Transport durable
Le transport durable se réfère au vaste sujet du transport qui est durable au sens des impacts sociaux, environnementaux et climatiques et de la capacité, à l’échelle mondiale, à fournir l’énergie de source indéfiniment. Les composants pour évaluer la durabilité comprennent les véhicules particuliers utilisés pour le transport routier, maritime ou aérien; la source d’énergie; et l’infrastructure utilisée pour le transport (routes, voies ferrées, voies aériennes, voies navigables, canaux et terminaux). Les opérations de transport et la logistique, ainsi que le développement axé sur le transit sont également impliqués dans l’évaluation. La durabilité des transports est largement mesurée par l’efficacité et l’efficience du système de transport, ainsi que par les impacts environnementaux et climatiques du système.
L’activité à court terme favorise souvent une amélioration progressive de l’efficacité énergétique et des contrôles des émissions des véhicules, tandis que les objectifs à long terme incluent la migration du transport des énergies fossiles vers d’autres alternatives telles que les énergies renouvelables et l’utilisation d’autres ressources renouvelables. Le cycle de vie complet des systèmes de transport est soumis à une mesure et à une optimisation de la durabilité.
Les systèmes de transport durables apportent une contribution positive à la durabilité environnementale, sociale et économique des communautés qu’ils desservent. Les systèmes de transport existent pour fournir des connexions sociales et économiques, et les personnes saisissent rapidement les opportunités offertes par une mobilité accrue, les ménages pauvres bénéficiant largement des options de transport à faible intensité de carbone. Les avantages d’une mobilité accrue doivent être mis en balance avec les coûts environnementaux, sociaux et économiques que posent les systèmes de transport.
Les systèmes de transport ont des impacts importants sur l’environnement, représentant entre 20% et 25% de la consommation mondiale d’énergie et des émissions de dioxyde de carbone. La majorité des émissions, près de 97%, provenaient de la combustion directe de combustibles fossiles. Les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports augmentent plus rapidement que tout autre secteur consommateur d’énergie. Le transport routier est également un facteur majeur de pollution atmosphérique et de smog.
Le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE) estime que, chaque année, 2,4 millions de décès prématurés dus à la pollution de l’air extérieur pourraient être évités. Les émissions de carbone noir, une composante des particules, qui est une cause connue des maladies respiratoires et cancérigènes et un facteur important du changement climatique mondial, sont particulièrement dangereuses pour la santé. Les liens entre les émissions de gaz à effet de serre et les matières particulaires font du transport de faibles émissions de carbone un investissement de plus en plus durable au niveau local, à la fois en réduisant les niveaux d’émission et en atténuant ainsi le changement climatique; et en améliorant la santé publique grâce à une meilleure qualité de l’air.
Les coûts sociaux du transport comprennent les accidents de la route, la pollution de l’air, l’inactivité physique, le temps pris par la famille pendant le trajet et la vulnérabilité aux augmentations du prix du carburant. Bon nombre de ces impacts négatifs touchent de manière disproportionnée les groupes sociaux qui sont également les moins susceptibles de posséder et de conduire des voitures. La congestion routière entraîne des coûts économiques en gaspillant du temps et en ralentissant la livraison de biens et de services.
La planification traditionnelle des transports vise à améliorer la mobilité, en particulier pour les véhicules, et peut ne pas prendre en compte de manière adéquate les impacts plus larges. Mais le véritable objectif du transport est l’accès au travail, à l’éducation, aux biens et services, aux amis et à la famille. Des techniques éprouvées améliorent l’accès tout en réduisant les impacts environnementaux et sociaux et en gérant les embouteillages. Les communautés qui réussissent à améliorer la durabilité de leurs réseaux de transport le font dans le cadre d’un programme plus vaste de création de villes plus dynamiques, vivables et durables.
