Le vol libre est une activité sportive ou récréative dans laquelle un pilote pilote un avion léger, non motorisé, lancé au sol, plus lourd que l’air, appelé deltaplane. La plupart des ailerons modernes sont faits d’un alliage d’aluminium ou d’un cadre composite recouvert d’une toile à voile synthétique pour former une aile. Généralement, le pilote est dans un harnais suspendu à la cellule et contrôle l’avion en déplaçant le poids du corps par opposition à un cadre de contrôle.

Les premiers deltaplane avaient un faible rapport entre la portance et la traînée, ce qui empêchait les pilotes de glisser sur de petites collines. Dans les années 1980, ce ratio s’est considérablement amélioré et, depuis lors, les pilotes peuvent s’envoler pendant des heures, gagner des milliers de pieds d’altitude dans les courants ascendants, effectuer des acrobaties aériennes et parcourir des centaines de kilomètres. La Fédération Aéronautique Internationale et les organisations de l’espace aérien national contrôlent certains aspects réglementaires du vol libre. Il est fortement recommandé d’obtenir les avantages de l’instruction en matière de sécurité.

Histoire
Les premières formes de vol à voile existaient en Chine. À la fin du sixième siècle, les Chinois avaient réussi à construire des cerfs-volants suffisamment grands et aérodynamiques pour supporter le poids d’une personne de taille moyenne. Ce n’était qu’une question de temps avant que quelqu’un décide de retirer simplement les cordes de cerf-volant et de voir ce qui se passait. La plupart des premiers modèles de planeurs ne garantissaient pas un vol en toute sécurité; le problème était que les pionniers des premiers vols ne comprenaient pas suffisamment les principes sous-jacents qui faisaient fonctionner l’aile d’un oiseau. À partir des années 1880, des progrès techniques et scientifiques ont été réalisés pour aboutir aux premiers planeurs véritablement pratiques. Otto Lilienthal construisit des planeurs contrôlables dans les années 1890, avec lesquels il put monter en flèche. Son travail rigoureusement documenté a influencé les concepteurs ultérieurs, faisant de Lilienthal l’un des pionniers de l’aviation les plus influents. Son avion était contrôlé par changement de poids et ressemble à un deltaplane moderne.

Le deltaplane a vu un deltaplane à voilure flexible renforcé en 1904, lorsque Jan Lavezzari a volé un deltaplane en voile double au large de Berck Beach, en France. En 1910, à Breslau, l’activité du club de vol à voile était marquée par le cadre triangulaire avec pilote de deltaplane suspendu derrière le triangle dans un deltaplane. Le deltaplane de biplan a été très largement diffusé dans les magazines publics avec des plans de construction; de tels deltaplane ont été construits et volés dans plusieurs pays depuis la démonstration d’Octave Chanute et de ses planeurs à queue de biplan. En avril 1909, un article de Carl S. Bates se révéla être un article phare qui semblait toucher les constructeurs, même de nos jours, car plusieurs constructeurs allaient faire leur premier deltaplane en suivant le plan dans son article. Volmer Jensen avec un deltaplane biplan en 1940 appelé VJ-11 permettait un contrôle sûr sur trois axes d’un deltaplane lancé au pied.

Le 23 novembre 1948, Francis Rogallo et Gertrude Rogallo ont déposé une demande de brevet de cerf-volant pour une aile de kite entièrement flexible avec des revendications approuvées pour leurs raideurs et leurs utilisations de vol à voile; l’aile flexible ou aile Rogallo, qui en 1957 l’agence spatiale américaine NASA a commencé à tester dans diverses configurations flexibles et semi-rigides afin de l’utiliser comme système de récupération pour les capsules spatiales Gemini. Les divers formats de raidissement et la simplicité de conception de l’aile et sa facilité de construction, ainsi que sa capacité de vol lent et ses caractéristiques d’atterrissage en douceur, n’ont pas échappé aux amateurs de deltaplane. En 1960-1962, Barry Hill Palmer a adapté le concept de voilure flexible pour créer des ailes volantes lancées au pied avec quatre configurations de contrôle différentes. En 1963, Mike Burns adapte l’aile flexible pour construire un deltaplane pouvant être remorqué, qu’il appelle Skiplane. En 1963, John W. Dickenson a adapté le concept de voilure à voilure flexible pour créer un autre planeur de ski nautique; Pour cela, la Fédération Aéronautique Internationale a décerné à Dickenson le diplôme de deltaplane (2006) pour l’invention du deltaplane « moderne ». Depuis lors, l’aile Rogallo a été le profil le plus utilisé des ailes libres.

