सतत परिवहन परिवहन के व्यापक विषय को संदर्भित करता है जो सामाजिक, पर्यावरणीय और जलवायु प्रभावों की इंद्रियों में टिकाऊ है और वैश्विक दायरे में, स्रोत ऊर्जा को अनिश्चित काल तक आपूर्ति करता है। स्थायित्व का मूल्यांकन करने के लिए घटक में सड़क, पानी या वायु परिवहन के लिए उपयोग किए जाने वाले विशेष वाहन शामिल हैं; ऊर्जा का स्रोत; और परिवहन (सड़कों, रेलवे, वायुमार्ग, जलमार्ग, नहरों और टर्मिनल) को समायोजित करने के लिए उपयोग किया जाने वाला आधारभूत संरचना। परिवहन संचालन और रसद के साथ ही पारगमन उन्मुख विकास भी मूल्यांकन में शामिल हैं। परिवहन स्थिरता को बड़े पैमाने पर परिवहन प्रणाली प्रभावशीलता और दक्षता के साथ-साथ सिस्टम के पर्यावरण और जलवायु प्रभावों द्वारा मापा जा रहा है।

शॉर्ट-टर्म गतिविधि अक्सर ईंधन दक्षता और वाहन उत्सर्जन नियंत्रण में वृद्धिशील सुधार को बढ़ावा देती है, जबकि दीर्घकालिक लक्ष्यों में जीवाश्म आधारित ऊर्जा से नवीकरणीय ऊर्जा जैसे अन्य अक्षय ऊर्जा और अन्य नवीकरणीय संसाधनों के उपयोग को स्थानांतरित करना शामिल है। परिवहन प्रणालियों का पूरा जीवन चक्र स्थिरता माप और अनुकूलन के अधीन है।

सतत परिवहन प्रणाली उनके द्वारा प्रदान किए जाने वाले समुदायों की पर्यावरणीय, सामाजिक और आर्थिक स्थिरता में सकारात्मक योगदान देती है। सामाजिक और आर्थिक कनेक्शन प्रदान करने के लिए परिवहन प्रणाली मौजूद हैं, और लोग तेजी से बढ़ती गतिशीलता के अवसरों को उठाते हैं, गरीब परिवारों को कम कार्बन परिवहन विकल्पों से काफी लाभ होता है। बढ़ती गतिशीलता के फायदे पर्यावरणीय, सामाजिक और आर्थिक लागतों के खिलाफ वजन घटाने की जरूरत है जो परिवहन प्रणाली उत्पन्न करते हैं।

परिवहन प्रणालियों के पर्यावरण पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ता है, जो विश्व ऊर्जा खपत और कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन के 20% और 25% के बीच लेखांकन करता है। उत्सर्जन का अधिकांश हिस्सा लगभग 97% जीवाश्म ईंधन के सीधे जलने से आया था। परिवहन से ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन क्षेत्र का उपयोग कर किसी भी अन्य ऊर्जा की तुलना में तेज दर से बढ़ रहा है। सड़क परिवहन स्थानीय वायु प्रदूषण और धुआं में भी एक प्रमुख योगदानकर्ता है।

संयुक्त राष्ट्र पर्यावरण कार्यक्रम (यूएनईपी) का अनुमान है कि प्रत्येक वर्ष बाहरी वायु प्रदूषण से 2.4 मिलियन समयपूर्व मौतों से बचा जा सकता है। स्वास्थ्य के लिए विशेष रूप से खतरनाक ब्लैक कार्बन का उत्सर्जन होता है, जो कि कण पदार्थ का एक घटक है, जो श्वसन और कैंसरजन्य बीमारियों का ज्ञात कारण है और वैश्विक जलवायु परिवर्तन में एक महत्वपूर्ण योगदानकर्ता है। ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन और कणों के मामले के बीच संबंध कम कार्बन परिवहन स्थानीय स्तर पर तेजी से टिकाऊ निवेश करते हैं-दोनों उत्सर्जन के स्तर को कम करके और जलवायु परिवर्तन को कम करने के द्वारा; और बेहतर वायु गुणवत्ता के माध्यम से सार्वजनिक स्वास्थ्य में सुधार करके।

परिवहन की सामाजिक लागत में सड़क दुर्घटनाओं, वायु प्रदूषण, शारीरिक निष्क्रियता, परिवार से दूर समय निकालने और ईंधन की कीमत में वृद्धि के लिए भेद्यता शामिल है। इनमें से कई नकारात्मक प्रभाव उन सामाजिक समूहों पर समान रूप से गिरते हैं, जिनकी कम से कम कारों का मालिक होना और ड्राइव करना संभव है। यातायात की भीड़ लोगों के समय को बर्बाद करके और माल और सेवाओं के वितरण को धीमा करके आर्थिक लागत लगाती है।

पारंपरिक परिवहन योजना का उद्देश्य विशेष रूप से वाहनों के लिए गतिशीलता में सुधार करना है, और व्यापक प्रभावों पर पर्याप्त रूप से विचार करने में असफल हो सकता है। लेकिन परिवहन का वास्तविक उद्देश्य पहुंच है – काम, शिक्षा, सामान और सेवाओं, दोस्तों और परिवार के लिए – और पर्यावरणीय और सामाजिक प्रभावों को कम करने और यातायात की भीड़ को प्रबंधित करने के दौरान पहुंच में सुधार करने के लिए सिद्ध तकनीकें हैं। समुदाय जो अपने परिवहन नेटवर्क की स्थायित्व में सफलतापूर्वक सुधार कर रहे हैं, वे अधिक जीवंत, रहने योग्य, टिकाऊ शहरों के निर्माण के व्यापक कार्यक्रम के हिस्से के रूप में ऐसा कर रहे हैं।

परिभाषा
टिकाऊ परिवहन शब्द टिकाऊ विकास से लॉजिकल फॉलो-ऑन के रूप में उपयोग में आया, और इसका उपयोग परिवहन के तरीके, और परिवहन योजनाओं की प्रणालियों का वर्णन करने के लिए किया जाता है, जो स्थिरता की व्यापक चिंताओं के अनुरूप हैं। टिकाऊ परिवहन की कई परिभाषाएं हैं, और संबंधित शर्तों टिकाऊ परिवहन और टिकाऊ गतिशीलता हैं। यूरोपीय संघ परिषद के परिवहन मंत्रियों की एक ऐसी परिभाषा, एक स्थायी परिवहन प्रणाली को एक के रूप में परिभाषित करती है जो:

व्यक्तियों, कंपनियों और समाज की बुनियादी पहुंच और विकास आवश्यकताओं को सुरक्षित रूप से पूरा करने और मानव और पारिस्थितिक तंत्र के स्वास्थ्य के अनुरूप तरीके से, और लगातार पीढ़ियों के बीच और उसके बीच इक्विटी को बढ़ावा देता है।
सस्ती है, काफी और कुशलता से संचालित है, परिवहन मोड का विकल्प प्रदान करता है, और प्रतिस्पर्धी अर्थव्यवस्था का समर्थन करता है, साथ ही साथ संतुलित क्षेत्रीय विकास भी करता है।
ग्रहों को अवशोषित करने की ग्रह की क्षमता के भीतर उत्सर्जन और अपशिष्ट सीमाएं, पीढ़ी की दरों पर या नीचे नवीकरणीय संसाधनों का उपयोग करती हैं, और अक्षय विकल्प के विकास की दरों पर या नीचे गैर नवीकरणीय संसाधनों का उपयोग करती हैं, जबकि भूमि के उपयोग पर प्रभाव को कम करने और शोर की पीढ़ी।
स्थिरता केवल ऑपरेटिंग दक्षता और उत्सर्जन से परे फैली हुई है। एक जीवन चक्र मूल्यांकन में उत्पादन, उपयोग और उपयोग के बाद के विचार शामिल हैं। ऊर्जा दक्षता जैसे एक कारक पर ध्यान देने से एक पालना-से-क्रैडल डिज़ाइन अधिक महत्वपूर्ण है।

कार्रवाई के कारण और तंत्र
विनफ्राइड वुल्फ, हरमन नोफ्लाकर, हेनर मोनहेम या फ्रेडरिक वेस्टर जैसे कुछ वैज्ञानिकों ने इन घटनाओं के लिए तंत्र का विश्लेषण किया है और निम्नलिखित सिद्धांत तैयार किए गए हैं:

एक तरफा लॉबिंग
परिवहन नीति और योजना में एमआईवी के लिए एकपक्षीय लॉबिंग शुरुआत से परिवहन के अन्य तरीकों की कीमत पर एमआईवी को बढ़ावा देने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई है।

यद्यपि प्राचीन काल में अलग-अलग शहरों में पहले से ही अलग-अलग रास्ते थे और उदाहरण के लिए 1 9वीं शताब्दी के पूर्वार्द्ध के बाद से बर्लिन में बड़े पैमाने पर बनाए गए थे, 1 9 20 के दशक तक कई जगहों पर यह आम था और वैध था कि सभी सड़क उपयोगकर्ताओं ने पूरी सड़क जगह साझा की । पैदल यात्री न केवल सड़कों पर चलते थे, वे भी रहते थे और एक आवास के रूप में सड़क का इस्तेमाल करते थे। कार यातायात के आगमन के साथ, विभिन्न प्रकार के यातायात के लिए अधिक से अधिक अलग-अलग क्षेत्र बनाए गए थे, जो कभी-कभी पैदल चलने वालों में हिंसक विरोध प्रदर्शन करते थे: “जहां से ऑटोमेटर को सड़क पर हावी होने का अधिकार है, क्योंकि वह खुद की प्रशंसा करता है, इसका कोई मतलब नहीं है, लेकिन पूरी आबादी के लिए, उन्हें हर मोड़ पर बाधा डालने और उन्हें एक व्यवहार करने के लिए निर्देशित करने के लिए कि वे केवल अपने ही, निजी मांग के कारण आगे बढ़ते हैं? ”

हालांकि मोटर चालक तब सड़क उपयोगकर्ताओं की एक छोटी अल्पसंख्यक थे, लेकिन पैदल चलने वालों को अब सड़क के किनारे चलना पड़ा था और केवल सड़क पार करने की अनुमति थी, और केवल उचित जल्दी में और केवल तभी जब उन्होंने ड्राइवर को बाधा नहीं डाली थी। मार्कस श्मिट ने एमआईवी में निम्नलिखित बड़े पैमाने पर वृद्धि की कुंजी “अंतर्निहित अधिकार” कहा है।

1 9 30 के दशक में, जर्मनी में सड़क के ब्रेक और विध्वंस के माध्यम से कारों के पक्ष में सभी यातायात के बढ़ते विनियमन के माध्यम से जर्मनी में पहला कार-अनुकूल शहरी पुनर्विकास लागू किया गया था। उदाहरण के लिए, यह माना जाता है कि 1 9 60 के दशक में अधिक से अधिक यातायात रोशनी शुरू करने की शुरुआत के बाद से पैदल चलने वालों के लिए यात्रा का समय दोगुना हो गया है।

लिंज़ से निम्नलिखित उदाहरण दिखाता है कि, एमआईवी में वृद्धि के खिलाफ राजनेताओं द्वारा किए गए वादे के बावजूद, एमआईवी अभी भी संसाधनों को आवंटित करने के पक्ष में है: हालांकि परिवहन नीति ने एमआईवी शेयर को 2010 तक 43% तक कम करने की योजना बनाई थी (2001 तक: 61 %) और 1 99 5 से 2010 के बीच साइकलिंग के हिस्से को 6% से 14% तक बढ़ाने के लिए कुल परिवहन व्यय का 62% मोटर वाहन यातायात को बढ़ावा देने पर खर्च किया जाएगा, लेकिन साइक्लिंग पर 1% से भी कम खर्च किया जाएगा।

1 9 74 में यूएस सीनेट द्वारा शुरू किए गए एक अध्ययन में रेल बाध्य यातायात के खिलाफ षड्यंत्र साबित हुआ: तीन दशकों से अधिक समय तक, रेल-आधारित इलेक्ट्रिक वाहनों ने अनगिनत बड़े अमेरिकी शहरों में अच्छी तरह से काम किया था, तेल और ऑटोमोबाइल कंपनियों के एक समूह ने खरीदा था। हटा दिया गया और बस कंपनियों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। हवा की एक विनाशकारी गिरावट और जीवन की गुणवत्ता यूआ प्रकरण था।

