지속 가능한 운송은 사회적, 환경 적 및 기후 적 영향의 감각으로 지속 가능한 운송의 광범위한 주제와 전 지구 적 범위에서 무기한 공급원 에너지를 무기력하게 공급할 수있는 능력을 의미합니다. 지속 가능성을 평가하기위한 구성 요소로는 도로, 수상 또는 항공 운송에 사용되는 특정 차량; 에너지 원; 교통 (도로, 철도,기도, 수로, 운하 및 터미널)을 수용하기 위해 사용 된 인프라. 운송 운영 및 물류 및 대중 교통 중심 개발 또한 평가에 포함됩니다. 운송 지속 가능성은 운송 시스템의 효율성 및 효율성은 물론 환경 및 기후 영향에 의해 측정됩니다.
단기적인 활동은 종종 연료 효율 및 차량 배출 제어의 점진적인 향상을 촉진하는 반면, 장기 목표는 화석 기반 에너지에서 재생 가능 에너지 및 기타 재생 가능 자원의 사용과 같은 다른 대안으로의 이동을 포함합니다. 운송 시스템의 전체 수명주기는 지속 가능성 측정 및 최적화의 대상이됩니다.
지속 가능한 운송 시스템은 그들이 봉사하는 지역 사회의 환경 적, 사회적 및 경제적 지속 가능성에 긍정적 인 기여를합니다. 교통 시스템은 사회적 경제적 연결을 제공하기 위해 존재하며, 사람들은 이동성 증가로 인한 기회를 신속하게 이용합니다. 가난한 가구는 저탄소 운송 옵션으로 인해 많은 혜택을받습니다. 증가 된 이동성의 장점은 운송 시스템이 초래하는 환경, 사회 및 경제적 비용에 비중을 두어야합니다.
운송 시스템은 세계 에너지 소비 및 이산화탄소 배출의 20 ~ 25 %를 차지하는 환경에 중대한 영향을 미칩니다. 대부분의 배출량은 거의 97 %로 화석 연료의 직접 연소로 발생했습니다. 운송으로 인한 온실 가스 배출은 다른 에너지 사용 분야보다 빠른 속도로 증가하고 있습니다. 도로 운송은 또한 지역 대기 오염 및 스모그의 주요 원인입니다.
유엔 환경 계획 (UNEP)은 매년 대기 오염으로 인한 2,400 만명의 조기 사망을 피할 수 있다고 추정합니다. 특히 건강에 유해한 요소는 호흡기 및 발암 성 질환의 알려진 원인이며 지구 기후 변화에 크게 기여하는 미립자 물질의 구성 요소 인 검은 탄소의 배출입니다. 온실 가스 배출과 미립자 물질 사이의 연결은 저탄소 수송을 배출 수준을 줄이고 따라서 기후 변화를 완화함으로써 지역 차원에서 점차 지속 가능한 투자로 만든다. 더 나은 대기 질을 통해 공중 보건을 개선함으로써
교통의 사회적 비용에는 도로 충돌, 대기 오염, 육체적 인 비 활동, 출퇴근하는 동안 가족과 연료 가격 상승에 대한 취약성 등이 포함됩니다. 이러한 부정적인 영향 중 많은 부분이 자동차를 소유하고 운전할 가능성이 가장 적은 사회 집단에 불균형하게 빠져 든다. 교통 혼잡은 사람들의 시간을 낭비하고 재화 및 서비스 제공을 늦춤으로써 경제적 비용을 부과합니다.
전통적인 운송 계획은 특히 차량을위한 이동성을 개선하는 것을 목표로하며 더 넓은 영향을 적절히 고려하지 못할 수도 있습니다. 그러나 교통의 진정한 목적은 직장, 교육, 재화와 서비스, 친구 및 가족에 대한 접근이며, 환경 및 사회적 영향을 줄이면서 교통 혼잡을 관리하는 동시에 접근을 향상시키는 입증 된 기술이 있습니다. 교통 네트워크의 지속 가능성을 성공적으로 개선하고있는 지역 사회는 더 활기차고 살기 좋은 지속 가능한 도시를 만드는 더 넓은 프로그램의 일환으로 그렇게하고 있습니다.
정의
지속 가능한 운송이라는 용어는 지속 가능한 발전에서 논리적 인 후속으로 사용되었으며 지속 가능성에 대한 더 넓은 관심과 일치하는 운송 방식 및 운송 계획 시스템을 설명하는 데 사용됩니다. 지속 가능한 운송 및 관련 용어 지속 가능한 운송 및 지속 가능한 이동성에 대한 많은 정의가 있습니다. 유럽 연합 교통 장관 협의회 (European Union Council of Transport)의 이러한 정의 중 하나는 지속 가능한 운송 시스템을 다음과 같이 정의합니다.