Composants

Voile de voile
Il existe essentiellement deux types de matériaux de voile utilisés dans les voiles de deltaplane: les tissus en polyester tissé et les tissus stratifiés composites constitués de certaines combinaisons.

La toile à voile en polyester tissé est un tissage très serré de fibres de polyester de petit diamètre qui a été stabilisé par imprégnation à chaud d’une résine polyester. L’imprégnation de résine est nécessaire pour fournir une résistance à la distorsion et à l’étirement. Cette résistance est importante pour maintenir la forme aérodynamique de la voile. Le polyester tissé offre la meilleure combinaison de légèreté et de durabilité dans une voile avec les meilleures qualités de maniabilité.

Les matériaux de voile stratifiés utilisant un film de polyester ont des performances supérieures en utilisant un matériau d’étirement inférieur qui est meilleur pour maintenir la forme de la voile mais qui est encore relativement léger. Les inconvénients des tissus en film polyester sont que l’élasticité réduite sous la charge se traduit généralement par une manipulation plus rigide et moins réactive, et les tissus stratifiés en polyester ne sont généralement pas aussi durables ou durables que les tissus tissés.

Cadre de contrôle triangle
Dans la plupart des deltaplane, le pilote est installé dans un harnais suspendu à la cellule et exerce un contrôle en déplaçant le poids du corps par opposition à un cadre de commande fixe, également appelé triangle, barre de contrôle ou base. Cette barre est généralement tirée pour permettre une plus grande vitesse. Chacune des extrémités de la barre de contrôle est attachée à un tuyau vertical, où les deux s’étendent et sont connectés au corps principal du planeur. Cela crée la forme d’un triangle ou d’un «A-frame». Dans beaucoup de ces configurations, des roues supplémentaires ou d’autres équipements peuvent être suspendus à la barre inférieure ou aux extrémités des barres.

Les images montrant un cadre de commande triangulaire sur le deltaplane 1892 d’Otto Lilienthal montrent que la technologie de ces montures existe depuis la conception des planeurs, mais il n’en a pas parlé dans ses brevets. Un cadre de contrôle pour le transfert de poids a également été montré dans les designs d’Octave Chanute. Ce fut une partie importante de la conception désormais courante des ailes volantes de George A. Spratt à partir de 1929. La monture en A la plus simple, à haubans, a été démontrée dans un club de vol à voile de Breslau. planeur en 1908 par W. Simon;L’historien du deltaplane Stephan Nitsch a également recueilli des exemples du cadre de contrôle U utilisé dans la première décennie du XXe siècle; le U est une variante de la trame A.

Formation et sécurité
En raison du faible bilan de sécurité des pionniers du deltaplane, le sport a toujours été considéré comme dangereux. Les progrès en matière de formation des pilotes et de construction de planeurs ont permis d’améliorer considérablement le bilan de sécurité. Les deltaplane modernes sont très robustes lorsqu’ils sont construits selon les normes de Hang Glider Manufacturers Association, BHPA, Deutscher Hängegleiterverband ou d’autres normes certifiées utilisant des matériaux modernes. Bien que légers, ils peuvent être facilement endommagés, soit par une mauvaise utilisation, soit par un fonctionnement continu dans des conditions météorologiques et de vent dangereuses. Tous les planeurs modernes sont dotés de mécanismes de récupération de plongée intégrés, tels que des lignes de relevage dans les planeurs relevés ou des «sprogs» dans les planeurs sans toit.