Définition
Le terme transport durable est devenu une suite logique du développement durable et est utilisé pour décrire les modes de transport et les systèmes de planification des transports, qui sont compatibles avec les préoccupations plus larges de la durabilité. Il existe de nombreuses définitions du transport durable et des termes connexes transport durable et mobilité durable. L’une de ces définitions, du Conseil des ministres des transports de l’Union européenne, définit un système de transport durable comme un système qui:
Permet de répondre aux besoins fondamentaux des individus, des entreprises et de la société en matière d’accès et de développement, en toute sécurité et d’une manière compatible avec la santé humaine et celle des écosystèmes, et favorise l’équité au sein des générations et entre celles-ci.
Est abordable, fonctionne de manière équitable et efficace, offre un choix de mode de transport et soutient une économie compétitive, ainsi qu’un développement régional équilibré.
Limite les émissions et les déchets dans la capacité de la planète à les absorber, utilise des ressources renouvelables égales ou inférieures à leurs taux de production et utilise des ressources non renouvelables aux taux de développement de substituts renouvelables inférieurs ou égaux, tout en minimisant l’impact sur l’utilisation des terres la génération de bruit.
La durabilité ne se limite pas à l’efficacité opérationnelle et aux émissions. Une évaluation du cycle de vie implique des considérations relatives à la production, à l’utilisation et à l’utilisation. Une conception du berceau au berceau est plus importante que de se concentrer sur un seul facteur, tel que l’efficacité énergétique.
Causes et mécanismes d’action
Des scientifiques tels que Winfried Wolf, Hermann Knoflacher, Heiner Monheim ou Frédéric Vester ont analysé les mécanismes de ces développements et les thèses suivantes ont été élaborées:
Lobbying unilatéral
Le lobbying unilatéral en faveur de la politique et de la planification en matière de transport du MIV a joué un rôle déterminant dans la promotion du VIM aux dépens des autres modes de transport dès le départ.
Bien qu’il y ait déjà des trottoirs séparés dans différentes villes dans l’Antiquité et par exemple à Berlin depuis la première moitié du XIXe siècle, de grands trottoirs ont été créés, il était courant dans beaucoup d’endroits jusqu’aux années 1920 que tous les usagers de la route . Non seulement les piétons marchent dans les rues, mais ils restent aussi et utilisent la route comme habitat. Avec l’avènement de la circulation automobile, de plus en plus d’espaces distincts ont été créés pour les différents types de trafic, provoquant parfois de violentes protestations chez les piétons: « D’où le constructeur a-t-il le droit de dominer la rue, ne lui appartient nullement, mais à l’ensemble de la population, de les empêcher à tout bout de champ et de leur imposer un comportement qu’ils ne poursuivent que par eux-mêmes, en privé, à cause de la demande?
Bien que les automobilistes ne soient alors qu’une petite minorité d’usagers de la route, les piétons doivent désormais marcher sur le bord de la route et ne peuvent traverser la route qu’à une vitesse raisonnable et seulement s’ils n’empêchent pas le conducteur. Markus Schmidt appelle cette « priorité de passage » la clé de l’augmentation massive de la VIM.
Dans les années 1930, les premiers réaménagements urbains respectueux des voitures ont été mis en place en Allemagne par des ruptures de routes et des démolitions de parkings, ainsi que par une réglementation accrue de tout le trafic en faveur des voitures. Par exemple, on suppose que le temps de trajet des piétons a doublé depuis le début de l’introduction de feux de plus en plus nombreux dans les années 1960.
L’exemple suivant de Linz montre comment, malgré les promesses des responsables politiques d’agir contre l’augmentation du VIM, le VIM est toujours privilégié dans l’allocation des ressources: bien que la politique des transports ait prévu de ramener la part du MIV à 43% en 2010 (2001: 61 %) et pour augmenter la part du cyclisme de 6% à 14%, entre 1995 et 2010, environ 62% des dépenses de transport totales seront consacrées à la promotion du trafic automobile, mais moins de 1% au cyclisme.
Une étude commandée par le Sénat américain en 1974 prouve un complot contre le trafic ferroviaire: en plus de trois décennies, un groupe de compagnies pétrolières et automobiles a acheté des véhicules électriques sur rails qui fonctionnaient bien dans d’innombrables grandes villes américaines. mis hors service et remplacés par des compagnies de bus. Une détérioration dévastatrice de l’air et de la qualité de la vie a été l’épisode.