개인, 회사 및 사회의 기본적인 접근 및 개발 요구가 인간 및 생태계 건강에 부합하는 방식으로 안전하게 충족 될 수 있으며 후속 세대와 세대 간 평등을 촉진 할 수 있습니다.
저렴하고, 공정하고 효율적으로 운영되며, 운송 수단 선택을 제공하고, 균형 잡힌 지역 개발뿐만 아니라 경쟁 경제를 지원합니다.
행성의 흡수 능력 내에서 배출 및 폐기물을 제한하고, 재생 가능 자원을 발전 속도 또는 그 이하로 사용하며 재생 가능한 대체 물질의 개발 속도 이하로 재생 불가능한 자원을 사용하는 한편 토지의 사용에 미치는 영향을 최소화하고 소음 발생.
지속 가능성은 단순히 운영 효율성 및 배출량을 넘어서고 있습니다. 라이프 사이클 평가에는 생산, 사용 및 사후 사용 고려 사항이 포함됩니다. 크래들에서 받침대로의 디자인은 에너지 효율성과 같은 단일 요인에 초점을 맞추는 것보다 중요합니다.
행동의 원인과 메커니즘
Winfried Wolf, Hermann Knoflacher, Heiner Monheim 또는 Frederic Vester와 같은 일부 과학자들은 이러한 현상과 u에 대한 메커니즘을 분석했습니다. 에이. 다음의 논문들이 작성됩니다 :
일방 로비
교통 정책 및 계획에서 MIV를위한 일방적 인 로비 활동은 초기부터 다른 운송 수단을 희생하여 MIV를 홍보하는 데 도움이되었습니다.
예를 들어 19 세기 전반기 이후로 베를린에서와 같이 고대 도시에서는 서로 다른 인도의 보도가 있었지만 1920 년대까지 많은 곳에서 흔히 볼 수 있었으며 모든 도로 사용자가 전체 도로 공간을 공유했다는 정당한 근거가있었습니다 . 보행자는 거리를 걸어 갔을뿐만 아니라, 서식지로 머무르고 도로를 사용했습니다. 자동차 교통의 출현과 함께 보행자의 폭력적인 시위를 유발하는 교통의 종류에 따라 점점 더 많은 개별 영역이 생겨났습니다. “자동차 제조 회사는 어디에서 거리를 지배 할 권리가 있는가? 그에게 속한 것이 아니라, 전체 인구에게, 모든 차례에 그들을 방해하고, 그들 자신에게만 요구하는 행동을 그들에게 요구하기 위해서, 요구 때문에?
자동차 운전자가 소수의 도로 사용자 였지만 보행자는 이제 도로 옆으로 걸어 가야했으며 운전자를 방해하지 않는 경우에만 합당한 서둘러 도로를 건너도록 허용되었습니다. 마르쿠스 슈미트 (Markus Schmidt)는이 “내장 된 권리”를 MIV에서 다음과 같은 막대한 증가의 열쇠라고 부릅니다.
1930 년대에 독일 최초의 자동차 친화적 인 도시 재개발 사업은 도로 주행 및 주차장 철거와 차량 통행 증가에 대한 규제 강화를 통해 이루어졌습니다. 예를 들어 보행자의 여행 시간은 1960 년대에 점점 더 많은 신호등이 도입 된 이래로 두 배가되었다고 가정합니다.
린츠 (Linz)의 다음 사례는 정치인들이 MIV의 증가에 대처하기위한 조치를 취할 것이라는 약속에도 불구하고 MIV가 자원 배분에 여전히 유리한 점을 보여줍니다 : 교통 정책은 2010 년까지 MIV 비율을 43 % %), 자전거의 점유율을 6 %에서 14 %로 높이려면 1995 년과 2010 년 사이에 총 운송 비용의 약 62 %가 자동차 교통량을 증대하는데 지출되지만 사이클링은 1 % 미만입니다.
1974 년 미국 상원에서 위탁 한 연구에 따르면 철도 운송에 대한 음모가 입증되었습니다. 30 년이 넘는 기간 동안 미국의 수많은 도시에서 잘 작동했던 철도 기반 전기 자동차가 석유 및 자동차 회사 그룹에 인수되었습니다. 퇴역하고 버스 회사로 대체되었습니다. 공기와 삶의 질이 격렬하게 악화되었다. 에이. 에피소드.