Les pilotes volent dans des harnais qui soutiennent leur corps. Plusieurs types de harnais existent.Les harnais de pod sont enfilés comme une veste et la partie de jambe est derrière le pilote pendant le lancement. Une fois dans les airs, les pieds sont rentrés dans le bas du harnais. Ils sont zippés dans les airs avec une corde et décompressés avant d’atterrir avec une corde séparée. Un harnais de cocon se glisse sur la tête et se trouve devant les jambes lors du lancement. Après le décollage, les pieds sont rentrés et le dos reste ouvert. Un harnais de suspension au genou se glisse également sur la tête, mais la partie du genou est enroulée autour des genoux avant le lancement et ramasse automatiquement la jambe du pilote après le lancement. Un harnais en position couchée ou supérieure est un harnais assis. Les bretelles sont mises en place avant le lancement et après le décollage, le pilote glisse à nouveau dans le siège et vole en position assise.

Les pilotes portent un parachute enfermé dans le harnais. En cas de problèmes graves, le parachute est déployé manuellement et transporte le pilote et le planeur sur terre. Les pilotes portent également un casque et portent généralement d’autres articles de sécurité tels que des couteaux (pour couper leur bride de parachute après l’impact ou couper leurs lignes de harnais et leurs sangles dans le cas d’un atterrissage ou d’un atterrissage). cordes d’escalade), radios (pour communiquer avec d’autres pilotes ou membres d’équipage au sol) et équipement de premiers secours.

Le nombre d’accidents liés aux vols en deltaplane a été considérablement réduit par la formation des pilotes. Les premiers pilotes de deltaplane ont appris leur sport par essais et erreurs et les planeurs étaient parfois construits à la maison. Des programmes de formation ont été mis au point pour les pilotes d’aujourd’hui, en mettant l’accent sur le vol dans des limites sûres, ainsi que sur la discipline pour cesser de voler lorsque les conditions météorologiques sont défavorables.

Au Royaume-Uni, il y a un décès pour 116 000 vols, un risque comparable à un marathon ou au football pendant un an. Une estimation du taux de mortalité dans le monde est un décès pour 1 000 pilotes actifs par an.

La plupart des pilotes apprennent lors de cours reconnus qui mènent à la carte internationale d’information sur la compétence des pilotes, reconnue à l’échelle internationale et délivrée par la FAI.

lancement
Les techniques de lancement comprennent le lancement depuis une colline à pied, le remorquage depuis un système de remorquage basé au sol, la conduite par avion (derrière un avion propulsé), les harnais motorisés et le remorquage par un bateau. Les câbles de treuillage modernes utilisent généralement des systèmes hydrauliques conçus pour réguler la tension de la ligne, ce qui réduit les scénarios de verrouillage, car les vents forts entraînent un allongement supplémentaire de la corde plutôt qu’une tension directe sur le câble de remorquage. D’autres techniques de lancement plus exotiques ont également été utilisées avec succès, telles que les montgolfières à très haute altitude.Lorsque les conditions météorologiques ne permettent pas de survoler un vol, cela se traduit par un vol de haut en bas et est appelé «piste de traîneau». En plus des configurations de lancement typiques, un deltaplane peut être construit de manière à offrir des modes de lancement alternatifs autres que le lancement à pied; un moyen pratique pour cela est pour les personnes qui ne peuvent physiquement pas lancer.

En 1983, Denis Cummings a réintroduit un système de remorquage sûr conçu pour tracter le centre de gravité et muni d’une jauge affichant la tension de remorquage. Il a également intégré un «maillon faible» lorsque la tension de remorquage était dépassée. Après les premiers essais, dans la Hunter Valley, Denis Cummings, le pilote, John Clark (Redtruck), pilote et Bob Silver, officianado, ont commencé la compétition de vol à voile Flatlands à Parkes, NSW. La compétition s’est rapidement développée, passant de 16 pilotes la première année à organiser un championnat du monde avec 160 pilotes remorquant depuis plusieurs enclos de blé dans l’ouest de la Nouvelle-Galles du Sud. En 1986, Denis et Redtruck ont ​​emmené un groupe de pilotes internationaux à Alice Springs pour profiter des thermiques massifs. Grâce au nouveau système, de nombreux records mondiaux ont été définis. Avec l’utilisation croissante du système, d’autres méthodes de lancement ont été incorporées, un treuil statique et un remorquage derrière un trike ultra-léger ou un avion ultra-léger.