समय निरंतरता का कानून
जितना तेजी से लोकेशन संभव होता है, उतना ही लंबा रास्ता बन जाता है: चाहे कोई मार्ग ढंका हुआ हो, केवल अवधि की दूरी तय करता है, दूरी नहीं। इसलिए गति बढ़ जाती है जिसके परिणामस्वरूप कोई लाभ नहीं होता है, बल्कि केवल एक स्थानिक विस्तार होता है।

सड़क नेटवर्क का बढ़ता विस्तार, लेकिन बुनियादी ढांचे की पतली और यात्रा की दूरी में संबंधित वृद्धि के लिए उच्च गति वाली रेलवे लाइनों का निर्माण भी प्रमुख कारण हैं।

आपूर्ति मांग बनाता है
सड़क प्रणाली का विस्तार यातायात में वृद्धि का कारण बनता है।

मोटरवे अंतराल को बंद करने के लिए, उदाहरण के लिए, बार-बार सड़क पारगमन यातायात में भारी वृद्धि दर के साथ-साथ मौजूदा सड़कों का विस्तार हुआ। यूपीआई अध्ययन में, बाईपास को “ज्यादातर मामलों में प्रतिकूल शम समाधान” कहा जाता है, जिसमें “बाउंडपास के कारण रिचार्ज को ध्यान में रखते हुए, समग्र संतुलन अक्सर सकारात्मक नहीं होता है।” शोर प्रदूषण, प्रदूषक उत्सर्जन और संख्या और गंभीरता कार यातायात और यात्रा की गति के परिणामस्वरूप दुर्घटनाएं बढ़ती हैं।

उदाहरण के लिए, वियना सूडोस्ट-टैंगेंटे को आंतरिक शहर की सड़क पर प्रति दिन 20,000 मोटर वाहन के लिए एक राहत राजमार्ग के रूप में बनाया गया था; खोलने के पहले वर्ष में, यातायात प्रति दिन 7,000 वाहनों तक घट गया था, लेकिन दस साल बाद यह फिर से बढ़कर 24,000 हो गया, और प्रति दिन 100,000 कारों को राहत राजमार्ग पर गिना गया था।

यूपीआई अध्ययन के मुताबिक, आज “कारों की संख्या सड़क नेटवर्क की तुलना में नौ गुना तेजी से बढ़ रही है। भले ही भविष्य में नौ गुना ज्यादा नौ गुना तेजी से नई सड़कों का निर्माण किया जाएगा, यातायात जाम और भीड़ सड़क के नेटवर्क को मौजूदा स्तर पर रखा जा सकता है! ”

इसके विपरीत, सड़क नेटवर्क में कमी आमतौर पर यातायात में गिरावट का कारण बनती है। उदाहरण के लिए, मार्च 1 99 3 में म्यूनिख में डोनर्सबर्ग ब्रिज का पुनर्विकास किया गया था, लोग “बिना किसी अंत में स्थायी भीड़” से डरते थे, क्योंकि पुल, 150,000 कारों के साथ एक दिन यूरोप में सबसे व्यस्त ओवरपास में से एक है। लेकिन इसके विपरीत मामला था: हालांकि पुल को कई महीनों तक केवल दो लेनों पर संचालित किया जा सकता था, मोटर वाहन चालकों ने आमतौर पर तेजी से प्रगति की। जनगणना से पता चला कि सड़क पर दैनिक 32,000 कारें सामान्य से कम थीं। समानांतर मार्गों पर केवल 25,000 और कारों की गणना की गई, जो कुल ट्रैफिक को 7,000 वाहनों से कम कर दिया गया।

लागत की कमी की कमी
कवर एमआईवी की समग्र आर्थिक और पर्यावरणीय लागत पर विचार करते समय – और ट्रक यातायात केवल इसके साथ जुड़े लागत का एक अंश; सार्वजनिक परिवहन घाटा एमआईवी और एचजीवी यातायात की तुलना में काफी कम है। लागत की वास्तविकता की कमी बाजार अर्थव्यवस्था कानूनों के मुताबिक एमआईवी और ट्रक यातायात के असमान विकास के लिए होती है।

परिवहन मार्गों का निर्माण और रखरखाव तथाकथित आधारभूत संरचना लागत (आंतरिक लागत या आधारभूत लागत सहित) बनाता है; इसके अलावा, पर्यावरणीय लागत, सतह के भार और दुर्घटनाएं आर्थिक लागत उत्पन्न करती हैं, जिन्हें बाहरी लागत के रूप में जाना जाता है, और जो आंतरिक लागत के विपरीत आम तौर पर प्रदूषक द्वारा नहीं बल्कि आम जनता द्वारा पैदा किए जाते हैं।

1 9 60 से 1 9 8 9 की अवधि में जर्मनी के संघीय गणराज्य में वाहन और ईंधन कर से राजस्व के साथ मोटर वाहन यातायात के लिए बुनियादी ढांचे की लागत की तुलना, यूपीआई ने 106 बिलियन डीएम की कमी का अध्ययन किया, जबकि डीबी में इसी अवधि के बारे में डीएम 30 अरब (दोनों ब्याज को छोड़कर और पुराने ऋण के लिए मूल भुगतान) के घाटे।

जर्मन इंस्टीट्यूट फॉर इकोनॉमिक रिसर्च (डीआईडब्लू) 1 9 85 से एक अध्ययन में मानता है कि “वर्ष 2010 तक 231 बिलियन डीएम (151 वेस्ट, 80 ईस्ट) की नगरपालिका और राज्य सड़कों के लिए रखरखाव लागत पूरी तरह से खुला नहीं है”।

जर्मनी के संघीय गणराज्य में मोटर वाहन यातायात की बाहरी लागत की गणना 1 9 8 9 के परिणामस्वरूप आंतरिक लागत के रूप में बाहरी लागत लगभग दस गुना अधिक है (1 99 6 में बढ़ी बुनियादी ढांचे की लागत 6.5 गुना अधिक है;) यदि बाहरी लागत ‘प्रदूषक भुगतान’ सिद्धांत के अनुसार खनिज तेल कर द्वारा भी कवर किया गया था, 2006 के वीपीआई विकास के बाद € 4 के आसपास ईंधन का एक लीटर € 3.50 (1 99 4 तक) खर्च करेगा। निम्नलिखित तालिका 2000 में यूरोपीय संघ -17 सदस्य देशों में वार्षिक और औसत बाहरी परिवहन लागत दिखाती है (भीड़ लागत को छोड़कर):