시간 불변의 법칙
이동이 더 빠를수록 경로 길이가 길어집니다. 경로가 덮여 있는지 여부는 거리가 아니라 길이 만 결정합니다. 따라서 속도가 증가하면 시간이 증가하지 않고 공간 확장 만 발생합니다.
도로 네트워크의 확장뿐만 아니라 고속철도의 건설 또한 인프라의 박형화와 그에 따른 이동 거리 증가의 주요 원인입니다.
공급이 수요를 창출한다.
도로 시스템의 확장은 교통량을 증가시킵니다.
예를 들어, 고속도로 틈새 폐쇄로 인해 도로 교통의 엄청난 성장 속도와 기존 도로의 확장이 반복적으로 발생했습니다. UPI 연구에서 우회는 “우회로 인한 재충전을 고려하여 전체 균형이 종종 긍정적이지 않은”대부분의 경우 비생산적 인 가짜 해법으로 불립니다. 소음 공해, 오염 물질 배출 및 수 및 심각도 자동차 교통량과 주행 속도의 결과로 사고가 증가합니다.
예를 들어, Vienna Südost-Tangente는 도심 도로에서 하루에 20,000 대의 자동차를위한 구호 고속도로로 지어졌습니다. 개통 후 1 년차에는 하루에 7,000 대가 줄어들었지만 10 년 후에는 다시 24,000 대가 발생했으며 하루에 10 만 대가 구호 고속도로에서 계산되었습니다.
UPI 연구에 따르면 오늘날 자동차의 수는 도로 네트워크보다 약 9 배 더 빠른 속도로 팽창하고 있습니다. 예전과 같이 고속 새 도로의 9 배나 9 배가 미래에도 건설 될지라도 교통 체증과 혼잡 도로 네트워크의 현재 수준에 유지 될 수있다! ”
반대로 도로 네트워크가 감소하면 일반적으로 트래픽이 감소합니다. 예를 들어 뮌헨의 도너 스 버그 브릿지 (Donnersberg Bridge)가 1993 년 3 월에 재개발되었을 때 사람들은 하루 15 만 대의 자동차로 유럽에서 가장 바쁜 육교 중 하나이기 때문에 사람들은 “끝이없는 영구 혼잡”을 두려워했습니다. 그러나 그 반대의 경우는 다리가 수개월 동안 두 차선에서만 주행 할 수 있었지만 자동차 운전자는 대개 급속도로 발전했습니다. 인구 조사에 따르면 매일 32,000 대가 평소보다 적습니다. 평행 노선에서는 불과 2 만 5 천 대가 추가로 계산되었으며 총 교통량은 7,000 대가 감소했습니다.
비용 진리의 부족
MIV를 커버하는 전반적인 경제 및 환경 비용을 고려할 때 트럭 교통량은 그와 관련된 비용의 일부일뿐입니다. 대중 교통 적자는 MIV 및 HGV 교통량보다 훨씬 적습니다. 이러한 비용 진리의 부족은 시장 경제법에 따라 MIV 및 트럭 통행량의 불균형 한 개발로 이어집니다.
운송 경로의 건설 및 유지는 인프라 비용 (내부 비용 또는 인프라 비용 포함)을 창출합니다. 또한 환경 비용, 지표 적재 및 사고로 인해 외부 비용이라고하는 경제적 비용이 발생하며 내부 비용과 달리 일반적으로 오염원이 아니라 일반 대중이 부담합니다.
UPI 연구에 따르면 1960 년에서 1989 년까지 독일 연방 공화국 차량 및 연료 세 수입으로 자동차 교통에 대한 인프라 비용을 비교 한 결과 1,060 억 DM의 적자를 보인 반면 DB 같은 기간에 약 300 억 DM 적자 (오래된 부채에 대한이자 및 원금 지불 제외).
독일 경제 연구소 (DIW)는 1985 년 연구에서 “2010 년까지 2,300 억 DM (151 West, 80 East)에 달하는 시정 도로 및 주 도로의 유지 보수 비용이 완전히 밝혀졌다”고 가정합니다.
독일 연방 공화국에서 자동차 교통의 외부 비용을 계산 한 결과 1989 년 외부 비용 (내부 비용 (증가 된 인프라 비용에 따라 1996 년은 6.5 배)이 외부 비용 ‘polluter pays’원칙에 따라 광물유 세가 충당 되었다면 연료 1 리터는 약 3.50 유로가 될 것입니다 (1994 년, 2006 년 VPI 개발 후 € 4). 다음 표는 2000 년 EU-17 회원국 (혼잡 비용 제외)의 연간 및 평균 외부 운송 비용을 나타낸 것입니다.