Loi de la constance du temps
Plus la locomotion est rapide, plus les chemins parcourus sont longs: si un itinéraire est couvert, ne décide que de la durée et non de la distance. Les augmentations de vitesse n’entraînent donc pas de gain de temps, mais seulement une expansion spatiale.
L’expansion croissante du réseau routier, mais aussi la construction de lignes de chemin de fer à grande vitesse, sont des causes majeures de l’amincissement des infrastructures et de l’augmentation de la distance parcourue.
L’offre crée la demande
L’expansion du réseau routier entraîne une augmentation du trafic.
La fermeture des autoroutes, par exemple, a provoqué à maintes reprises des taux de croissance énormes dans le trafic routier, ainsi que l’expansion des routes existantes. Dans une étude UPI, les voies de contournement sont appelées «dans la plupart des cas des solutions simulées contre-productives» dans lesquelles «l’équilibre global est souvent négatif, compte tenu de la recharge provoquée par le contournement». les accidents augmentent en raison de la circulation automobile et des vitesses de déplacement.
Par exemple, le Vienna Südost-Tangente a été construit comme autoroute de secours pour 20 000 véhicules par jour sur la route du centre-ville; La première année après son ouverture, la circulation était réduite à 7 000 véhicules par jour, mais dix ans plus tard, elle était remontée à 24 000, et 100 000 voitures par jour avaient été comptées sur la route de secours.
Selon une étude de l’UPI, «le nombre de voitures est actuellement environ neuf fois plus rapide que le réseau routier, même si, à l’avenir, neuf fois plus vite et neuf fois plus vite, de nouvelles routes seront construites, les embouteillages et les embouteillages. du réseau routier pourrait être maintenu au niveau actuel! »
Inversement, une réduction du réseau routier entraîne généralement une baisse du trafic. Lorsque, par exemple, le pont Donnersberg à Munich a été réaménagé en mars 1993, la population craignait une «congestion permanente sans fin», car le pont, avec 150 000 voitures par jour, est l’un des passages les plus fréquentés d’Europe. Mais le contraire était le cas: bien que le pont ne puisse circuler que sur deux voies pendant plusieurs mois, les automobilistes progressaient généralement rapidement. Le recensement a montré que chaque jour, 32 000 voitures étaient moins nombreuses que d’habitude sur la route. Seulement 25 000 voitures supplémentaires ont été comptabilisées sur les routes parallèles, ce qui a permis de réduire le trafic total de 7 000 véhicules.
Manque de vérité vérité
Lorsque l’on considère les coûts économiques et environnementaux globaux des couvertures MIV – et le trafic de camions seulement une fraction des coûts associés; Le déficit du transport public est beaucoup plus faible que celui du trafic VIM et poids lourds. Cette absence de coût conduit, conformément aux lois sur l’économie de marché, à un développement disproportionné de la VIM et du trafic de camions.
La construction et l’entretien des voies de transport créent des coûts d’infrastructure (y compris les coûts internes ou les coûts d’infrastructure); De plus, les coûts environnementaux, les charges de surface et les accidents génèrent des coûts économiques, appelés coûts externes, qui, contrairement aux coûts internes, sont généralement supportés non pas par le pollueur mais par le grand public.
Une comparaison des coûts d’infrastructure pour le trafic automobile avec les recettes provenant de la taxe sur les véhicules et les carburants en République fédérale d’Allemagne entre 1960 et 1989, selon une étude de l’UPI, un déficit de 106 milliards de DM, la même période, un déficit d’environ 30 milliards de marks allemands (à l’exclusion des paiements d’intérêts et de principal pour les anciennes dettes).
Dans une étude datant de 1985, l’Institut allemand de recherche économique (DIW) estime que « les coûts de maintenance des routes municipales et des routes nationales s’élevaient à 231 milliards de DM (151 Ouest, 80 Est) jusqu’en 2010 ».
