Nachhaltiger Transport

Nachhaltiger Verkehr bezieht sich auf das breite Thema des Verkehrs, das im Sinne von sozialen, ökologischen und klimatischen Auswirkungen nachhaltig ist, und die Fähigkeit, die Energiequellen im globalen Rahmen unbegrenzt zu liefern. Zu den Komponenten für die Bewertung der Nachhaltigkeit gehören die jeweiligen Fahrzeuge für den Straßen-, Wasser- oder Luftverkehr; die Quelle der Energie; und die Infrastruktur für die Beförderung (Straßen, Eisenbahnen, Luftwege, Wasserstraßen, Kanäle und Terminals). Transportbetrieb und Logistik sowie transitorientierte Entwicklung werden ebenfalls in die Evaluierung einbezogen. Die Nachhaltigkeit des Verkehrs wird weitgehend an der Effektivität und Effizienz des Transportsystems sowie an den Auswirkungen des Systems auf Umwelt und Klima gemessen.

Kurzfristige Aktivitäten fördern häufig eine schrittweise Verbesserung der Kraftstoffeffizienz und der Kontrolle der Fahrzeugemissionen, während langfristige Ziele die Verlagerung des Verkehrs von fossiler Energie auf andere Alternativen wie erneuerbare Energien und die Nutzung anderer erneuerbarer Ressourcen umfassen. Der gesamte Lebenszyklus von Verkehrssystemen unterliegt der Nachhaltigkeitsmessung und -optimierung.

Nachhaltige Verkehrssysteme leisten einen positiven Beitrag zur ökologischen, sozialen und wirtschaftlichen Nachhaltigkeit der Gemeinschaften, denen sie dienen. Es gibt Verkehrssysteme, die soziale und wirtschaftliche Verbindungen schaffen, und die Menschen nutzen schnell die Möglichkeiten, die sich durch eine erhöhte Mobilität bieten, wobei arme Haushalte in hohem Maße von verkehrsarmen Transportmöglichkeiten profitieren. Die Vorteile einer erhöhten Mobilität müssen gegen die ökologischen, sozialen und wirtschaftlichen Kosten abgewogen werden, die die Verkehrssysteme verursachen.

Verkehrssysteme haben erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt und machen zwischen 20% und 25% des Weltenergieverbrauchs und der Kohlendioxidemissionen aus. Der Großteil der Emissionen, fast 97%, stammt aus der direkten Verbrennung fossiler Brennstoffe. Die Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr nehmen schneller zu als in anderen energiebetriebenen Sektoren. Der Straßenverkehr trägt auch erheblich zur lokalen Luftverschmutzung und Smog bei.

Das Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) schätzt, dass jedes Jahr 2,4 Millionen vorzeitige Todesfälle durch Außenluftverschmutzung vermieden werden könnten. Besonders gefährlich für die Gesundheit sind die Emissionen von Ruß, einem Bestandteil von Feinstaub, der eine bekannte Ursache von Atemwegserkrankungen und karzinogenen Erkrankungen ist und einen wesentlichen Beitrag zum globalen Klimawandel leistet. Die Verknüpfung zwischen Treibhausgasemissionen und Feinstaub macht den CO2-armen Verkehr zu einer zunehmend nachhaltigen Investition auf lokaler Ebene – sowohl durch die Verringerung der Emissionen als auch durch die Verringerung des Klimawandels. und durch Verbesserung der öffentlichen Gesundheit durch bessere Luftqualität.

Zu den sozialen Kosten des Verkehrs gehören Straßenverkehrsunfälle, Luftverschmutzung, Bewegungsmangel, Zeitverlust von der Familie während der Fahrt und die Anfälligkeit für Kraftstoffpreissteigerungen. Viele dieser negativen Auswirkungen fallen unverhältnismäßig stark auf diejenigen sozialen Gruppen, die am wenigsten Autos besitzen und fahren. Verkehrsstaus verursachen wirtschaftliche Kosten, indem sie Zeit verschwenden und die Lieferung von Waren und Dienstleistungen verlangsamen.

Die traditionelle Verkehrsplanung zielt darauf ab, die Mobilität, insbesondere für Fahrzeuge, zu verbessern, und kann möglicherweise größere Auswirkungen nicht ausreichend berücksichtigen. Der eigentliche Zweck des Verkehrs ist jedoch der Zugang zu Arbeit, Bildung, Gütern und Dienstleistungen, Freunden und Familie, und es gibt bewährte Techniken, um den Zugang zu verbessern und gleichzeitig die ökologischen und sozialen Auswirkungen zu verringern sowie Staus zu bewältigen. Gemeinschaften, die die Nachhaltigkeit ihrer Verkehrsnetze erfolgreich verbessern, tun dies als Teil eines umfassenderen Programms zur Schaffung lebendigerer, lebenswerterer und nachhaltigerer Städte.