승객 킬로미터 (pkm) 당 외부 비용은 철도 차량의 경우 약 3 분의 1이며 버스의 경우 승용차 운송 비용의 약 절반입니다. 1000 pkm 당 226 유로로 오토바이 교통량은 사고 비용이 높기 때문에 외부 비용이 가장 많이 듭니다. 화물 운송의 경우, 도로 교통의 외부 비용 (톤당 km)은 철도보다 약 4 ~ 14 배 더 큽니다. 전반적으로 MIV 및 트럭 운송의 연간 외부 비용은 대중 교통 및 철도화물 운송의 외부 비용의 거의 20 배입니다.
항공 분야에서 높은 외부 비용은 기후 변화에 대한 높은 이산화탄소 배출의 높은 영향 때문입니다. 내륙 운송을위한 항공기 터빈 연료 등유 및 디젤 연료의 경우 유류 – 심지어 부가가치세가 부과되지 않습니다 (예 : 등유 세금 참조).
트래픽의 비효율 증가
트래픽이 크게 증가하더라도 사람의 이동성 요구는 더 이상 충족되지 않습니다.
선행 연구에 나열된 원인의 결합은 교통량의 증가와 동시에 운송 경로의 증가를 유발하므로 전체 효율은 대체로 거의 일정한 편익으로 감소합니다.
역사
지속 가능한 운송의 도구와 개념의 대부분은 문구가 만들어지기 전에 개발되었습니다. 첫 번째 운송 수단 인 걷기 또한 가장 지속 가능합니다. 대중 교통 수단은 블레 이즈 파스칼 (Blaise Pascal)에 의한 공공 버스의 발명까지 적어도 1662 년에 거슬러 올라갑니다. 첫 번째 여객 열차는 1807 년에 가동을 시작했으며 1825 년에는 여객 철도 서비스를 시작했습니다. 페달 자전거는 1860 년대부터 시작됩니다. 이것들은 제 2 차 세계 대전 이전에 서방 국가의 대부분의 사람들이 이용할 수있는 유일한 개인 수송 수단이었으며, 개발 도상국의 대부분의 사람들에게 유일한 선택이었습니다. 운임은 인간의 힘, 동물의 힘 또는 가로장에 의해 움직였다.
전후시기에는 사람과 물건에 대한 더 큰 이동성에 대한 요구가 증가했습니다. 영국의 도로 차량 수는 1950 년에서 1979 년 사이에 5 배 증가했으며 다른 서방 국가에서도 비슷한 추세를 보였다. 대부분의 풍요로운 국가와 도시는 성장과 번영을 뒷받침하는 데 필수적인 더 크고 잘 설계된 도로와 고속도로에 막대한 투자를했습니다. 수송 계획은 도시 계획의 한 부분이되었고 토지 이용 계획과 대중 교통을 통합하는 지속 가능한 접근을 향한 “예측과 제공”에서 중추적 인 변화로서 유도 된 요구를 확인했습니다. 대중 교통, 도보 및 자전거에 대한 공공 투자는 미국, 영국 및 호주에서 극적으로 감소했는데, 캐나다 나 유럽 본토에서도 마찬가지였습니다.
이 접근법의 지속 가능성에 대한 우려는 1973 년 석유 위기와 1979 년 에너지 위기에서 널리 퍼졌습니다. 높은 비용과 제한된 연료 가용성으로 인해 단일 주거 차량 여행에 대한 대안이 생겨났습니다.
이 기간부터 시작된 운송 혁신에는 고 점유율 차량 차선, 도시 전역의 카풀 시스템 및 운송 수요 관리가 포함됩니다. 싱가포르는 1970 년대 후반에 혼잡 가격 책정을 실시했으며, 쿠리티바는 1980 년대 초에 버스 급행 시스템을 도입하기 시작했습니다.
1980 년대와 1990 년대의 상대적으로 낮고 안정적인 유가는 사람들이 자동차로 더 자주 그리고 더 먼 거리를 여행하기로 결정했기 때문에 1980-2000 년까지 차량 여행에서 상당한 증가를 이끌었고 간접적으로 도시는 교외 주택, 상점과 직장에서 이제는 도시의 무분별한 현상으로 불린다. 철도 및 연안 운송에서 도로 운송으로의 이동 및 정시 배달 요구 사항을 포함한화물 물류의 추세는화물 운송량이 일반 차량 교통량보다 빠르게 증가한다는 것을 의미했습니다.
