L’era pionieristica dell’aviazione si riferisce al periodo della storia dell’aviazione tra il primo volo motorizzato di successo, generalmente accettato dai Wright Brothers il 17 dicembre 1903 e lo scoppio della prima guerra mondiale nell’agosto del 1914.

Una volta stabiliti i principi del volo controllato motorizzato, c’è stato un periodo in cui sono state sperimentate diverse configurazioni di velivoli. Nel 1914 il biplano di configurazione del trattore era diventato la forma più popolare di progettazione di aeromobili e rimarrà tale fino alla fine degli anni ’20. Lo sviluppo del motore a combustione interna – principalmente dal loro uso nelle prime automobili anche prima dell’inizio del 20 ° secolo – che ha permesso il successo del volo più pesante dell’aria ha prodotto anche rapidi progressi nel volo più leggero dell’aria, in particolare in Germania, dove il La compagnia Zeppelin divenne rapidamente il leader mondiale nel campo della costruzione di dirigibili.

Durante questo periodo l’aviazione passò dall’essere considerata come la riserva di entusiasti eccentrici all’essere una tecnologia affermata, con l’istituzione di istituti di ricerca ingegneristica aeronautica e corsi universitari e la creazione di importanti industrie manifatturiere di aerei industriali, e l’aviazione divenne un argomento di enorme popolarità interesse. Espositori volanti come la Grande Semaine d’Aviation del 1909 e gare aeree come il Gordon Bennett Trophy e il Circuito d’Europa attirarono un vasto pubblico e piloti di successo come Jules Védrines e Claude Grahame-White divennero famosi.

Una tecnologia emergente
Sebbene i fratelli Wright abbiano fatto i loro primi voli a motore con successo nel dicembre 1903 e nel 1905 facessero voli di notevole durata, il loro successo era in gran parte sconosciuto al mondo in generale ed era ampiamente miscredente. Dopo i loro voli del 1905, i Wright fermarono il lavoro sullo sviluppo dei loro aerei e si concentrarono sul tentativo di sfruttare commercialmente la loro invenzione, tentando di interessare le autorità militari degli Stati Uniti e poi, dopo essere stati respinti, Francia e Gran Bretagna. Di conseguenza, i tentativi di realizzare voli motorizzati continuarono, principalmente in Francia. Per pubblicizzare il concorso aeronautico alla prossima Fiera Mondiale a St. Louis, Octave Chanute ha tenuto un certo numero di conferenze in aeroclub in Europa, condividendo la sua passione per gli alianti volanti. Mostrò le diapositive dei suoi esperimenti di volo con gli alianti e alcuni alianti del Wright volanti nel 1901 e nel 1902. Tutti questi discorsi furono riprodotti nei diari del club. La conferenza ai membri dell’Aéro-Club de France nell’aprile del 1903 è la più nota, e il numero di agosto 1903 de L’Aérophile riportava un articolo di Chanute che includeva i disegni dei suoi alianti e l’aliante Wright e una descrizione dei loro approccio al problema, dicendo “il momento si sta chiaramente avvicinando quando, risolto il problema dell’equilibrio e del controllo, sarà sicuro applicare un motore e un’elica”.

Primi voli a motore
I dettagli completi del sistema di controllo di volo di Wright Brothers sono stati pubblicati sull’Aérophile nel numero di gennaio 1906, chiarendo sia il meccanismo che la sua ragione aerodinamica. Tuttavia, l’importanza cruciale del controllo laterale nel fare curve controllate non è stata apprezzata, e gli sperimentatori francesi hanno invece puntato a costruire velivoli intrinsecamente stabili.

Nella tarda estate e nell’autunno del 1906 Alberto Santos Dumont realizzò i primi voli di forza più pesanti dell’aria in Europa nei suoi 14bis, culminando in un volo di 220 m sul terreno del castello parigino di Bagatelle il 12 Novembre, vincendo un premio Aéro-Club de France per un volo di oltre 100 m. Inizialmente facendo affidamento sul diedro pronunciato per fornire stabilità, entro il volo di novembre, gli alettoni interpiani a pianta ottagonale, un po ‘come il design di Esnault-Pelterie, erano stati montati sull’aereo.

