持続可能な輸送とは、社会的、環境的および気候的影響の感覚の中で持続可能な輸送の広い対象と、世界規模で資源エネルギーを無期限に供給する能力を指します。 持続可能性を評価するための構成要素には、道路、水または航空輸送に使用される特定の車両、 エネルギー源。 交通機関（道路、鉄道、気道、水路、運河、ターミナル）に対応するインフラストラクチャ。 交通運輸および物流ならびに交通志向の開発も評価に含まれています。 輸送の持続可能性は、輸送システムの有効性と効率、ならびにシステムの環境および気候の影響によって大部分が測定されている。
短期的な活動は、しばしば、燃料効率や車両排出ガスのコントロールの向上を促進する一方で、長期的な目標には、化石燃料から再生可能エネルギーや他の再生可能エネルギーの利用などの代替手段への移行が含まれる。 輸送システムのライフサイクル全体は、持続可能性の測定と最適化の対象となります。
持続可能な交通システムは、地域社会の環境、社会、経済の持続可能性にプラスの貢献をしています。 輸送システムは社会的および経済的なつながりを提供するために存在し、人々は移動力の増加によってもたらされる機会を素早く取り入れ、貧困世帯は低炭素輸送オプションの恩恵を受ける。 モビリティの向上の利点は、輸送システムがもたらす環境、社会、経済的コストに対して重視する必要があります。
輸送システムは、世界のエネルギー消費量と二酸化炭素排出量の20％から25％を占め、環境に大きな影響を与えます。 大半の排出量は、ほぼ97％が化石燃料の直接燃焼に由来しています。 輸送からの温室効果ガスの排出量は、セクターを使用する他のどのエネルギーよりも速い割合で増加しています。 道路輸送はまた、地元の大気汚染やスモッグに大きく貢献しています。
国連環境計画（UNEP）は、毎年240万人の屋外大気汚染による死亡を避けることができると推定しています。 特に健康に有害なのは、呼吸および発癌性疾患の既知の原因であり、地球規模の気候変動に大きく寄与する粒子状物質の成分である黒色炭素の排出です。 温室効果ガス排出量と粒子状物質との関連性は、排出量の削減と気候変動の緩和の両方によって、低炭素輸送を現地レベルでますます持続可能な投資にする。 より良い空気質によって公衆衛生を改善することによって、
輸送の社会的コストには、道路の墜落、大気汚染、身体の不活動、通勤中に家族から離れた時間、燃料価格の上昇に対する脆弱性などがあります。 これらの負の影響の多くは、車を所有して運転する可能性が最も低い社会集団に不公平に落ちています。 交通混雑は、人々の時間を無駄にし、財やサービスの提供を遅くすることによって経済的コストを課す。
伝統的な輸送計画は、特に車両の移動性を改善することを目的としており、より広い影響を十分に考慮することができない。 しかし交通の本来の目的は、仕事、教育、財とサービス、友人や家族へのアクセスです。同時に、環境や社会への影響を減らしながら交通の混雑を管理しながらアクセスを向上させる実証済みの技術があります。 交通ネットワークの持続可能性を上手く改善しているコミュニティは、活気に満ちた持続可能な都市をつくるための幅広いプログラムの一環としてそうしています。
定義
持続可能な輸送という用語は、持続可能な発展からの論理的なフォローオンとして使用され、持続可能性のより広い懸念と一致する輸送のモード、および輸送計画のシステムを記述するために使用される。 持続可能な輸送と関連する用語の持続可能な輸送と持続可能なモビリティの多くの定義があります。 欧州連合大臣閣僚会議のこのような定義の1つは、持続可能な交通システムを次のように定義しています。
個人、企業、社会の基本的なアクセスと開発のニーズを、安全かつ人間と生態系の健康に合致した方法で満たすことができ、次世代間の平衡を促進することができます。
手頃な価格で、公平かつ効率的に運営され、交通手段の選択肢を提供し、競争力のある経済とバランスの取れた地域開発をサポートします。