प्रति यात्री किलोमीटर (पीकेएम) की बाहरी लागत रेल वाहनों के लिए लगभग एक तिहाई है और बसों के लिए यात्री कार परिवहन की बाहरी लागत का लगभग आधा हिस्सा है; प्रति 1000 पीकेएम 226 यूरो के साथ, मोटरसाइकिल यातायात की उच्च दुर्घटना लागत के कारण अब तक की सबसे ज्यादा बाहरी लागत है। माल ढुलाई के लिए, सड़क यातायात की बाहरी लागत (प्रति टन-किमी) रेलवे के मुकाबले 4 से 14 गुना अधिक है। कुल मिलाकर, एमआईवी और ट्रक परिवहन की वार्षिक बाहरी लागत सार्वजनिक परिवहन और रेल फ्रेट परिवहन की बाहरी लागत लगभग 20 गुना है।

विमानन में, उच्च बाहरी लागत जलवायु परिवर्तन पर उच्च कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन के उच्च प्रभाव के कारण होती है। अंतर्देशीय शिपिंग के लिए विमान टर्बाइन ईंधन केरोसिन के साथ ही डीजल ईंधन के लिए न तो तेल है – यहां तक ​​कि वैट का भुगतान किया जाना चाहिए (देखें, उदाहरण केरोसिन कर)।

यातायात की अक्षमता में वृद्धि
यातायात में उच्च वृद्धि के बावजूद, मानव गतिशीलता की जरूरतों को पूरा नहीं किया गया है।

पिछले सिद्धांतों में सूचीबद्ध कारणों का संयोजन, यातायात में वृद्धि के अलावा, परिवहन मार्गों में वृद्धि के साथ-साथ, समग्र दक्षता लगभग निरंतर लाभ के साथ काफी कम हो जाती है।

इतिहास
टिकाऊ परिवहन के अधिकांश औजारों और अवधारणाओं को वाक्यांश तैयार करने से पहले विकसित किया गया था। चलना, परिवहन का पहला तरीका भी सबसे टिकाऊ है। सार्वजनिक परिवहन कम से कम 1662 में ब्लाइज पास्कल द्वारा सार्वजनिक बस के आविष्कार के रूप में वापस आ गया। पहला यात्री ट्राम 1807 में शुरू हुआ और 1825 में पहली यात्री रेल सेवा शुरू हुई। पेडल साइकिलें 1860 के दशक से शुरू हुईं। द्वितीय विश्व युद्ध से पहले पश्चिमी देशों में अधिकांश लोगों के लिए ये एकमात्र निजी परिवहन विकल्प उपलब्ध थे, और विकासशील दुनिया के अधिकांश लोगों के लिए एकमात्र विकल्प बने रहे। माल को मानव शक्ति, पशु शक्ति या रेल द्वारा स्थानांतरित किया गया था।

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युद्ध के बाद के वर्षों में धन और लोगों और वस्तुओं के लिए अधिक गतिशीलता की मांग बढ़ी। ब्रिटेन में सड़क वाहनों की संख्या 1 9 50 और 1 9 7 9 के बीच पांच गुना बढ़ गई, अन्य पश्चिमी देशों में इसी तरह के रुझानों के साथ। अधिकांश समृद्ध देशों और शहरों ने बड़े और बेहतर डिजाइन किए गए सड़कों और मोटरमार्गों में भारी निवेश किया, जिन्हें विकास और समृद्धि को कम करने के लिए आवश्यक माना जाता था। परिवहन योजना शहरी नियोजन की एक शाखा बन गई और भूमि उपयोग योजना और सार्वजनिक पारगमन को शामिल करने वाले एक स्थायी दृष्टिकोण की ओर “भविष्यवाणी और प्रदान” से एक महत्वपूर्ण परिवर्तन के रूप में प्रेरित मांग की पहचान की। ट्रांजिट, पैदल चलने और साइकिल चलाने में सार्वजनिक निवेश संयुक्त राज्य अमेरिका, ग्रेट ब्रिटेन और ऑस्ट्रेलिया में नाटकीय रूप से गिरावट आई है, हालांकि यह कनाडा या मुख्य भूमि यूरोप में समान हद तक नहीं हुआ था।

इस दृष्टिकोण की स्थायित्व के बारे में चिंताएं 1 9 73 के तेल संकट और 1 9 7 9 के ऊर्जा संकट के दौरान व्यापक हो गईं। ईंधन की उच्च लागत और सीमित उपलब्धता ने एकल अधिभोग वाहन यात्रा के विकल्पों में रुचि के पुनरुत्थान को जन्म दिया।

इस अवधि से होने वाले परिवहन नवाचारों में उच्च अधिभोग वाहन लेन, शहरव्यापी कारपूल सिस्टम और परिवहन मांग प्रबंधन शामिल हैं। 1 9 70 के दशक के अंत में सिंगापुर ने भीड़ की कीमत लागू की, और कूर्टिबा ने 1 9 80 के दशक की शुरुआत में अपनी बस रैपिड ट्रांजिट प्रणाली को लागू करना शुरू किया।

1 9 80 और 1 99 0 के दशक के दौरान अपेक्षाकृत कम और स्थिर तेल की कीमतें 1 980-2000 से वाहन यात्रा में महत्वपूर्ण वृद्धि हुईं, दोनों लोगों ने सीधे कार से यात्रा करना चुना और अधिक दूरी के लिए, और परोक्ष रूप से क्योंकि शहरों ने उपनगरीय आवास, दूरदराज के इलाकों का विकास किया दुकानों और कार्यस्थलों से, अब शहरी फैलाव के रूप में जाना जाता है। माल ढुलाई में रुझान, जिसमें रेल और तटीय नौवहन से सड़क माल ढुलाई और केवल समय के वितरण के लिए एक आवश्यकता शामिल है, का मतलब है कि माल यातायात सामान्य वाहन यातायात की तुलना में तेज़ी से बढ़ता है।

