Les étiquettes de bagages, également connues sous le nom d’étiquettes de bagages, de bagages ou de bagages, ont traditionnellement été utilisées par les compagnies de bus, de trains et de compagnies aériennes pour acheminer les bagages enregistrés vers leur destination finale. Le talon du passager est généralement remis au passager ou attaché à l’enveloppe du billet:

a) aider le passager à identifier son sac parmi des sacs similaires au carrousel à bagages de destination;

b) comme preuve d’étalonnage demandée dans quelques aéroports, que le passager n’enlève pas le sac de l’autre dans le hall de récupération des bagages; et

c) comme moyen pour le passager et le transporteur d’identifier et de tracer un sac spécifique qui s’est égaré et qui n’a pas été livré à destination. La responsabilité des transporteurs est limitée aux tarifs publiés et aux accords internationaux.

Histoire

Invention
Le premier «billet à coupon séparable» a été breveté par John Michael Lyons de Moncton, au Nouveau-Brunswick, le 5 juin 1882. Le billet indiquait la station émettrice, la destination et un numéro consécutif à titre de référence. La moitié inférieure du billet a été donnée au passager, tandis que la moitié supérieure, avec un trou au sommet, a été insérée dans un manchon en laiton puis attachée à la valise par une sangle.

À un moment donné, des étiquettes en papier renforcé ont été introduites. Celles-ci sont conçues pour ne pas se détacher aussi facilement que les anciennes étiquettes lors du transport.

Convention de Varsovie
La Convention de Varsovie de 1929, en particulier l’Article 4, établissait les critères pour la délivrance d’un chèque de bagages ou d’un billet de bagages. Cet accord établit également une limite de responsabilité pour les bagages enregistrés.

Étiquettes de sac précédentes
Avant les années 1990, les étiquettes des bagages des compagnies aériennes consistaient en une étiquette en papier attachée avec une ficelle.

La balise contenait des informations de base:

Nom de la compagnie aérienne / transporteur
Numéro de vol
Numéro de bagage (composé du code de compagnie aérienne à deux lettres et de six chiffres)
Code de l’aéroport de destination
Ces balises sont devenues obsolètes car elles offraient peu de sécurité et étaient faciles à reproduire.

Tags de sacs actuels
Les étiquettes de sacs actuelles comprennent un code à barres utilisant la symbologie 2 de 5 entrelacée. Ces étiquettes de sac sont imprimées à l’aide d’une imprimante thermique ou d’une imprimante à code-barres sur un papier thermocollant adhésif. Cette bande imprimée est ensuite attachée aux bagages à l’enregistrement, ce qui permet un tri automatisé des sacs par des lecteurs de codes à barres.

Il existe deux manières de lire les étiquettes de bagage de codes à barres: les scanners portables et les matrices en ligne. Des tableaux en ligne sont intégrés au système de transport de bagages et utilisent une gamme de lasers à 360 degrés pour lire les étiquettes de codes à barres sous plusieurs angles, car les bagages et l’orientation du code à barres peuvent se déplacer .

Une des limites de ce système est que, pour pouvoir lire les codes à barres à partir du bas de la bande, les réseaux laser sont placés en dessous de l’écart entre deux sections de la bande transporteuse. En raison de l’accumulation fréquente de débris et de poussière sur ces rangées inférieures, le taux de lectures réussies peut être faible.

Souvent, le « taux de lecture », le pourcentage d’étiquettes de codes à barres lues avec succès par ces tableaux, peut atteindre 85%. Cela signifie que plus d’une étiquette de bagage de code à barres sur dix n’est pas lue correctement et que ces sacs sont déplacés pour une lecture manuelle, ce qui entraîne un surcroît de travail et de retard.

Pour les vols au départ d’un aéroport international de l’Union européenne, les étiquettes de bagages sont émises avec des bords verts. Les passagers ont le droit de prendre ces bagages dans un «canal bleu» distinct aux douanes s’ils arrivent dans un autre aéroport de l’UE.