惑星の吸収能力内の排出物や廃棄物を制限し、再生可能な資源を発電率以下で使用し、再生可能な代替物の開発率以下の再生不可能な資源を使用し、土地利用への影響を最小限に抑え、ノイズの発生。
持続可能性は、単に業務効率と排出量を超えています。 ライフサイクルアセスメントには、生産、使用、および使用後の考慮が含まれます。 クレードルとクレードルの設計は、エネルギー効率などの単一の要素に焦点を当てるよりも重要です。
行動の原因とメカニズム
Winfried Wolf、Hermann Knoflacher、Heiner Monheim、Frederic Vesterなどの科学者たちは、これらの動向のメカニズムを分析し、以下の論文が作成されています。
片面ロビー
輸送方針と計画におけるMIVのための一方的なロビー活動は、当初から他の輸送手段を犠牲にしてMIVを推進する上で重要な役割を果たしてきた。
19世紀前半から大きな歩道が作られて以来、ベルリンでは古くから異なる都市に別々の歩道がすでに存在していたが、1920年代までは多くの場所で共通していたが、すべての道路利用者が道路空間全体を共有していた。 歩行者は通りを歩いただけでなく、道路にとどまって生息地としても利用されました。 自動車交通の出現に伴い、さまざまな種類の交通のために、ますます別の領域が作成されました。歩行者には時には激しい抗議が行われました。「自動車メーカーはどこから道を支配する権利がありますか？彼はすべて自分のものではなく、全人口に服従し、毎回彼らを邪魔し、自分たちだけで追求する行動を彼らに要求するよう要求しているのですか？
運転手は少数の道路利用者でしたが、歩行者は道路の横を歩かなければなりませんでした。道路を横切ることが許されていました。 Markus Schmidtは、この「組み込み権利」をMIVの次の大規模な増加の鍵と呼んでいます。
1930年代には、ドイツで最初の車に優しい都市再開発が、駐車場のための道路の破損と解体、そして自動車に有利なすべての交通規制の強化によって実施されました。 例えば、1960年代にはより多くの交通信号が導入されて以来、歩行者の移動時間が2倍になったと考えられています。
Linzの次の例は、政治家によるMIVの増加に対して措置を取ると約束しているにもかかわらず、MIVは依然として資源配分に好まれている：輸送政策はMIVシェアを2010年までに43％に縮小する予定だった。 ％）、サイクリングのシェアを6％から14％に増加させるために、1995年から2010年の間に、輸送費全体の62％が自動車交通量の増加に費やされますが、サイクリングでは1％未満です。
1974年に米国上院から委託された調査では、鉄道車両に対する陰謀が証明されました。30年以上にわたり、無数の大都市で機能していた鉄道電気自動車が石油会社や自動車会社によって買収されました。 廃止され、バス会社と交代した。 空気の荒廃と生活の質の低下はエピソードだった。
時間不変の法則
移動がより速くなればなるほど、経路がカバーされるかどうか、経路がカバーされるかどうか、距離ではなく距離だけが決定されます。 したがって、速度の増加は時間の増加をもたらさず、空間的拡大のみをもたらす。
道路ネットワークの拡大に加えて、高速鉄道線の建設も、インフラの間伐のための主な原因であり、それに伴って移動距離が増加しています。
供給は需要を創出する
道路システムの拡張は交通量の増加を引き起こす。
例えば、高速道路の隙間の閉鎖は、道路交通の巨大な成長率と、既存の道路の拡大を繰り返した。 UPIの研究では、バイパスは、「バイパスによって引き起こされる再充電を考慮に入れて、全体的なバランスがしばしばプラスにならない、ほとんどの場合、逆効果的なシャムソリューション」と呼ばれます。騒音公害、汚染物質排出量、車の交通量や移動速度の結果、事故が増加します。
例えば、ウィーン・シュドスト・タンゲンテは、都心の道路に1日2万台の自動車の救援ハイウェイとして建設されました。 開通後1年目には、1日あたり7,000台に減少しましたが、10年後に再び24,000台に上昇し、1日あたり10万台の車が救援用高速道路でカウントされました。