Vol aérien et vol de fond
Un planeur en vol descend continuellement, de sorte que pour obtenir un vol prolongé, le pilote doit rechercher des courants d’air qui augmentent plus rapidement que le taux de chute du planeur. La sélection des sources de courants d’air ascendants est la compétence à maîtriser si le pilote veut voler sur de longues distances, appelé cross-country (XC). Les masses d’air montantes proviennent des sources suivantes:

Thermiques
La source d’élévation la plus utilisée est l’énergie du soleil qui chauffe le sol, ce qui réchauffe l’air au-dessus. Cet air chaud monte dans des colonnes appelées thermiques. La montée en flèche des pilotes prend rapidement conscience des caractéristiques de la terre qui peuvent générer des thermiques et de leurs points de déclenchement sous le vent, car les thermiques ont une tension superficielle avec le sol et roulent jusqu’à atteindre un point de déclenchement. Lorsque les ascenseurs thermiques, le premier indicateur est les oiseaux en train de se nourrir des insectes transportés en altitude, ou les diables de poussière ou un changement de direction du vent lorsque l’air est aspiré en dessous du thermique. Au fur et à mesure des ascensions thermiques, les oiseaux volants plus gros indiquent le thermique. Le thermique monte jusqu’à ce qu’il se forme dans un cumulus ou frappe une couche d’inversion, où l’air ambiant devient plus chaud avec la hauteur, et arrête le développement thermique dans un nuage. En outre, presque tous les planeurs contiennent un instrument connu sous le nom de variomètre (un indicateur de vitesse verticale très sensible) qui montre visuellement (et souvent de manière audible) la présence de l’élévateur et de l’évier. Après avoir localisé un appareil thermique, un pilote de planeur fera un tour dans la zone de l’air ascendant pour prendre de la hauteur. Dans le cas d’une rue nuageuse, les thermiques peuvent s’aligner avec le vent, créant des rangées de thermiques et de l’air qui coule. Un pilote peut utiliser une rue nuageuse pour parcourir de longues distances en ligne droite en restant dans la rangée d’air ascendant.

Ascenseur de crête
Le soulèvement de la crête se produit lorsque le vent rencontre une montagne, une falaise ou une colline. L’air est poussé vers le haut de la face au vent de la montagne, créant ainsi un ascenseur.La zone de levage qui part de la crête est appelée bande de levage. Pourvu que l’air monte plus vite que la vitesse de descente des planeurs, les planeurs peuvent monter en flèche et monter dans l’air en volant dans la bande de levage et perpendiculairement à la crête. La montée en flèche est également appelée montée en pente.

Vagues de montagne
Le troisième type d’ascenseur utilisé par les pilotes de planeur est constitué par les ondes sous le vent situées près des montagnes. L’obstruction du flux d’air peut générer des ondes stationnaires avec des zones alternées de portance et de descente. Le sommet de chaque vague est souvent marqué par des formations de nuages ​​lenticulaires.

Convergence
Une autre forme de portance résulte de la convergence des masses d’air, comme avec un front de brise marine. Les formes plus exotiques de l’ascenseur sont les tourbillons polaires que le projet Perlan espère utiliser pour atteindre de grandes altitudes. Un phénomène rare connu sous le nom de Morning Glory a également été utilisé par les pilotes de planeur en Australie.

Performance
Avec chaque génération de matériaux et avec les améliorations de l’aérodynamisme, les performances des ailes libres ont augmenté. Une mesure de la performance est la finesse. Par exemple, un rapport de 12: 1 signifie qu’en planant, un planeur peut avancer de 12 mètres tout en ne perdant que 1 mètre d’altitude.

Quelques chiffres de performance à partir de 2006:

Planeurs sans toit (pas de kingpost): rapport de descente ~ 17: 1, plage de vitesse de 30 à 145 km / h (19 à 90 mi / h), meilleure glisse à 45-60 km / h (28 à 37 mi / h)
Ailes rigides: taux de glisse ~ 20: 1, plage de vitesse ~ 35-130 km / h (22-81 mph), meilleure glisse à environ 50-60 km / h (31-37 mph).