동시에 1980 년대 중반부터 시작된 도시와 교통 시스템의 비교 연구에서 피터 뉴먼 (Peter Newman)이 “예측하고 제공하는”접근 방식의 학문적 토대에 의문을 제기하고있었습니다.
영국 정부의 운송 백서 (White Paper on Transport)는 영국의 운송 계획 방향을 바꾸었다. 백서 소개에서 토니 블레어 총리는
우리는 우리가 직면 한 문제에서 벗어나기 만하면된다는 것을 잘 알고 있습니다. 환경 적으로 무책임하고 작동하지 않을 것입니다.
“Smarter Choices”라는 백서의 동반자 문서는 영국 전역에서 발생하는 작고 흩어져있는 지속 가능한 교통 계획을 확장 할 수있는 가능성을 연구 한 결과 이러한 기술의 포괄적 적용은 도시 지역의 피크 기간 자동차 여행을 20 %.
미국 연방 고속도로 관리국 (Federal Highway Administration)의 유사한 연구도 2004 년에 발표되었으며 운송 수요에 대한보다 능동적 인 접근법이 전반적인 국가 교통 전략의 중요한 구성 요소라고 결론을 내 렸습니다.
환경 적 영향
운송 시스템은 2004 년 세계 에너지 관련 온실 가스 배출량의 23 %를 담당하는 온실 가스의 주요 배출원으로 도로 차량으로부터 약 3/4이 배출됩니다. 현재 운송 에너지의 95 %는 석유에서 발생합니다. 에너지는 자동차뿐만 아니라 제조에서 소비되며 도로, 교량 및 철도를 포함한 교통 인프라에 구현됩니다.
Life Cycle 환경 영향을 평가하는 최초의 역사적인 시도는 Theodore Von Karman 때문입니다. Von Karman 모델을 모방하는 데 모든 분석이 집중 되어온 수십 년 후에, Dewulf와 Van Langenhove는 열역학 및 엑 서지 분석의 두 번째 법칙에 기반한 모델을 도입했습니다. Chester와 Orwath는 인프라에 필요한 비용을 설명하는 첫 번째 법칙을 기반으로 유사한 모델을 개발했습니다.
운송의 환경 적 영향은 차량의 중량 감소, 지속 가능한 운전 스타일, 타이어의 마찰 감소, 전기 및 하이브리드 자동차의 장려, 도시의 걷기 및 자전거 환경 개선, 대중 교통의 역할 강화를 통해 감소 될 수 있습니다. 특히 전기 레일.
친환경 차량은 해당 표준 차량보다 환경 영향이 적음을 목표로 합니다만 차량의 전체 수명주기 동안 차량의 환경 영향을 평가할 때 그렇지 않을 수도 있습니다. 전기 자동차 기술은 차량의 구체화 된 에너지 및 전기 공급원에 따라 운송 CO2 배출량을 줄일 수 있습니다. 현재 대부분의 국가 (석탄, 가스, 석유)에서 사용되는 주요 전기 공급원은 세계 전기 생산량이 크게 변할 때까지 개인용 전기 자동차가 휘발유 등가 차량보다 CO2 생산량이 동일하거나 더 높다는 것을 의미합니다. 한국 과학 기술 연구원 (KAIST)에서 개발 한 온라인 전기 자동차 (OLEV)는 정지 또는 주행 중에 충전 할 수있는 전기 자동차로 충전소에서 멈출 필요가 없습니다. 구미시 구미시는 24 시간 왕복 운행을하며, 버스는 차량의 하부와 도로 사이에 17cm의 공기 간격을 유지하면서 85 % 최대 동력 전달 효율로 100kW (136 마력)의 전기를받습니다. 표면. 그 힘으로, 도로의 일부 구간 만 임베디드 케이블을 필요로합니다. 일반 연소 엔진보다 더 나은 연료 효율을 달성하기 위해 전기 엔진과 결합 된 내연 기관을 사용하는 하이브리드 자동차는 이미 일반적입니다. 천연 가스는 또한 운송 연료로 사용됩니다. 바이오 연료는 덜 일반적이며 덜 유망한 기술이다. 브라질은 2007 년 바이오 에탄올 (bioethanol)의 수송 연료 수요의 17 %를 충족 시켰지만 OECD는 브라질의 바이오 연료의 성공은 특정 지역 상황에 기인한다고 경고했다. 국제적으로 바이오 연료는 에너지 효율 측정보다 훨씬 더 높은 비용으로 온실 가스 배출에 거의 또는 전혀 영향을 미치지 않을 것으로 예측됩니다.