Definition
Der Begriff „nachhaltiger Verkehr“ wurde als logische Folge der nachhaltigen Entwicklung verwendet und wird verwendet, um Verkehrsträger und Verkehrsplanungssysteme zu beschreiben, die im Einklang mit umfassenderen Nachhaltigkeitsbelangen stehen. Es gibt viele Definitionen für den nachhaltigen Verkehr und die damit verbundenen Begriffe nachhaltiger Verkehr und nachhaltige Mobilität. Eine solche Definition des Verkehrsministerrates der Europäischen Union definiert ein nachhaltiges Verkehrssystem als eines, das:

Erlaubt es, den grundlegenden Zugang und die Entwicklungsbedürfnisse von Einzelpersonen, Unternehmen und der Gesellschaft sicher und im Einklang mit der Gesundheit von Mensch und Ökosystem zu erfüllen und fördert die Gerechtigkeit innerhalb und zwischen aufeinanderfolgenden Generationen.
Er ist erschwinglich, arbeitet fair und effizient, bietet eine Auswahl an Verkehrsmitteln und unterstützt eine wettbewerbsfähige Wirtschaft sowie eine ausgewogene regionale Entwicklung.
Begrenzt die Emissionen und Abfälle innerhalb der Fähigkeit des Planeten, sie zu absorbieren, verwendet erneuerbare Ressourcen bei oder unter ihrer Erzeugungsrate und verwendet nicht erneuerbare Ressourcen bei oder unter der Rate der Entwicklung von erneuerbaren Ersatzstoffen, während die Auswirkungen auf die Nutzung von Land und Boden minimiert werden die Erzeugung von Lärm.
Nachhaltigkeit geht über die betriebliche Effizienz und die Emissionen hinaus. Eine Ökobilanz umfasst Überlegungen zu Produktion, Nutzung und Nachnutzung. Ein Cradle-to-Cradle-Design ist wichtiger als ein Fokus auf einen einzelnen Faktor wie Energieeffizienz.

Ursachen und Wirkungsmechanismen
Einige Wissenschaftler wie Winfried Wolf, Hermann Knoflacher, Heiner Monheim oder Frederic Vester haben die Mechanismen für diese Entwicklungen analysiert und ua folgende Thesen erstellt:

Einseitiges Lobbying
Einseitige Lobbyarbeit für die MIV in Verkehrspolitik und -planung hat von Anfang an dazu beigetragen, MIV auf Kosten anderer Verkehrsträger zu fördern.

Obwohl schon in alten Zeiten separate Bürgersteige in verschiedenen Städten bestanden und beispielsweise in Berlin seit der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts große Bürgersteige entstanden waren, war es vielerorts bis in die 1920er Jahre üblich und legitim, dass alle Verkehrsteilnehmer den gesamten Straßenraum teilten . Nicht nur, dass Fußgänger durch die Straßen gingen, sie blieben auch und nutzten die Straße als Lebensraum. Mit dem Aufkommen des Autoverkehrs wurden immer mehr separate Bereiche für die verschiedenen Verkehrsarten geschaffen, die manchmal zu heftigen Protesten in den Fußgängern führten: „Woher hat der Autohersteller das Recht, die Straße zu beherrschen, wie er sich selbst lobt ihm gehört aber nicht, sondern der ganzen Bevölkerung, sie auf Schritt und Tritt zu hindern und ihnen ein Verhalten zu diktieren, das sie nur auf eigene, private Weise verfolgen.

Obwohl Autofahrer damals eine kleine Minderheit von Verkehrsteilnehmern waren, mussten Fußgänger nun auf der Seite der Straße laufen und durften nur die Straße überqueren, und zwar nur in einer angemessenen Eile und nur, wenn sie einen Fahrer nicht behinderten. Markus Schmidt nennt diese „eingebaute Vorfahrt“ den Schlüssel für den folgenden massiven Anstieg von MIV.

In den 1930er Jahren wurden die ersten autofreundlichen Stadtsanierungen in Deutschland durch Straßensperrungen und -zerstörungen für Parkplätze sowie eine verstärkte Regulierung des gesamten Verkehrs zugunsten der Autos umgesetzt. Zum Beispiel wird angenommen, dass sich die Reisezeiten für Fußgänger seit dem Beginn der Einführung von immer mehr Ampeln in den 1960er Jahren verdoppelt haben.

Das folgende Beispiel aus Linz zeigt, dass die MIV trotz der Versprechungen der Politik, gegen den Anstieg der MIV vorzugehen, nach wie vor bevorzugt Ressourcen zuzuteilen: obwohl die Verkehrspolitik den MIV-Anteil bis 2010 auf 43% reduzieren wollte (Stand 2001: 61 %) und um den Anteil des Radverkehrs von 6% auf 14% zu erhöhen, werden zwischen 1995 und 2010 etwa 62% der gesamten Verkehrsausgaben für die Förderung des Kraftfahrzeugverkehrs, aber weniger als 1% für den Radverkehr aufgewendet.

Eine im Auftrag des US-Senats 1974 in Auftrag gegebene Studie beweist eine Verschwörung gegen den schienengebundenen Verkehr: In mehr als drei Jahrzehnten wurden schienengebundene Elektrofahrzeuge, die in zahllosen großen US-Städten gut funktioniert hatten, von einer Gruppe Öl- und Automobilkonzerne gekauft. außer Betrieb genommen und durch Busunternehmen ersetzt. Eine verheerende Verschlechterung der Luft und Lebensqualität war die Folge.

