Asa delta é um esporte aéreo ou atividade recreativa em que um piloto pilota uma aeronave leve, não motorizada, mais pesada que o ar, chamada asa-delta. A maioria das asas-deltas modernas é feita de uma liga de alumínio ou estrutura composta coberta com lona sintética para formar uma asa. Normalmente, o piloto está em um arnês suspenso da estrutura da aeronave e controla a aeronave, deslocando o peso do corpo em oposição a uma armação de controle.

As asas-deltas iniciais tinham uma baixa relação de sustentação por resistência, de modo que os pilotos estavam restritos a deslizar por pequenas colinas. Na década de 1980, essa proporção melhorou significativamente e, desde então, os pilotos podem voar por horas, ganhar milhares de metros de altitude em correntes ascendentes térmicas, executar acrobacias aéreas e planar através do país por centenas de quilômetros. A Fédération Aéronautique Internationale e as organizações que governam o espaço aéreo nacional controlam alguns aspectos regulatórios da asa delta. Obter os benefícios de segurança de ser instruído é altamente recomendado.

História
As primeiras formas de deslizamento existiram na China. No final do século VI dC, os chineses conseguiram construir pipas grandes e aerodinâmicas o suficiente para sustentar o peso de uma pessoa de tamanho médio. Era só uma questão de tempo até que alguém decidisse simplesmente remover as cordas da pipa e ver o que acontecia. A maioria dos primeiros planadores não garantiu um vôo seguro; O problema era que os primeiros pioneiros não compreenderam suficientemente os princípios subjacentes que faziam a asa de um pássaro funcionar. A partir da década de 1880, foram realizados avanços técnicos e científicos que levaram aos primeiros planadores realmente práticos. Otto Lilienthal construiu planadores controláveis ​​na década de 1890, com os quais ele podia voar. Seu trabalho rigorosamente documentado influenciou designers posteriores, tornando Lilienthal um dos mais influentes pioneiros da aviação. Sua aeronave era controlada pela mudança de peso e é semelhante a uma asa-delta moderna.

Asa delta viu um pára-asa de asa flexível endurecido em 1904, quando Jan Lavezzari voou um planador de asa de vela dupla latina fora de Berck Beach, França. Em 1910, em Breslau, o quadro de controle de triângulo com piloto de asa delta pendurado atrás do triângulo em uma asa delta, era evidente na atividade de um clube de planadores. O biplano de asa-delta foi amplamente divulgado em revistas públicas com planos de construção; tais planadores de asa biplanos foram construídos e voados em várias nações desde que Octave Chanute e sua asa-delta biplano foram demonstrados. Em abril de 1909, um artigo prático de Carl S. Bates provou ser um artigo seminal de asa delta que aparentemente afetou os construtores até mesmo dos tempos contemporâneos, já que vários construtores teriam seu primeiro planador feito seguindo o plano em seu artigo. Volmer Jensen com um biplano de asa-delta em 1940, chamado VJ-11, permitiu o controle seguro de três eixos de uma asa-delta lançada a pé.

Em 23 de novembro de 1948, Francis Rogallo e Gertrude Rogallo solicitaram uma patente de kite para uma asa flexível totalmente dobrada, com reivindicações aprovadas por seus enrijecedores e deslizamentos; a asa flexível ou asa Rogallo, que em 1957 a agência espacial americana NASA começou a testar em várias configurações flexíveis e semi-rígidas para usá-la como um sistema de recuperação para as cápsulas espaciais Gemini. Os vários formatos de enrijecimento e a simplicidade de design e facilidade de construção da asa, juntamente com sua capacidade de vôo lento e suas características de aterrissagem suave, não passaram despercebidos pelos entusiastas de asa-delta. Em 1960-1962, Barry Hill Palmer adaptou o conceito de asa flexível para fazer asa-delta com quatro arranjos de controle diferentes. Em 1963, Mike Burns adaptou a asa flexível para construir um planador rebocador que ele chamou de Skiplane. Em 1963, John W. Dickenson adaptou o conceito de aerofólio de asa flexível para fazer outro planador de pipa de esqui aquático;para isso, a Fédération Aéronautique Internationale investiu Dickenson com o Diploma de Asa Delta (2006) para a invenção da asa delta “moderna”. Desde então, a ala Rogallo tem sido o aerofólio de asa-delta mais utilizado.

