Il deltaplano è uno sport aereo o un’attività ricreativa in cui un pilota vola su un velivolo leggero, non motorizzato, lanciato più pesante dell’aria chiamato “deltaplano”. I deltaplani più moderni sono fatti di una lega di alluminio o di un telaio composito rivestito di tela da vela sintetica per formare un’ala.Tipicamente il pilota è in un’imbracatura sospesa dalla cellula e controlla l’aereo spostando il peso del corpo in opposizione a un telaio di controllo.

I primi deltaplani avevano un basso rapporto portanza / resistenza, quindi i piloti erano costretti a planare sulle piccole colline. Negli anni ’80 questo rapporto è notevolmente migliorato, e da allora i piloti possono volare per ore, guadagnare migliaia di piedi di altitudine in correnti ascensionali, eseguire acrobazie aeree e planare per centinaia di chilometri. La Fédération Aéronautique Internationale e le organizzazioni nazionali che governano lo spazio aereo controllano alcuni aspetti normativi del deltaplano. Si consiglia vivamente di ottenere i benefici per la sicurezza di essere istruiti.

Storia
Le prime forme di volo a vela erano esistite in Cina. Alla fine del VI secolo dC, i cinesi erano riusciti a costruire aquiloni di grandi dimensioni e abbastanza aerodinamici per sostenere il peso di una persona di dimensioni medie. Era solo questione di tempo prima che qualcuno decidesse di rimuovere semplicemente le corde dell’aquilone e vedere cosa accadeva. La maggior parte dei primi progetti di alianti non garantivano un volo sicuro; il problema era che i primi pionieri del volo non comprendevano a sufficienza i principi basilari che facevano funzionare le ali di un uccello. A partire dal 1880 sono stati fatti progressi tecnici e scientifici che hanno portato ai primi alianti veramente pratici. Otto Lilienthal costruì alianti controllabili nel 1890, con i quali poteva salire in alto. Il suo lavoro rigorosamente documentato ha influenzato i designer successivi, rendendo Lilienthal uno dei pionieri dell’aviazione più influenti. Il suo aereo era controllato da un cambio di peso ed è simile a un deltaplano moderno.

Il deltaplano vide un parapetto flessibile rinforzato nel 1904, quando Jan Lavezzari volò con una vela a vela a vela doppia a largo di Berck Beach, in Francia. Nel 1910 a Breslau, il telaio di controllo a triangolo con il pilota del deltaplano appeso dietro al triangolo in un deltaplano, era evidente nell’attività del club di volo a vela. Il deltaplano biplano è stato ampiamente pubblicizzato su riviste pubbliche con progetti di costruzione; tali alianti penzolanti furono costruiti e volati in diverse nazioni da quando Octave Chanute e i suoi parapendii a coda biplano furono dimostrati. Nell’aprile del 1909, un articolo di Carl S. Bates su how-to si rivelò essere un articolo di deltaplano che apparentemente colpiva i costruttori anche in tempi contemporanei, dato che diversi costruttori avrebbero fatto il loro primo deltaplano seguendo il piano del suo articolo. Volmer Jensen con un deltaplano biplano nel 1940 chiamato VJ-11 consentiva un controllo a tre assi sicuro di un deltaplano lanciato a piedi.

Il 23 novembre 1948, Francis Rogallo e Gertrude Rogallo fecero domanda per un brevetto di aquilone per un’ala kited completamente flessibile con rivendicazioni approvate per i suoi usi di irrigidimento e di volo a vela; l’ala flessibile o l’ala di Rogallo, che nel 1957 l’agenzia spaziale americana NASA iniziò i test in varie configurazioni flessibili e semirigide per utilizzarlo come sistema di recupero delle capsule spaziali Gemini. I vari formati di irrigidimento e la semplicità del disegno e la facilità di costruzione dell’ala, insieme alla sua capacità di volo lento e alle sue caratteristiche di atterraggio, non sono passate inosservate dagli appassionati del deltaplano. Nel 1960-1962 Barry Hill Palmer ha adattato il concetto di ala flessibile per realizzare deltaplani lanciati a piedi con quattro diverse modalità di controllo. Nel 1963 Mike Burns adattò l’ala flessibile per costruire una vela da kites rimorchiabile che chiamò Skiplane. Nel 1963, John W. Dickenson adattò il concetto di ala flessibile dell’ala per creare un’altra vela da aquilone; per questo, la Fédération Aéronautique Internationale ha conferito a Dickenson l’Hang Gliding Diploma (2006) per l’invenzione del deltaplano “moderno”. Da allora, l’ala del Rogallo è stata il profilo alare più usato dei deltaplani.

