El ala delta es un deporte aéreo o una actividad recreativa en la que un piloto vuela una aeronave ligera, no motorizada, más pesada que el aire, lanzada a pie, llamada ala delta. La mayoría de los ala delta modernos están hechos de una aleación de aluminio o marco compuesto cubierto con lona sintética para formar un ala. Normalmente, el piloto está en un arnés suspendido del fuselaje y controla el avión al cambiar el peso corporal en oposición a un marco de control.

Los primeros parapentes tenían una baja relación de sustentación / resistencia, por lo que los pilotos se limitaban a deslizarse por colinas pequeñas. En la década de 1980, esta relación mejoró significativamente, y desde entonces los pilotos pueden volar durante horas, ganar miles de pies de altitud en corrientes ascendentes térmicas, realizar acrobacias aéreas y deslizarse a campo traviesa durante cientos de kilómetros. La Fédération Aéronautique Internationale y las organizaciones que gobiernan el espacio aéreo nacional controlan algunos aspectos regulatorios del ala delta. Es muy recomendable obtener los beneficios de seguridad de ser instruido.

Historia
Las primeras formas de vuelo habían existido en China. A finales del siglo VI dC, los chinos habían logrado construir barriletes grandes y aerodinámicos lo suficiente como para mantener el peso de una persona de tamaño medio. Era solo cuestión de tiempo antes de que alguien decidiera simplemente quitar las cuerdas de la cometa y ver qué sucedía. La mayoría de los primeros diseños de planeador no garantizaban un vuelo seguro; el problema era que los primeros pioneros de vuelo no entendían suficientemente los principios subyacentes que hacían funcionar el ala de un pájaro. A partir de la década de 1880 se hicieron avances técnicos y científicos que dieron lugar a los primeros planeadores verdaderamente prácticos. Otto Lilienthal construyó planeadores controlables en la década de 1890, con los que pudo elevarse. Su trabajo rigurosamente documentado influyó en los diseñadores posteriores, convirtiendo a Lilienthal en uno de los primeros pioneros de la aviación más influyentes. Su avión fue controlado por el cambio de peso y es similar a un ala delta moderno.

El ala delta vio un planeador de ala flexible y rígido en 1904, cuando Jan Lavezzari voló un planeador de ala doble de vela de Berck Beach, Francia. En 1910, en Breslau, el cuadro de control triangular con piloto de ala delta colgado detrás del triángulo en un ala delta, era evidente en la actividad de un club deslizante. El ala delta biplano fue muy publicitado en revistas públicas con planes de construcción; tales planeadores de ala biplano se construyeron y volaron en varias naciones desde que se demostraron Octave Chanute y sus ala delta biplano cola. En abril de 1909, un artículo de instrucciones de Carl S. Bates resultó ser un artículo seminal de ala delta que aparentemente afectaba a los constructores incluso en la época contemporánea, ya que varios constructores tendrían su primer ala delta siguiendo el plan en su artículo. Volmer Jensen con un ala delta biplano en 1940 llamada VJ-11 permitió el control seguro de tres ejes de un ala delta lanzada desde el pie.

El 23 de noviembre de 1948, Francis Rogallo y Gertrude Rogallo solicitaron una patente de papalote para un ala kite completamente flexible con reclamos aprobados para sus endurecimientos y usos de deslizamiento; el ala flexible o ala Rogallo, que en 1957 la agencia espacial estadounidense NASA comenzó a probar en varias configuraciones flexibles y semirrígidas con el fin de utilizarlo como un sistema de recuperación para las cápsulas espaciales Gemini. Los variados formatos de refuerzo y la sencillez de diseño y facilidad de construcción del ala, junto con su capacidad de vuelo lento y sus características de aterrizaje suave, no pasaron desapercibidos para los entusiastas del ala delta. En 1960-1962, Barry Hill Palmer adaptó el concepto de ala flexible para crear ala delta con cuatro diferentes arreglos de control. En 1963, Mike Burns adaptó el ala flexible para construir un planeador de ala delta remolcable que llamó Skiplane. En 1963, John W. Dickenson adaptó el concepto de ala de ala flexible para hacer otro parapente de kite acuático; para esto, la Fédération Aéronautique Internationale otorgó a Dickenson el Diploma de Ala Delta (2006) por la invención del ala delta «moderno». Desde entonces, el ala Rogallo ha sido el perfil aerodinámico más utilizado de ala delta.