Componentes

Vela de asa-delta
Existem basicamente dois tipos de materiais de vela usados ​​em velas de asa delta: tecidos de poliéster tecidos e tecidos laminados compósitos feitos de algumas combinações.

A tela de tecido de poliéster é um tecido muito apertado de fibras de poliéster de pequeno diâmetro que foi estabilizado pela impregnação por prensagem a quente de uma resina de poliéster. A impregnação de resina é necessária para fornecer resistência à distorção e estiramento. Esta resistência é importante para manter a forma aerodinâmica da vela. Poliéster tecido fornece a melhor combinação de peso leve e durabilidade em uma vela com as melhores qualidades de manuseio geral.

Materiais de velas laminadas usando filme de poliéster alcançam desempenho superior usando um material de menor elasticidade que é melhor em manter a forma da vela, mas ainda é relativamente leve em peso. As desvantagens dos tecidos de pelula de politer que a elasticidade reduzida sob carga resulta geralmente num manuseamento mais rido e menos responsivo, e os tecidos laminados de politer n s geralmente t durel ou duradouros como os tecidos.

Quadro de controle do triângulo
Na maioria das asas-delta, o piloto é preso em um arnês suspenso da estrutura e exerce o controle deslocando o peso do corpo em oposição a uma armação de controle estacionária, também conhecida como armação de controle de triângulo, barra de controle ou barra de base. Esta barra é geralmente puxada para permitir maior velocidade. Cada extremidade da barra de controle é conectada a um tubo vertical, onde ambos se estendem e são conectados ao corpo principal do planador. Isso cria a forma de um triângulo ou ‘A-frame’. Em muitas dessas configurações, rodas adicionais ou outros equipamentos podem ser suspensos da barra inferior ou das extremidades da haste.

Imagens mostrando um quadro de controle de triângulo na asa-delta de 1892, de Otto Lilienthal, mostram que a tecnologia de tais armações existe desde o projeto inicial de planadores, mas ele não mencionou isso em suas patentes. Um quadro de controle para o deslocamento do peso corporal também foi mostrado nos desenhos de Octave Chanute. Foi uma parte importante do projeto agora comum de asa-delta por George A. Spratt de 1929. A mais simples A-frame que é estaiada foi demonstrada em um clube de asa delta de Breslau com asa delta que se encontra em uma asa planador no ano de 1908 por W. Simon; O historiador de asa-delta Stephan Nitsch reuniu exemplos também do quadro de controle U usado na primeira década de 1900; o U é uma variante do A-frame.

Treinamento e segurança
Devido ao fraco histórico de segurança dos pioneiros da asa delta, o esporte tem sido tradicionalmente considerado inseguro. Avanços no treinamento de pilotos e construção de planadores levaram a um registro de segurança muito melhor. As modernas asas-deltas são muito robustas quando construídas para a Associação de Fabricantes de Cilindros Pendulares, BHPA, Deutscher Hängegleiterverband ou outros padrões certificados usando materiais modernos. Embora leves, podem ser facilmente danificados, seja por uso incorreto ou por operação contínua em condições inseguras de vento e clima. Todos os planadores modernos têm mecanismos embutidos de recuperação de mergulho, como linhas longas em planadores com troncos ou “sprogs” em planadores de topless.