componenti

Vele di deltaplano
Ci sono fondamentalmente due tipi di materiali di vela usati nelle vele del deltaplano: tessuti in poliestere e tessuti compositi laminati fatti di alcune combinazioni.

Il tessuto per vele di poliestere tessuto è un intreccio molto stretto di fibre di poliestere di piccolo diametro che è stato stabilizzato dall’impregnazione a caldo di una resina di poliestere.L’impregnazione di resina è necessaria per fornire resistenza alla distorsione e all’allungamento.Questa resistenza è importante per mantenere la forma aerodinamica della vela. Il tessuto in poliestere offre la migliore combinazione di leggerezza e durata in una vela con le migliori qualità di maneggevolezza complessive.

I materiali delle vele laminate con film in poliestere raggiungono prestazioni superiori utilizzando un materiale elastico inferiore che è migliore nel mantenere la forma della vela ma è ancora relativamente leggero. Gli svantaggi dei tessuti in poliestere sono che la ridotta elasticità sotto carico generalmente porta a una gestione più rigida e meno reattiva, e i tessuti laminati in poliestere non sono generalmente durevoli o duraturi come i tessuti.

Telaio di controllo a triangolo
Nella maggior parte dei deltaplani, il pilota è sistemato in un’imbracatura sospesa dalla cellula e esercita il controllo spostando il peso del corpo in opposizione a un telaio di controllo stazionario, noto anche come frame di controllo triangolare, barra di controllo o barra di base. Questa barra viene solitamente tirata per consentire una maggiore velocità. Entrambe le estremità della barra di controllo sono collegate a una tubazione verticale, dove entrambe si estendono e sono collegate al corpo principale dell’aliante. Questo crea la forma di un triangolo o ‘A-frame’. In molte di queste configurazioni è possibile sospendere ulteriori ruote o altre attrezzature dalla barra inferiore o dalle estremità dello stelo.

Le immagini che mostrano una cornice di controllo a triangolo sul deltaplano del 1892 di Otto Lilienthal mostrano che la tecnologia di questi fotogrammi è esistita sin dal primo disegno degli alianti, ma non ne ha parlato nei suoi brevetti. Una struttura di controllo per lo spostamento del peso corporeo è stata anche mostrata nei progetti di Octave Chanute. Fu una parte importante dell’ormai comune design di deltaplani di George A. Spratt del 1929. Il più semplice A-frame che è rimasto cavo è stato dimostrato in un volo a vela scivolato del club Breslavia che si incontra in un’asta battente attaccata al ginocchio. aliante nell’anno 1908 di W. Simon; Lo storico del deltaplano Stephan Nitsch ha raccolto istanze anche del telaio di controllo U usato nel primo decennio del 1900;la U è una variante della A-frame.

Allenamento e sicurezza
A causa della scarsa sicurezza dei primi pionieri del deltaplano, lo sport è stato tradizionalmente considerato non sicuro. I progressi nell’addestramento dei piloti e nella costruzione degli alianti hanno portato a un record di sicurezza molto migliorato. I moderni deltaplani sono molto robusti se costruiti per l’Associazione Hang Glider Manufacturers, BHPA, Deutscher Hängegleiterverband o altri standard certificati che utilizzano materiali moderni. Sebbene leggeri, possono essere facilmente danneggiati, a causa di un uso improprio o continuando a funzionare in condizioni di vento e meteo non sicure. Tutti gli alianti moderni hanno meccanismi di recupero dell’immersione incorporati come le linee di ormeggio in alianti reindirizzati o “sprog” in alianti in topless.