Componentes

Ala delta del ala delta
Básicamente, hay dos tipos de materiales de vela utilizados en velas de ala delta: telas de poliéster tejidas y telas compuestas de varias combinaciones.

La lona tejida de poliéster es un tejido muy apretado de fibras de poliéster de pequeño diámetro que se ha estabilizado mediante la impregnación en caliente de una resina de poliéster. La impregnación de resina es necesaria para proporcionar resistencia a la distorsión y al estiramiento. Esta resistencia es importante para mantener la forma aerodinámica de la vela. El poliéster tejido proporciona la mejor combinación de peso ligero y durabilidad en una vela con las mejores cualidades de manejo en general.

Los materiales de vela laminada que usan película de poliéster logran un rendimiento superior al usar un material de estiramiento inferior que es mejor para mantener la forma de la vela pero que todavía es relativamente liviano. Las desventajas de las telas de película de poliéster es que la elasticidad reducida bajo carga generalmente da como resultado una manipulación más rígida y menos receptiva, y las telas de poliéster laminado generalmente no son tan duraderas ni tan duraderas como las telas tejidas.

Marco de control triangular
En la mayoría de los ala delta, el piloto está instalado en un arnés suspendido del fuselaje y ejerce el control al desplazar el peso corporal en oposición a un marco de control estacionario, también conocido como marco de control triangular, barra de control o barra de base. Esta barra generalmente se tira para permitir una mayor velocidad. Cualquiera de los extremos de la barra de control está unido a un tubo vertical, donde ambos se extienden y están conectados al cuerpo principal del planeador. Esto crea la forma de un triángulo o ‘A-frame’. En muchas de estas configuraciones, se pueden suspender ruedas adicionales u otros equipos desde la barra inferior o los extremos de las varillas.

Las imágenes que muestran un marco de control triangular en el ala delta 1892 de Otto Lilienthal muestran que la tecnología de tales marcos ha existido desde el diseño inicial de planeadores, pero él no lo mencionó en sus patentes. Un marco de control para el cambio de peso corporal también se mostró en los diseños de Octave Chanute. Era una parte importante del diseño ahora común de alas delta por George A. Spratt desde 1929. El bastidor en forma de A más simple que se atiranta se demostró en un parapente del ala delta del club de deslizamiento de Breslau en un ala batible planeador en el año 1908 por W. Simon; el historiador de ala delta Stephan Nitsch también ha recopilado instancias del marco de control U utilizado en la primera década del siglo XX; la U es una variante del cuadro A.

Entrenamiento y seguridad
Debido al pobre historial de seguridad de los primeros pioneros del ala delta, el deporte ha sido tradicionalmente considerado inseguro. Los avances en el entrenamiento de pilotos y la construcción de planeadores han llevado a un registro de seguridad mucho mejor. Los ala delta modernos son muy robustos cuando se construyen para la Asociación de fabricantes de ala delta, BHPA, Deutscher Hängegleiterverband u otras normas certificadas que utilizan materiales modernos. Aunque son livianos, pueden dañarse fácilmente, ya sea por mal uso o por una operación continua en condiciones de viento y clima inseguro. Todos los planeadores modernos tienen mecanismos de recuperación de buceo incorporados, como líneas de grátil en planeadores colocados al rey, o «sprogs» en planeadores en topless.