Os pilotos voam em arreios que sustentam seus corpos. Vários tipos diferentes de chicotes de fios existem. Os arreios são colocados como uma jaqueta e a parte da perna está atrás do piloto durante o lançamento. Uma vez no ar, os pés estão enfiados na parte inferior do arnês. Eles são zipados no ar com uma corda e descompactados antes de aterrissar com uma corda separada. Um chicote de casulo é colocado sobre a cabeça e fica na frente das pernas durante o lançamento. Após a decolagem, os pés são inseridos e as costas deixadas abertas. Um cinto de segurança também é colocado sobre a cabeça, mas a parte do joelho é enrolada em torno dos joelhos antes do lançamento e é só pegar a perna do piloto automaticamente após o lançamento. Um arnês supino ou suprone é um arnês sentado. As correias de ombro são colocadas antes do lançamento e, após a decolagem, o piloto desliza de volta para o assento e voa em posição sentada.

Os pilotos carregam um pára-quedas fechado no arnês. Em caso de problemas sérios, o paraquedas é desdobrado manualmente e leva o piloto e o planador à Terra. Os pilotos também usam capacetes e geralmente carregam outros itens de segurança, como facas (para cortar o freio de pára-quedas após o impacto ou cortar as cordas e tiras do chicote no caso de uma árvore ou pouso na água), cordas leves (para baixar de árvores para transportar ferramentas ou cordas de escalada), rádios (para comunicação com outros pilotos ou equipe de terra) e equipamentos de primeiros socorros.

A taxa de acidentes de vôo de asa delta foi drasticamente diminuída pelo treinamento de pilotos. Os primeiros pilotos de asa-delta aprenderam o esporte por meio de tentativa e erro e os planadores às vezes eram construídos em casa. Programas de treinamento foram desenvolvidos para o piloto de hoje, com ênfase no vôo dentro de limites seguros, bem como a disciplina para parar de voar quando as condições climáticas são desfavoráveis, por exemplo: excesso de vento ou nuvem de risco.

No Reino Unido, há uma morte por 116.000 voos, um risco comparável a correr uma maratona ou jogar futebol por um ano. Uma estimativa da taxa de mortalidade em todo o mundo é de uma morte por 1.000 pilotos ativos por ano.

A maioria dos pilotos aprende em cursos reconhecidos que levam ao cartão International Pilot Proficiency Information, internacionalmente reconhecido, emitido pela FAI.

Lançamento
As técnicas de lançamento incluem o lançamento a partir de uma colina a pé, o lançamento de reboque a partir de um sistema de reboque no solo, o aerotransportamento (atrás de uma aeronave motorizada), os chicotes elétricos e o reboque de um barco. Os guinchos de guincho modernos normalmente utilizam sistemas hidráulicos projetados para regular a tensão da linha, o que reduz os cenários de travamento, pois os ventos fortes resultam em um comprimento adicional do enrolamento do cabo, em vez de tensão direta na linha de reboque. Outras técnicas de lançamento mais exóticas também foram usadas com sucesso, como as quedas de balões de ar quente de altitudes muito elevadas. Quando as condições meteorológicas são inadequadas para sustentar um vôo alto, isso resulta em um vôo de cima para baixo e é chamado de “corrida de trenó”. Além das configurações típicas de lançamento, uma asa-delta pode ser construída para modos de lançamento alternativos além de ser lançada a pé; Um caminho prático para isso é para pessoas que fisicamente não podem andar de pé.

Em 1983, Denis Cummings reintroduziu um sistema de reboque seguro que foi projetado para rebocar através do centro de massa e tinha um indicador que mostrava a tensão do reboque, além de integrar um “elo fraco” que quebrava quando a tensão segura do reboque era excedida. Após os testes iniciais, no Hunter Valley, Denis Cummings, piloto, John Clark, (Redtruck), piloto e Bob Silver, officianado, iniciaram a competição de planadores no Parkes, NSW. A competição cresceu rapidamente, de 16 pilotos no primeiro ano para sediar um Campeonato Mundial com 160 pilotos de vários piquetes de trigo no oeste de NSW. Em 1986 Denis e ‘Redtruck’ levaram um grupo de pilotos internacionais para Alice Springs para aproveitar as térmicas massivas. Usando o novo sistema, muitos recordes mundiais foram definidos. Com o uso crescente do sistema, outros métodos de lançamento foram incorporados, guincho estático e reboque por trás de um ultraleve ou de um avião ultraleve.