실제로는 옵션의 지속 가능성에 따라 녹색 이동의 슬라이딩 스케일이 있습니다. 친환경 차량은 연료 효율성이 뛰어나지 만 표준 차량과 비교했을 때만 교통 체증과 도로 충돌에 기여합니다. 전통적인 디젤 버스를 기반으로하는 대중 교통망은 개인 차량보다 승객 당 연료를 적게 사용하며 일반적으로 개인 차량보다 안전하고 적은 도로 공간을 사용합니다. 전기 기차, 트램 및 전기 버스를 포함한 녹색 대중 교통 차량은 녹색 차량의 장점과 지속 가능한 교통 수단의 이점을 결합합니다. 환경 영향이 매우 적은 기타 운송 수단으로는 자전거 및 기타 인력 구동 차량과 동물 동력 운송 장치가 있습니다. 환경 영향이 가장 적은 가장 일반적인 친환경 운송 선택은 걷고 있습니다.
레일에서의 운송은 탁월한 효율성을 자랑합니다 (운송 중 연료 효율성 참조).
운송 및 사회적 지속 가능성
지나친 도로가있는 도시는 의도하지 않은 결과를 겪었으며 대중 교통, 도보 및 자전거의 급진적 인 하락과 관련이 있습니다. 많은 경우 거리가 “생명”을 잃었습니다. 상점, 학교, 정부 센터 및 도서관이 중심 도시에서 벗어 났으며 외곽으로 피난하지 않은 주민들은 공공 공간과 공공 서비스의 품질이 크게 저하되었습니다. 학교가 폐쇄되면 외곽 지역의 메가 스쿨 대체 학교가 추가 교통량을 발생 시켰습니다. 오전 7시 15 분에서 오전 8시 15 분 사이에 미국 도로에있는 차량 수가 학년도 동안 30 % 증가합니다.
또 하나의 영향은 좌식 생활 양식의 증가, 전국적인 비만 유행병의 유발 및 복잡화, 건강 관리 비용의 급격한 증가로 인한 것입니다.
부드러운 이동성을위한 전략
그것은 부드러운 이동성과 더 나은 삶의 질을 위해 운송 개발을 수정하기위한 전략을 개발했다 : 유연한 이동성을 촉진시키는 교통 정책은 조치와 투자에 의해 부드러운 이동성을 끌어 들이고 촉진 시키려고 노력하지만 다른 것들은 필요하다. 수송 (MIV, 트럭, 항공 교통) 및 과세 (외부 비용 (에코 세금), ecobonus 시스템, 주차 관리, 시내 도시 통행세의 내부화에 대한 소비세 인상 및 야간 운전 금지, 속도 제한 , 게이트웨이)를 줄입니다. 동시에 대중 교통 공간의 공간 분배를 교통 혼란과 도로 건설 같은 부드러운 이동성으로 바꾸어야합니다. 마지막으로, 그러한 운송 정책은 정착지 및 근거리에서 삶의 질을 높이기 위해 그리고 도시의 불규칙한 퍼짐을 방지하기 위해 정착 정책, 공간 및 도시 계획에 적극적으로 개입해야합니다.
도시
도시는 운송 시스템에 의해 형성됩니다. 역사의 도시 (City of History)에서 루이스 먼 포드 (Lewis Mumford)는 도시의 위치와 배치가 걸어 다니는 센터 (항구 또는 수로 근처에 위치하는 경우도 있음)와 동물 운송 또는 나중에 레일 또는 트램 라인을 통해 접근 가능한 교외 지역을 어떻게 형성했는지 문서화했습니다.
1939 년 뉴욕 세계 박람회 (New York World ‘s Fair)는 자동차 기반 운송 시스템을 중심으로 구축 된 상상의 도시 모델을 포함했습니다. 이 “더 나은 미래의 세상”에서는 주거용, 상업용 및 산업 분야가 분리되어 고층 건물이 도시 고속도로 네트워크를 통해 붐빈다. 이 아이디어는 대중의 상상력을 사로 잡았으며 1940 년대부터 1970 년대까지의 도시 계획에 영향을 미쳤다.