Los pilotos vuelan en arneses que sostienen sus cuerpos. Existen varios tipos diferentes de arneses. Los arneses de la vaina se ponen como una chaqueta y la parte de la pierna queda detrás del piloto durante el lanzamiento. Una vez en el aire, los pies están metidos en la parte inferior del arnés. Se montan en el aire con una cuerda y se descomprimen antes de aterrizar con una cuerda separada. Un arnés de capullo se desliza sobre la cabeza y se encuentra frente a las piernas durante el lanzamiento. Después del despegue, los pies están metidos en él y la parte posterior queda abierta. También se desliza un arnés de colgar de la rodilla sobre la cabeza, pero la parte de la rodilla se envuelve alrededor de las rodillas antes del lanzamiento y se levanta la pierna de los pilotos automáticamente después del lanzamiento. Un arnés supino o suprone es un arnés sentado.Las correas de los hombros se colocan antes del lanzamiento y después de despegar, el piloto se desliza hacia atrás en el asiento y vuela en una posición sentada.

Los pilotos llevan un paracaídas encerrado en el arnés. En caso de problemas graves, el paracaídas se despliega manualmente y lleva tanto el piloto como el planeador a tierra. Los pilotos también usan cascos y generalmente llevan otros artículos de seguridad como cuchillos (para cortar sus bridas de paracaídas después del impacto o cortar sus arneses y correas en caso de que caigan árboles o agua), cuerdas livianas (para bajar de árboles para transportar herramientas o cuerdas para escalar), radios (para comunicarse con otros pilotos o tripulantes de tierra) y equipos de primeros auxilios.

La tasa de accidentes del vuelo del ala delta se ha reducido drásticamente con el entrenamiento del piloto. Los primeros pilotos del ala delta aprendieron su deporte a través del ensayo y error y los planeadores a veces fueron construidos en casa. Se han desarrollado programas de capacitación para el piloto de hoy con énfasis en el vuelo dentro de límites seguros, así como la disciplina para dejar de volar cuando las condiciones climáticas son desfavorables, por ejemplo: exceso de viento o riesgo de nube.

En el Reino Unido, hay una muerte por cada 116,000 vuelos, un riesgo comparable a correr un maratón o jugar al fútbol por un año. Una estimación de la tasa de mortalidad mundial es de una muerte por cada 1,000 pilotos activos por año.

La mayoría de los pilotos aprenden en cursos reconocidos que conducen a la tarjeta de información de competencia internacional piloto internacionalmente reconocida emitida por la FAI.

Lanzamiento
Las técnicas de lanzamiento incluyen el lanzamiento desde una colina a pie, el lanzamiento de remolque desde un sistema de remolque en tierra, el arrastre de aerosoles (detrás de un avión con motor), arneses motorizados y ser remolcado por un bote. Los modernos arrastres de malacate típicamente utilizan sistemas hidráulicos diseñados para regular la tensión de la línea, esto reduce los escenarios de bloqueo ya que los vientos fuertes provocan que la longitud adicional de la cuerda se enrolle en lugar de la tensión directa en la línea de remolque. También se han utilizado con éxito otras técnicas de lanzamiento más exóticas, como las gotas de globos aerostáticos desde gran altura. Cuando las condiciones climáticas no son adecuadas para sostener un vuelo en picado, esto da como resultado un vuelo de arriba a abajo y se conoce como «carrera de trineo». Además de las configuraciones de lanzamiento típicas, un ala delta puede estar construido para modos de lanzamiento alternativos que no sean el pie lanzado; Una vía práctica para esto es para las personas que físicamente no pueden caminar a pie.

En 1983, Denis Cummings reintrodujo un sistema de remolque seguro diseñado para remolcar a través del centro de masa y tenía un indicador que mostraba la tensión de remolque, también integraba un «eslabón débil» que se rompía cuando se excedía la tensión segura del cable. Después de las pruebas iniciales, en Hunter Valley, Denis Cummings, el piloto, John Clark, (Redtruck), el conductor y Bob Silver, officianado, comenzaron la competencia Flatlands Hang gliding en Parkes, NSW. La competencia creció rápidamente, de 16 pilotos el primer año a la celebración de un Campeonato Mundial con 160 pilotos remolcando desde varios potreros de trigo en el oeste de Nueva Gales del Sur. En 1986 Denis y ‘Redtruck’ llevaron a un grupo de pilotos internacionales a Alice Springs para aprovechar las enormes corrientes térmicas. Usando el nuevo sistema, se establecieron muchos récords mundiales. Con el uso creciente del sistema, se incorporaron otros métodos de lanzamiento, cabrestante estático y remolque detrás de un triciclo ultraligero o un avión ultraligero.