I piloti volano in finimenti che sostengono i loro corpi. Esistono diversi tipi di imbracature. Le imbracature Pod sono indossate come una giacca e la parte delle gambe è dietro il pilota durante il lancio. Una volta in aria i piedi sono infilati nella parte inferiore dell’imbracatura. Vengono chiusi in aria con una corda e decompressi prima di atterrare con una corda separata. Un’imbracatura di bozzolo è scivolata sopra la testa e giace davanti alle gambe durante il lancio. Dopo il decollo, i piedi sono infilati in esso e il retro è lasciato aperto. Un’imbragatura per il gancio del ginocchio è anche scivolata sopra la testa, ma la parte del ginocchio è avvolta attorno alle ginocchia prima del lancio e raccoglie la gamba del pilota automaticamente dopo il lancio. Un’imbracatura supina o sovrastante è un’imbracatura seduta. Gli spallacci vengono messi prima del lancio e dopo il decollo il pilota scivola di nuovo sul sedile e vola in posizione seduta.

I piloti portano un paracadute chiuso nella bardatura. In caso di problemi gravi, il paracadute viene dispiegato manualmente e trasporta sia pilota che aliante con i piedi per terra. I piloti indossano anche elmetti e generalmente portano altri oggetti di sicurezza come i coltelli (per tagliare le briglie del paracadute dopo l’impatto o tagliare le linee e le cinghie dell’imbracatura in caso di atterraggio di alberi o acqua), corde leggere (per abbassare dagli alberi per tirare su attrezzi o corde di arrampicata), radio (per comunicazioni con altri piloti o personale di terra) e attrezzatura di pronto soccorso.

Il tasso di incidenti del deltaplano è diminuito drasticamente con l’addestramento del pilota. I primi piloti del deltaplano impararono il loro sport attraverso prove ed errori e gli alianti a volte erano costruiti in casa. Sono stati sviluppati programmi di allenamento per il pilota di oggi con enfasi sul volo entro limiti di sicurezza, nonché la disciplina per cessare il volo quando le condizioni meteorologiche sono sfavorevoli, ad esempio: eccesso di vento o rischio di schiacciamento del cloud.

Nel Regno Unito c’è un decesso per 116.000 voli, un rischio paragonabile a correre una maratona o giocare a calcio per un anno. Una stima del tasso di mortalità mondiale è di un decesso ogni 1.000 piloti attivi all’anno.

La maggior parte dei piloti apprende in corsi riconosciuti che portano alla scheda di conoscenza internazionale del pilota riconosciuta a livello internazionale rilasciata dal FAI.

Lanciare
Le tecniche di lancio includono il lancio da una collina a piedi, il traino di un rimorchio da un sistema di rimorchio a terra, l’aerotrave (dietro un aereo a motore), l’imbracatura motorizzata e il rimorchio da una barca. I moderni rimorchi per verricelli utilizzano in genere sistemi idraulici progettati per regolare la tensione della linea, riducendo gli scenari per il bloccaggio in quanto forti venti comportano una maggiore lunghezza di spooling della fune piuttosto che una tensione diretta sulla linea di rimorchio. Anche altre tecniche di lancio più esotiche sono state utilizzate con successo, come ad esempio le mongolfiere che cadono da altissime altitudini. Quando le condizioni meteorologiche non sono adatte a sostenere un volo in volo, questo si traduce in un volo da cima a fondo e viene indicato come una “corsa in slitta”. Oltre alle tipiche configurazioni di lancio, un deltaplano può essere costruito per modalità di lancio alternative a parte il lancio a piedi; una via pratica per questo è per le persone che fisicamente non possono lanciare a piedi.

Nel 1983 Denis Cummings ha reintrodotto un sistema di traino sicuro progettato per trainare il centro di massa e dotato di un indicatore che mostrava la tensione di traino, inoltre ha integrato un “anello debole” che si rompeva quando veniva superata la tensione di traino. Dopo i test iniziali, nella Hunter Valley, Denis Cummings, pilota, John Clark, (Redtruck), pilota e Bob Silver, officianado, hanno iniziato la gara di planata di caduta di Flatlands Hang a Parkes, NSW. La competizione è cresciuta rapidamente, da 16 piloti il ​​primo anno ad ospitare un campionato del mondo con 160 piloti che rimorchiavano da diversi paddock di grano nel NSW occidentale. Nel 1986 Denis e ‘Redtruck’ presero un gruppo di piloti internazionali ad Alice Springs per sfruttare le enormi termiche.Utilizzando il nuovo sistema sono stati impostati molti record del mondo. Con l’uso crescente del sistema, sono stati incorporati altri metodi di lancio, verricello statico e rimorchio dietro un trike ultraleggero o un velivolo ultraleggero.