Vôo crescente e voo cross-country
Um planador em vôo está continuamente descendo, então, para alcançar um vôo estendido, o piloto deve buscar correntes de ar que subam mais rápido que a taxa de afundamento do planador.Selecionar as fontes de correntes de ar ascendentes é a habilidade que deve ser dominada se o piloto quiser alcançar longas distâncias de vôo, conhecido como cross-country (XC). A massa crescente de ar é proveniente das seguintes fontes:

Térmicas
A fonte de sustentação mais comumente usada é criada pela energia do Sol aquecendo o solo que, por sua vez, aquece o ar acima dele. Esse ar quente sobe em colunas conhecidas como térmicas.Os pilotos em ascensão rapidamente percebem as características da terra que podem gerar térmicas e seus pontos-gatilho a favor do vento, porque as térmicas têm uma tensão superficial com o solo e rolam até atingir um ponto de gatilho. Quando os levantamentos térmicos, o primeiro indicador são as aves que se alimentam dos insetos que estão sendo carregados no ar, ou os diabinhos da poeira ou uma mudança na direção do vento quando o ar é puxado para baixo da térmica. À medida que a térmica sobe, pássaros crescentes e maiores indicam a temperatura. A térmica sobe até formar uma nuvem cumulus ou atingir uma camada de inversão, que é onde o ar circundante está se tornando mais quente com a altura e interrompe o desenvolvimento térmico em uma nuvem. Além disso, quase todos os planadores contêm um instrumento conhecido como variômetro (um indicador de velocidade vertical muito sensível) que mostra visualmente (e frequentemente de forma audível) a presença de levantamento e afundamento. Tendo localizado uma térmica, um piloto de planador irá circular dentro da área de ar ascendente para ganhar altura.No caso de uma rua de nuvem, as térmicas podem se alinhar com o vento, criando fileiras de térmicas e ar que afundam. Um piloto pode usar uma rua em nuvem para voar longas distâncias em linha reta, permanecendo na linha de ar ascendente.

Elevador de Ridge
A elevação da cordilheira ocorre quando o vento encontra uma montanha, um penhasco ou uma colina. O ar é empurrado para cima a face de barlavento da montanha, criando elevação. A área de elevação que se estende desde o cume é chamada de faixa de elevação. Desde que o ar esteja subindo mais rápido do que a taxa de afundamento dos planadores, os planadores podem subir e subir no ar ascendente voando dentro da faixa de elevação e em ângulo reto com a crista. A planaltagem é também conhecida como subida de declive.

Ondas de montanha
O terceiro tipo principal de sustentação usado pelos pilotos de planadores são as ondas de sotavento que ocorrem perto das montanhas. A obstrução ao fluxo de ar pode gerar ondas estacionárias com áreas alternadas de elevação e afundamento. O topo de cada pico de onda é frequentemente marcado por formações de nuvens lenticulares.

Convergência
Outra forma de elevação resulta da convergência de massas de ar, como na frente de uma brisa marítima. Formas mais exóticas de sustentação são os vórtices polares que o Projeto Perlan espera usar para voar em grandes altitudes. Um fenômeno raro conhecido como Morning Glory também foi usado por pilotos de planadores na Austrália.

atuação
Com cada geração de materiais e com as melhorias na aerodinâmica, o desempenho de asa-delta aumentou. Uma medida de desempenho é a taxa de planeio. Por exemplo, uma razão de 12: 1 significa que, no ar liso, um planador pode percorrer 12 metros para frente, perdendo apenas 1 metro de altitude.

Alguns números de desempenho a partir de 2006:

Planadores Topless (sem kingpost): relação de planeio ~ 17: 1, faixa de velocidade ~ 30-145 km / h (19-90 mph), melhor planar a 45-60 km / h (28-37 mph)
Asas rígidas: relação de planeio ~ 20: 1, faixa de velocidade ~ 35–130 km / h (22–81 mph), melhor planeio a ~ 50–60 km / h (31–37 mph).