Vuelo altísimo y vuelo de travesía
Un planeador en vuelo desciende continuamente, por lo que para lograr un vuelo prolongado, el piloto debe buscar corrientes de aire que se eleven más rápido que la velocidad de hundimiento del planeador. La selección de las fuentes de corrientes de aire ascendentes es la habilidad que debe dominarse si el piloto desea alcanzar distancias largas volando, conocido como cross-country (XC).Las masas de aire ascendentes derivan de las siguientes fuentes:

Termales
La fuente de elevación más comúnmente utilizada se crea cuando la energía del Sol calienta el suelo, lo que a su vez calienta el aire que está por encima. Este aire cálido se eleva en columnas conocidas como térmicas. Los pilotos en ascenso se dan cuenta rápidamente de las características de la tierra que pueden generar corrientes térmicas y sus puntos de disparo a sotavento, porque las térmicas tienen una tensión superficial con el suelo y ruedan hasta golpear un punto de disparo.Cuando los ascensores térmicos, el primer indicador son las aves en picada que se alimentan de los insectos que se transportan en el aire, o los demonios del polvo o un cambio en la dirección del viento cuando el aire se tira por debajo de la térmica. A medida que las escaladas térmicas, las aves más grandes crecientes indican la térmica. La temperatura se eleva hasta que se forma en una nube cúmulo o golpea una capa de inversión, que es donde el aire circundante se está calentando con la altura, y detiene el desarrollo térmico en una nube. Además, casi todos los planeadores contienen un instrumento conocido como variómetro (un indicador de velocidad vertical muy sensible) que muestra visualmente (y a menudo de forma audible) la presencia de elevación y hundimiento.Después de haber localizado una térmica, un piloto de planeador circulará dentro del área de aire ascendente para ganar altura. En el caso de una calle de nubes, las térmicas pueden alinearse con el viento, creando filas de corrientes térmicas y aire que se hunde. Un piloto puede usar una calle en la nube para volar largas distancias en línea recta al permanecer en la fila de aire ascendente.

Ridge lift
El levantamiento de cresta ocurre cuando el viento encuentra una montaña, un acantilado o una colina. El aire se empuja hacia arriba en la cara de barlovento de la montaña, creando un ascensor.El área de elevación que se extiende desde la cresta se llama banda de elevación. Si el aire sube más rápido que la velocidad de caída de los planeadores, los planeadores pueden elevarse y subir en el aire ascendente al volar dentro de la banda de elevación y en ángulo recto con la cresta. El ascenso de la cordillera también se conoce como el aumento de la pendiente.

Las olas de montaña
El tercer tipo principal de ascensor utilizado por los pilotos de planeador es las ondas de sotavento que se producen cerca de las montañas. La obstrucción del flujo de aire puede generar ondas estacionarias con áreas alternas de elevación y hundimiento. La parte superior de cada pico de ola a menudo está marcada por formaciones de nubes lenticulares.

Convergencia
Otra forma de elevación resulta de la convergencia de las masas de aire, como ocurre con el frente de la brisa marina. Las formas más exóticas de sustentación son los vórtices polares que el Proyecto Perlan espera usar para volar a grandes altitudes. Un raro fenómeno conocido como Morning Glory también ha sido utilizado por los pilotos de planeadores en Australia.

Actuación
Con cada generación de materiales y con las mejoras en la aerodinámica, el rendimiento de ala delta ha aumentado. Una medida del rendimiento es la relación de planeo. Por ejemplo, una relación de 12: 1 significa que en el aire liso un planeador puede avanzar 12 metros mientras pierde solo 1 metro de altitud.

Algunas cifras de rendimiento a partir de 2006:

Topless gliders (no kingpost): índice de deslizamiento ~ 17: 1, rango de velocidad ~ 30-145 km / h (19-90 mph), mejor deslizamiento a 45-60 km / h (28-37 mph)
Alas rígidas: índice de deslizamiento ~ 20: 1, rango de velocidad ~ 35-130 km / h (22-81 mph), mejor deslizamiento a ~ 50-60 km / h (31-37 mph) ..