साथ ही, परिवहन के लिए “भविष्यवाणी और प्रदान करने” दृष्टिकोण की अकादमिक नींव पर सवाल उठाया जा रहा था, विशेष रूप से पीटर न्यूमैन द्वारा शहरों के तुलनात्मक अध्ययन और 1 9 80 के दशक के मध्य से उनके परिवहन प्रणालियों के एक सेट में।

ब्रिटिश सरकार के व्हाइट पेपर ऑन ट्रांसपोर्ट ने यूके में परिवहन योजना के लिए दिशा में बदलाव को चिह्नित किया। व्हाइट पेपर के परिचय में प्रधान मंत्री टोनी ब्लेयर ने कहा

हम मानते हैं कि हम आसानी से सामना करने वाली समस्याओं से बाहर निकलने का तरीका नहीं बना सकते हैं। यह पर्यावरणीय रूप से गैर जिम्मेदार होगा – और काम नहीं करेगा।

श्वेत पत्र के लिए एक साथी दस्तावेज जिसे “स्मारक विकल्प” कहा जाता है, ने ब्रिटेन भर में होने वाली छोटी और बिखरी हुई टिकाऊ परिवहन पहल को बढ़ाने की क्षमता की खोज की और निष्कर्ष निकाला कि इन तकनीकों का व्यापक उपयोग शहरी क्षेत्रों में शिखर क्षेत्रों की यात्रा को कम कर सकता है 20%।

संयुक्त राज्य संघीय राजमार्ग प्रशासन द्वारा इसी तरह के एक अध्ययन को 2004 में भी जारी किया गया था और यह भी निष्कर्ष निकाला गया कि परिवहन मांग के लिए एक और सक्रिय दृष्टिकोण समग्र राष्ट्रीय परिवहन रणनीति का एक महत्वपूर्ण घटक था।

पर्यावरणीय प्रभाव
परिवहन प्रणाली ग्रीनहाउस गैसों के प्रमुख उत्सर्जक हैं, जो 2004 में विश्व ऊर्जा से संबंधित जीएचजी उत्सर्जन के 23% के लिए ज़िम्मेदार हैं, जिसमें सड़क वाहनों से लगभग तीन तिमाहियां आ रही हैं। वर्तमान में 95% परिवहन ऊर्जा पेट्रोलियम से आता है। निर्माण के साथ-साथ वाहनों के उपयोग में ऊर्जा का उपभोग किया जाता है, और सड़कों, पुलों और रेलवे सहित परिवहन बुनियादी ढांचे में शामिल है।

वाहन चक्र के पर्यावरणीय प्रभाव का मूल्यांकन करने के पहले ऐतिहासिक प्रयास थियोडोर वॉन कर्मन के कारण हैं। दशकों के बाद, जिसमें सभी विश्लेषण वॉन कर्मन मॉडल, ड्यूवुल्फ़ और वैन लैंगेनोव में शामिल होने पर केंद्रित हैं, थर्मोडायनामिक्स और एक्जीर्जी विश्लेषण के दूसरे कानून के आधार पर एक मॉडल पेश किया है। चेस्टर और ओरवाथ ने पहले कानून के आधार पर एक समान मॉडल विकसित किया है जो बुनियादी ढांचे के लिए आवश्यक लागतों का लेखा करता है।

वाहनों के वजन को कम करने, ड्राइविंग की टिकाऊ शैलियों, टायरों की घर्षण को कम करने, बिजली और हाइब्रिड वाहनों को प्रोत्साहित करने, शहरों में चलने और साइकिल चलाने के माहौल में सुधार, और सार्वजनिक परिवहन की भूमिका को बढ़ाकर, परिवहन के पर्यावरणीय प्रभाव को कम किया जा सकता है, खासकर इलेक्ट्रिक रेल।

ग्रीन वाहनों का उद्देश्य समकक्ष मानक वाहनों से कम पर्यावरणीय प्रभाव होना है, हालांकि जब वाहन के पर्यावरणीय प्रभाव का पूरे जीवन चक्र पर मूल्यांकन किया जाता है तो यह मामला नहीं हो सकता है। इलेक्ट्रिक वाहन प्रौद्योगिकी में वाहन की अवशोषित ऊर्जा और बिजली के स्रोत के आधार पर परिवहन सीओ 2 उत्सर्जन को कम करने की क्षमता है। वर्तमान में अधिकांश देशों (कोयले, गैस, तेल) में उपयोग किए जाने वाले बिजली के प्राथमिक स्रोतों का मतलब है कि जब तक विश्व बिजली उत्पादन में काफी बदलाव नहीं होता है, तब तक निजी इलेक्ट्रिक कारों के परिणामस्वरूप पेट्रोल समकक्ष वाहनों की तुलना में सीओ 2 का समान या उच्च उत्पादन होता है। कोरिया इलेक्ट्रिक इलेक्ट्रिकल इंस्टीट्यूट ऑफ साइंस एंड टेक्नोलॉजी (केएएएसटी) द्वारा विकसित ऑनलाइन इलेक्ट्रिक वाहन (ओएलईवी), एक इलेक्ट्रिक वाहन है जिसे स्थिर या ड्राइविंग करते समय चार्ज किया जा सकता है, इस प्रकार चार्जिंग स्टेशन पर रुकने की आवश्यकता को हटाया जा सकता है। दक्षिण कोरिया में गुमी शहर 24 किमी की राउंडट्रिप चलाता है जिसके साथ बस को 85% अधिकतम पावर ट्रांसमिशन दक्षता दर पर 100 किलोवाट (136 अश्वशक्ति) बिजली मिलती है जबकि वाहन के अंडरबॉडी और सड़क के बीच 17 सेमी हवा का अंतर बनाए रखा जाता है। सतह। उस शक्ति पर, सड़क के केवल कुछ वर्गों को एम्बेडेड केबल्स की आवश्यकता होती है। हाइब्रिड वाहन, जो नियमित दहन इंजन की तुलना में बेहतर ईंधन दक्षता प्राप्त करने के लिए एक इलेक्ट्रिक इंजन के साथ संयुक्त आंतरिक दहन इंजन का उपयोग करते हैं, पहले से ही आम हैं। प्राकृतिक गैस का उपयोग परिवहन ईंधन के रूप में भी किया जाता है। जैव ईंधन कम आम है, और कम आशाजनक, प्रौद्योगिकी; ब्राजील 2007 में बायोथेनॉल से 17% परिवहन ईंधन की जरूरतों से मुलाकात की, लेकिन ओईसीडी ने चेतावनी दी है कि ब्राजील में जैव ईंधन की सफलता विशिष्ट स्थानीय परिस्थितियों के कारण है; अंतरराष्ट्रीय स्तर पर, जैव ईंधन का अनुमान है कि ऊर्जा दक्षता उपायों की तुलना में काफी अधिक लागत पर, ग्रीनहाउस उत्सर्जन पर बहुत कम या कोई प्रभाव नहीं पड़ता है।