Lastro
O peso extra fornecido pelo lastro é vantajoso se a sustentação for forte. Embora os planadores mais pesados ​​tenham uma pequena desvantagem ao subir no ar ascendente, eles atingem uma velocidade maior em qualquer ângulo de planeio. Esta é uma vantagem em condições fortes quando os planadores passam pouco tempo subindo em térmicas.

Estabilidade e Equilíbrio
Como as asa-deltas são mais frequentemente usadas para voos recreativos, um prêmio é dado ao comportamento gentil, especialmente na estabilidade da barraca e do tom natural. A carga da asa deve ser muito baixa para permitir que o piloto corra rápido o suficiente para ficar acima da velocidade de estol. Ao contrário de uma aeronave tradicional com fuselagem e empenagem prolongadas para manter a estabilidade, as asas-deltas confiam na estabilidade natural de suas asas flexíveis para retornar ao equilíbrio em guinada e inclinação. A estabilidade do rolo é geralmente ajustada para estar próxima do neutro. No ar calmo, uma asa projetada adequadamente manterá um vôo equilibrado e aparado com pouca entrada piloto. O piloto da asa flexível está suspenso sob a asa por uma cinta presa ao seu arnês. O piloto fica deitado (às vezes supino) dentro de um quadro de controle de metal grande, triangular. O vôo controlado é alcançado pelo piloto empurrando e puxando este quadro de controle, assim deslocando seu peso para frente ou para trás, e para a direita ou para a esquerda em manobras coordenadas.

Lista
As asas mais flexíveis são montadas com um rolo quase neutro devido ao deslizamento lateral (efeito anédrico). No eixo de rolagem, o piloto desloca sua massa corporal usando a barra de controle de asa, aplicando um momento de rolamento diretamente na asa. A asa flexível é construída para flexionar diferencialmente ao longo do vão em resposta ao momento de rolagem aplicado pelo piloto. Por exemplo, se o piloto deslocar seu peso para a direita, a borda direita da asa se flexiona mais que a esquerda, permitindo que a asa direita caia e desacelere.

Guinada
O eixo de guinada é estabilizado através da varredura das asas. A planura varrida, quando guinada para fora do vento relativo, cria mais sustentação na asa que avança e também mais arrasto, estabilizando a asa em guinada. Se uma asa avança à frente da outra, ela apresenta mais área ao vento e causa mais arraste naquele lado. Isso faz com que a asa que avança vá mais devagar e recue. A asa está em equilíbrio quando a aeronave está viajando em linha reta e ambas as asas apresentam a mesma quantidade de área ao vento.

Pitch
A resposta de controle de pitch é direta e muito eficiente. É parcialmente estabilizado pela varredura das asas. O centro de gravidade da asa está perto do ponto de suspensão e, na velocidade de corte, a asa voará com as mãos para fora e voltará a aparar depois de ser perturbada. O sistema de controle de mudança de peso só funciona quando a asa é carregada positivamente (lado direito para cima). Dispositivos de arremesso positivos, como linhas de reflexo ou varetas de lavagem, são empregados para manter uma quantidade mínima segura de lavagem quando a asa é descarregada ou até carregada negativamente (de cabeça para baixo). Voar mais rápido que a velocidade de compensação é conseguido movendo o peso do piloto para frente na armação de controle; voando mais devagar, deslocando o peso do piloto na popa (empurrando para fora).
Além disso, o fato de a asa ser projetada para dobrar e flexionar proporciona uma dinâmica favorável análoga a uma suspensão de molas. Isso proporciona uma experiência de vôo mais suave do que um parapente de asa rígida de tamanho similar.