Lastre
El peso extra proporcionado por el lastre es ventajoso si el levantamiento es probable que sea fuerte. Aunque los planeadores más pesados ​​tienen una ligera desventaja cuando se asciende en el aire ascendente, alcanzan una mayor velocidad en cualquier ángulo de planeo dado. Esto es una ventaja en condiciones fuertes cuando los planeadores pasan muy poco tiempo subiendo en térmicas.

Estabilidad y equilibrio
Debido a que los ala delta se utilizan con mayor frecuencia para el vuelo recreativo, se le da una prima al comportamiento suave, especialmente en el puesto y la estabilidad natural del terreno de juego. La carga del ala debe ser muy baja para permitir que el piloto corra lo suficientemente rápido como para estar por encima de la velocidad de pérdida. A diferencia de una aeronave tradicional con un fuselaje y un empenaje extendidos para mantener la estabilidad, los ala delta dependen de la estabilidad natural de sus alas flexibles para volver al equilibrio en guiñada y cabeceo. La estabilidad del rollo generalmente se establece para ser casi neutral. En aire tranquilo, un ala correctamente diseñada mantendrá el vuelo recortado equilibrado con poca entrada de piloto. El piloto de ala flexible está suspendido debajo del ala por una correa unida a su arnés. El piloto yace boca abajo (a veces en decúbito supino) dentro de un marco de control de metal grande y triangular. El piloto logra el vuelo controlado empujando y tirando de este marco de control, desplazando así su peso hacia adelante o hacia atrás, y hacia la derecha o la izquierda en maniobras coordinadas.

Rodar
La mayoría de las alas flexibles se configuran con un rodillo casi neutro debido al deslizamiento lateral (efecto anhedral). En el eje de balanceo, el piloto cambia su masa corporal utilizando la barra de control de ala, aplicando un momento de rodamiento directamente al ala. El ala flexible está diseñada para flexionarse diferencialmente a lo largo del tramo en respuesta al momento del rodillo aplicado como piloto. Por ejemplo, si el piloto desplaza su peso hacia la derecha, el borde posterior derecho se flexiona más que el izquierdo, permitiendo que el ala derecha baje y reduzca la velocidad.

Guiñada
El eje de guiñada se estabiliza a través del barrido hacia atrás de las alas. La forma del plano barrido, cuando se desvía del viento relativo, crea más sustentación en el ala que avanza y también más resistencia, estabilizando el ala en la orientación. Si un ala avanza por delante del otro, presenta más área al viento y causa más resistencia en ese lado. Esto hace que el ala que avanza vaya más despacio y retroceda. El ala está en equilibrio cuando el avión está viajando recto y ambas alas presentan la misma cantidad de área al viento.

Tono
La respuesta de control de tono es directa y muy eficiente. Está parcialmente estabilizado por el barrido de las alas. El centro de gravedad del ala está cerca del punto de suspensión y, a la velocidad de corte, el ala volará «manos libres» y volverá a recortar después de ser molestado. El sistema de control de cambio de peso solo funciona cuando el ala está cargada positivamente (con el lado derecho hacia arriba). Los dispositivos de cabeceo positivo, como las líneas reflejas o las barras de lavado, se emplean para mantener una cantidad mínima segura de lavado cuando el ala está descargada o incluso cargada negativamente (boca abajo). Volar más rápido que la velocidad de corte se logra moviendo el peso del piloto hacia delante en el marco de control; volando más despacio al desplazar el peso del piloto hacia atrás (empujando hacia afuera).
Además, el hecho de que el ala esté diseñada para doblarse y flexionarse proporciona una dinámica favorable análoga a una suspensión de muelles. Esto proporciona una experiencia de vuelo más suave que un ala delta de alas rígidas de tamaño similar.

Instrumentos
Para maximizar la comprensión de un piloto de cómo está volando el ala delta, la mayoría de los pilotos llevan instrumentos de vuelo. El más básico es un variómetro y un altímetro, a menudo combinados. Algunos pilotos más avanzados también llevan indicadores de velocidad aerodinámica y radios. Al volar en competición o cross country, los pilotos también suelen llevar mapas y / o unidades de GPS. Los parapentes no tienen paneles de instrumentos como tal, por lo que todos los instrumentos están montados en el marco de control del planeador o, de vez en cuando, sujetos al antebrazo del piloto.

