As etiquetas de bagagem, também conhecidas como etiquetas de bagagem, cheques de bagagem ou bilhetes de bagagem, têm sido tradicionalmente usadas por transportadoras de autocarros, comboios e companhias aéreas para encaminhar a bagagem despachada até ao seu destino final. O canhoto do passageiro é normalmente entregue ao passageiro ou anexado ao envelope do bilhete:

a) ajudar o passageiro a identificar sua sacola entre sacolas semelhantes no carrossel de bagagens de destino;

b) como prova – ainda solicitada em alguns aeroportos – que o passageiro não está retirando a bagagem de outra pessoa da sala de coleta de bagagens; e

c) como um meio para o passageiro e transportadora identificar e rastrear uma bolsa específica que tenha se desviado e não tenha sido entregue no destino. A responsabilidade das transportadoras é restrita a tarifas publicadas e acordos internacionais.

História

Invenção
O primeiro “cupom de cupom separável” foi patenteado por John Michael Lyons, de Moncton, New Brunswick, em 5 de junho de 1882. O bilhete mostrava a emissora, o destino e um número consecutivo como referência. A metade inferior do ingresso foi entregue ao passageiro, enquanto a metade superior, com um buraco no topo, foi inserida em uma manga de latão e depois presa à bagagem por uma alça.

Em algum momento, tags de papel reforçado foram introduzidos. Estes são projetados para não serem removidos tão facilmente quanto tags mais antigas durante o transporte.

Convenção de Varsóvia
A Convenção de Varsóvia de 1929, especificamente o Artigo Quatro, estabeleceu os critérios para a emissão de um cheque de bagagem ou de um bilhete de bagagem. Este acordo também estabeleceu limite de responsabilidade sobre bagagem despachada.

Etiquetas de saco anteriores
Antes da década de 1990, as etiquetas da bolsa da companhia aérea consistiam em uma etiqueta de papel presa com uma corda.

A etiqueta continha informações básicas:

Nome da companhia aérea / transportadora
Número do vôo
Número da etiqueta de bagagem (composto do código de duas letras da companhia aérea e seis dígitos)
Código do aeroporto de destino
Essas tags tornaram-se obsoletas porque ofereciam pouca segurança e eram fáceis de replicar.

Tags atuais do saco
As tags de bolsa atuais incluem um código de barras usando a simbologia Interleaved 2 of 5. Estas etiquetas de saco são impressas usando uma impressora térmica ou de código de barras em um estoque de papel térmico. Esta faixa impressa é então anexada à bagagem no check-in, permitindo a classificação automática dos sacos pelos leitores de código de barras.

Há duas maneiras de ler as etiquetas de bagagem do código de barras: scanners de mão e matrizes de linha. Matrizes in-line são incorporadas ao sistema de transporte de bagagem e usam um conjunto de lasers de 360 ​​graus para ler as etiquetas de códigos de barras de vários ângulos, porque a bagagem e a orientação da etiqueta do código de barras podem mudar conforme o saco percorre o sistema de correia transportadora .

Uma das limitações deste sistema é que, a fim de ler os códigos de barras a partir da parte inferior da correia, as matrizes laser são colocadas abaixo do intervalo entre duas seções da correia transportadora. Devido ao acúmulo freqüente de detritos e poeira nesses arrays inferiores, a taxa de leituras bem-sucedidas pode ser baixa.

Freqüentemente, a “taxa de leitura”, a porcentagem de tags de código de barras lidas com sucesso por esses arrays, pode ser tão baixa quanto 85%. Isso significa que mais de uma em cada dez etiquetas de bagagem de código de barras não são lidas com sucesso, e essas malas são desviadas para leitura manual, resultando em trabalho extra e atraso.

Para voos que partem de um aeroporto internacional dentro da União Europeia, as etiquetas de bagagem são emitidas com bordas verdes. Os passageiros podem levar estes sacos através de um “Canal Azul” à Alfândega, caso cheguem a outro aeroporto da UE.

Os códigos de barras não podem ser digitalizados automaticamente sem visão direta e impressão não danificada. Devido a problemas de leitura com códigos de barras mal impressos, obscurecidos, amassados, com ranhuras ou danificados, algumas companhias aéreas começaram a usar chips de identificação por radiofrequência (RFID) incorporados nas tags.

Nos EUA, o Aeroporto Internacional McCarran instalou um sistema RFID em todo o aeroporto. O Aeroporto Internacional de Hong Kong também instalou um sistema RFID. A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) está trabalhando para padronizar etiquetas de bagagem RFID.

A British Airways está atualmente [quando?] Conduzindo um teste para testar etiquetas de bagagem eletrônicas reutilizáveis ​​com tecnologia de papel eletrônico. O passageiro faz o check-in usando o aplicativo para smartphone da British Airways e, em seguida, mantém o smartphone próximo à tag. Os detalhes do voo e o código de barras são transmitidos para a tag usando a tecnologia NFC. Como a tag utiliza papel eletrônico, a bateria só precisa alimentar a tag durante a transmissão de dados.

A Fast Travel Global Ltd desenvolveu um produto de etiqueta de bagagem eletrônica reutilizável chamado eTag. Isto também é baseado em papel eletrônico, mas não se limita a uma única companhia aérea. O passageiro fará o check-in usando o aplicativo de smartphone de uma companhia aérea patrocinada e enviará as informações relevantes do voo para a etiqueta via Bluetooth Low Energy.

A Qantas apresentou o Q Bag Tags em 2011. Ao contrário das tags da British Airways, elas não apresentam uma tela, o que significa que não há código de barras a ser escaneado. Isso limitou o uso das tags em voos domésticos dentro da Austrália na rede da Qantas. As tags foram inicialmente oferecidas gratuitamente aos membros do programa Qantas Frequent Flyer com status Silver, Gold ou Platinum. As tags também podem ser compradas por US $ 29,95.