UPIの調査によると、「現在、車の数は道路網の約9倍に拡大していますが、これまでと同じように高速道路の9倍、9倍も建設されても、渋滞や渋滞道路ネットワークの現在のレベルに維持することができます！
逆に、道路網の減少は、通常、交通量の減少につながる。 例えば、ミュンヘンのドナーズバーグ橋が1993年3月に再開発されたとき、人々は1日に15万台の橋がヨーロッパで最も忙しい橋の一つであるため、 “終わりのない恒久的な渋滞”を恐れていました。 しかし、その反対のケースがありました。ブリッジは数ヶ月間2車線でしか走行できませんでしたが、自動車の運転手は通常急速に進歩しました。 国勢調査では、毎日32,000台の車が通常よりも少なくなっています。 パラレル路線でわずか25,000台が追加され、総交通量は7,000台減少しました。
費用の真実の欠如
MIVをカバーする全体的な経済的および環境的コストを考慮すると、それに関連するコストのほんの一部にすぎません。 公共輸送の赤字は、MIVとHGVの交通量よりもはるかに少ない。 このコストの真理の欠如は、市場経済法に従って、MIVおよびトラックの交通量の不均衡な発展につながります。
輸送ルートの建設および維持は、いわゆるインフラコスト（内部コストまたはインフラストラクチャコストを含む）を創出する。 さらに、環境コスト、表面負荷および事故は、内部費用とは対照的に一般に公害者によってではなく一般の人々によって負担される、外部コストと呼ばれる経済的コストを発生させる。
UPIの調査によれば、1960年から1989年までの期間に、ドイツ連邦共和国の自動車税および自動車税の収益と自動車交通のインフラ費用を比較すると、1,060億ドルの赤字となり、同期間に約300億ドルの赤字（旧債務の利息および元本支払を除く）。
ドイツ経済研究所（DIW）は、1985年の調査で、「2010年までに2300億DM（151 West、80 East）に及ぶ市道および州道の維持管理費は完全に明らかになった」と仮定している。
ドイツ連邦共和国における自動車交通の外部費用の計算では、1989年には、内部費用（インフラストラクチャーの増加に伴い1996年は6.5倍）の約10倍の外部費用が外部費用’polluter pays’原則に基づいて鉱油税でカバーされていたが、1リットルの燃料は約3.50ユーロ（1994年、2006年のVPI開発後、約4ユーロ）。 次の表は、2000年のEU-17加盟国における往復費用（輻輳コストを除く）の年間および平均外部輸送費を示しています。
乗用車1台あたりの外部費用は、鉄道車両では約3分の1、バスでは乗用車輸送の約半分である。 1000 pkmあたり226ユーロで、オートバイの交通量は、事故費用が高いため、外部費用が最も高くなっています。 貨物輸送の場合、道路交通の外部コスト（1トン/ km）は鉄道の約4〜14倍です。 全体的に、MIVおよびトラック輸送の年間外部費用は、公共交通機関および鉄道貨物輸送の外部コストの約20倍です。
航空では、高い外部費用は、気候変動に対する二酸化炭素排出量の高い影響によるものです。 航空機のタービン燃料灯油および内陸輸送のためのディーゼル燃料については、油（たとえ灯油税を参照）を支払うべきVATさえも有していない。
交通の非効率性の増大
交通量の大幅な増加にもかかわらず、人間のモビリティニーズはもはや満たされていません。
先行する論文の原因の組み合わせは、交通量の増加に加えて、輸送ルートの増加を引き起こすので、全体的な効率は実質的にほぼ一定の利益で減少する。
歴史