अभ्यास में विकल्प की स्थायित्व के आधार पर हरे रंग के परिवहन का एक स्लाइडिंग पैमाने है। ग्रीन वाहन अधिक ईंधन-कुशल होते हैं, लेकिन केवल मानक वाहनों की तुलना में, और वे अभी भी यातायात भीड़ और सड़क दुर्घटनाओं में योगदान देते हैं। परंपरागत डीजल बसों के आधार पर अच्छी तरह से संरक्षित सार्वजनिक परिवहन नेटवर्क निजी वाहनों की तुलना में प्रति यात्री कम ईंधन का उपयोग करते हैं, और आम तौर पर सुरक्षित हैं और निजी वाहनों की तुलना में कम सड़क स्थान का उपयोग करते हैं। इलेक्ट्रिक ट्रेनों, ट्राम और इलेक्ट्रिक बसों सहित ग्रीन सार्वजनिक परिवहन वाहन टिकाऊ परिवहन विकल्पों के साथ हरी वाहनों के फायदे को जोड़ते हैं। बहुत कम पर्यावरणीय प्रभाव वाले अन्य परिवहन विकल्प साइकिल चलाना और अन्य मानव संचालित वाहन, और पशु संचालित परिवहन हैं। कम से कम पर्यावरणीय प्रभाव चलने वाला सबसे आम हरा परिवहन विकल्प चल रहा है।

रेलों पर परिवहन एक उत्कृष्ट दक्षता का दावा करता है (परिवहन में ईंधन दक्षता देखें)।

परिवहन और सामाजिक स्थिरता
ओवरबिल्ट रोडवे वाले शहरों में सार्वजनिक परिवहन, चलने और साइकिल चलाने में कट्टरपंथी बूंदों से जुड़े अनपेक्षित परिणाम हुए हैं। कई मामलों में, सड़कों “जीवन” से रहित हो गईं। स्टोर, स्कूल, सरकारी केंद्र और पुस्तकालय केंद्रीय शहरों से दूर चले गए, और निवासियों ने उपनगरों में भाग नहीं लिया, सार्वजनिक स्थान और सार्वजनिक सेवाओं की बहुत कम गुणवत्ता का अनुभव किया। चूंकि विद्यालयों को बंद कर दिया गया था, बाहरी क्षेत्रों में उनके मेगा-स्कूल प्रतिस्थापन अतिरिक्त ट्रैफिक उत्पन्न किए गए; 7:15 और 8:15 बजे के बीच अमेरिकी सड़कों पर कारों की संख्या स्कूल वर्ष के दौरान 30% बढ़ जाती है।

फिर भी एक और प्रभाव आसन्न जीवन शैली में वृद्धि, मोटापे के राष्ट्रीय महामारी के कारण और जटिलता, और नाटकीय रूप से स्वास्थ्य देखभाल लागत में वृद्धि के साथ था।

एक सभ्य गतिशीलता के लिए रणनीतियां
इसने नरम गतिशीलता और जीवन की बेहतर गुणवत्ता के पक्ष में परिवहन विकास को संशोधित करने के लिए रणनीतियों का विकास किया है: एक परिवहन नीति जो नरम गतिशीलता को बढ़ावा देती है, उपायों और निवेश के माध्यम से नरम गतिशीलता को आकर्षित करने और बढ़ावा देने की मांग करती है, जबकि अन्य की आवश्यकता होती है परिवहन (एमआईवी, ट्रक, हवाई यातायात) और कराधान के माध्यम से (जैसे बाह्य लागत (इको-टैक्स), इकोबोनस सिस्टम, पार्किंग प्रबंधन, आंतरिक-शहर टोल) के आंतरिककरण पर उत्पाद शुल्क में वृद्धि और प्रतिबंध (जैसे रात के समय ड्राइविंग प्रतिबंध, गति सीमा , गेटवे) को कम करने के लिए। साथ ही, इसे यातायात शांत करने और सड़क निर्माण जैसे नरम गतिशीलता के पक्ष में सार्वजनिक स्थान में अंतरिक्ष के वितरण को भी बदलना चाहिए। अंतिम लेकिन कम से कम नहीं, इस तरह की एक परिवहन नीति को निपटारे क्षेत्रों और अल्प दूरी में जीवन की उच्च गुणवत्ता प्राप्त करने के लिए, और इस प्रकार शहरी फैलाव को रोकने के लिए निपटारे नीति, स्थानिक और शहरी नियोजन में सक्रिय रूप से हस्तक्षेप करना चाहिए।

शहरों
शहर अपने परिवहन प्रणालियों द्वारा आकार दिया जाता है। इतिहास में शहर में, लुईस ममफोर्ड ने दस्तावेज किया कि शहर के स्थान और लेआउट को एक चलने योग्य केंद्र के आसपास आकार दिया गया था, जो अक्सर बंदरगाह या जलमार्ग के पास स्थित होता है, और पशु परिवहन द्वारा या उसके बाद रेल या ट्राम लाइनों द्वारा उपलब्ध उपनगरों के साथ।

1 9 3 9 में, न्यूयॉर्क वर्ल्ड मेले में एक कार आधारित परिवहन प्रणाली के चारों ओर एक कल्पना शहर का एक मॉडल शामिल था। इस “कल की अधिक और बेहतर दुनिया” में, आवासीय, वाणिज्यिक और औद्योगिक क्षेत्रों को अलग कर दिया गया था, और गगनचुंबी इमारतों शहरी मोटरवे के नेटवर्क पर लगी हुई थी। इन विचारों ने लोकप्रिय कल्पना पर कब्जा कर लिया, और 1 9 40 से 1 9 70 के दशक तक शहर की योजना को प्रभावित करने के लिए श्रेय दिया जाता है।