Instrumentos
Para maximizar a compreensão de um piloto de como a asa-delta está voando, a maioria dos pilotos carrega instrumentos de vôo. O mais básico é um variômetro e um altímetro – geralmente combinados. Alguns pilotos mais avançados também possuem indicadores de velocidade e rádios.Ao voar em competição ou cross country, os pilotos geralmente também carregam mapas e / ou unidades de GPS. Os planadores de asa-delta não possuem painéis de instrumentos como tal, então todos os instrumentos são montados na armação de controle do planador ou, ocasionalmente, amarrados ao antebraço do piloto.

Variômetro
Os pilotos de planagem são capazes de sentir as forças de aceleração quando atingem pela primeira vez uma térmica, mas têm dificuldade em medir o movimento constante. Assim, é difícil detectar a diferença entre o ar constantemente subindo e o ar constantemente afundando. Um variômetro é um indicador de velocidade vertical muito sensível. O variômetro indica taxa de subida ou taxa de afundamento com sinais de áudio (bipes) e / ou uma exibição visual. Essas unidades geralmente são eletrônicas, variam em sofisticação e geralmente incluem um altímetro e um indicador de velocidade no ar. Unidades mais avançadas geralmente incorporam um barógrafo para gravar dados de voo e / ou um GPS embutido. O objetivo principal de um variômetro é ajudar o piloto a encontrar e permanecer no “núcleo” de uma térmica para maximizar o ganho de altura e, inversamente, indicar quando ele está afundando no ar e precisa encontrar ar ascendente. Os variômetros às vezes são capazes de cálculos eletrônicos para indicar a velocidade ideal para voar em determinadas condições. A teoria de MacCready responde à pergunta sobre quão rápido um piloto deve fazer um cruzeiro entre as térmicas, dado o levantamento médio que o piloto espera na próxima subida térmica e a quantidade de levantamento ou afundamento que ele encontra no modo de cruzeiro. Alguns variômetros eletrônicos fazem os cálculos automaticamente, permitindo fatores como o desempenho teórico do planador (relação de planeio), altitude, peso no gancho e direção do vento.

Rádio
Os pilotos usam rádio bidirecional para fins de treinamento, para se comunicar com outros pilotos no ar, e com a equipe de terra quando viajam em vôos através do país.

Um tipo de rádios usados ​​são os transceptores portáteis PTT (push-to-talk), operando em VHF FM.Geralmente, um microfone é incorporado ao capacete e o PTT é fixado na parte externa do capacete ou amarrado a um dedo. Operar uma banda de rádio VHF sem uma licença apropriada é ilegal na maioria dos países que possuem ondas de rádio regulamentadas (incluindo Estados Unidos, Canadá, Brasil, etc.), portanto, informações adicionais devem ser obtidas com a associação nacional ou local Hang Gliding.

Como aeronaves operando em espaço aéreo ocupado por outras aeronaves, os pilotos de planadores também usam o tipo apropriado de rádio (ou seja, o transceptor da aeronave na banda Aero Mobile Service VHF). Pode, claro, ser equipado com um interruptor PTT para um dedo e alto-falantes dentro do capacete. O uso de transceptores de aeronaves está sujeito a regulamentações específicas para o uso no ar, como restrições de freqüências, mas tem várias vantagens sobre os rádios FM (ou seja, modulados em frequência) usados ​​em outros serviços. A primeira é a grande variedade que ela possui (sem repetidores) devido à sua modulação de amplitude (ou seja, AM).Segundo, a capacidade de contatar, informar e ser informado diretamente por outros pilotos de aeronaves sobre suas intenções, melhorando assim a prevenção de colisões e aumentando a segurança. A terceira é permitir maior liberdade em relação a vôos à distância em espaços aéreos regulamentados, nos quais o rádio da aeronave é normalmente uma exigência legal. Quarta é a freqüência de emergência universal monitorada por todos os outros usuários e satélites e usada em caso de emergência ou emergência iminente.

GPS
GPS (sistema de posicionamento global) pode ser usado para auxiliar na navegação. Para as competições, é usado para verificar se o competidor alcançou os pontos de verificação requeridos.

Registros
Registros são sancionados pela FAI. O recorde mundial de distância reta é detido por Dustin B. Martin, com uma distância de 764 km (475 mi) em 2012, proveniente de Zapata, Texas.