Nos últimos anos, tem havido inúmeras iniciativas para desenvolver etiquetas eletrônicas de bagagem, tanto por empresas de tecnologia independentes como por algumas companhias aéreas. Os principais benefícios das etiquetas eletrônicas de bagagem incluem autocontrole e facilidade de uso por parte dos passageiros, economia de tempo evitando filas no aeroporto, taxas de leitura melhoradas em comparação às etiquetas de bagagem impressas e, como tags eletrônicas de saco são adotadas, custo operacional significativo redução para as companhias aéreas.

A primeira empresa a lançar com sucesso foi a Rimowa em parceria com a Lufthansa em março de 2016. O conceito de etiquetas de bagagem eletrônicas vem ganhando espaço após esse lançamento. Em 9 de janeiro de 2018, a Lufthansa introduziu uma nova etiqueta de bagagem eletrônica para seus passageiros, a BAGTAG. A BAGTAG é a primeira etiqueta eletrônica de saco operacional totalmente segura que pode ser anexada a qualquer mala e possui tecnologia integrada de identificação por radiofrequência.

Os primeiros sistemas automatizados de separação de bagagem foram desenvolvidos na década de 1980 pela Eastern Air Lines em seu hub do Aeroporto Internacional de Miami. Outras companhias aéreas logo seguiram com seus próprios sistemas, incluindo a United Air Lines, TWA, Delta e American Airlines. Nenhum desses sistemas era intercambiável. Em alguns sistemas, o código de barras era usado para representar um código de aeroporto de destino de três letras e, em outros, era um símbolo de classificação de dois dígitos instruindo o sistema no qual o píer deveria entregar a bolsa.

Como resultado do bombardeio do voo 182 da Air India em 23 de junho de 1985, a indústria da aviação, liderada pela IATA, convocou o Grupo de Trabalho de Segurança de Bagagem (BSWG) para mudar os padrões internacionais e exigir a reconciliação da bagagem de passageiros. O presidente do BSWG, John Vermilye, da Eastern Airlines, propôs que a indústria adotasse o já comprovado sistema de matrículas.

Este conceito usou um código de barras para representar o número da etiqueta de bagagem. No check-in, esse número estava associado aos detalhes do passageiro, incluindo número do voo, destino, informações de conexão e até mesmo classe de serviço para indicar o tratamento prioritário.

Trabalhando com Allen Davidson, da Litton Industries, com quem a Eastern desenvolveu o conceito de matrícula, o BSWG adotou esse sistema como o padrão comum da indústria para a reconciliação de bagagem de passageiros. Inicialmente, o código de barras, ou placa de licença, era usado para combinar a bagagem com os passageiros, garantindo que apenas a bagagem dos passageiros que haviam realmente embarcado no vôo fosse levada para a aeronave. Esta norma foi adotada pela Resolução IATA em 1987.

Em 1989, o conceito de placa de licença foi expandido para se tornar o padrão da indústria para classificação automatizada de bagagem também. Os códigos de barras foram ampliados para facilitar a leitura automatizada. O código de barras foi mostrado em duas orientações diferentes ou em forma de “T”, chamada representação “ortogonal”.

O termo placa de licença é o termo oficial usado pela IATA, pelas companhias aéreas e pelos aeroportos para o código numérico de dez dígitos em uma etiqueta de bagagem emitida por uma transportadora ou agente de manuseio no check-in. A placa de licença é impressa na etiqueta da transportadora em forma de código de barras e em formato legível (conforme definido na Resolução 740 do Manual de Resoluções da Conferência dos Serviços de Passageiros da IATA, publicado anualmente pela IATA).

A placa de identificação é o número de índice que vincula a Mensagem de Origem da Bagagem (BSM), enviada pelo sistema de controle de partida da transportadora, ao sistema de manuseio de bagagem do aeroporto. Esta mensagem (BSM) contém os detalhes do voo e informações do passageiro. Cada dígito na placa de licença tem um significado específico. O sistema automatizado de manuseio de bagagem digitaliza os códigos de barras nas etiquetas da transportadora e classifica as sacolas de acordo. Tanto o número da placa quanto o BSM são essenciais para a classificação automatizada de bagagem.

A placa de identificação legível por humanos terá um código de operadora IATA de dois ou três dígitos. Por exemplo, pode ser “BA728359” ou “0125728359”. “BA” seria o código IATA de dois caracteres para a British Airways) e “125” seria o código da operadora IATA de três dígitos. No entanto, o código de barras será sempre os dez dígitos completos.

O primeiro dígito da placa de dez dígitos não faz parte do código da operadora. Pode estar no intervalo de zero a nove.

Zero é para tags interline ou online, uma é para tags de fallback e duas para tags de “rush”.

Os tags de fallback são tags pré-impressos ou impressos por demanda para serem usados ​​apenas pelo sistema de manuseio de bagagem do aeroporto. Essas etiquetas são usadas quando há um problema na comunicação entre o sistema de controle de embarque da companhia aérea e o sistema de manuseio de bagagem do aeroporto (conforme definido na Prática Recomendada IATA 1740b).

A finalidade dos números na faixa de três a nove não é definida pela IATA, mas eles podem ser usados ​​por cada operadora para suas próprias necessidades específicas. O primeiro dígito é comumente usado como um indicador de milhões para o número normal de seis dígitos.

Além do número da placa, a tag também possui:

Nome do Aeroporto de Chegada
Hora de partida
Código de aeroporto IATA do aeroporto de chegada
Código da companhia aérea e número do voo
Nome do Passageiro Identificado com a Bagagem (Sobrenome, Nome)