持続可能な輸送のツールと概念のほとんどは、フレーズが作成される前に開発されたものです。 最初の輸送手段であるウォーキングも、最も持続可能です。 公共交通機関は、少なくとも16世紀のBlaise Pascalによる公衆バスの発明までさかのぼります。最初の旅客用トラムは1807年に操業を開始し、1825年には初めての旅客鉄道サービスを開始しました。 これらは、第二次世界大戦以前の西側諸国のほとんどの人々が利用できる唯一の個人輸送手段でしたが、開発途上国のほとんどの人にとって唯一の選択肢です。 貨物は人間の力、動物力、またはレールによって動かされました。
戦後の時代は豊かさをもたらし、人や物資の移動性を大幅に向上させる必要が生じました。 英国の道路車両台数は、1950年から1979年にかけて5倍に増加したが、他の西側諸国でも同様の傾向が見られた。 最も豊かな国や都市は、成長と繁栄を支えていくために不可欠と考えられていたより大きくてより良い設計の道路と高速道路に大きく投資しました。 輸送計画は都市計画の一部門となり、土地利用計画と公共交通機関を組み込んだ持続可能なアプローチに向かって「予測し提供する」からの重要な変化として誘導需要を特定した。 米国、イギリス、オーストラリアでは、公共交通機関、歩行者、サイクリングへの投資は劇的に減少しましたが、これはカナダやヨーロッパ本土でも同様でした。
このアプローチの持続可能性に対する懸念は、1973年の石油危機と1979年のエネルギー危機の間に広まった。 燃料の高コストと限られた利用可能性は、単一占有車両走行の代替案への関心の復活につながった。
この時代からの輸送革新には、高級車レーン、都市全体のカープールシステム、交通需要管理などがあります。 シンガポールは1970年代後半に渋滞価格を設定し、クリチバは1980年代初めにバス・ラピッド・トランジット・システムを導入し始めました。
1980年代から90年代にかけての比較的低価格で安定した原油価格は、1980年から2000年の間に車の移動が著しく増加しました。店舗や職場から、現在は都市のスプロール現象と呼ばれています。 貨物物流の動向（貨物輸送から貨物輸送への動きや丁度時間内の貨物輸送の必要性を含む）は、貨物輸送が一般の車両交通よりも速く成長したことを意味していました。
同時に、1980年代半ばからの都市とその輸送システムの比較研究のセットの中のピーター・ニューマンによって、輸送に関する「予測し提供する」アプローチの学術的基礎が疑問視されていた。
英国政府の輸送に関する白書は、英国の輸送計画の方向性に変化をもたらしました。 白書の紹介では、トニーブレア首相は、
私たちは、私たちが直面する問題から単に道を拓くことはできないと認識しています。 環境に無責任で働くことはできません。
「スマーター・チョイス」と呼ばれるホワイト・ペーパーの付随文書は、英国全域で発生した小規模で散発的な持続可能な輸送イニシアチブを拡大する可能性を研究し、これらの技術の包括的な適用が、 20％。
また、米国連邦道路管理局（US Federal Highway Administration）による同様の調査も2004年に発表され、交通需要に対するより積極的なアプローチが全国輸送戦略の重要な要素であると結論付けた。
環境への影響
輸送システムは、2004年の世界のエネルギー関連の温室効果ガス排出量の23％を占める温室効果ガスの主要排出国であり、道路車両から約3/4が排出されています。 現在輸送エネルギーの95％は石油から来ている。 エネルギーは、車両の製造だけでなく使用にも消費され、道路、橋梁、鉄道などの交通インフラに組み込まれています。
Life Cycle環境への影響を評価する最初の試みは、Theodore Von Karmanによるものです。 Von Karmanモデルの解明にすべての分析が焦点を当てた数十年後、DewulfとVan Langenhoveは熱力学とエクセルギー分析の第2法則に基づくモデルを導入しました。 ChesterとOrwathはインフラに必要なコストを考慮した最初の法律に基づいて同様のモデルを開発しました。
持続可能な運転スタイル、タイヤの摩擦低減、電気およびハイブリッド車の奨励、都市の歩行およびサイクリング環境の改善、公共輸送機関の役割の強化によって輸送の環境影響を軽減することができます。特に電気レール。