전후 시대에 자동차가 인기를 얻음에 따라 도시의 구조와 기능이 크게 변경되었습니다. 당시 이러한 변화에 반대가있었습니다. 제인 제이콥스 (Jane Jacobs)의 글, 특히 미국의 위대한 미국 도시의 죽음과 삶은 이러한 변화에서 잃어버린 것을 상기시키는 고무적인 메시지와 이러한 변화에 저항하는 공동체 노력의 기록을 제공합니다. 루이스 먼 포드 (Lewis Mumford)는 “자동차 또는 사람들을위한 도시인가?” Donald Appleyard는 “The Road from View”(1964)에서 자동차 교통량이 증가한 지역 사회에 대한 결과를 문서화했으며 영국에서는 메이어 힐먼 (Mayer Hillman)이 1971 년에 어린이 독립 이동성에 대한 교통 영향에 대한 연구를 처음 발표했습니다. 자동차 소유, 자동차 사용 및 연료 소비 추세는 전후 기간에 걸쳐 가파르게 계속 상승했다.
유럽의 주류 수송 계획은 대조적으로 개인용 자동차가 도시 이동성을위한 최상의 또는 유일한 해결책이라는 가정에 근거한 적이 없습니다. 예를 들어, 1970 년대 이후 네덜란드 교통 구조 계획은 “사회 복지에 대한 기여가 긍정적 인 경우에만”추가 차량 용량에 대한 수요가 충족되어야한다고 요구했고 1990 년 이후 자동차 교통의 성장률을 반으로 줄이기위한 명시적인 목표를 포함 시켰습니다 . 유럽 이외의 일부 도시에서는 운송 수단을 지속적으로 지속 가능성 및 특히 Curitiba, Brazil, Portland, Oregon 및 Canada 밴쿠버와 같은 토지 이용 계획에 지속적으로 연결했습니다.
도시 간 운송 에너지 소비에는 큰 차이가 있습니다. 미국의 평균 도시 거주자는 중국 도시 거주자보다 개인 교통 수단에 대해 매년 24 배나 더 많은 에너지를 사용하며 유럽 도시 거주자의 4 배에 달합니다. 이러한 차이점은 부유로만 설명 할 수는 없지만 도보 거리, 자전거 타기 및 대중 교통 이용률, 도시의 밀도와 도시 디자인을 포함한 도시의 지속적인 기능과 밀접하게 관련됩니다.
현재 자동차 기반 교통 시스템에 가장 많이 투자 한 도시와 국가는 1 인당 화석 연료 사용량으로 측정했을 때 환경 적으로 가장 지속 가능성이 낮습니다. 자동차 기반 운송 공학의 사회적 및 경제적 지속 가능성에 대해서도 의문이 제기되었습니다. 미국 내에서 거대한 도시의 거주자는 더 자주 그리고 더 긴 자동차 여행을하며 전통적인 도시 지역의 거주자는 비슷한 수의 여행을하지만 더 짧은 거리를 여행하고 걷고 순환하며 대중 교통을 더 자주 이용합니다. 뉴욕 주민들은 자동차를 거의 소유하지 않고 평균 미국인보다 운전을 적게함으로써 매년 190 억 달러를 절약 할 수 있다고 계산되었습니다. 자동차 운송 수단을 덜 사용하는 자동차 운송 수단은 북미와 유럽에서 인기를 끌고있는 자동차 공유이며, 이코노미스트에 따르면 자동차 공유는 15 대의 소유 차량을 대체하는 렌트카의 예상 비율로 자동차 소유권을 줄일 수 있습니다. 자동차 공유는 개발 도상국에서 트래픽 및 도시 밀도가 종종 악화되는 개발 도상국에서도 시작되었습니다. 인도의 확대, 중국의 eHi, 멕시코의 당근과 같은 회사는 자동차 관련 공해를 줄이고 교통량을 개선하며 자동차에 액세스 할 수있는 사람들의 수를 늘리기 위해 개발 도상국에 자동차 공유를 가져오고 있습니다.
유럽 집행위원회는 지속 가능한 도시 이동성을 위해 2009-09-30에 도시 이동성 실천 계획을 채택했습니다. 유럽 집행위원회 (European Commission)는 2012 년에 실천 계획의 실행에 대한 검토를 수행하고 추가 조치의 필요성을 평가할 것입니다. 2007 년 유럽 인구의 72 %가 도시 지역에 살았는데, 이는 성장과 고용의 열쇠입니다. 도시는 그들의 경제와 주민들의 복지를 지원하기 위해 효율적인 교통 시스템을 필요로합니다. EU의 GDP의 약 85 %가 도시에서 생산됩니다. 오늘날 도시 지역은 환경 문제 (CO2, 대기 오염, 소음) 및 경쟁력 (혼잡) 조건에서 운송 수단을 지속 가능하게 만들고 동시에 사회적 문제를 해결해야하는 과제에 직면합니다. 이는 건강 문제 및 인구 통계 학적 동향에 대한 대응 필요성, 경제적 사회적 통합을 촉진하여 이동성이 감소한 사람들, 가족 및 아동의 요구를 고려하는 것까지 다양합니다.