Un calcul des coûts externes de la circulation des véhicules à moteur en République fédérale d’Allemagne entraîne pour 1989 des coûts externes environ dix fois plus élevés que les coûts internes (1996 selon l’augmentation des coûts d’infrastructure 6,5 fois plus élevés); étaient également couverts par la taxe sur les huiles minérales conformément au principe du pollueur-payeur, un litre de carburant coûterait environ 3,50 euros (à partir de 1994, après le développement du VPI en 2006, environ 4 euros). Le tableau suivant montre les coûts de transport externes annuels et moyens dans les États membres de l’UE-17 en 2000 (à l’exclusion des coûts de congestion):
Les coûts externes par passager kilomètre (pkm) sont environ un tiers pour les véhicules ferroviaires et environ la moitié des coûts externes du transport de voitures particulières pour les bus; Avec 226 euros par 1 000 km, la circulation des motos a de loin les coûts externes les plus élevés en raison des coûts élevés des accidents. Pour le transport de marchandises, les coûts externes (par tonne-km) du trafic routier sont environ 4 à 14 fois supérieurs à ceux des chemins de fer. Dans l’ensemble, les coûts externes annuels de la VIM et du transport par camion représentent près de 20 fois les coûts externes du transport public et du transport ferroviaire de marchandises.
Dans l’aviation, les coûts externes élevés sont dus à l’impact élevé des émissions de dioxyde de carbone sur le changement climatique. Pour le carburéacteur, le kérosène et les carburants diesel destinés à la navigation intérieure ne sont pas soumis à la taxe sur le pétrole – même la TVA (voir, par exemple, la taxe sur le kérosène).
Augmentation de l’inefficacité du trafic
Malgré la forte augmentation du trafic, les besoins de mobilité humaine ne sont plus satisfaits.
La combinaison des causes énumérées dans les thèses précédentes entraîne, en plus de l’augmentation du trafic, parallèlement, une augmentation des voies de transport, de sorte que l’efficacité globale diminue sensiblement avec un bénéfice à peu près constant.
Histoire
La plupart des outils et concepts de transport durable ont été développés avant que la phrase ne soit inventée. La marche, premier mode de transport, est également la plus durable. Les transports publics remontent au moins à l’invention du bus public par Blaise Pascal en 1662. Le premier tramway à passagers a été mis en service en 1807 et le premier service de train de voyageurs en 1825. Les vélos à pédales datent des années 1860. Ce sont les seuls choix de transport personnel disponibles pour la plupart des habitants des pays occidentaux avant la Seconde Guerre mondiale, et restent les seules options pour la plupart des habitants des pays en développement. Le fret a été déplacé par le pouvoir humain, la puissance animale ou le rail.
Les années d’après-guerre ont apporté une richesse accrue et une demande de mobilité beaucoup plus grande pour les personnes et les biens. Le nombre de véhicules routiers en Grande-Bretagne a été multiplié par cinq entre 1950 et 1979, avec des tendances similaires dans les autres pays occidentaux. La plupart des pays et des villes riches investissent massivement dans des routes et des autoroutes plus grandes et mieux conçues, considérées comme essentielles pour soutenir la croissance et la prospérité. La planification des transports est devenue une branche de l’urbanisme et a identifié la demande induite comme un changement essentiel, passant de «prévoir et fournir» à une approche durable intégrant l’aménagement du territoire et le transport en commun. L’investissement public dans le transport en commun, la marche et le cyclisme a considérablement diminué aux États-Unis, en Grande-Bretagne et en Australie, même si cela n’a pas été le cas au Canada ou en Europe continentale.
Les préoccupations concernant la durabilité de cette approche se sont généralisées lors de la crise pétrolière de 1973 et de la crise énergétique de 1979. Le coût élevé et la disponibilité limitée de carburant ont suscité un regain d’intérêt pour les solutions de rechange aux voyages avec un seul véhicule.
Parmi les innovations en matière de transport datant de cette période, citons les voies réservées aux véhicules à occupation multiple, les systèmes de covoiturage dans toute la ville et la gestion de la demande de transport. Singapour a mis en place un système de tarification de la congestion à la fin des années 70 et Curitiba a commencé à mettre en œuvre son système de transport rapide par bus au début des années 80.