Volo in volo e volo campestre
Un aliante in volo è in continua discesa, quindi per ottenere un volo esteso, il pilota deve cercare correnti d’aria che salgono più velocemente del tasso di caduta della vela. La selezione delle fonti di aumento delle correnti d’aria è l’abilità che deve essere padroneggiata se il pilota vuole raggiungere lunghe distanze, noto come cross-country (XC). Le masse d’aria in aumento derivano dalle seguenti fonti:

termiche
La fonte di sollevamento più comunemente usata viene creata dall’energia del Sole che riscalda il terreno che a sua volta riscalda l’aria sopra di esso. Questa aria calda si eleva in colonne note come termiche. I piloti in volo diventano rapidamente consapevoli delle caratteristiche del terreno che possono generare le termiche e i loro punti di innesco sottovento, perché le termiche hanno una tensione superficiale con il terreno e rotolano fino a colpire un punto di innesco. Quando la termica si solleva, il primo indicatore sono gli uccelli in picchiata che si nutrono degli insetti trasportati in alto, o i diavoli di polvere o un cambiamento nella direzione del vento quando l’aria viene tirata sotto la termica. Come le salite termiche, uccelli volanti più grandi indicano la termica. La termica sale fino a quando non si forma in un cumulo o colpisce uno strato di inversione, che è dove l’aria circostante diventa più calda con l’altezza, e interrompe lo sviluppo termico in una nuvola. Inoltre, quasi ogni aliante contiene uno strumento noto come un variometro (un indicatore di velocità verticale molto sensibile) che mostra visivamente (e spesso udibilmente) la presenza di sollevamento e affondamento. Avendo localizzato una termica, un pilota di aliante ruoterà intorno all’aerazione dell’aria per guadagnare altezza. Nel caso di una via delle nuvole, le termiche possono allinearsi al vento, creando file di termiche e aria che affonda. Un pilota può utilizzare una via delle nuvole per volare su lunghe distanze in linea retta rimanendo nella fila di aria che sale.

Sollevamento della cresta
Il sollevamento della cresta si verifica quando il vento incontra una montagna, una scogliera o una collina. L’aria viene spinta verso l’alto sulla superficie del monte, creando l’ascensore. L’area di sollevamento che si estende dalla cresta è chiamata banda di sollevamento. Se l’aria sale più velocemente del tasso di caduta degli alianti, gli alianti possono salire e salire nell’aria che sale volando all’interno della fascia di sollevamento e ad angolo retto rispetto al crinale. L’impennata della cresta è anche conosciuta come pendio.

Onde di montagna
Il terzo tipo principale di ascensore utilizzato dai piloti di aliante è le onde sottovento che si verificano vicino alle montagne. L’ostruzione al flusso d’aria può generare onde stazionarie con aree alternate di sollevamento e affondamento. La parte superiore di ciascun picco d’onda è spesso contrassegnata da formazioni di nuvole lenticolari.

Convergenza
Un’altra forma di sollevamento deriva dalla convergenza delle masse d’aria, come con un fronte di brezza marina. Le forme di ascensore più esotiche sono i vortici polari che il Progetto Perlan spera di usare per elevarsi a grandi altitudini. Un fenomeno raro conosciuto come Morning Glory è stato utilizzato anche dai piloti di alianti in Australia.

Prestazione
Con ogni generazione di materiali e con i miglioramenti nell’aerodinamica, le prestazioni dei deltaplani sono aumentate. Una misura della prestazione è il rapporto di planata. Ad esempio, un rapporto di 12: 1 significa che nell’aria liscia un aliante può avanzare di 12 metri mentre perde solo 1 metro di altitudine.