정책 및 거버넌스
지속 가능한 교통 정책은 도시 수준에서 가장 큰 영향을 미칩니다. 서유럽 이외에 운송 및 토지 이용 계획에서 지속 가능성을 핵심 고려 사항으로 일관되게 포함하고있는 도시에는 브라질의 쿠리티바 (Curitiba) 보고타 콜롬비아; 포틀 란드, 오러곤; 캐나다 밴쿠버. 오스트레일리아의 빅토리아 주 (州)는 운송 정책, 계획 및 운영에 기후 변화 영향을 포함하여 지속 가능성 문제를 적극적으로 고려하도록 운송 기관을 강요하기 위해 2010 년에 법안을 통과 시켰습니다.
전 세계의 다른 많은 도시들은 기후 보호를위한 도시에 가입함으로써 지속 가능성과 교통 정책을 연결해야 할 필요성을 인식했습니다.
공동체 및 풀뿌리 행동
지속 가능한 운송은 근본적으로는 풀뿌리 운동이지만 현재는 도시 전체, 국가적, 국제적 중요성으로 인정 받고 있습니다.
환경 문제로 인해 시작된 운동으로 시작되었지만 지난 몇 년간 사회 평등과 공정성 문제, 특히 저소득층과 이동성 제한이있는 사람들을위한 적절한 접근과 서비스를 보장해야 할 필요성이 강조되었습니다. 빠르게 성장하는 고령 인구. 대부분의 차량 소음, 오염 및 안전 위험에 노출 된 많은 사람들은 자동차를 소유하지 않거나 운전할 수없는 사람들과 자동차 소유 비용이 심각한 재정적 부담을주는 사람들이었습니다.
2011 년에 시작된 Greenxc이라는 조직은 미국의 전국적인 인식 캠페인을 통해 사람들이 길 건너에있는 다양한 목적지에서 멈추지 않고 탈 수있는 크로스 컨트리를 통해 카풀을 만들고 비디오 장면, 게시물 및 사진을 통해 여행을 문서화하도록 권장했습니다. 라이드 공유는 여러 사람들이 개별 자동차를 사용하는 모든 사람 대신에 한 대의 자동차를 사용할 수있게함으로써 개인의 탄소 발자국을 줄입니다.
최근 동향
자동차 여행은 20 세기 내내 꾸준히 증가했지만 2000 년 이후의 경향은 더욱 복잡해졌습니다. 2003 년의 유가 상승은 미국, 영국 및 호주의 개인 차량 여행을위한 1 인당 연료 사용량 감소와 관련이 있습니다. 2008 년 세계 석유 소비량은 전반적으로 0.8 % 감소했으며, 북미, 서유럽 및 아시아 일부 지역에서는 소비가 크게 감소했습니다. 적어도 미국에서 운전 면허 감소에 영향을 미치는 다른 요인으로는 현재 운전자가 적어지는 베이비 부머 (Baby Boomers)의 퇴직, 젊은 세대 코호트의 다른 여행 모드 (예 : 대중 교통), 대 불황 및 기술 사용의 증가 ( 인터넷, 모바일 장치)을 제공합니다.
그린 워싱
친환경 운송이라는 용어는 환경 적 지속 가능성에 긍정적 인 기여를하는 것으로 입증되지 않은 제품에 대한 greenwash 마케팅 기법으로 자주 사용됩니다. 그러한 주장은 법적으로 도전받을 수 있습니다. 예를 들어 노르웨이의 소비자 옴부즈맨은 자동차가 “녹색”, “청결한”또는 “환경 친화적”이라고 주장하는 자동차 제조업체를 대상으로합니다. 제조업체는 단어를 삭제하지 않으면 벌금이 부과됩니다. Australian Competition and Consumer Commission (ACCC)은 제품에 대한 친환경 요구를 매우 모호하게 표현하여 고객이 소비자를 오도하는 위험에 대해 광범위한 의미를 부여하도록 권장합니다. 2008 년에 ACCC는 자동차 판매점에 호주 연방 법원에서 오도 된 것으로 밝혀진 사브 자동차의 친환경 마케팅을 중단하도록 강요했습니다.