Des prix du pétrole relativement bas et stables au cours des années 1980 et 1990 ont entraîné une augmentation significative des déplacements de véhicules entre 1980 et 2000, les deux étant directement liés à des déplacements en voiture et à des distances plus importantes. des magasins et des lieux de travail, appelés maintenant l’étalement urbain. Les tendances de la logistique du fret, y compris le passage du fret ferroviaire et côtier au fret routier et le besoin de livraisons juste à temps, ont fait que le trafic de marchandises a augmenté plus rapidement que la circulation générale des véhicules.
Dans le même temps, les fondements académiques de l’approche « prédire et fournir » des transports étaient remis en question, notamment par Peter Newman dans une série d’études comparatives portant sur les villes et leurs systèmes de transport datant du milieu des années 1980.
Le livre blanc sur le transport du gouvernement britannique a marqué un changement d’orientation pour la planification des transports au Royaume-Uni. Dans l’introduction du Livre blanc, le Premier ministre Tony Blair a déclaré que
Nous reconnaissons que nous ne pouvons pas simplement nous sortir des problèmes auxquels nous sommes confrontés. Ce serait irresponsable sur le plan environnemental – et ne fonctionnerait pas.
Un document d’accompagnement au livre blanc intitulé « Smarter Choices » a étudié le potentiel d’intensification des initiatives de transport durables et dispersées à l’échelle de la Grande-Bretagne et a conclu que l’application complète de ces techniques permettrait de réduire de plus de 20%
Une étude similaire menée par la Federal Highway Administration des États-Unis a également été publiée en 2004 et a également conclu qu’une approche plus proactive de la demande de transport constituait un élément important de la stratégie globale des transports nationaux.
Impact environnemental
Les systèmes de transport sont les principaux émetteurs de gaz à effet de serre, responsables de 23% des émissions mondiales de GES liées à l’énergie en 2004, les trois quarts environ étant des véhicules routiers. Actuellement, 95% de l’énergie de transport provient du pétrole. L’énergie est consommée lors de la fabrication et de l’utilisation des véhicules et est incorporée dans les infrastructures de transport, notamment les routes, les ponts et les voies ferrées.
Les premières tentatives historiques d’évaluation de l’impact environnemental du cycle de vie du véhicule sont dues à Theodore Von Karman. Après des décennies au cours desquelles toute l’analyse s’est concentrée sur le modèle Von Karman, Dewulf et Van Langenhove ont introduit un modèle basé sur la deuxième loi de la thermodynamique et de l’analyse exergétique. Chester et Orwath ont développé un modèle similaire basé sur la première loi qui prend en compte les coûts nécessaires pour l’infrastructure.
Les impacts environnementaux des transports peuvent être réduits en réduisant le poids des véhicules, les modes de conduite durables, en réduisant le frottement des pneumatiques, en encourageant les véhicules électriques et hybrides, en améliorant l’environnement piétonnier et cycliste dans les villes. surtout le rail électrique.
Les véhicules écologiques ont un impact environnemental moindre que les véhicules standard équivalents, même si l’impact environnemental d’un véhicule est évalué sur la totalité de son cycle de vie, cela peut ne pas être le cas. La technologie des véhicules électriques a le potentiel de réduire les émissions de CO2 dues au transport, en fonction de l’énergie intrinsèque du véhicule et de la source d’électricité. Les principales sources d’électricité actuellement utilisées dans la plupart des pays (charbon, gaz, pétrole) signifient que, jusqu’à ce que la production mondiale change de manière substantielle, les voitures électriques privées produiront la même production de CO2 que des véhicules équivalents à l’essence. Le véhicule électrique en ligne (OLEV), mis au point par l’Institut coréen de la science et de la technologie (KAIST), est un véhicule électrique pouvant être chargé à l’arrêt ou en conduite, évitant ainsi de devoir s’arrêter à une station de charge. La ville de Gumi en Corée du Sud effectue un trajet aller-retour de 24 km le long duquel l’autobus recevra une électricité de 100 kW (136 chevaux) à un taux d’efficacité de transmission maximal de 85%, tout en maintenant un entrefer de 17 cm entre le soubassement et la route surface. À cette puissance, seules quelques sections de la route ont besoin de câbles intégrés. Les véhicules hybrides, qui utilisent un moteur à combustion interne associé à un moteur électrique pour obtenir un meilleur rendement énergétique qu’un moteur à combustion ordinaire, sont déjà courants. Le gaz naturel est également utilisé comme carburant de transport. Les biocarburants sont une technologie moins courante et moins prometteuse. Le Brésil a satisfait 17% de ses besoins en carburant de transport à partir de bioéthanol en 2007, mais l’OCDE a averti que le succès des biocarburants au Brésil est dû à des circonstances locales spécifiques; À l’échelle internationale, les biocarburants devraient avoir peu ou pas d’impact sur les émissions de gaz à effet de serre, à un coût nettement plus élevé que les mesures d’efficacité énergétique.