Ballast
Le poids supplémentaire fourni par le ballast est avantageux si la portance est susceptible d’être forte. Bien que les planeurs les plus lourds aient un léger inconvénient lorsqu’ils montent dans l’air ascendant, ils atteignent une vitesse plus élevée à n’importe quel angle de plané. C’est un avantage dans les conditions difficiles où les planeurs passent peu de temps à grimper dans les thermiques.

Stabilité et équilibre
Étant donné que les deltaplane sont le plus souvent utilisés pour le vol de loisir, la priorité est donnée au comportement doux, en particulier au décrochage et à la stabilité naturelle du terrain. Le chargement des ailes doit être très faible afin de permettre au pilote de rouler assez vite pour dépasser la vitesse de décrochage. Contrairement à un avion traditionnel avec un fuselage et un empennage étendus pour maintenir la stabilité, les ailes libres reposent sur la stabilité naturelle de leurs ailes flexibles pour retrouver leur équilibre en lacet et en tangage. La stabilité au roulis est généralement réglée pour être presque neutre. Dans les airs calmes, une aile correctement conçue maintiendra un vol équilibré équilibré avec peu d’intrants. Le pilote de voilure flexible est suspendu sous l’aile par une sangle attachée à son harnais. Le pilote est allongé (parfois en position couchée) dans un grand cadre de contrôle triangulaire en métal. Le vol contrôlé est obtenu lorsque le pilote pousse et tire sur ce cadre de contrôle, déplaçant ainsi son poids vers l’avant ou vers l’arrière et vers la droite ou la gauche lors de manœuvres coordonnées.

Rouleau
La plupart des ailes flexibles sont configurées avec un roulis quasi neutre dû au glissement latéral (effet anhédral). Dans l’axe de roulis, le pilote déplace sa masse corporelle à l’aide de la barre de contrôle de l’aile, en appliquant un moment de roulement directement à l’aile. L’aile flexible est conçue pour fléchir différemment sur toute l’étendue en réponse au moment de roulage appliqué par le pilote. Par exemple, si le pilote déplace son poids vers la droite, le bord de fuite de l’aile droite fléchit plus que la gauche, permettant à l’aile droite de tomber et de ralentir.

Embardée
L’axe de lacet est stabilisé par le balayage des ailes. Le plan en flèche, lorsqu’il est arraché du vent relatif, crée plus de portance sur l’aile qui avance et plus de traînée, stabilisant l’aile en lacet. Si une aile avance de l’autre, elle présente plus de surface au vent et provoque plus de traînée de ce côté.Cela fait que l’aile qui avance devienne plus lente et recule. L’aile est à l’équilibre lorsque l’avion roule en ligne droite et que les deux ailes présentent la même superficie au vent.

Pas
La réponse de contrôle de hauteur est directe et très efficace. Il est partiellement stabilisé par le balayage des ailes. Le centre de gravité de l’aile est proche du point d’accrochage et, à la vitesse de coupe, l’aile volera « mains libres » et reviendra à l’assiette après avoir été dérangée. Le système de commande de changement de poids ne fonctionne que lorsque l’aile est chargée positivement (côté droit). Les dispositifs de tangage positifs tels que les lignes réflexes ou les barres de lavage sont utilisés pour maintenir une quantité minimale de délavage lorsque l’aile est déchargée ou même chargée négativement (à l’envers). Voler plus vite que la vitesse de coupe est réalisé en faisant avancer le poids du pilote dans le cadre de contrôle; voler plus lentement en déplaçant le poids du pilote vers l’arrière (en poussant).
En outre, le fait que l’aile soit conçue pour se plier et fléchir fournit une dynamique favorable analogue à une suspension à ressort. Cela fournit une expérience de vol plus douce qu’un deltaplane à ailes rigides de taille similaire.

Instruments
Pour maximiser la compréhension du pilote quant à la manière dont le deltaplane vole, la plupart des pilotes ont des instruments de vol. Le plus fondamental étant un variomètre et un altimètre, souvent combinés. Certains pilotes plus avancés ont également des indicateurs de vitesse et des radios. En vol ou en compétition, les pilotes transportent souvent des cartes et / ou des unités GPS. Les deltaplane n’ont pas de tableau de bord en tant que tel, de sorte que tous les instruments sont montés sur le cadre de commande du planeur ou parfois attachés à l’avant-bras du pilote.