Gesetz der Zeitkonstanz
Je schneller die Fortbewegung möglich ist, desto länger werden die zurückgelegten Wege: Ob eine Route abgedeckt ist, entscheidet nur die Dauer, nicht die Entfernung. Geschwindigkeitssteigerungen führen daher zu keinem Zeitgewinn, sondern nur zu einer räumlichen Ausdehnung.

Der zunehmende Ausbau des Straßennetzes, aber auch der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken sind Hauptgründe für die Ausdünnung der Infrastruktur und die damit verbundene Zunahme der zurückgelegten Strecke.

Angebot schafft Nachfrage
Der Ausbau des Straßennetzes verursacht eine Zunahme des Verkehrsaufkommens.

So führte zum Beispiel die Schließung von Autobahnlücken immer wieder zu enormen Wachstumsraten im Straßenverkehr sowie zum Ausbau bestehender Straßen. In einer UPI-Studie werden Umleitungen als „in den meisten Fällen kontraproduktive Scheinlösungen“ bezeichnet, in denen „die Gesamtbilanz oft nicht positiv ist, unter Berücksichtigung der durch die Umgehung verursachten Aufladung.“ Lärmbelastung, Schadstoffemissionen und Anzahl und Schwere von Unfälle erhöhen sich durch den Autoverkehr und die Reisegeschwindigkeit.

So wurde beispielsweise die Wiener Südost-Tangente als Entlastungsautobahn für ein 20.000 Motorfahrzeug pro Tag auf der innerstädtischen Straße gebaut; Im ersten Jahr nach der Eröffnung wurde der Verkehr auf 7.000 Fahrzeuge pro Tag reduziert, aber zehn Jahre später war er wieder auf 24.000 gestiegen, und 100.000 Autos pro Tag waren auf der Entlastungsstraße gezählt worden.

Laut einer UPI-Studie „wächst die Zahl der Autos heute etwa neunmal schneller als das Straßennetz. Auch wenn in Zukunft neunmal so viel und neunmal so schnell neue Straßen gebaut würden wie bisher, die Staus und Staus des Straßennetzes könnte auf dem aktuellen Niveau gehalten werden! “

Umgekehrt führt eine Reduzierung des Straßennetzes in der Regel zu einem Verkehrsrückgang. Als beispielsweise im März 1993 die Donnersbergbrücke in München saniert wurde, hatten die Menschen Angst vor „Dauerstau ohne Ende“, denn die Brücke ist mit 150.000 Autos pro Tag eine der verkehrsreichsten Überführungen in Europa. Aber das Gegenteil war der Fall: Obwohl die Brücke mehrere Monate lang nur zweispurig befahren werden konnte, machten die Autofahrer in der Regel rasche Fortschritte. Zensus zeigte, dass täglich 32.000 Autos weniger als üblich auf der Straße waren. Nur 25.000 Autos wurden auf den parallelen Routen gezählt, wodurch der Gesamtverkehr um 7.000 Fahrzeuge reduziert wurde.

Mangel an Kosten Wahrheit
Bei Berücksichtigung der gesamtwirtschaftlichen und ökologischen Kosten deckt der MIV – und LKW-Verkehr nur einen Bruchteil der damit verbundenen Kosten ab; Das Defizit im öffentlichen Verkehr ist deutlich geringer als im MIV- und LKW-Verkehr. Dieser Mangel an Kostenwahrheit führt nach den marktwirtschaftlichen Gesetzen zu einer überproportionalen Entwicklung des MIV- und LKW-Verkehrs.

Durch den Bau und die Instandhaltung von Verkehrswegen entstehen so genannte Infrastrukturkosten (einschließlich interner Kosten oder Infrastrukturkosten); Darüber hinaus verursachen Umweltkosten, Flächenlasten und Unfälle wirtschaftliche Kosten, die als externe Kosten bezeichnet werden und im Gegensatz zu den internen Kosten in der Regel nicht vom Verursacher, sondern von der Allgemeinheit getragen werden.

Ein Vergleich der Infrastrukturkosten für den Kraftfahrzeugverkehr mit den Einnahmen aus der Kfz – und Kraftstoffsteuer in der Bundesrepublik Deutschland im Zeitraum 1960 bis 1989 ergibt laut einer UPI – Studie ein Defizit von 106 Milliarden DM, während die DB in der gleichen Zeitraum ein Defizit von etwa 30 Mrd DM (ohne Zinsen und Tilgungszahlungen für Altschulden).

Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) geht in einer Studie aus dem Jahr 1985 davon aus, dass „die Instandhaltungskosten für Stadt- und Bundesstraßen in Höhe von 231 Milliarden DM (151 West, 80 Ost) bis zum Jahr 2010 vollständig aufgedeckt werden“.