Les codes à barres ne peuvent pas être scannés automatiquement sans visibilité directe et impression non endommagée. En raison de problèmes de lecture avec des codes à barres mal imprimés, masqués, froissés, marqués ou endommagés, certaines compagnies aériennes ont commencé à utiliser des puces d’identification par radiofréquence (RFID) intégrées aux étiquettes.

Aux États-Unis, l’aéroport international McCarran a installé un système RFID dans tout l’aéroport. L’aéroport international de Hong Kong a également installé un système RFID. L’Association du transport aérien international (IATA) s’emploie à normaliser les étiquettes de sacs RFID.

British Airways effectue actuellement un essai pour tester des étiquettes de bagages électroniques réutilisables dotées de la technologie du papier électronique. Le passager s’enregistre à l’aide de l’application smartphone British Airways, puis maintient le smartphone près de l’étiquette. Les détails du vol et le code à barres sont transmis à l’étiquette à l’aide de la technologie NFC. Étant donné que l’étiquette utilise du papier électronique, la pile n’a besoin que d’alimenter l’étiquette pendant la transmission des données.

Fast Travel Global Ltd a développé un produit d’étiquette électronique réutilisable appelé eTag. Il s’agit également d’un document électronique, mais ne se limite pas à une seule compagnie aérienne. Le passager s’enregistre en utilisant l’application smartphone d’une compagnie aérienne prise en charge et envoie les informations de vol correspondantes à l’étiquette via Bluetooth Low Energy.

Qantas a introduit les balises Q Bag en 2011. Contrairement aux balises British Airways, elles ne disposent pas d’écran, ce qui signifie qu’il n’y a pas de code à barres à scanner. Cela a limité l’utilisation des étiquettes aux vols intérieurs en Australie sur le réseau Qantas. Les balises étaient initialement offertes gratuitement aux membres du programme Qantas Frequent Flyer avec le statut Silver, Gold ou Platinum. Les étiquettes peuvent également être achetées pour 29,95 dollars australiens.

Au cours des dernières années, de nombreuses initiatives visant à développer des étiquettes électroniques de sacs ont été lancées par des sociétés technologiques indépendantes ainsi que par certaines compagnies aériennes. Les principaux avantages des étiquettes de sac électroniques comprennent l’auto-contrôle et la facilité d’utilisation par les passagers, un gain de temps considérable en sautant les files d’attente à l’aéroport, des taux de lecture améliorés par rapport aux étiquettes de sac imprimées et réduction pour les compagnies aériennes.

La première entreprise à être lancée avec succès a été Rimowa en partenariat avec Lufthansa en mars 2016. Le concept des étiquettes de sacs électroniques a gagné du terrain après ce lancement. Le 9 janvier 2018, Lufthansa a présenté une nouvelle étiquette électronique à ses passagers, BAGTAG. BAGTAG est la première étiquette de sac électronique opérationnelle entièrement sécurisée pouvant être attachée à n’importe quelle valise et dotée de la technologie d’identification par radiofréquence intégrée.

Les premiers systèmes de tri automatique des bagages ont été mis au point dans les années 1980 par Eastern Air Lines à leur aéroport international de Miami. D’autres compagnies aériennes ont rapidement adopté leurs propres systèmes, notamment United Air Lines, TWA, Delta et American Airlines. Aucun de ces systèmes n’était interchangeable. Dans certains systèmes, le code à barres était utilisé pour représenter un code d’aéroport de destination à trois lettres et, dans d’autres, il s’agissait d’un symbole de tri à deux chiffres indiquant au système sur quel quai de livrer le sac.

À la suite de l’attentat à la bombe contre le vol 182 d’Air India, le 23 juin 1985, l’IATA a convoqué le Groupe de travail sur la sécurité des bagages afin de modifier les normes internationales et de réconcilier les bagages des passagers. Le président du BSWG, John Vermilye de Eastern Airlines, a proposé que le secteur adopte le système de plaques d’immatriculation déjà éprouvé.