युद्ध के बाद के युग में कार की लोकप्रियता ने शहरों की संरचना और कार्य में बड़े बदलाव किए। उस समय इन परिवर्तनों का कुछ विरोध था। जेन जैकब्स के लेखन, विशेष रूप से द डेथ एंड लाइफ ऑफ ग्रेट अमेरिकन सिटीज इस परिवर्तन में जो खो गया था, और इन परिवर्तनों का विरोध करने के लिए सामुदायिक प्रयासों का एक रिकॉर्ड प्रदान करता है। लुईस ममफोर्ड ने पूछा “कारों के लिए या लोगों के लिए शहर है?” डोनाल्ड ऐप्पलयार्ड ने “द व्यू ऑफ़ द रोड” (1 9 64) और ब्रिटेन में बढ़ते कार यातायात के समुदायों के परिणामों को दस्तावेज किया, मेयर हिलमैन ने पहली बार 1 9 71 में बाल स्वतंत्र गतिशीलता पर यातायात के प्रभाव में शोध प्रकाशित किया। सावधानी के इन नोटों के बावजूद, कार स्वामित्व में रुझान, कार उपयोग और ईंधन की खपत युद्ध के बाद की अवधि में तेजी से ऊपर की ओर बढ़ी।

यूरोप में मुख्यधारा परिवहन योजना ने इसके विपरीत, कभी भी धारणाओं पर आधारित नहीं किया है कि निजी कार शहरी गतिशीलता के लिए सबसे अच्छा या एकमात्र समाधान था। उदाहरण के लिए, 1 9 70 के दशक के बाद से डच परिवहन संरचना योजना की आवश्यकता है कि अतिरिक्त वाहन क्षमता की मांग केवल “यदि सामाजिक कल्याण में योगदान सकारात्मक है” से मिले, और 1 99 0 से वाहन यातायात में वृद्धि की दर को कम करने के लिए एक स्पष्ट लक्ष्य शामिल है । यूरोप के बाहर के कुछ शहरों ने लगातार स्थिरता और भूमि उपयोग योजना, विशेष रूप से कूर्टिबा, ब्राजील, पोर्टलैंड, ओरेगन और वैंकूवर, कनाडा के लिए परिवहन को जोड़ा है।

शहरों के बीच परिवहन ऊर्जा खपत में प्रमुख अंतर हैं; एक औसत शहरी निवासियों चीनी शहरी निवासी की तुलना में निजी परिवहन के लिए सालाना 24 गुना अधिक ऊर्जा का उपयोग करता है, और लगभग चार गुना यूरोपीय शहरी निवासियों के रूप में। इन मतभेदों को अकेले धन द्वारा समझाया नहीं जा सकता है, लेकिन चलने, साइकिल चलाने और सार्वजनिक परिवहन के उपयोग और शहरी घनत्व और शहरी डिजाइन सहित शहर की स्थायी सुविधाओं के लिए निकटता से जुड़े हुए हैं।

जिन शहरों और राष्ट्रों ने कार आधारित परिवहन प्रणालियों में सबसे ज्यादा निवेश किया है, वे कम से कम पर्यावरणीय रूप से टिकाऊ हैं, जैसा प्रति व्यक्ति जीवाश्म ईंधन उपयोग द्वारा मापा जाता है। कार आधारित परिवहन इंजीनियरिंग की सामाजिक और आर्थिक स्थिरता पर भी सवाल उठाया गया है। संयुक्त राज्य अमेरिका के भीतर, फैले शहरों के निवासी अधिक बार और लंबी कार यात्रा करते हैं, जबकि पारंपरिक शहरी पड़ोसियों के निवासियों ने समान संख्या में यात्राएं की हैं, लेकिन कम दूरी और चलना, चक्र और पारगमन का उपयोग अक्सर यात्रा करते हैं। इसकी गणना की गई है कि न्यूयॉर्क के निवासियों ने कम कारों के स्वामित्व और औसत अमेरिकी से कम ड्राइविंग करके हर साल $ 19 बिलियन बचाया है। शहरी परिवहन का एक कम कार गहन माध्यम कारशेयरिंग है, जो उत्तरी अमेरिका और यूरोप में लोकप्रिय हो रहा है, और द इकॉनोमिस्ट के अनुसार, कारशेयरिंग 15 स्वामित्व वाले वाहनों की जगह एक किराये की कार की अनुमानित दर पर कार स्वामित्व को कम कर सकती है। विकासशील दुनिया में कार साझा करना भी शुरू हुआ है, जहां विकसित देशों में यातायात और शहरी घनत्व अक्सर खराब होता है। भारत में ज़ूम इन इंडिया, चीन में ईएचआई और मेक्सिको में गाजर, कार से संबंधित प्रदूषण को कम करने, यातायात को कम करने और कारों तक पहुंचने वाले लोगों की संख्या बढ़ाने के प्रयास में विकासशील देशों को कार साझा करने ला रहे हैं।

यूरोपीय आयोग ने शहरी गतिशीलता के लिए 200 9 -30-30 को शहरी गतिशीलता पर कार्य योजना अपनाई। यूरोपीय आयोग वर्ष 2012 में कार्य योजना के कार्यान्वयन की समीक्षा करेगा, और आगे की कार्रवाई की आवश्यकता का आकलन करेगा। 2007 में, 72% यूरोपीय आबादी शहरी क्षेत्रों में रहती थी, जो विकास और रोजगार के लिए महत्वपूर्ण हैं। शहरों को अपनी अर्थव्यवस्था और उनके निवासियों के कल्याण का समर्थन करने के लिए कुशल परिवहन प्रणालियों की आवश्यकता है। यूरोपीय संघ के जीडीपी का लगभग 85% शहरों में पैदा होता है। शहरी क्षेत्रों में आज पर्यावरण की चिंता (सीओ 2, वायु प्रदूषण, शोर) और प्रतिस्पर्धात्मकता (भीड़) के मामले में परिवहन को टिकाऊ बनाने की चुनौती का सामना करना पड़ता है जबकि साथ ही साथ सामाजिक चिंताओं को संबोधित किया जाता है। ये स्वास्थ्य समस्याओं और जनसांख्यिकीय रुझानों के जवाब देने की आवश्यकता से हैं, जो कम गतिशीलता, परिवारों और बच्चों के साथ लोगों की जरूरतों को ध्यान में रखते हुए आर्थिक और सामाजिक एकजुटता को बढ़ावा देते हैं।