Eine Berechnung der externen Kosten des Kraftfahrzeugverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland ergibt für 1989, dass die externen Kosten etwa zehn mal so hoch sind wie die internen Kosten (1996 nach den erhöhten Infrastrukturkosten 6,5 mal so hoch;) bei den externen Kosten Da auch die Mineralölsteuer nach dem Verursacherprinzip gedeckt ist, würde ein Liter Kraftstoff rund 3,50 € kosten (ab 1994, nach der VPI-Entwicklung 2006 rund 4 €). Die folgende Tabelle zeigt die jährlichen und durchschnittlichen externen Transportkosten in den EU-17-Mitgliedstaaten im Jahr 2000 (ohne Staukosten):

Die externen Kosten pro Personenkilometer (pkm) betragen etwa ein Drittel für Schienenfahrzeuge und etwa die Hälfte der externen Kosten für den Pkw-Verkehr für Busse; Mit 226 Euro pro 1000 Pkm hat der Motorradverkehr aufgrund seiner hohen Unfallkosten mit Abstand die höchsten externen Kosten. Im Güterverkehr sind die externen Kosten (pro Tonnenkilometer) des Straßenverkehrs etwa 4- bis 14-mal höher als bei Eisenbahnen. Insgesamt sind die jährlichen externen Kosten von MIV und LKW-Transport fast 20-mal so hoch wie die externen Kosten des öffentlichen Verkehrs und des Schienengüterverkehrs.

In der Luftfahrt sind die hohen externen Kosten auf die hohen Auswirkungen der hohen Kohlendioxidemissionen auf den Klimawandel zurückzuführen. Für Flugzeugturbinen Kerosin sowie für Dieselkraftstoffe für die Binnenschifffahrt wird weder Öl – noch Mehrwertsteuer gezahlt (siehe z. B. Kerosinsteuer).

Zunehmende Ineffizienz des Verkehrs
Trotz des hohen Verkehrsaufkommens werden die Bedürfnisse der menschlichen Mobilität nicht mehr erfüllt.

Die Kombination der in den vorangegangenen Thesen aufgeführten Ursachen bewirkt neben der Verkehrszunahme gleichzeitig eine Zunahme der Transportwege, so dass die Gesamteffizienz mit annähernd konstantem Nutzen wesentlich abnimmt.

Geschichte
Die meisten Werkzeuge und Konzepte des nachhaltigen Verkehrs wurden entwickelt, bevor der Begriff geprägt wurde. Wandern, das erste Verkehrsmittel, ist auch das nachhaltigste. Die öffentlichen Verkehrsmittel reichen mindestens bis zur Erfindung des öffentlichen Busses von Blaise Pascal im Jahr 1662 zurück. Die erste Personenwagen-Straßenbahn wurde 1807 in Betrieb genommen und die erste Personenbeförderung im Jahr 1825. Die Pedalräder stammen aus den 1860er Jahren. Dies waren die einzigen persönlichen Transportmöglichkeiten, die den meisten Menschen in westlichen Ländern vor dem Zweiten Weltkrieg zur Verfügung standen und für die meisten Menschen in den Entwicklungsländern die einzigen Optionen bleiben. Fracht wurde durch menschliche Kraft, Tierkraft oder Eisenbahn bewegt.

Die Nachkriegsjahre brachten mehr Wohlstand und eine Nachfrage nach viel mehr Mobilität für Menschen und Güter. Die Zahl der Straßenfahrzeuge in Großbritannien hat sich zwischen 1950 und 1979 verfünffacht, mit ähnlichen Tendenzen in anderen westlichen Ländern. Die wohlhabendsten Länder und Städte investierten stark in größere und besser gestaltete Straßen und Autobahnen, die als wesentlich für Wachstum und Wohlstand angesehen wurden. Die Verkehrsplanung wurde zu einem Zweig der Stadtplanung und identifizierte die induzierte Nachfrage als einen entscheidenden Wandel von „vorhersagen und bereitstellen“ hin zu einem nachhaltigen Ansatz, der Landnutzungsplanung und öffentlichen Verkehr einbezieht. In den Vereinigten Staaten, Großbritannien und Australien gingen die öffentlichen Investitionen in Transit, Fußgänger und Radfahrer dramatisch zurück, obwohl dies nicht in gleichem Maße in Kanada oder auf dem europäischen Festland geschah.

Bedenken hinsichtlich der Nachhaltigkeit dieses Ansatzes wurden während der Ölkrise von 1973 und der Energiekrise von 1979 weit verbreitet. Die hohen Kosten und die begrenzte Verfügbarkeit von Kraftstoff führten zu einem Wiederanstieg des Interesses an Alternativen zu Reisen mit nur einem Fahrzeug.

Zu den Transportinnovationen aus dieser Zeit zählen unter anderem die Nutzung von Fahrspuren, die flächendeckenden Fahrgemeinschaften sowie das Transportbedarfsmanagement. In den späten 1970er Jahren führte Singapur die Staugebühren ein, und Curitiba begann Anfang der 1980er Jahre mit der Implementierung seines Bus-Rapid-Transit-Systems.

Relativ niedrige und stabile Ölpreise in den 1980er und 1990er Jahren führten zu einem deutlichen Anstieg der Fahrzeugreisen von 1980-2000, sowohl direkt, weil die Menschen häufiger und mit größeren Entfernungen mit dem Auto unterwegs waren, als auch indirekt, weil die Städte suburbane Siedlungsräume entwickelten von Geschäften und von Arbeitsplätzen, die heute als Zersiedelung bezeichnet werden. Trends in der Güterlogistik, darunter eine Verlagerung von der Bahn- und Küstenschifffahrt auf den Straßengüterverkehr und eine Forderung nach Just-in-Time-Lieferungen, führten dazu, dass der Güterverkehr schneller wuchs als der allgemeine Fahrzeugverkehr.