En pratique, il existe une échelle mobile de transport vert selon la durabilité de l’option. Les véhicules écologiques sont plus économes en carburant, mais seulement en comparaison avec les véhicules standard, et ils contribuent encore aux embouteillages et aux accidents de la route. Les réseaux de transport public bien fréquentés basés sur des bus diesel traditionnels consomment moins de carburant par passager que les véhicules privés et sont généralement plus sûrs et utilisent moins d’espace routier que les véhicules privés. Les véhicules de transport public écologiques, y compris les trains électriques, les tramways et les bus électriques, combinent les avantages des véhicules écologiques avec ceux des modes de transport durables. Parmi les autres choix de transport à très faible impact sur l’environnement, on peut citer le cyclisme et d’autres véhicules à propulsion humaine, ainsi que le transport alimenté par des animaux. La marche est le choix de transport écologique le plus courant, avec le moins d’impact environnemental possible.
Le transport sur rails présente un excellent rendement (voir la réduction de la consommation de carburant dans les transports).
Transport et durabilité sociale
Les villes avec des routes surdimensionnées ont eu des conséquences imprévues, liées à des baisses radicales dans les transports en commun, la marche et le cyclisme. Dans de nombreux cas, les rues sont devenues dépourvues de «vie». Les magasins, les écoles, les centres gouvernementaux et les bibliothèques se sont éloignés des villes centrales et les résidents qui n’ont pas fui vers la banlieue Lorsque les écoles ont été fermées, les remplacements des méga-écoles dans les zones périphériques ont généré un trafic supplémentaire; le nombre de voitures sur les routes américaines entre 7h15 et 8h15 augmente de 30% pendant l’année scolaire.
Un autre impact était l’augmentation des modes de vie sédentaires, causant et compliquant une épidémie nationale d’obésité, et accompagnant une augmentation spectaculaire des coûts des soins de santé.
Stratégies pour une mobilité douce
Elle a développé des stratégies pour modifier le développement des transports en faveur de la mobilité douce et d’une meilleure qualité de vie: une politique des transports favorisant la mobilité douce vise à attirer et à promouvoir la mobilité douce par des mesures et des investissements. camionnage, trafic aérien) et par la fiscalité (par exemple, augmentation du droit d’accise sur l’internalisation des coûts externes (écotaxe), écobonus, gestion du stationnement, péage urbain) et restrictions (interdiction de conduire , Passerelles) à réduire. Dans le même temps, il doit également modifier la répartition de l’espace dans l’espace public au profit de la mobilité douce, telle que la modération de la circulation et la construction de routes. Enfin, une telle politique des transports doit intervenir activement dans la politique de peuplement, l’aménagement de l’espace et de l’urbanisme, afin de parvenir à une qualité de vie élevée dans les zones d’installation et sur de courtes distances et prévenir ainsi l’étalement urbain.
Villes
Les villes sont façonnées par leurs systèmes de transport. Dans La ville de l’histoire, Lewis Mumford a documenté comment l’emplacement et la disposition des villes ont été façonnés autour d’un centre piétonnier, souvent situé près d’un port ou d’une voie navigable, et avec des banlieues accessibles par train ou par tramway.
En 1939, la Foire mondiale de New York comprenait un modèle de ville imaginée, construit autour d’un système de transport basé sur une voiture. Dans ce « monde meilleur et meilleur de demain », les zones résidentielles, commerciales et industrielles ont été séparées et les gratte-ciels ont dominé un réseau d’autoroutes urbaines. Ces idées ont captivé l’imagination populaire et ont contribué à influencer l’urbanisme des années 1940 aux années 1970.