All’inizio di quell’anno Gabriel Voisin aveva fondato una società di costruzione di aeromobili a Boulogne-Billancourt: il suo primo aereo di successo, che mancava di alcuna disposizione per il controllo del tiro, era il biplano Delagrange n. 1, dal nome del proprietario Leon Delagrange. Questo fu volato per la prima volta da Voisin il 30 marzo 1907. e nel febbraio 1908 un secondo esempio, volato da Henri Farman, vinse l’Arcidiacono della Meurthe Grand Prix d’Aviation per il primo volo a circuito chiuso ufficialmente osservato di oltre un chilometro. Tra gli sperimentatori francesi più persistenti c’era Louis Blériot, che dopo una breve collaborazione con Gabriel Voisin, aveva fondato Recherches Aéronautiques Louis Blériot e prodotto una serie di disegni monoplano. Il 16 novembre 1907 volò con successo il suo Blériot VII, un monoplano con superfici di coda mosse differenzialmente per il controllo del rollio e all’unisono per il controllo del passo. Questo aereo, che è riconosciuto come il primo monoplano di successo, è stato presto distrutto in un incidente, ma è stato rapidamente seguito dal suo ottavo progetto, il primo aereo ad avere essenzialmente la forma originale di configurazione del controllo di volo utilizzata fino ad oggi.

Nell’America del Nord, la Canadian American American Experiment Association fu fondata da Alexander Graham Bell, che aveva fatto diversi esperimenti precedenti con aquiloni tetraedrici, e John McCurdy e il suo amico Frederick Walker Baldwin, due recenti laureati in ingegneria dell’Università di Toronto, il 30 settembre 1907. L’AEA produsse una serie di disegni di biplano fondamentalmente simili, fortemente influenzati dal lavoro di Wright, e questi furono volati con crescente successo durante il 1908. Baldwin fece volare il loro primo progetto, Red Wing il 12 marzo 1908, volando a 97 m ( 319 piedi) prima di schiantarsi e di essere danneggiato in modo irreparabile: il suo successore, White Wing, equipaggiato con alettoni, fece tre voli a maggio, il migliore di 310 m (1.017 ft), prima di essere distrutto in un incidente. Il 4 luglio 1908 il loro prossimo aereo, il Bug di giugno pilotato da Glenn Curtiss, ha vinto il trofeo Scientific American per il primo volo ufficiale di un chilometro osservato in Nord America. Dopo lo scioglimento dell’Aea alla fine di marzo del 1909, uno dei suoi membri americani iniziò a far crescere una società aeronautica con sede negli Stati Uniti.

Volo come tecnologia consolidata
Il 1909 può essere considerato l’anno in cui l’aviazione divenne maggiorenne. Alla fine del 1908 si tenne la prima mostra dedicata al velivolo al Grand Palais di Parigi, seguita dalla prima Esposizione Aero di Londra ad Olympia nel maggio 1909. L’Aéro-Club de France ha rilasciato le sue prime licenze di pilotaggio a gennaio, assegnandoli a pochi aviatori pionieri tra cui i fratelli Wright. La prima rivista britannica dedicata all’argomento, Flight pubblicò il suo primo numero a gennaio. (Le questioni riguardanti l’aviazione erano state precedentemente trattate da The Automotor Journal.) Il quotidiano britannico Daily Mail aveva offerto una serie di premi con l’intento di incoraggiare l’aviazione: nel 1906 aveva offerto un premio di £ 10.000 per il primo volo tra Londra e Manchester. Ciò è stato soddisfatto da una derisione diffusa; la rivista satirica Punch rispose offrendo un premio simile per un volo su Marte. Il 25 luglio 1909 Louis Blériot vinse il premio £ 1000 per il primo volo attraverso il canale inglese. Un giornale contemporaneo ha portato il suo resoconto dell’evento con il titolo “La Gran Bretagna non è più un’isola”, e il volo ha causato una rivalutazione della dipendenza strategica della Gran Bretagna dalla Marina per la difesa. Blériot è diventato famoso in tutto il mondo e la pubblicità ha prodotto oltre un centinaio di ordini di copie del suo design in poche settimane. s affidamento strategico alla Marina per la difesa. Blériot è diventato famoso in tutto il mondo e la pubblicità ha prodotto oltre un centinaio di ordini di copie del suo design in poche settimane. s affidamento strategico alla Marina per la difesa. Blériot è diventato famoso in tutto il mondo e la pubblicità ha prodotto oltre un centinaio di ordini di copie del suo design in poche settimane.

L’anno vide anche la Grande Semaine d’Aviation a Reims, alla quale parteciparono mezzo milione di persone, tra cui Armand Fallières, il Presidente della Francia; il re del Belgio e personaggi politici britannici di spicco come David Lloyd George, che ha poi commentato “Le macchine volanti non sono più giocattoli e sogni, sono un dato di fatto” Una seconda esposizione aeronautica tenutasi ad ottobre al Grand Palais di Parigi ha attirato 100.000 visitatori. In America, Wilbur Wright realizzò due voli spettacolari sul porto di New York, volando da Governor’s Island. Il 29 settembre fece un breve volo intorno alla Statua della Libertà, e il 4 ottobre fece un volo di 34 minuti (33 mi) di 33 minuti sopra l’Hudson, assistito da circa un milione di newyorkesi.