Gleichzeitig wurden die wissenschaftlichen Grundlagen des „Predicate and Provide“ -Ansatzes für den Verkehr in Frage gestellt, insbesondere von Peter Newman in einer Reihe vergleichender Studien von Städten und deren Transportsystemen aus der Mitte der 1980er Jahre.

Das Weißbuch der britischen Regierung zur Verkehrspolitik markierte einen Richtungswechsel für die Verkehrsplanung in Großbritannien. In der Einleitung zum Weißbuch erklärte Premierminister Tony Blair dies

Wir erkennen an, dass wir uns nicht einfach aus den Problemen, denen wir gegenüberstehen, befreien können. Es wäre ökologisch unverantwortlich – und würde nicht funktionieren.

Ein begleitendes Dokument zum Weißbuch mit dem Titel „Smarter Choices“ erforschte das Potenzial, die kleinen und verstreuten Initiativen für nachhaltiges Verkehrswesen in ganz Großbritannien zu vergrößern, und kam zu dem Schluss, dass die umfassende Anwendung dieser Techniken die Autofahrt in städtischen Gebieten um mehr als 20% reduzieren könnte 20%.

Eine ähnliche Studie der Federal Highway Administration der Vereinigten Staaten wurde ebenfalls 2004 veröffentlicht und kam auch zu dem Schluss, dass ein proaktiverer Ansatz für die Transportnachfrage ein wichtiger Bestandteil der nationalen Verkehrsstrategie insgesamt ist.

Umweltbelastung
Die Verkehrssysteme sind Hauptemittenten von Treibhausgasen, die 2004 für 23% der weltweiten energiebedingten THG-Emissionen verantwortlich waren, wobei etwa drei Viertel aus Straßenfahrzeugen stammten. Derzeit stammen 95% der Transporteenergie aus Erdöl. Energie wird sowohl bei der Herstellung als auch beim Einsatz von Fahrzeugen verbraucht und ist in der Verkehrsinfrastruktur einschließlich Straßen, Brücken und Eisenbahnen verankert.

Die ersten historischen Versuche, die Umweltauswirkungen des Fahrzeugs auf den Lebenszyklus zu bewerten, gehen auf Theodore Von Karman zurück. Nach Jahrzehnten, in denen sich die Analyse auf das Von-Karman-Modell konzentriert hat, haben Dewulf und Van Langenhove ein Modell eingeführt, das auf dem zweiten Hauptsatz der Thermodynamik und Exergieanalyse basiert. Chester und Orwath haben ein ähnliches Modell auf der Grundlage des ersten Gesetzes entwickelt, das die notwendigen Kosten für die Infrastruktur berücksichtigt.

Die Umweltauswirkungen des Verkehrs können verringert werden, indem das Gewicht der Fahrzeuge verringert, die Fahrweise nachhaltig verbessert, die Reibung der Reifen verringert, Elektro- und Hybridfahrzeuge gefördert, die Umgebung für Fußgänger und Radfahrer in den Städten verbessert und die Rolle des öffentlichen Verkehrs gestärkt wird. besonders elektrische Schiene.

Umweltfreundliche Fahrzeuge sollen die Umwelt weniger belasten als gleichwertige Standardfahrzeuge. Wenn jedoch die Umweltauswirkungen eines Fahrzeugs über den gesamten Lebenszyklus betrachtet werden, ist dies möglicherweise nicht der Fall. Die Elektrofahrzeugtechnologie hat das Potenzial, die CO2-Emissionen des Verkehrs in Abhängigkeit von der Energie des Fahrzeugs und der Quelle des Stroms zu reduzieren. Die derzeit in den meisten Ländern hauptsächlich genutzten Elektrizitätsquellen (Kohle, Gas, Öl) bedeuten, dass private Elektroautos bis zur weltweiten Stromerzeugung erhebliche Veränderungen in der CO2-Produktion oder mehr bewirken werden als Benzinersatzfahrzeuge. Das Online-Elektrofahrzeug (OLEV), das vom Koreanischen Akademischen Institut für Wissenschaft und Technologie (KAIST) entwickelt wurde, ist ein Elektrofahrzeug, das im Stand- oder Fahrbetrieb geladen werden kann und somit nicht mehr an einer Ladestation anhalten muss. Die Stadt Gumi in Südkorea führt eine 24 km lange Rundfahrt durch, bei der der Bus 100 kW (136 PS) Strom bei einer maximalen Leistungsübertragung von 85% erhält, während ein 17 cm Luftspalt zwischen dem Unterboden des Fahrzeugs und der Straße beibehalten wird Oberfläche. Bei dieser Leistung benötigen nur wenige Abschnitte der Straße eingebettete Kabel. Hybridfahrzeuge, die einen Verbrennungsmotor in Kombination mit einem Elektromotor verwenden, um eine bessere Kraftstoffeffizienz als ein normaler Verbrennungsmotor zu erreichen, sind bereits üblich. Erdgas wird auch als Transportkraftstoff verwendet. Biokraftstoffe sind eine weniger verbreitete und weniger vielversprechende Technologie; Brasilien hat im Jahr 2007 17% seines Bedarfs an Transportkraftstoffen aus Bioethanol bestritten, aber die OECD warnt davor, dass der Erfolg von Biokraftstoffen in Brasilien auf spezifische lokale Gegebenheiten zurückzuführen ist; Auf internationaler Ebene wird prognostiziert, dass Biokraftstoffe nur geringe oder keine Auswirkungen auf die Treibhausgasemissionen haben, und zwar zu deutlich höheren Kosten als Energieeffizienzmaßnahmen.