Variomètre
Les pilotes de vol à voile sont capables de détecter les forces d’accélération lorsqu’ils atteignent un thermique, mais ont du mal à mesurer un mouvement constant. Il est donc difficile de détecter la différence entre un air qui monte constamment et un air qui coule constamment. Un variomètre est un indicateur de vitesse verticale très sensible. Le variomètre indique le taux de montée ou le taux de chute avec des signaux audio (signaux sonores) et / ou un affichage visuel. Ces unités sont généralement électroniques, varient en complexité et comportent souvent un altimètre et un indicateur de vitesse. Les unités plus avancées incorporent souvent un barographe pour enregistrer les données de vol et / ou un GPS intégré. L’objectif principal d’un variomètre est d’aider un pilote à trouver et à rester dans le «noyau» d’un appareil thermique afin de maximiser le gain de hauteur et, inversement, d’indiquer s’il est en train de couler et qu’il doit trouver de l’air. Les variomètres sont parfois capables d’effectuer des calculs électroniques pour indiquer la vitesse optimale à suivre pour des conditions données. La théorie de MacCready répond à la question sur la vitesse à laquelle un pilote doit naviguer entre les thermiques, compte tenu de la portance moyenne attendue par le pilote lors de la prochaine montée thermique et de l’ascenseur ou de la chute qu’il rencontre en mode croisière. Certains variomètres électroniques effectuent les calculs automatiquement, en tenant compte de facteurs tels que la performance théorique du planeur (finesse), l’altitude, le poids du crochet et la direction du vent.

Radio
Les pilotes utilisent une radio bidirectionnelle à des fins d’entraînement, pour communiquer avec les autres pilotes en vol et avec leur équipe au sol lorsqu’ils voyagent sur des vols de fond.

Un type de radio utilisé est un émetteur-récepteur portatif PTT (push-to-talk) fonctionnant en VHF FM. Généralement, un microphone est intégré au casque et le commutateur PTT est soit fixé à l’extérieur du casque, soit attaché au doigt. L’utilisation d’une radio en bande VHF sans licence appropriée est illégale dans la plupart des pays disposant d’ondes réglementées (y compris les États-Unis, le Canada, le Brésil, etc.). Des informations supplémentaires doivent donc être obtenues auprès de l’association nationale ou locale.

Comme les aéronefs opérant dans l’espace aérien occupé par d’autres aéronefs, les pilotes de deltaplane utilisent également le type de radio approprié (c.-à-d. L’émetteur-récepteur de l’aéronef dans la bande VHF du service mobile Aero). Bien entendu, il peut être équipé d’un interrupteur PTT à un doigt et de haut-parleurs à l’intérieur du casque. L’utilisation d’émetteurs-récepteurs d’aéronef est soumise à des réglementations spécifiques à l’utilisation dans l’air, telles que des restrictions de fréquences, mais présente plusieurs avantages par rapport aux radios FM (à modulation de fréquence) utilisées dans d’autres services. D’abord, il y a la grande gamme qu’il a (sans répéteurs) en raison de sa modulation d’amplitude (c’est-à-dire AM). Deuxièmement, la capacité de contacter, d’informer et d’être informé directement par d’autres pilotes d’aéronefs de leurs intentions, améliorant ainsi l’évitement des collisions et augmentant la sécurité. Troisièmement, autoriser une plus grande liberté en ce qui concerne les vols à distance dans les espaces aériens réglementés, dans lesquels la radio d’aéronef est normalement une exigence légale. Quatrièmement, la fréquence d’urgence universelle surveillée par tous les autres utilisateurs et satellites et utilisée en cas d’urgence ou d’urgence imminente.

GPS
Le GPS (système de positionnement global) peut être utilisé pour faciliter la navigation. Pour les compétitions, il est utilisé pour vérifier que le candidat a atteint les points de contrôle requis.