グリーン車両は、同等の標準車両よりも環境への影響が少ないことが意図されていますが、車両の環境負荷がライフサイクル全体にわたって評価されている場合、そうではない可能性があります。 電気自動車技術は、輸送手段のエネルギーと電気の供給源に応じて、輸送CO2の排出を削減する可能性があります。 ほとんどの国（石炭、ガス、石油）で現在使用されている主要な電力源は、世界の電力生産が大幅に変化するまでは、民間の電気自動車はガソリン車と同等以上のCO2生産をもたらすことを意味します。 韓国科学技術院（KAIST）が開発したオンライン電気自動車（OLEV）は、停車中や運転中に充電が可能な電気自動車であるため、充電ステーションで停止する必要はありません。 韓国の亀尾市は、車体と路面との間に17cmの空隙を維持しながら、最大送電効率率85％で100kW（136馬力）の電気を受ける24kmの往復を実行します表面。 そのパワーでは、道路のいくつかのセクションだけが埋め込みケーブルを必要とします。 通常の内燃機関よりも優れた燃料効率を達成するために電気エンジンと組み合わされた内燃機関を使用するハイブリッド車は、既に一般的である。 天然ガスはまた輸送燃料としても使用される。 バイオ燃料はあまり一般的でなく、あまり有望ではない技術です。 ブラジルは2007年にバイオエタノールからの輸送燃料需要の17％を達成したが、OECDはブラジルにおけるバイオ燃料の成功は特定の現地状況によるものであると警告した。 国際的には、バイオ燃料は、エネルギー効率測定よりも著しく高いコストで、温室効果ガスの排出にほとんどまたはまったく影響を及ぼさないと予測されている。
実際には、オプションの持続可能性に応じて、緑色の輸送のスライドスケールがあります。 グリーン・ビークルは、燃費がさらに優れていますが、標準車と比較してのみであり、依然として交通渋滞や道路衝突に貢献しています。 伝統的なディーゼルバスを基盤とした公共交通機関のネットワークは、プライベートビークルよりも乗客1人当たりの燃料使用量が少なく、一般的に安全であり、自家用車よりも少ない道路スペースを使用します。 電車、トラム、電気バスなどの緑色の公共交通機関は、緑色の乗り物の利点と持続可能な交通手段の利点を兼ね備えています。 環境への影響が非常に少ない他の輸送方法としては、サイクリングやその他の人力車、動物動力輸送などがあります。 最も環境負荷の少ない最も一般的な緑の輸送手段が歩いています。
レールでの輸送は優れた効率を誇ります（輸送における燃費を参照）。
運輸と社会的持続性
オーバービルドされた道路を持つ都市では、公共交通機関、ウォーキング、サイクリングの急激な低下につながる意図しない結果が生じています。 多くの場合、通りは “生命”の空になった。店舗、学校、政府の中心部および図書館は中心都市から離れた移動し、郊外に逃げなかった住民は公共空間および公共サービスの質の低下を経験した。 学校が閉鎖されたとき、外来地域のメガスクールの代替施設は交通量を増やしました。 午前7時15分から午前8時15分までの間の米国道路の自動車台数は、学年中に30％増加します。
さらに別のインパクトは、老齢ライフスタイルの増加、肥満の全国流行の原因と複雑化、そして医療費の劇的な増加に伴うものでした。
優しいモビリティのための戦略
ソフトモビリティを推進する輸送政策、対策や投資によってソフトモビリティを誘引し促進することを目指す輸送政策、輸送（MIV、エコボーナスシステム、駐車場管理、都心の市外通話料）の内製化に対する課税（例えば、夜間の運転禁止、速度制限、ゲートウェイ）を減らします。 それと同時に、公共の空間では、交通の落ち着きや道路建設などのソフトモビリティに有利な空間の分布を変えなければならない。 最後に、このような輸送政策は、決済領域や短距離での生活の質を高め、都市の広がりを防ぐために、決済政策、空間および都市計画に積極的に介入する必要があります。