In der Praxis gibt es je nach Nachhaltigkeit der Option eine gleitende Skala des grünen Verkehrs. Grüne Fahrzeuge sind sparsamer, aber nur im Vergleich zu Standardfahrzeugen, und sie tragen immer noch zu Staus und Verkehrsunfällen bei. Gut ausgebaute öffentliche Verkehrsnetze, die auf herkömmlichen Dieselbussen basieren, verbrauchen pro Person weniger Kraftstoff als Privatfahrzeuge und sind im Allgemeinen sicherer und benötigen weniger Platz auf der Straße als Privatfahrzeuge. Grüne Fahrzeuge des öffentlichen Nahverkehrs, darunter elektrische Züge, Straßenbahnen und Elektrobusse, verbinden die Vorteile von umweltfreundlichen Fahrzeugen mit denen einer nachhaltigen Verkehrspolitik. Andere Transportmöglichkeiten mit sehr geringen Auswirkungen auf die Umwelt sind Radfahren und andere mit Menschenkraft betriebene Fahrzeuge sowie Transporte mit Tieren. Die häufigste umweltfreundliche Transportart mit den geringsten Auswirkungen auf die Umwelt ist das Gehen.

Der Transport auf Schienen zeichnet sich durch eine hervorragende Effizienz aus (siehe Kraftstoffeffizienz beim Transport).

Transport und soziale Nachhaltigkeit
Städte mit überbauten Straßen haben unbeabsichtigte Folgen in Verbindung mit radikalen Rückgängen im öffentlichen Verkehr, beim Gehen und Radfahren erlebt. In vielen Fällen wurden die Straßen leer von „Leben“. Läden, Schulen, Regierungszentren und Bibliotheken entfernten sich von den zentralen Städten und Einwohner, die nicht in die Vororte fliehen mussten, erlebten eine stark reduzierte Qualität des öffentlichen Raums und der öffentlichen Dienstleistungen. Als die Schulen geschlossen wurden, sorgten ihre mega-schulischen Vertretungen in abgelegenen Gebieten für zusätzlichen Verkehr; Die Anzahl der Autos auf US-Straßen zwischen 7:15 und 8:15 Uhr steigt um 30% während des Schuljahres.

Ein weiterer Effekt war eine Zunahme von sitzenden Lebensstilen, die eine nationale Epidemie von Fettleibigkeit verursachten und verkomplizierten und dramatisch erhöhte Gesundheitskosten mit sich brachten.

Strategien für eine sanfte Mobilität
Sie hat Strategien entwickelt, um die Verkehrsentwicklung zugunsten einer sanften Mobilität und einer besseren Lebensqualität zu verändern: Eine Verkehrspolitik, die sanfte Mobilität fördert, versucht, sanfte Mobilität durch Maßnahmen und Investitionen anzuziehen und zu fördern, während andere benötigt werden. LKW, Flugverkehr) und durch Steuern (wie Erhöhung der Verbrauchsteuer auf Internalisierung von externen Kosten (Ökosteuer), Ökobonus-System, Parkmanagement, innerstädtische Maut) und Einschränkungen (wie nächtliches Fahrverbot, Geschwindigkeitsbegrenzungen) , Gateways) zu reduzieren. Gleichzeitig muss es auch die Raumverteilung im öffentlichen Raum zugunsten weicher Mobilität, wie Verkehrsberuhigung und Straßenbau, verändern. Nicht zuletzt muss eine solche Verkehrspolitik aktiv in die Siedlungspolitik, die Raum- und Stadtplanung eingreifen, um eine hohe Lebensqualität in Siedlungsgebieten und auf kurzen Wegen zu erreichen und so die Zersiedelung zu verhindern.

Städte
Städte werden durch ihre Transportsysteme geprägt. In „Die Stadt in der Geschichte“ dokumentierte Lewis Mumford, wie sich die Lage und der Grundriss der Städte um ein begehbares Zentrum, oft in der Nähe eines Hafens oder eines Wasserweges, mit Vororten, die per Tiertransport oder später per Bahn oder Straßenbahn erreichbar sind, formte.

Auf der New Yorker Weltausstellung 1939 wurde ein Modell einer imaginären Stadt gezeigt, die um ein autobasiertes Transportsystem gebaut wurde. In dieser „größeren und besseren Welt von morgen“ waren Wohn-, Gewerbe- und Industriegebiete getrennt, und Wolkenkratzer ragten über ein Netz von Stadtautobahnen auf. Diese Ideen fingen die populäre Phantasie ein und werden mit der Beeinflussung der Stadtplanung von den vierziger Jahren zu den siebziger Jahren gutgeschrieben.