Ce concept utilise un code à barres pour représenter le numéro d’étiquette de bagage. Lors de l’enregistrement, ce numéro était associé aux détails du passager, y compris le numéro de vol, la destination, les informations de connexion et même la classe de service pour indiquer le traitement prioritaire.

En collaboration avec Allen Davidson de Litton Industries, avec qui Eastern a développé le concept de plaque d’immatriculation, le BSWG a adopté ce système comme norme industrielle commune pour le rapprochement des bagages des passagers. Initialement, le code à barres, ou la plaque d’immatriculation, était utilisé pour faire correspondre les bagages avec les passagers, garantissant que seuls les bagages des passagers qui avaient effectivement embarqué sur le vol étaient transportés à bord de l’avion. Cette norme a été adoptée par la résolution de l’IATA en 1987.

En 1989, le concept de plaque d’immatriculation a été élargi pour devenir la norme de l’industrie en matière de tri automatisé des bagages. Les codes à barres ont été agrandis pour faciliter la lecture automatisée. Le code à barres était représenté dans deux orientations différentes ou dans une forme en « T » appelée représentation « orthogonale ».

Le terme plaque d’immatriculation est le terme officiel utilisé par l’IATA, les compagnies aériennes et les aéroports pour le code numérique à dix chiffres figurant sur une étiquette de bagage délivrée par un transporteur ou un agent de manutention à l’enregistrement. La plaque d’immatriculation est imprimée sur l’étiquette du transporteur sous forme de code à barres et sous une forme lisible par l’homme (telle que définie dans la Résolution 740 du Manuel des résolutions de la Conférence des services passagers de l’IATA, publié chaque année par l’IATA).

La plaque d’immatriculation est le numéro d’index qui relie le message source de bagages (BSM) envoyé par le système de contrôle des départs du transporteur au système de traitement des bagages de l’aéroport. Ce message (BSM) contient les détails du vol et les informations relatives au passager. Chaque chiffre de la plaque d’immatriculation a une signification spécifique. Le système automatisé de traitement des bagages balaie les codes à barres sur les étiquettes de transport et trie les sacs en conséquence. Le numéro de plaque d’immatriculation et le BSM sont essentiels pour le tri automatisé des bagages.

La plaque d’immatriculation lisible par l’homme aura un code de transporteur IATA à deux caractères ou à trois chiffres. Par exemple, il peut s’agir de « BA728359 » ou de « 0125728359. » « BA » serait le code IATA à deux caractères pour British Airways et « 125 » serait le code à trois chiffres de l’IATA. Néanmoins, le code à barres sera toujours les dix chiffres complets.

Le premier chiffre de la plaque d’immatriculation à dix chiffres ne fait pas partie du code de transporteur. Il peut être compris entre zéro et neuf.

Zéro est utilisé pour les étiquettes en ligne ou en ligne, une pour les étiquettes de secours et deux pour les étiquettes « urgentes ».

Les étiquettes de repli sont des étiquettes préimprimées ou imprimées à la demande qui ne peuvent être utilisées que par le système de traitement des bagages de l’aéroport. Ces étiquettes sont utilisées lorsqu’il y a un problème de communication entre le système de contrôle des départs du transporteur et le système de traitement des bagages de l’aéroport (tel que défini dans la pratique recommandée 1740b de l’IATA).

L’objectif des nombres compris entre trois et neuf n’est pas défini par l’IATA, mais ils peuvent être utilisés par chaque opérateur pour ses propres besoins. Le premier chiffre est généralement utilisé comme un million d’indicateurs pour le numéro d’étiquette à six chiffres normal.

Outre le numéro de plaque d’immatriculation, l’étiquette comporte également:

Nom de l’aéroport d’arrivée
Heure de départ
Code de l’aéroport IATA de l’aéroport d’arrivée
Code de la compagnie aérienne et numéro de vol
Nom du passager identifié avec le bagage (nom, prénom)