Alcuni dati relativi alle prestazioni del 2006:

Alianti in topless (senza reggisella): rapporto di planata ~ 17: 1, gamma di velocità ~ 30-145 km / h (19-90 mph), migliore planata a 45-60 km / h (28-37 mph)
Ali rigide: rapporto di planata ~ 20: 1, gamma di velocità ~ 35-130 km / h (22-81 mph), migliore planata a ~ 50-60 km / h (31-37 mph) ..

Zavorra
Il peso extra fornito dalla zavorra è vantaggioso se è probabile che l’ascensore sia forte. Anche se gli alianti più pesanti hanno un leggero svantaggio quando si sale in aria ascendente, raggiungono una velocità maggiore in qualsiasi angolo di planata dato. Questo è un vantaggio in condizioni di forza quando gli alianti trascorrono solo poco tempo a scalare le termiche.

Stabilità ed equilibrio
Dato che i deltaplani sono spesso usati per il volo ricreativo, un premio è posto su un comportamento delicato, specialmente allo stallo e alla stabilità naturale del passo. Il carico alare deve essere molto basso per consentire al pilota di correre abbastanza veloce da superare la velocità di stallo. A differenza di un aereo tradizionale con una fusoliera estesa e un empenage per mantenere la stabilità, i deltaplani si affidano alla naturale stabilità delle ali flessibili per tornare all’equilibrio in imbardata e pece. La stabilità del rotolo è generalmente impostata su un valore quasi neutro. In un’aria calma, un’ala opportunamente progettata manterrà un volo regolato bilanciato con un piccolo input del pilota. Il pilota dell’ala flessibile è sospeso sotto l’ala da una cinghia attaccata all’imbracatura. Il pilota giace prono (a volte supino) all’interno di un grande telaio di controllo metallico triangolare. Il volo controllato viene raggiunto dal pilota che spinge e tira su questo telaio di controllo spostando così il suo peso avanti o indietro, e destra o sinistra in manovre coordinate.

rotolo
Le ali più flessibili sono impostate con un tiro quasi neutro a causa del movimento laterale (effetto anedrico). Nell’asse del rollio, il pilota sposta la sua massa corporea usando la barra di controllo alare, applicando un momento rotolante direttamente all’ala. L’ala flessibile è costruita per flettersi in modo differenziale attraverso la campata in risposta al momento di rollio applicato dal pilota. Ad esempio, se il pilota sposta il peso a destra, il bordo posteriore destro si flette più di quello sinistro, permettendo all’ala destra di abbassarsi e rallentare.

straorzata
L’asse di imbardata è stabilizzato attraverso lo sweep posteriore delle ali. La planimetria spazzata, quando fuori dal vento relativo, crea più sollevamento sull’ala che avanza e anche più resistenza, stabilizzando l’ala in imbardata. Se un’ala avanza davanti all’altra, presenta più area al vento e provoca più trascinamento su quel lato. Questo fa sì che l’ala avanzante vada più lentamente e ricada indietro. L’ala è in equilibrio quando l’aereo sta viaggiando dritto e entrambe le ali presentano la stessa quantità di area rispetto al vento.

Intonazione
La risposta del controllo dell’intonazione è diretta e molto efficiente. È parzialmente stabilizzato dallo sweep delle ali. Il baricentro dell’ala è vicino al punto di aggancio e, alla velocità di assetto, l’ala volerà via “le mani” e tornerà a tagliare dopo essere stata disturbata. Il sistema di controllo del cambio di peso funziona solo quando l’ala è caricata positivamente (lato destro verso l’alto).Dispositivi di lancio positivi come linee riflesse o aste di lavaggio sono impiegati per mantenere una quantità minima di lavaggio quando l’ala è scarica o anche caricata negativamente (capovolta).Volando più veloce della velocità di assetto si ottiene spostando il peso del pilota in avanti nel telaio di controllo; volare più lentamente spostando il peso del pilota a poppa (spingendo fuori).
Inoltre, il fatto che l’ala sia progettata per flettersi e flettersi fornisce una dinamica favorevole analoga a una sospensione a molla. Ciò fornisce un’esperienza di volo più dolce rispetto ad un deltaplano dalle ali rigide di dimensioni simili.