Judy Leden (GBR) detém o recorde de altitude de uma asa delta lançada por balão: 11.800 m (38.800 pés) em Wadi Rum, na Jordânia, em 25 de outubro de 1994. Leden também detém o ganho de recorde de altura: 3.970 m (13.025 pés) fixado em 1992.

Os registros de altitude para asa-delta lançados com balão:

Altitude	Localização	Piloto	Encontro
38.800 ‘	Wadi Rum, Jordânia	Judy Leden	25 de outubro de 1994
33.000 ‘	Edmonton, Alberta, Canadá	John Bird	29 de agosto de 1982
32,720 ‘	Califórnia, Califórnia, EUA	Stephan Dunoyer	9 de setembro de 1978
31,600 ‘	Deserto de Mojave, Califórnia, EUA	Bob McCaffrey	21 de novembro de 1976
17,100 ‘	San Jose, Califórnia, EUA	Dennis Kulberg	25 de dezembro de 1974

Concorrência
As competições começaram com “voar o maior tempo possível” e aterrissagens pontuais. Com o aumento do desempenho, os voos de cross-country os substituíram. Normalmente, dois a quatro waypoints devem ser passados ​​com um pouso em uma meta. No final dos anos 90, as unidades GPS de baixa potência foram introduzidas e substituíram completamente as fotografias do objetivo.A cada dois anos há um campeonato mundial. O Campeonato Mundial Rígido e Feminino em 2006 foi realizado pela Quest Air na Flórida. Big Spring, Texas sediou o Campeonato Mundial de 2007.Asa delta é também uma das categorias de competição nos Jogos Mundiais Aéreos organizada pela Fédération Aéronautique Internationale (Federação Mundial de Desportos Aéreos – FAI), que mantém uma cronologia do Campeonato Mundial de Vôo Livre da FAI.

Classes
Para fins competitivos, existem três classes de asa-delta:

Classe 1 A asa-delta de asa flexível, tendo o voo controlado em virtude do peso deslocado do piloto.Isto não é um parapente. As asa-delta da Classe 1, vendidas nos Estados Unidos, são geralmente avaliadas pela Associação de Fabricantes de Asa Delta.
Classe 5 A asa-delta rígida, tendo o vôo controlado por spoilers, normalmente no topo da asa. Nas asas flexíveis e rígidas, o piloto fica abaixo da asa sem qualquer carenagem adicional.
Classe 2 (designada pela FAI como Subclasse O-2) onde o piloto é integrado na asa por meio de uma carenagem. Estes oferecem o melhor desempenho e são os mais caros.
Acrobacias
Existem quatro manobras acrobáticas básicas em uma asa-delta:

Loop – uma manobra que começa em um mergulho no nível das asas, sobe, sem rolagem, até o ápice onde o planador está de cabeça para baixo, asas niveladas (voltando de onde veio) e retornando à altitude inicial e rumo sem rolar, tendo completado um caminho aproximadamente circular no plano vertical.
Rotação – Um giro é pontuado a partir do momento em que uma asa pára e o planador gira notavelmente no giro. O título da entrada é anotado neste momento. O planador deve permanecer no spin por pelo menos 1/2 de uma revolução para marcar qualquer ponto de giro de versatilidade.
Rollover – uma manobra em que a ponta do vértice é inferior a 90 ° à esquerda ou à direita do cabeçalho da entrada.
Suba – uma manobra na qual a ponta do vértice é maior que 90 ° à esquerda ou à direita do cabeçalho da entrada.

Comparação de planadores, asa-delta e parapentes
Pode haver confusão entre planadores, asas-deltas e parapentes. Paragliders e asa-delta são ambos planadores lançados a pé e em ambos os casos o piloto está suspenso (“trava”) abaixo da superfície do elevador, mas “asa-delta” é o termo padrão para aqueles em que a estrutura contém estruturas rígidas. A estrutura primária dos parapentes é flexível, consistindo principalmente de material tecido.