La popularité de la voiture dans l’après-guerre a entraîné des changements majeurs dans la structure et la fonction des villes. Il y avait une certaine opposition à ces changements à l’époque. Les écrits de Jane Jacobs, en particulier La mort et la vie des grandes villes américaines, sont un rappel poignant de ce qui a été perdu dans cette transformation et un enregistrement des efforts de la communauté pour résister à ces changements. Lewis Mumford a demandé « est la ville pour les voitures ou pour les gens? » Donald Appleyard a documenté les conséquences pour les communautés de l’augmentation du trafic automobile dans « The View from the Road » (1964) et au Royaume-Uni, en 1971. Malgré ces mises en garde, Mayer Hillman a publié Les tendances en matière de possession de voitures, d’usage de voitures et de consommation de carburant ont continué à augmenter fortement pendant la période d’après-guerre.
En revanche, la planification des transports traditionnels en Europe n’a jamais été basée sur des hypothèses selon lesquelles la voiture particulière serait la meilleure ou la seule solution pour la mobilité urbaine. Par exemple, depuis les années 1970, le système néerlandais de structures de transport exigeait que la demande de capacité de véhicule supplémentaire ne soit satisfaite que si la contribution au bien-être sociétal était positive et que, depuis 1990, un objectif explicite était de réduire de moitié le trafic automobile. . Certaines villes en dehors de l’Europe ont également lié les transports au développement durable et à l’aménagement du territoire, notamment à Curitiba, au Brésil, à Portland, en Oregon et à Vancouver, au Canada.
Il existe des différences majeures dans la consommation énergétique des transports entre les villes; un citadin américain moyen consomme 24 fois plus d’énergie par an pour le transport privé qu’un résident urbain chinois, et presque quatre fois plus qu’un citadin européen. Ces différences ne peuvent pas s’expliquer uniquement par la richesse, mais sont étroitement liées aux taux d’utilisation de la marche, du vélo et des transports en commun et aux caractéristiques durables de la ville, notamment la densité urbaine et le design urbain.
Les villes et les pays qui ont le plus investi dans les systèmes de transport basés sur l’automobile sont désormais les moins durables sur le plan environnemental, comme en témoigne l’utilisation de combustibles fossiles par habitant. La viabilité sociale et économique de l’ingénierie du transport automobile a également été mise en doute. Aux États-Unis, les résidents des villes tentaculaires effectuent des déplacements en voiture plus fréquents et plus longs, tandis que les résidents des quartiers urbains traditionnels effectuent un nombre similaire de voyages, mais parcourent des distances plus courtes et se déplacent plus souvent. On a calculé que les résidents de New York économisaient 19 milliards de dollars chaque année simplement en possédant moins de voitures et en conduisant moins que l’Américain moyen. L’autopartage, qui devient populaire en Amérique du Nord et en Europe, est un moyen de transport urbain moins intensif en voitures, et, selon The Economist, l’auto-partage peut réduire le nombre de voitures de location à 15%. L’autopartage a également commencé dans les pays en développement, où la densité de la circulation et la densité urbaine sont souvent pires que dans les pays développés. Des entreprises comme Zoom in India, eHi en Chine et Carrot au Mexique proposent aux pays en développement de partager leur voiture afin de réduire la pollution automobile, d’améliorer le trafic et d’accroître le nombre de personnes ayant accès à une voiture.
La Commission européenne a adopté le plan d’action sur la mobilité urbaine du 30/09/2009 pour une mobilité urbaine durable. La Commission européenne procédera à un examen de la mise en œuvre du plan d’action en 2012 et évaluera la nécessité de prendre d’autres mesures. En 2007, 72% de la population européenne vivait dans des zones urbaines, essentielles à la croissance et à l’emploi. Les villes ont besoin de systèmes de transport efficaces pour soutenir leur économie et le bien-être de leurs habitants. Environ 85% du PIB de l’UE sont générés dans les villes. Les zones urbaines sont aujourd’hui confrontées au défi de rendre les transports durables dans des conditions environnementales (CO2, pollution atmosphérique, bruit) et de compétitivité (congestion), tout en répondant aux préoccupations sociales. Celles-ci vont de la nécessité de répondre aux problèmes de santé et aux tendances démographiques, en favorisant la cohésion économique et sociale et en prenant en compte les besoins des personnes à mobilité réduite, des familles et des enfants.