strumenti
Per massimizzare la comprensione di un pilota di come il deltaplano sta volando, la maggior parte dei piloti trasportano strumenti di volo. Il più basilare è un variometro e un altimetro, spesso combinati. Alcuni piloti più avanzati portano anche indicatori di velocità e radio. Quando si vola in competizione o in cross country, i piloti spesso trasportano anche mappe e / o unità GPS. I deltaplani non hanno pannelli degli strumenti in quanto tali, quindi tutti gli strumenti sono montati sul telaio di controllo dell’aliante o occasionalmente legati all’avambraccio del pilota.

variometro
I piloti di volo a vela sono in grado di percepire le forze di accelerazione quando colpiscono per la prima volta una termica, ma hanno difficoltà a misurare il movimento costante. Pertanto è difficile rilevare la differenza tra l’aria che sale costantemente e l’aria che affonda costantemente. Un variometro è un indicatore di velocità verticale molto sensibile. Il variometro indica la velocità di salita o la frequenza di discesa con segnali audio (segnali acustici) e / o un display visivo. Queste unità sono generalmente elettroniche, variano in sofisticazione e spesso includono un altimetro e un indicatore di velocità. Unità più avanzate spesso incorporano un barografo per la registrazione di dati di volo e / o un GPS integrato. Lo scopo principale di un variometro è aiutare un pilota a trovare e rimanere nel “nucleo” di una termica per massimizzare il guadagno in altezza e, al contrario, indicare quando lui o lei sta sprofondando nell’aria e ha bisogno di trovare aria in aumento. I variometri sono talvolta in grado di eseguire calcoli elettronici per indicare la velocità ottimale di volo per determinate condizioni. La teoria MacCready risponde alla domanda sulla velocità con cui un pilota dovrebbe navigare tra le termiche, dato il sollevamento medio che il pilota si aspetta nella prossima scalata termica e la quantità di sollevatore o sink che incontra in modalità crociera. Alcuni variometri elettronici eseguono automaticamente i calcoli, tenendo conto di fattori quali le prestazioni teoriche dell’aliante (rapporto di planata), l’altitudine, il peso del gancio e la direzione del vento.

Radio
I piloti usano la radio a 2 vie per scopi di allenamento, per comunicare con altri piloti in volo e con il loro equipaggio di terra quando viaggiano su voli di cross-country.

Un tipo di radio utilizzato sono trasmettitori palmari PTT (push-to-talk), funzionanti in VHF FM. Di solito un microfono è incorporato nel casco e l’interruttore PTT è fissato all’esterno del casco o fissato a un dito. Il funzionamento di una radio VHF senza una licenza appropriata è illegale nella maggior parte dei paesi che hanno onde radio regolate (inclusi Stati Uniti, Canada, Brasile, ecc.), Pertanto è necessario ottenere ulteriori informazioni con l’associazione nazionale o locale Hang Gliding.

Poiché gli aerei che operano nello spazio aereo occupato da altri velivoli, i piloti del deltaplano utilizzano anche il tipo appropriato di radio (ovvero il ricetrasmettitore dell’aeromobile nella banda VHF di Aero Mobile Service). Naturalmente, può essere dotato di un interruttore PTT su un dito e altoparlanti all’interno del casco. L’uso di ricetrasmettitori di aeromobili è soggetto a normative specifiche per l’uso nell’aria, come le restrizioni sulle frequenze, ma presenta diversi vantaggi rispetto alle radio FM (ad es. Modulate in frequenza) utilizzate in altri servizi. Il primo è l’ampia gamma che ha (senza ripetitori) a causa della sua modulazione di ampiezza (cioè AM). La seconda è la capacità di contattare, informare ed essere informati direttamente da altri piloti di aeromobili delle loro intenzioni, migliorando così la prevenzione delle collisioni e aumentando la sicurezza.Terzo è consentire una maggiore libertà per quanto riguarda i voli a distanza negli spazi aerei regolamentati, in cui la radio dell’aeromobile è normalmente un requisito legale. Quarto è la frequenza di emergenza universale monitorata da tutti gli altri utenti e satelliti e utilizzata in caso di emergenza o imminente emergenza.

GPS
Il GPS (sistema di posizionamento globale) può essere utilizzato per facilitare la navigazione. Per le competizioni, viene utilizzato per verificare che il concorrente abbia raggiunto i check-point richiesti.