Variómetro
Los pilotos que se deslizan pueden detectar las fuerzas de aceleración cuando alcanzan por primera vez una térmica, pero tienen dificultad para medir el movimiento constante. Por lo tanto, es difícil detectar la diferencia entre el aire en constante aumento y el constante hundimiento del aire. Un variómetro es un indicador de velocidad vertical muy sensible. El variómetro indica la velocidad de ascenso o la tasa de caída con señales de audio (pitidos) y / o una pantalla visual. Estas unidades son generalmente electrónicas, varían en sofisticación, y a menudo incluyen un altímetro y un indicador de velocidad aérea. Las unidades más avanzadas a menudo incorporan un barógrafo para registrar datos de vuelo y / o un GPS incorporado. El objetivo principal de un variómetro es ayudar a un piloto a encontrar y permanecer en el «núcleo» de una térmica para maximizar la ganancia de altura, e inversamente cuando está hundiendo aire y necesita encontrar aire ascendente. Los variómetros a veces son capaces de cálculos electrónicos para indicar la velocidad óptima para volar por las condiciones dadas. La teoría de MacCready responde a la pregunta sobre qué tan rápido un piloto debe navegar entre térmicas, dado el promedio de sustentación que el piloto espera en la próxima subida térmica y la cantidad de sustentación o hundimiento que encuentra en modo crucero. Algunos variómetros electrónicos hacen los cálculos automáticamente, teniendo en cuenta factores como el rendimiento teórico del planeador (índice de planeo), la altitud, el peso y la dirección del viento.

Radio
Los pilotos utilizan la radio bidireccional con fines de entrenamiento, para comunicarse con otros pilotos en el aire y con su tripulación de tierra cuando viajan en vuelos de travesía.

Un tipo de radios utilizado son los transceptores de mano PTT (push-to-talk), que funcionan en VHF FM. Por lo general, se incorpora un micrófono en el casco y el interruptor PTT se fija en la parte exterior del casco o se sujeta con un dedo. Operar una banda de radio VHF sin una licencia apropiada es ilegal en la mayoría de los países que tienen ondas de aire reguladas (incluidos Estados Unidos, Canadá, Brasil, etc.), por lo que se debe obtener información adicional con la asociación nacional o local de Ala Delta.

Como aeronaves que operan en el espacio aéreo ocupado por otras aeronaves, los pilotos de ala delta también utilizan el tipo de radio apropiado (es decir, el transceptor de la aeronave en la banda de VHF del servicio Aero Mobile). Por supuesto, puede equiparse con un interruptor PTT para un dedo y altavoces dentro del casco. El uso de transceptores de aeronaves está sujeto a regulaciones específicas para el uso en el aire, como las restricciones de frecuencias, pero tiene varias ventajas con respecto a las radios FM (es decir, moduladas por frecuencia) utilizadas en otros servicios.Primero está el gran rango que tiene (sin repetidores) debido a su modulación de amplitud (es decir, AM). El segundo es la capacidad de contactar, informar y ser informado directamente por otros pilotos de sus intenciones, mejorando así la prevención de colisiones y aumentando la seguridad. El tercero es permitir una mayor libertad con respecto a los vuelos a distancia en espacios aéreos regulados, en los cuales la radio de la aeronave es normalmente un requisito legal. En cuarto lugar, la frecuencia de emergencia universal supervisada por todos los demás usuarios y satélites y utilizada en caso de emergencia o emergencia inminente.

GPS
GPS (sistema de posicionamiento global) se puede utilizar para ayudar en la navegación. Para competiciones, se usa para verificar que el concursante haya alcanzado los puntos de control requeridos.

Archivos
Los registros son sancionados por la FAI. El récord mundial de distancia recta lo tiene Dustin B. Martin, con una distancia de 764 km (475 mi) en 2012, proveniente de Zapata, Texas.