	Parapentes	Asa-delta	Planadores / planadores
Material Rodante	pernas do piloto usadas para decolar e pousar	pernas do piloto usadas para decolar e pousar	aeronave decola e pousa usando um material rodante com rodas ou patins
Estrutura de asa	totalmente flexível, com a forma mantida puramente pela pressão do fluxo de ar para dentro e sobre a asa em vôo e a tensão das linhas	geralmente flexível, mas apoiado em uma armação rígida que determina sua forma (note que também existem asa-deltas de asa rígida)	superfície de asa rígida que encapsula totalmente a estrutura da asa
Posição piloto	sentado em um arnês	geralmente deitado de bruços em um arnês tipo casulo suspenso da asa; sentado e supino também são possíveis	sentado em um assento com um arnês, cercado por uma estrutura resistente a acidentes
Faixa de velocidade (velocidade de stall – velocidade máxima)	mais lento – normalmente 25 a 60 km / h para planadores recreativos (mais de 50 km / h requer o uso de barra de velocidade), portanto, mais fácil de lançar e voar em ventos fracos; menos penetração de vento; variação de pitch pode ser alcançada com os controles	mais rápido – bata a velocidade cerca de 30 km / h. Nunca exceda a velocidade até 90 km / h	velocidade máxima até cerca de 280 km / h (170 mph); velocidade de estol tipicamente 65 km / h (40mph); capaz de voar em condições de turbulência mais vento e pode superar o mau tempo; penetração excepcional no vento
Razão máxima de planeio	cerca de 10, o desempenho de voo relativamente fraco torna os voos de longa distância mais difíceis; atual (a partir de maio de 2017) recorde mundial é de 564 km (350 mi)	10 (parapente para iniciantes), 15 (para asa-delta), 19 (asa-delta rígida)	planadores de classe aberta – tipicamente em torno de 60: 1, mas em aeronaves mais comuns de 15 a 18 metros, as relações de planeio estão entre 38: 1 e 52: 1;desempenho de vôo rápido permitindo vôo de longa distância, com 3.000 quilômetros (1.900 mi) sendo o registro atual (a partir de novembro de 2010)
Raio da volta	raio de giro mais apertado	raio de viragem um pouco maior	raio de giro ainda maior, mas ainda capaz de circular firmemente em térmicas
Aterrissagem	menor espaço necessário para aterrissar, oferecendo mais opções de pouso a partir de vôos de cross-country; também mais fácil de transportar para a estrada mais próxima	maior aproximação e área de pouso é necessária, mas pode alcançar mais áreas de pouso devido ao alcance de planeio superior	Ao voar de corta-mato, o desempenho de planador pode permitir que o planador alcance áreas “pousáveis”, possivelmente até mesmo uma pista de aterrissagem e uma recuperação aérea pode ser possível, mas se não, um reboque especializado deve ser recuperado por estrada. Observe que alguns planadores têm motores que eliminam a necessidade de uma aterrissagem
Aprendendo	mais simples e mais rápido de aprender	o ensino é feito em asa-delta simples e de dois lugares	o ensino é feito em um planador de dois lugares com controles duplos
Conveniência	embalagens menores (mais fáceis de transportar e armazenar)	mais desajeitado para transportar e armazenar;mais tempo para montar e desmontar;muitas vezes transportado no teto de um carro	reboques são tipicamente 10 m (30 pés) de comprimento; se não tiver sido armazenado em um hangar, o aparelhamento e desarmamento leva cerca de 20 minutos
Custo	o custo do novo é de € 1.500 e até mais barato, mas mais curto (cerca de 500 horas de tempo de voo, dependendo do tratamento), ativo mercado de segunda mão	3000 € (asa delta para principiantes) até 17000 € (asa-delta rígida), o tempo de vida é de mais de uma década	custo de novo planador muito alto, mas é de longa duração (até várias décadas), tão ativo mercado de segunda mão; custo típico é de € 2.000 a € 145.000