Records
Le registrazioni sono sanzionate dal FAI. Il record mondiale per le distanze dritte è detenuto da Dustin B. Martin, con una distanza di 764 km (475 mi) nel 2012, originario di Zapata, in Texas.

Judy Leden (GBR) detiene il record di altitudine per un deltaplano lanciato a mongolfiera: 11.800 m (38.800 piedi) a Wadi Rum, in Giordania, il 25 ottobre 1994. Leden detiene anche il record di altezza: 3.970 m (13.025 piedi), ambientato nel 1992.

I record di altitudine per i deltaplani lanciati con il pallone:

Altitudine	Posizione	Pilota	Data
38.800′	Wadi Rum, Giordania	Judy Leden	25 ottobre 1994
33.000′	Edmonton, Alberta, Canada	John Bird	29 agosto 1982
32.720′	California City, California, Stati Uniti d’America	Stephan Dunoyer	9 settembre 1978
31.600′	Deserto del Mojave, California, Stati Uniti d’America	Bob McCaffrey	21 novembre 1976
17.100′	San Jose, California, Stati Uniti d’America	Dennis Kulberg	25 dicembre 1974

concorrenza
Le competizioni iniziarono con “volare il più a lungo possibile” e atterrare in luoghi. Con l’aumento delle prestazioni, il volo transnazionale li ha sostituiti. Di solito da due a quattro waypoint devono essere superati con un atterraggio in porta. Alla fine degli anni ’90 sono state introdotte unità GPS a bassa potenza che hanno completamente sostituito le fotografie dell’obiettivo. Ogni due anni c’è un campionato del mondo. Il campionato del mondo femminile e rigido nel 2006 è stato ospitato da Quest Air in Florida. Big Spring, Texas ha ospitato il campionato del mondo 2007. Il deltaplano è anche una delle categorie di competizione dei World Air Games organizzata da Fédération Aéronautique Internationale (World Air Sports Federation – FAI), che mantiene una cronologia dei Campionati mondiali di deltaplano FAI.

Classi
Per scopi competitivi, ci sono tre classi di deltaplano:

Classe 1 Il deltaplano ad ala flessibile, avendo il volo controllato in virtù del peso spostato del pilota.Questo non è un parapendio. I deltaplani di classe 1 venduti negli Stati Uniti sono generalmente valutati dall’associazione dei produttori di Hang Gliders.
Classe 5 Il deltaplano ad ali rigide, avendo il volo controllato dagli spoiler, tipicamente in cima all’ala.In entrambe le ali flessibili e rigide il pilota si blocca sotto l’ala senza alcuna carenatura aggiuntiva.
Classe 2 (designata dalla FAI come sottoclasse O-2) in cui il pilota è integrato nell’ala mediante una carenatura. Questi offrono le migliori prestazioni e sono i più costosi.
acrobatica aerea
Ci sono quattro manovre acrobatiche di base in un deltaplano:

Loop – una manovra che parte da un’immersione di livello di ali, sale, senza alcun rotolamento, all’apice dove l’aliante è capovolto, le ali livellate (tornando indietro da dove proviene), e quindi ritornando all’altitudine iniziale e in direzione, di nuovo senza rotolare, dopo aver completato un percorso approssimativamente circolare nel piano verticale.
Giro – Una rotazione viene valutata dal momento in cui un’ala si blocca e l’aliante ruota notevolmente nello spin. L’intestazione della voce è annotata a questo punto. L’aliante deve rimanere nello spin per almeno 1/2 di una rivoluzione per segnare punti di spin di versatilità.
Rollover – una manovra in cui la direzione dell’apice è inferiore a 90 ° a sinistra oa destra dell’intestazione della voce.
Arrampicarsi – una manovra in cui la direzione dell’apice è maggiore di 90 ° a sinistra o a destra dell’intestazione della voce.

Confronto di alianti, deltaplani e parapendio
Ci può essere confusione tra alianti, deltaplani e parapendio. Parapendio e deltaplano sono entrambi velivoli alianti lanciati a piedi e in entrambi i casi il pilota è sospeso (“si blocca”) sotto la superficie dell’ascensore, ma “deltaplano” è il termine predefinito per quelli in cui la cellula contiene strutture rigide. La struttura primaria dei parapendio è flessibile, costituita principalmente da materiale intrecciato.