Die Popularität des Autos in der Nachkriegszeit führte zu großen Veränderungen in der Struktur und Funktion der Städte. Gegen diese Veränderungen gab es zu dieser Zeit einige Widerstände. Die Schriften von Jane Jacobs, insbesondere „Der Tod und das Leben der großen amerikanischen Städte“, geben eine ergreifende Erinnerung an das, was in dieser Transformation verloren gegangen ist, und eine Aufzeichnung der Bemühungen der Gemeinschaft, sich diesen Veränderungen zu widersetzen. Lewis Mumford fragte: „Ist die Stadt für Autos oder für Leute?“ Donald Appleyard dokumentierte die Folgen von „The View from the Road“ für den wachsenden Autoverkehr in den Gemeinden (1964). Im Vereinigten Königreich veröffentlichte Mayer Hillman 1971 erstmals Untersuchungen zu den Auswirkungen des Verkehrs auf die Mobilität von Kindern. Trotz dieser Vorsichtsmeldungen Die Entwicklung des Pkw-Bestands, der Pkw-Nutzung und des Kraftstoffverbrauchs setzte sich in der gesamten Nachkriegszeit weiterhin deutlich fort.

Die Verkehrsplanung in Europa basierte dagegen nie auf der Annahme, dass das private Auto die beste oder einzige Lösung für die Mobilität in der Stadt sei. Zum Beispiel verlangt das niederländische Verkehrsstrukturprogramm seit den siebziger Jahren, dass die Nachfrage nach zusätzlicher Fahrzeugkapazität nur dann gedeckt werden kann, „wenn der Beitrag zum gesellschaftlichen Wohlergehen positiv ist“, und enthält seit 1990 ein explizites Ziel, die Wachstumsrate im Fahrzeugverkehr zu halbieren . Einige außereuropäische Städte haben Verkehr auch konsequent mit Nachhaltigkeit und Landnutzungsplanung in Verbindung gebracht, insbesondere Curitiba, Brasilien, Portland, Oregon und Vancouver, Kanada.

Es gibt große Unterschiede im Energieverbrauch der Verkehrsmittel zwischen den Städten; Ein durchschnittlicher US-Stadtbewohner verbraucht jährlich 24 Mal mehr Energie für den privaten Verkehr als ein chinesischer Stadtbewohner und fast viermal so viel wie ein europäischer Stadtbewohner. Diese Unterschiede können nicht allein durch den Reichtum erklärt werden, sondern sind eng mit den Geh-, Radfahr- und öffentlichen Verkehrsraten und den dauerhaften Merkmalen der Stadt einschließlich städtischer Dichte und städtebaulicher Gestaltung verbunden.

Die Städte und Nationen, die am stärksten in autobasierte Verkehrssysteme investiert haben, sind am wenigsten umweltverträglich, gemessen am Pro-Kopf-Verbrauch fossiler Brennstoffe. Auch die soziale und wirtschaftliche Nachhaltigkeit der Pkw-basierten Verkehrstechnik wurde in Frage gestellt. In den Vereinigten Staaten machen die Bewohner weitläufiger Städte häufigere und längere Autofahrten, während die Bewohner der traditionellen Stadtviertel eine ähnliche Anzahl von Fahrten unternehmen, aber kürzere Strecken zurücklegen und häufiger laufen, Rad fahren und den Transit nutzen. Es wurde berechnet, dass New Yorker Einwohner jedes Jahr 19 Milliarden Dollar sparen, indem sie weniger Autos besitzen und weniger fahren als der durchschnittliche Amerikaner. Ein weniger autointensives Verkehrsmittel für den Stadtverkehr ist das Carsharing, das in Nordamerika und Europa populär wird, und laut The Economist kann Carsharing den Fahrzeugbesitz mit einer geschätzten Rate von einem Mietwagen reduzieren und 15 eigene Fahrzeuge ersetzen. Carsharing hat auch in den Entwicklungsländern begonnen, wo Verkehr und städtische Dichte oft schlechter sind als in Industrieländern. Unternehmen wie Zoom in Indien, eHi in China und Carrot in Mexiko bringen Carsharing in Entwicklungsländer, um die Umweltverschmutzung durch Autos zu verringern, den Verkehr zu verbessern und die Zahl der Personen zu erhöhen, die Zugang zu Autos haben.

Die Europäische Kommission hat am 30.9.2009 den Aktionsplan für urbane Mobilität für nachhaltige urbane Mobilität verabschiedet. Die Europäische Kommission wird die Umsetzung des Aktionsplans im Jahr 2012 überprüfen und prüfen, ob weitere Maßnahmen erforderlich sind. Im Jahr 2007 lebten 72% der europäischen Bevölkerung in städtischen Gebieten, die für Wachstum und Beschäftigung von entscheidender Bedeutung sind. Städte brauchen effiziente Verkehrssysteme, um ihre Wirtschaft und das Wohlergehen ihrer Einwohner zu unterstützen. Rund 85% des BIP der EU werden in Städten erwirtschaftet. Städtische Gebiete stehen heute vor der Herausforderung, den Verkehr in Bezug auf Umwelt (CO2, Luftverschmutzung, Lärm) und Wettbewerbsfähigkeit (Stau) nachhaltig zu gestalten und gleichzeitig soziale Anliegen zu berücksichtigen. Diese reichen von der Notwendigkeit, auf Gesundheitsprobleme und demografische Trends zu reagieren, der Förderung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts bis hin zur Berücksichtigung der Bedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität, Familien und Kindern.