Politiques et gouvernance
Les politiques de transport durable ont leur impact le plus important au niveau de la ville. En dehors de l’Europe occidentale, les villes qui ont systématiquement inclus le développement durable comme facteur clé dans la planification des transports et de l’utilisation des sols incluent Curitiba, au Brésil; Bogota – Colombie; Portland, Oregon; et Vancouver, Canada. L’État de Victoria, en Australie, a adopté une loi en 2010 – la loi sur l’intégration des transports – pour contraindre ses agences de transport à examiner activement les questions de durabilité, notamment les impacts des changements climatiques sur la politique, la planification et les opérations de transport.
De nombreuses autres villes à travers le monde ont reconnu la nécessité de lier les politiques de développement durable et de transport, par exemple en rejoignant Cities for Climate Protection.
Action communautaire et locale
Le transport durable est fondamentalement un mouvement populaire, même s’il est désormais reconnu à l’échelle de la ville, à l’échelle nationale et internationale.
Alors qu’il s’agissait d’un mouvement motivé par des préoccupations environnementales, l’accent a été mis ces dernières années sur les questions d’équité sociale et d’équité, en particulier la nécessité de garantir un accès et des services adaptés aux groupes à faibles revenus et aux personnes à mobilité réduite. population croissante de citoyens âgés. La plupart des personnes exposées au bruit des véhicules, à la pollution et aux risques de sécurité sont celles qui ne possèdent pas ou ne peuvent pas conduire une voiture, et celles pour qui le coût de la possession d’une voiture représente une lourde charge financière.
Une organisation appelée Greenxc a démarré en 2011 en créant une campagne nationale de sensibilisation aux États-Unis, encourageant les gens à faire du covoiturage en traversant plusieurs pays et à documenter leurs voyages au moyen de séquences vidéo, de messages et de photographies. Le partage de trajet réduit l’empreinte carbone de l’individu en permettant à plusieurs personnes d’utiliser une voiture plutôt que d’utiliser une voiture individuelle.
Tendances récentes
Les voyages en voiture ont augmenté régulièrement tout au long du vingtième siècle, mais les tendances depuis 2000 ont été plus complexes. La hausse des prix du pétrole par rapport à 2003 a été liée à une baisse de la consommation de carburant par habitant pour les voyages en véhicule privé aux États-Unis, en Grande-Bretagne et en Australie. En 2008, la consommation mondiale de pétrole a diminué de 0,8% dans l’ensemble, avec une baisse significative de la consommation en Amérique du Nord, en Europe occidentale et dans certaines parties de l’Asie. Parmi les autres facteurs influant sur la baisse de la conduite, du moins en Amérique, citons le départ à la retraite des baby-boomers qui conduisent moins, la préférence pour les autres modes de déplacement (comme le transit), la grande récession et l’utilisation croissante de la technologie Internet, les appareils mobiles) qui ont rendu les déplacements moins nécessaires et éventuellement moins attrayants.
Le greenwashing
Le terme «transport vert» est souvent utilisé comme technique de commercialisation du greenwash pour des produits dont la contribution à la durabilité de l’environnement n’est pas prouvée. Ces réclamations peuvent être contestées légalement. Par exemple, le médiateur des consommateurs norvégien a ciblé les constructeurs automobiles qui affirment que leurs voitures sont «écologiques», «propres» ou «respectueuses de l’environnement». Les fabricants risquent des amendes s’ils ne parviennent pas à laisser tomber les mots.La Commission australienne de la concurrence et de la consommation (ACCC) a décrit les allégations sur les produits comme très vagues, qui invitent les consommateurs à donner accès à un large éventail de sens. En 2008, l’ACCC a conclu un accord de licence de vente à la vente avec le transporteur public de voitures.