	Parapendio	Deltaplani	Alianti / Alianti
carrello d’atterraggio	le gambe del pilota utilizzate per il decollo e l’atterraggio	le gambe del pilota utilizzate per il decollo e l’atterraggio	l’aereo decolla e atterra usando un carrello o un pattino a ruote
Struttura ad ala	interamente flessibile, con la forma mantenuta puramente dalla pressione dell’aria che fluisce dentro e sopra l’ala in volo e dalla tensione delle linee	generalmente flessibile ma supportato da un telaio rigido che ne determina la forma (si noti che esistono anche parapetti ad ali rigide)	superficie dell’ala rigida che ingloba totalmente la struttura dell’ala
Posizione pilota	seduto in un’imbracatura	di solito sdraiato prono in un’imbracatura simile a un bozzolo sospeso dall’ala; seduti e supini sono anche possibili	seduto su un sedile con un’imbracatura, circondato da una struttura resistente agli urti
Gamma di velocità (velocità di stallo – velocità massima)	più lento – tipicamente da 25 a 60 km / h per alianti da diporto (oltre i 50 km / h richiede l’uso della barra di velocità), quindi più facile da lanciare e volare con vento leggero; minore penetrazione del vento; la variazione del passo può essere raggiunta con i controlli	più veloce – velocità di stallo di circa 30 km / h. Non superare mai la velocità fino a 90 km / h	velocità massima fino a circa 280 km / h (170 mph); velocità di stallo tipicamente 65 km / h (40 mph); in grado di volare in condizioni turbolente più ventose e superare il maltempo; penetrazione eccezionale nel vento
Massimo rapporto di planata	circa 10, prestazioni di planata relativamente scarse rendono i voli a lunga distanza più difficili; il record mondiale attuale (a maggio 2017) è di 564 chilometri (350 mi)	10 (principiante del deltaplano), 15 (deltaplano della flessione della vela da competizione), 19 (deltaplano ad ala rigida)	alianti di classe open – tipicamente intorno al 60: 1, ma in più comuni velivoli da 15-18 metri, i rapporti di planata sono compresi tra 38: 1 e 52: 1; prestazioni di alta planata che consentono il volo a lunga distanza, con record di 3.000 chilometri (1.900 mi) in vigore (a novembre 2010)
Raggio di sterzata	raggio di sterzata più stretto	raggio di sterzata un po ‘più grande	raggio di sterzata ancora maggiore ma ancora in grado di girare saldamente in termica
atterraggio	spazio ridotto necessario per atterrare, offrendo più opzioni di atterraggio dai voli internazionali; anche più facile da portare alla strada più vicina	È richiesto un approccio più lungo e una zona di atterraggio, ma possono raggiungere più aree di atterraggio grazie alla gamma di planata superiore	quando si vola in cross-country, le prestazioni di planata possono consentire all’aliante di raggiungere aree “a terra”, possibilmente anche una pista di atterraggio e un recupero aereo può essere possibile ma, in caso contrario, il rimorchio specializzato deve essere recuperato su strada. Nota che alcuni alianti hanno motori che eliminano la necessità di un atterraggio esterno
Apprendimento	il più semplice e il più veloce da imparare	l’insegnamento è fatto in deltaplani a una o due posti	l’insegnamento è fatto in un aliante a due posti con doppi comandi
Convenienza	confezioni più piccole (più facili da trasportare e conservare)	più scomodo da trasportare e immagazzinare;più tempo per rig e de-rig; spesso trasportato sul tetto di un’auto	i rimorchi hanno in genere una lunghezza di 10 m (30 piedi); se non è stato conservato in un hangar, il rigging e il de-rigging durano circa 20 minuti
Costo	il costo del nuovo è di € 1500 in su, più economico ma di minore durata (circa 500 ore di volo, a seconda del trattamento), attivo mercato dell’usato	€ 3000 (principianti in deltaplano) fino a € 17000 (parapendio rigido ala), la durata della vita è più di un decennio	costo del nuovo aliante molto alto ma è duraturo (fino a diversi decenni), così attivo mercato dell’usato; il costo tipico è da € 2.000 a € 145.000