नीतियां और शासन
सतत परिवहन नीतियों का शहर स्तर पर उनका सबसे बड़ा प्रभाव पड़ता है। पश्चिमी यूरोप के बाहर, शहरों में परिवहन और भूमि उपयोग योजना में महत्वपूर्ण विचार के रूप में स्थिरता शामिल है जिसमें कूर्टिबा, ब्राजील शामिल है; बोगोटा, कोलंबिया; पोर्टलैंड, ऑरेगॉन; और वैंकूवर, कनाडा। विक्टोरिया राज्य, ऑस्ट्रेलिया ने 2010 में कानून पारित किया – परिवहन एकीकरण अधिनियम – परिवहन नीति, योजना और संचालन में जलवायु परिवर्तन प्रभाव सहित सक्रियता मुद्दों पर सक्रिय रूप से विचार करने के लिए अपनी परिवहन एजेंसियों को मजबूर करने के लिए।

दुनिया भर के कई अन्य शहरों ने स्थिरता और परिवहन नीतियों को जोड़ने की आवश्यकता को पहचाना है, उदाहरण के लिए जलवायु संरक्षण के शहरों में शामिल होने से।

सामुदायिक और जमीनी कार्रवाई
सतत परिवहन मूल रूप से एक जमीनी आंदोलन है, यद्यपि जिसे अब शहर भर में, राष्ट्रीय और अंतरराष्ट्रीय महत्व के रूप में पहचाना जाता है।

जबकि यह पर्यावरणीय चिंताओं से प्रेरित आंदोलन के रूप में शुरू हुआ, पिछले वर्षों में सामाजिक इक्विटी और निष्पक्षता के मुद्दों पर जोर दिया गया है, और विशेष रूप से कम आय वाले समूहों और गतिशीलता सीमाओं वाले लोगों के लिए उचित पहुंच और सेवाओं को सुनिश्चित करने की आवश्यकता है, पुराने नागरिकों की तेजी से बढ़ती आबादी। अधिकांश वाहन शोर, प्रदूषण और सुरक्षा जोखिम से अवगत लोगों में से कई लोग हैं जिनके पास स्वामित्व नहीं है, या कारों को ड्राइव नहीं कर सकते हैं, और जिनके लिए कार स्वामित्व की लागत गंभीर वित्तीय बोझ का कारण बनती है।

ग्रीनएक्स नामक एक संगठन ने 2011 में एक राष्ट्रीय जागरूकता अभियान बनाया जो लोगों को वीडियो फुटेज, पोस्ट और फोटोग्राफी के माध्यम से अपनी यात्रा को दस्तावेज करने और रास्ते में विभिन्न गंतव्यों पर रोक लगाने के लिए सवारी करने वाले क्रॉस कंट्री द्वारा कारपूल करने के लिए प्रोत्साहित करता है। सवारी-साझाकरण अलग-अलग कारों का उपयोग करके हर किसी के बजाय एक कार का उपयोग करने की अनुमति देकर व्यक्ति के कार्बन पदचिह्न को कम कर देता है।

हाल के रुझान
बीसवीं शताब्दी में कार यात्रा तेजी से बढ़ी, लेकिन 2000 से रुझान अधिक जटिल रहे हैं। 2003 से तेल की कीमतें संयुक्त राज्य अमेरिका, ब्रिटेन और ऑस्ट्रेलिया में निजी वाहन यात्रा के लिए प्रति व्यक्ति ईंधन उपयोग में गिरावट से जुड़ी हुई हैं। 2008 में, उत्तरी अमेरिका, पश्चिमी यूरोप और एशिया के कुछ हिस्सों में खपत में उल्लेखनीय गिरावट के साथ वैश्विक तेल खपत 0.8% गिर गई। कम से कम अमेरिका में ड्राइविंग में गिरावट को प्रभावित करने वाले अन्य कारकों में, बेबी बूमर्स की सेवानिवृत्ति शामिल है जो अब कम उम्र के समूह, महान मंदी, और प्रौद्योगिकी के बढ़ते उपयोग द्वारा अन्य यात्रा मोड (जैसे पारगमन) के लिए प्राथमिकता, इंटरनेट, मोबाइल डिवाइस) जिसने यात्रा को कम आवश्यक और संभवतः कम आकर्षक बना दिया है।

greenwashing
हरी परिवहन शब्द को अक्सर उन उत्पादों के लिए ग्रीनवाश विपणन तकनीक के रूप में उपयोग किया जाता है जो पर्यावरणीय स्थिरता में सकारात्मक योगदान देने के लिए सिद्ध नहीं होते हैं। ऐसे दावों को कानूनी रूप से चुनौती दी जा सकती है। उदाहरण के लिए नॉर्वे के उपभोक्ता लोकपाल ने ऑटोमोटर्स को लक्षित किया है जो दावा करते हैं कि उनकी कारें “हरा”, “साफ” या “पर्यावरण के अनुकूल” हैं। यदि वे शब्दों को छोड़ने में असफल होते हैं तो निर्माता जुर्माने का जोखिम उठाते हैं।ऑस्ट्रेलियाई प्रतिस्पर्धा और उपभोक्ता आयोग (एसीसीसी) उत्पादों पर हरे दावों का वर्णन बहुत अस्पष्ट है, उपभोक्ताओं को दावे के अर्थों की विस्तृत श्रृंखला देने के लिए आमंत्रित करते हैं, जो उन्हें गुमराह करने का जोखिम रखते हैं। 2008 में एसीसीसी ने एक कार खुदरा विक्रेता को साब कारों के अपने हरे रंग के विपणन को रोकने के लिए मजबूर कर दिया, जो ऑस्ट्रेलियाई संघीय न्यायालय द्वारा भ्रामक पाया गया था।

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