都市
都市は輸送システムによって形作られている。 都市の歴史の中で、ルイス・マムフォードは、都市の位置とレイアウトが、港や水路の近くにあることが多い歩行可能な中心と、動物輸送や後でレールやトラムなどでアクセスできる郊外とをどのように形成したかを文書化しました。
1939年、ニューヨーク世界博覧会では、車ベースの輸送システムを中心に構築された、想像された都市のモデルが含まれていました。 この「より良い明日の世界」では、住宅、商業、工業地域が分かれ、都市高速道路のネットワーク上に高層ビルが並びました。 これらのアイデアは、人気のある想像力を捉え、1940年代から1970年代にかけての都市計画に影響を与えると信じられています。
戦後の自動車の人気は、都市の構造と機能に大きな変化をもたらしました。 当時のこれらの変化には幾分反対があった。 ジェーン・ジェイコブスの著書、特にアメリカの都市の死と生命は、この変容で失われたものと、これらの変化に抵抗するための地域社会の努力の記録を思い起こさせるものです。 ルイス・マンフォードは「自動車や人のための都市はありますか？」と尋ねました。 Donald Appleyardは、「道路からの眺め」（1964年）の自動車交通量増加のコミュニティに対する影響を文書化し、英国では、Mayer Hillmanが1971年に子どもに依存しないモビリティへのトラフィックの影響を最初に発表しました。自動車所有、車の使用および燃料消費の傾向は、戦後期を通じて急激に上昇を続けた。
対照的に、欧州における主流の輸送計画は、プライベートカーが都市のモビリティのための最高または唯一の解決策であるという前提に基づいたことはありませんでした。 例えば、1970年代以降、オランダ交通構造スキームは、「社会福祉への貢献が肯定的である場合にのみ」追加の車両能力に対する需要が満たされることを要求し、1990年以来、車両交通量の成長率。 ヨーロッパ以外のいくつかの都市では、持続可能性と、特にクリチバ、ブラジル、ポートランド、オレゴン、カナダのバンクーバーなどの土地利用計画に輸送を一貫して結びつけています。
都市間の輸送エネルギー消費には大きな違いがあります。 米国の都市部の平均的な住人は、中国の都市住民よりも民間輸送に毎年24倍のエネルギーを消費し、ヨーロッパの都市住民の約4倍のエネルギーを消費しています。 これらの違いは、唯一の富では説明できませんが、歩行、サイクリング、公共交通機関の使用率、都市の密度や都市のデザインなど、都市の持続的な機能に密接に関連しています。
現在、車ベースの交通システムに最も重点的に投資してきた都市や国は、1人当たりの化石燃料使用量で測定した場合、環境的に持続可能性が最も低い国となっています。 自動車ベースの輸送工学の社会的および経済的持続可能性についても疑問視されている。 米国内では、広がりのある都市の住民はより頻繁で長い車の旅行を行い、伝統的な都市近郊の住民は同様の回数の旅行を行いますが、より短い距離を移動し、歩き回り、循環し、交通をより頻繁に使用します。 ニューヨーク住民は、車の所有数が少なく、平均的なアメリカ人よりも少なく運転することによって、毎年190億ドルの費用が節減されると計算されています。 北米と欧州で人気が高まっているカーシェアリングは、都市部の交通手段としての自動車の集中力が弱く、エコノミストによれば、カーシェアリングにより、15台の所有車両に代わって1台のレンタカーが推定されます。 開発途上国では、交通と都市の密度が先進国よりも悪化することが多い発展途上国でも、車の共有が始まっています。 インドの拡大、中国のeHi、メキシコのキャロットなどの企業は、自動車関連の汚染を減らし、交通を改善し、自動車にアクセスできる人の数を増やすために、途上国にカーシェアリングをもたらしています。