Judy Leden (GBR) tiene el récord de altitud para un ala delta lanzada con globo: 11,800 m (38,800 pies) en Wadi Rum, Jordania el 25 de octubre de 1994. Leden también tiene el registro de ganancia de altura: 3,970 m (13,025 pies), ambientado en 1992

Los registros de altitud para ala delta lanzados con globo:

Altitud	Ubicación	Piloto	Fecha
38.800 ‘	Wadi Rum, Jordania	Judy Leden	25 de octubre de 1994
33,000 ‘	Edmonton, Alberta, Canadá	John Bird	29 de agosto de 1982
32,720 ‘	California City, California, EE. UU.	Stephan Dunoyer	9 de septiembre de 1978
31,600 ‘	Desierto de Mojave, California, EE. UU.	Bob McCaffrey	21 de noviembre de 1976
17,100 ‘	San José, California, EE. UU.	Dennis Kulberg	25 de diciembre de 1974

Competencia
Las competiciones comenzaron con «volar el mayor tiempo posible» y detectar aterrizajes. Con un rendimiento cada vez mayor, el vuelo a través del país los reemplazó. Por lo general, deben pasarse de dos a cuatro puntos de referencia con un aterrizaje en un objetivo. A finales de la década de 1990, se introdujeron unidades de GPS de baja potencia y se reemplazaron por completo las fotografías del objetivo. Cada dos años hay un campeonato mundial. El Campeonato Mundial Rígido y Femenino en 2006 fue organizado por Quest Air en Florida. Big Spring, Texas organizó el Campeonato Mundial 2007. El ala delta es también una de las categorías de competencia en los Juegos Mundiales Aéreos organizados por la Fédération Aéronautique Internationale (Federación Mundial de Deportes Aéreos – FAI), que mantiene una cronología del Campeonato Mundial de Ala Delta de la FAI.

Clases
Para fines competitivos, hay tres clases de ala delta:

Clase 1 El planeador ala flexible, que tiene el vuelo controlado en virtud del peso desplazado del piloto. Esto no es un parapente. Los ala delta de Clase 1 que se venden en los Estados Unidos generalmente son calificados por la Asociación de Fabricantes de Hang Gliders.
Clase 5 El ala del ala rígida, que tiene un vuelo controlado por spoilers, generalmente en la parte superior del ala. Tanto en alas flexibles como rígidas, el piloto se cuelga debajo del ala sin ningún carenado adicional.
Clase 2 (designada por la FAI como Sub Clase O-2) donde el piloto se integra en el ala por medio de un carenado. Estos ofrecen el mejor rendimiento y son los más caros.
Acrobacia aérea
Hay cuatro maniobras acrobáticas básicas en un ala delta:

Bucle – una maniobra que comienza en una inmersión a nivel de alas, sube, sin rodar, al ápice donde el planeador está boca abajo, nivel de alas (retrocediendo desde donde vino), y luego regresando a la altitud y rumbo iniciales, nuevamente sin rodar, habiendo completado una trayectoria aproximadamente circular en el plano vertical.
Giro – Se marca un giro desde el momento en que una ala se detiene y el planeador gira notablemente en el giro. El encabezado de entrada se anota en este punto. El planeador debe permanecer en el giro durante al menos 1/2 revolución para anotar cualquier punto de giro de versatilidad.
Rollover: maniobra en la que el rumbo del ápice es inferior a 90 ° a la izquierda o derecha del rumbo de entrada.
Subir – una maniobra donde el rumbo del ápice es mayor a 90 ° a la izquierda oa la derecha del rumbo de entrada.

Comparación de planeadores, ala delta y parapentes
Puede haber confusión entre planeadores, ala delta y parapentes. Los parapentes y ala delta son aeronaves planeadoras de pie y en ambos casos el piloto está suspendido («cuelga») debajo de la superficie del ascensor, pero «ala delta» es el término predeterminado para aquellos donde el fuselaje contiene estructuras rígidas. La estructura primaria de los parapentes es flexible, y consiste principalmente de material tejido.