Des dossiers
Les records sont sanctionnés par la FAI. Le record du monde de la ligne droite est détenu par Dustin B. Martin, avec une distance de 764 km (475 mi) en 2012, en provenance de Zapata, au Texas.

Judy Leden (GBR) détient le record d’altitude pour un deltaplane lancé par ballon: 11 800 m (38 800 pi) au Wadi Rum, en Jordanie, le 25 octobre 1994. Leden détient également le record de gain de hauteur: 3 970 m (13 025 pi), fixé en 1992.

Les records d’altitude pour les deltaplane lancés par ballon:

Altitude	Emplacement	Pilote	Rendez-vous amoureux
38’800 ‘	Wadi Rum, Jordanie	Judy Leden	25 octobre 1994
33’000 ‘	Edmonton, Alberta, Canada	John Bird	29 août 1982
32 720 ‘	California City, Californie, États-Unis	Stephan Dunoyer	9 septembre 1978
31,600 ‘	Désert de Mojave, Californie, États-Unis	Bob McCaffrey	21 novembre 1976
17,100 ‘	San Jose, Californie, États-Unis	Dennis Kulberg	25 décembre 1974

Compétition
Les compétitions ont commencé par « voler le plus longtemps possible » et repérer les atterrissages.Avec l’augmentation des performances, les vols de cross-country les ont remplacés. En général, deux à quatre points de cheminement doivent être franchis avec un atterrissage à un but. À la fin des années 90, des unités GPS à faible puissance ont été introduites et ont complètement remplacé les photographies de l’objectif. Tous les deux ans, il y a un championnat du monde. Le Championnat du Monde Rigid et Féminin 2006 a été organisé par Quest Air en Floride. Big Spring, Texas, a accueilli le Championnat du monde 2007. Le deltaplane fait également partie des catégories de compétition des World Air Games organisées par la Fédération Aéronautique Internationale (Fédération mondiale des sports aériens – FAI), qui maintient une chronologie des championnats du monde de vol libre de la FAI.

Des classes
Pour des raisons de concurrence, il existe trois classes de deltaplane:

Classe 1 Le deltaplane à voilure flexible, dont le vol est contrôlé grâce au poids déplacé du pilote. Ce n’est pas un parapente. Les ailes libres de classe 1 vendues aux États-Unis sont généralement classées par la Hang Gliders Manufacturers ‘Association.
Classe 5 Le deltaplane à voilure rigide, dont le vol est contrôlé par des spoilers, généralement au-dessus de l’aile. Dans les ailes souples et rigides, le pilote est suspendu sous l’aile sans carénage supplémentaire.
Classe 2 (désignée par la FAI comme sous-classe O-2) où le pilote est intégré dans l’aile au moyen d’un carénage. Celles-ci offrent les meilleures performances et sont les plus chères.
Acrobaties aériennes
Il y a quatre manœuvres acrobatiques de base dans un deltaplane:

Boucle – une manœuvre qui commence par une descente au niveau des ailes, monte, sans aucun roulement, jusqu’au sommet où le planeur est à l’envers, au niveau des ailes (retour d’où il vient), puis retourne à l’altitude de départ et au cap, à nouveau sans rouler, après avoir complété une trajectoire approximativement circulaire dans le plan vertical.
Spin – Un spin est marqué à partir du moment où une aile cale et où le parapente tourne sensiblement dans le spin. L’en-tête d’entrée est noté à ce stade. Le parapente doit rester en rotation pendant au moins 1/2 tour pour marquer des points de rotation de polyvalence.
Rollover – une manœuvre dont le cap est inférieur à 90 ° à gauche ou à droite du titre.
Grimpez par-dessus – une manœuvre dont le cap est supérieur à 90 ° à gauche ou à droite du titre.

Comparaison des planeurs, des deltaplane et des parapentes
Il peut y avoir confusion entre les planeurs, les deltaplane et les parapentes. Les parapentes et les deltaplane sont tous deux des avions de planeur lancés au pied et, dans les deux cas, le pilote est suspendu (« suspendu ») sous la surface de levage, mais le terme « deltaplane » est celui de la cellule contenant des structures rigides. La structure primaire des parapentes est souple, composée principalement de matériel tissé.