欧州委員会は2009 – 09 – 30年に持続可能な都市移動のために都市移動に関する行動計画を採択した。 欧州委員会は、2012年に行動計画の実施の見直しを行い、さらなる行動の必要性を評価する。 2007年には、ヨーロッパ人口の72％が都市部に居住していましたが、これは成長と雇用にとって重要です。 都市は、経済と住民の福祉を支援するために効率的な輸送システムを必要としている。 EUのGDPの約85％が都市で発生しています。 都市部は今日、環境問題（CO2、大気汚染、騒音）と競争力（渋滞）の両面で輸送手段を持続可能にすると同時に、社会的な問題に取り組むという課題に直面しています。 これらは、健康問題や人口動向に対応する必要性から、経済的および社会的結束を促進し、運動能力の低下した人、家族、および子供のニーズを考慮することにまで及ぶ。
政策とガバナンス
持続可能な交通政策は、都市レベルで最も大きな影響を与えます。 西ヨーロッパ以外では、輸送と土地利用の計画における主要な考慮事項として持続可能性を一貫して含める都市には、ブラジルのクリチバ、 ボゴタ、コロンビア; オレゴン州ポートランド; バンクーバー、カナダ。 オーストラリアのビクトリア州は、交通政策、計画、運営における気候変動の影響を含む持続可能性の問題を積極的に考慮するよう、輸送機関に強制するため、2010年に法案を成立させました。
世界中の他の多くの都市では、例えば気候保護のための都市に参加するなど、持続可能性と交通政策を結びつける必要性が認識されています。
コミュニティと草の根のアクション
持続可能な輸送は基本的には草の根的な動きであるが、現在は都市全体、国家的、国際的に重要であると認識されている。
環境問題に直面した動きとして始まったのに対し、ここ数年の間に、社会的平等と公平性の問題、特に低所得層や移動性制限のある人々のための適切なアクセスとサービスを確保する必要性が強調されています。急速に成長している高齢者の人口。 自動車の騒音、公害、安全上のリスクが最も高い人々の多くは、自動車を所有していない、または運転することができない人や、車の所有コストが重い財政負担の人がいます。
2011年に開始されたGreenxcという組織は、米国での全国的な意識向上キャンペーンを作成し、途上国の乗り継ぎ共有クロスカントリーによるカープールでのビデオキャスト、ビデオ撮影、写真撮影による旅行の記録を促しました。 ライドシェアリングは、複数の人が個々の車を使用するすべての人の代わりに1台の車を使用できるようにすることで、個人のカーボンフットプリントを削減します。
最近の動向
自動車旅行は20世紀を通して着実に増加しましたが、2000年以降の傾向はより複雑です。 2003年からの原油価格の上昇は、米国、英国、オーストラリアでの自家用車の1人当たり燃料使用量の減少につながっています。 2008年の世界の石油消費量は全体で0.8％減少し、北米、西ヨーロッパ、アジアの一部地域での消費が大幅に減少しました。 少なくともアメリカでは、運転の減少に影響を与えるその他の要因としては、現在より少なく運転するベビーブーマーの退職、若年層のコホートによる他の旅行モード（交通機関など）、大後退、技術の利用の増加（インターネット、モバイル機器など）を提供しています。
グリーンウォッシング
グリーン輸送という用語は、環境持続性にプラスの貢献をすることが証明されていない製品のグリーンウォッシュマーケティング手法としてよく使用されています。 そのような主張には法的に挑戦することができます。 例えば、ノルウェーの消費者オンブズマンは、自動車が「緑色」、「クリーン」、「環境にやさしい」と主張する自動車メーカーをターゲットにしています。 製造業者は、言葉を削除しなければ罰金を科す。オーストラリア競争消費者委員会（ACCC）は、製品に対する緑色の主張は非常に曖昧であると主張し、消費者に誤解を招くような広範な意味を主張するよう呼びかけている。2008年、ACCCは、自動車小売業者に、オーストラリア連邦裁判所が誤解を招くように見いだされたSaab車のグリーンマーケティングを停止するように強制した。