	Paragliders	Alas delta	Planeadores / Sailplanes
Tren de aterrizaje	las patas del piloto utilizadas para el despegue y el aterrizaje	las patas del piloto utilizadas para el despegue y el aterrizaje	el avión despega y aterriza usando un tren de rodaje con ruedas o patines
Estructura del ala	totalmente flexible, con forma mantenida puramente por la presión del aire que fluye hacia y sobre el ala en vuelo y la tensión de las líneas	generalmente flexible, pero apoyado en un marco rígido que determina su forma (tenga en cuenta que también existen alas de ala rígida)	superficie de ala rígida que encapsula totalmente la estructura del ala
Posición piloto	sentado en un arnés	generalmente acostado boca abajo en un arnés de capullo suspendido del ala; sentado y supino también son posibles	sentado en un asiento con un arnés, rodeado por una estructura resistente a los choques
Rango de velocidad (velocidad de pérdida – velocidad máxima)	más lento: típicamente de 25 a 60 km / h para planeadores recreativos (más de 50 km / h requiere el uso de la barra de velocidad), por lo tanto más fácil de lanzar y volar con vientos ligeros; menos penetración del viento; la variación de tono se puede lograr con los controles	más rápido – velocidad de pérdida de unos 30 km / h.Nunca exceda la velocidad hasta 90 km / h	velocidad máxima de hasta aproximadamente 280 km / h (170 mph); la velocidad de pérdida típicamente es de 65 km / h (40 mph); capaz de volar en condiciones turbulentas y puede superar el mal tiempo; penetración excepcional en el viento
Máxima relación de planeo	aproximadamente 10, un rendimiento de planeo relativamente pobre hace que los vuelos de larga distancia sean más difíciles; el récord mundial actual (a partir de mayo de 2017) es de 564 kilómetros (350 millas)	10 (ala delta para principiantes), 15 (ala delta de ala flexible para competencia), 19 (ala del ala rígida)	planeadores de clase abierta – típicamente alrededor de 60: 1, pero en aviones más comunes de 15-18 metros, las relaciones de planeo son de entre 38: 1 y 52: 1; alto rendimiento de planeo que permite el vuelo de larga distancia, con 3.000 kilómetros (1.900 mi) siendo actuales (a partir de noviembre de 2010) récord
Gire el radio	radio de giro más cerrado	radio de giro algo mayor	aún mayor radio de giro, pero todavía es capaz de rodear con fuerza en las térmicas
Aterrizaje	se necesita un espacio más pequeño para aterrizar, ofreciendo más opciones de aterrizaje de los vuelos de travesía; también es más fácil de llevar a la carretera más cercana	se requiere un área de aproximación y aterrizaje más larga, pero puede llegar a más áreas de aterrizaje debido a un rango de planeo superior	cuando se vuela a campo traviesa, el rendimiento del deslizamiento puede permitir que el planeador llegue a áreas ‘aterrizables’, posiblemente incluso una pista de aterrizaje y una recuperación aérea puede ser posible, pero si no, el remolque especializado debe recuperarse por carretera. Tenga en cuenta que algunos planeadores tienen motores que eliminan la necesidad de un aterrizaje en el exterior
Aprendizaje	lo más simple y rápido para aprender	la enseñanza se realiza en ala delta individual y de dos asientos	la enseñanza se realiza en un planeador de dos asientos con controles duales
Conveniencia	paquetes más pequeños (más fáciles de transportar y almacenar)	más incómodo de transportar y almacenar;más tiempo para aparejar y desmontar; a menudo se transporta en el techo de un automóvil	los remolques son típicamente de 10 m (30 pies) de largo; si no se ha almacenado en un hangar, el montaje y desmontaje dura unos 20 minutos
Costo	el costo de los nuevos es de 1500 € o más, el más barato pero la duración más corta (alrededor de 500 horas de vuelo, según el tratamiento), mercado activo de segunda mano	3000 € (ala delta para principiantes) hasta 17000 € (ala delta rígida), la vida es más de una década	el costo del nuevo parapente es muy alto pero es de larga duración (hasta varias décadas), por lo que el mercado de segunda mano es activo; el costo típico es de € 2,000 a € 145,000