	Parapentes	Deltaplane	Planeurs / Planeurs
Châssis	jambes du pilote utilisées pour le décollage et l’atterrissage	jambes du pilote utilisées pour le décollage et l’atterrissage	avion décolle et atterrit en utilisant un train d’atterrissage ou des patins à roues
Structure de l’aile	entièrement flexible, avec la forme maintenue uniquement par la pression de l’air entrant et sortant de l’aile en vol et la tension des lignes	généralement flexible mais supporté sur un cadre rigide qui détermine sa forme (notez qu’il existe également des ailes de suspension rigides)	surface d’aile rigide qui recouvre totalement la structure de l’aile
Poste de pilotage	assis dans un harnais	couché habituellement dans un harnais en forme de cocon suspendu à l’aile; assis et couché sont également possibles	assis dans un siège avec un harnais, entouré d’une structure résistant aux chocs
Plage de vitesse (vitesse de décrochage – vitesse maximale)	plus lent – généralement de 25 à 60 km / h pour les planeurs récréatifs (plus de 50 km / h nécessite l’utilisation de la barre de vitesse), donc plus facile à lancer et à voler dans des vents légers; moins de pénétration du vent; la variation de hauteur peut être obtenue avec les commandes	plus rapide – vitesse de décrochage d’environ 30 km / h. Ne jamais dépasser la vitesse jusqu’à 90 km / h	vitesse maximale jusqu’à environ 280 km / h (170 mi / h); vitesse de décrochage généralement de 65 km / h (40 mph); capable de voler dans des conditions de turbulence plus venteuses et de se protéger des intempéries;pénétration exceptionnelle dans le vent
Rapport de volée maximal	environ 10, une performance de vol relativement faible rend les vols de longue distance plus difficiles; Le record du monde actuel (mai 2017) est de 564 kilomètres (350 mi)	10 (deltaplane débutant), 15 (deltaplane à ailes flexibles de compétition), 19 (deltaplane à voilure rigide)	les voiliers de classe ouverte – généralement autour de 60: 1, mais dans des avions de 15 à 18 mètres de portée plus courants, les rapports de descente sont compris entre 38: 1 et 52: 1; haute performance de vol plané permettant le vol de longue distance, avec 3000 kilomètres (1.900 miles) en cours (à partir de novembre 2010)
Rayon de braquage	rayon de virage serré	rayon de virage un peu plus grand	rayon de virage encore plus grand mais encore capable de tourner étroitement dans les thermiques
Atterrissage	un espace plus réduit est nécessaire pour atterrir, offrant plus d’options d’atterrissage à partir des vols de pays; aussi plus facile à transporter à la route la plus proche	une zone d’approche et d’atterrissage plus longue est requise, mais peut atteindre d’autres zones d’atterrissage grâce à une portée de vol supérieure	en vol, la performance de vol plané peut permettre au planeur d’atteindre des zones «d’atterrissage», peut-être même une piste d’atterrissage et une récupération aérienne, mais sinon, une remorque spécialisée doit être récupérée par la route. Notez que certains planeurs ont des moteurs qui éliminent le besoin d’un atterrissage
Apprentissage	le plus simple et le plus rapide à apprendre	l’enseignement se fait en deltaplane simple et biplace	l’enseignement se fait dans un planeur à deux places avec deux commandes
Commodité	packs plus petits (plus faciles à transporter et à stocker)	plus difficile à transporter et à stocker; plus de temps à gréer et à désamorcer;souvent transporté sur le toit d’une voiture	les remorques ont généralement une longueur de 10 m (30 pi); s’il n’a pas été stocké dans un hangar, le montage et le démontage prennent environ 20 minutes
Coût	le coût du neuf est de 1500 € et plus, le moins cher mais la plus courte durée (environ 500 heures de vol, selon le traitement), marché de seconde main actif	3000 € (deltaplane débutant) jusqu’à 17000 € (deltaplane rigide), la durée de vie est de plus d’une décennie	coût du nouveau planeur très élevé mais il est durable (jusqu’à plusieurs décennies), marché de seconde main si actif; le coût typique est de 2 000 à 145 000 euros