Richtlinien und Governance
Eine nachhaltige Verkehrspolitik hat ihre stärkste Wirkung auf Stadtebene. Außerhalb von Westeuropa zählen Städte, die konsequent Nachhaltigkeit in die Verkehrs- und Flächennutzungsplanung einbezogen haben, beispielsweise Curitiba, Brasilien; Bogota Kolumbien; Portland, Oregon; und Vancouver, Kanada. Der australische Bundesstaat Victoria hat 2010 mit dem Transport Integration Act (Gesetz zur Förderung der Verkehrsintegration) ein Gesetz verabschiedet, das seine Verkehrsunternehmen dazu verpflichtet, Nachhaltigkeitsthemen einschließlich der Auswirkungen des Klimawandels in Verkehrspolitik, -planung und -betrieb aktiv zu berücksichtigen.

Viele andere Städte auf der ganzen Welt haben die Notwendigkeit erkannt, Nachhaltigkeits- und Verkehrspolitik zu verbinden, indem sie beispielsweise Städten für den Klimaschutz beitreten.

Gemeinschafts- und Breitenfußball-Aktion
Nachhaltiger Verkehr ist im Grunde genommen eine Basisbewegung, die mittlerweile als stadtweite, nationale und internationale Bedeutung anerkannt ist.

Während in den letzten Jahren eine von Umweltbelangen geprägte Bewegung entstand, wurde in den letzten Jahren der Schwerpunkt verstärkt auf Aspekte der sozialen Gerechtigkeit und Gerechtigkeit gelegt, insbesondere auf die Gewährleistung eines angemessenen Zugangs und angemessener Dienstleistungen für einkommensschwächere Gruppen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, einschließlich der schnell wachsende Bevölkerung älterer Bürger. Viele der Personen, die am meisten Lärm, Umweltverschmutzung und Sicherheitsrisiko von Fahrzeugen ausgesetzt sind, sind diejenigen, die keine Autos besitzen oder nicht fahren können, und solche, für die die Kosten des Autobesitzes eine schwere finanzielle Belastung darstellen.

Eine Organisation namens Greenxc startete im Jahr 2011 eine nationale Aufklärungskampagne in den Vereinigten Staaten, die Menschen ermutigte, Fahrgemeinschaften zu machen, indem sie an verschiedenen Zielen entlang des Weges anhalten und ihre Reisen durch Videoaufnahmen, Beiträge und Fotografien dokumentieren. Ride-Sharing reduziert den CO2-Fußabdruck eines Individuums, indem es mehreren Personen erlaubt, ein Auto zu nutzen, anstatt dass jeder einzelne Autos nutzt.

Neueste Trends
Das Autofahren hat im Laufe des zwanzigsten Jahrhunderts stetig zugenommen, aber die Trends seit dem Jahr 2000 sind komplexer geworden. Die Ölpreissteigerungen aus dem Jahr 2003 sind auf einen Rückgang des Pro-Kopf-Kraftstoffverbrauchs für private Fahrzeugreisen in den USA, Großbritannien und Australien zurückzuführen. Im Jahr 2008 fiel der weltweite Ölverbrauch insgesamt um 0,8%, wobei der Verbrauch in Nordamerika, Westeuropa und Teilen Asiens deutlich zurückging. Andere Faktoren, die einen Rückgang des Autofahrens zumindest in Amerika beeinflussen, sind der Rückzug der Babyboomer, die jetzt weniger fahren, die Bevorzugung anderer Reisemöglichkeiten (wie Transit) durch jüngere Alterskohorten, die Große Rezession und der zunehmende Einsatz von Technologie ( Internet, mobile Geräte), die das Reisen weniger notwendig und möglicherweise weniger attraktiv gemacht haben.

Greenwashing
Der Begriff „grüner Verkehr“ wird oft als Greenwash-Marketing-Technik für Produkte verwendet, die nachweislich keinen positiven Beitrag zur ökologischen Nachhaltigkeit leisten. Solche Ansprüche können rechtlich angefochten werden. Zum Beispiel hat der norwegische Verbraucherombudsmann Autohersteller ins Visier genommen, die behaupten, dass ihre Autos „grün“, „sauber“ oder „umweltfreundlich“ seien. Hersteller riskieren Strafen, wenn sie die Wörter nicht fallen lassen.Die australische Wettbewerbs- und Verbraucherkommission (ACCC) beschreibt grüne Behauptungen über Produkte als sehr vage und fordert die Verbraucher auf, dem Anspruch eine breite Palette von Bedeutungen zu geben, die sie in die Irre führen könnten. Im Jahr 2008 zwang die ACCC einen Autohändler, seine grüne Vermarktung von Saab-Autos zu stoppen, was vom australischen Bundesgericht als irreführend empfunden wurde.