Più leggeri dell’aria
La fonte di energia leggera fornita dal motore a benzina ha rivoluzionato anche le prospettive di sviluppo del dirigibile. Alberto Santos Dumont ha ottenuto lo status di celebrità il 19 ottobre 1901 vincendo un premio per aver fatto un volo da Parc Saint Cloud alla Torre Eiffel e ritorno. In Germania Graf (conte) Ferdinand von Zeppelin fu pioniere nella costruzione di grandi dirigibili rigidi: il suo primo progetto del 1900-01 ebbe un successo limitato e il suo secondo non fu costruito fino al 1906, ma i suoi sforzi divennero un’enorme fonte di orgoglio patriottico per il tedesco persone: tanto che quando il suo quarto dirigibile LZ 4 fu distrutto da una tempesta, una raccolta pubblica raccolse oltre sei milioni di marchi per consentirgli di continuare il suo lavoro. Utilizzando Zeppelin, la prima compagnia aerea del mondo, DELAG, è stata fondata in Germania nel 1910, crociere di piacere operativo piuttosto che un servizio di trasporto programmato: dallo scoppio della guerra nel 1914 erano stati effettuati 1588 voli che trasportavano 10.197 passeggeri paganti le tariffe. La minaccia militare rappresentata da questi grandi dirigibili, di gran lunga superiore nel trasportare potenza e resistenza a macchine più pesanti dell’aria del tempo, destò considerevoli preoccupazioni in altri paesi, specialmente in Gran Bretagna. La Germania era sola nella costruzione di dirigibili rigidi e lo sviluppo di dirigibili altrove si concentrava su progetti non rigidi e semirigidi. L’unico tentativo britannico di costruire un grande aiship rigido, HMA n. 1, si spezzò prima di fare un solo volo e fu abbandonato, e il singolo rigido costruito in Francia non ebbe molto più successo. La minaccia militare rappresentata da questi grandi dirigibili, di gran lunga superiore nel trasportare potenza e resistenza a macchine più pesanti dell’aria del tempo, destò considerevoli preoccupazioni in altri paesi, specialmente in Gran Bretagna. La Germania era sola nella costruzione di dirigibili rigidi e lo sviluppo di dirigibili altrove si concentrava su progetti non rigidi e semirigidi. L’unico tentativo britannico di costruire un grande aiship rigido, HMA n. 1, si spezzò prima di fare un solo volo e fu abbandonato, e il singolo rigido costruito in Francia non ebbe molto più successo. La minaccia militare rappresentata da questi grandi dirigibili, di gran lunga superiore nel trasportare potenza e resistenza a macchine più pesanti dell’aria del tempo, destò considerevoli preoccupazioni in altri paesi, specialmente in Gran Bretagna. La Germania era sola nella costruzione di dirigibili rigidi e lo sviluppo di dirigibili altrove si concentrava su progetti non rigidi e semirigidi. L’unico tentativo britannico di costruire un grande aiship rigido, HMA n. 1, si spezzò prima di fare un solo volo e fu abbandonato, e il singolo rigido costruito in Francia non ebbe molto più successo.

Inizio di un settore
Pre-1910, la maggior parte dei costruttori di aeromobili erano appassionati di aviazione, molti da famiglie benestanti. Blériot aveva finanziato i suoi esperimenti con i profitti dei suoi fari automobilistici di successo. In Gran Bretagna, Frederick Handley Page stabilì un’attività nel 1909, ma dipendeva in gran parte dalla vendita di componenti come prese di collegamento e telai a altri appassionati, mentre i Fratelli corti, che avevano iniziato a fabbricare palloni, avevano trasferito i loro interessi a quelli più pesanti -dell’aviazione aerea e ha iniziato la produzione di licenze del design Wright, oltre a lavorare sui propri progetti. Il 1910 vide il coinvolgimento di persone che vedevano l’aviazione come un’opportunità commerciale. Nel gennaio del 1910 Sir George White, il presidente della Bristol Tramways, fondò la Bristol and Colonial Airplane Company, investendo 25 sterline, 000 nel business Lo stesso anno il mediatore di seta Armand Deperdussin fondò la società con lo stesso nome. Nel 1911 il gigante degli armamenti Vickers istituì un reparto aeronautico. Tuttavia la maggior parte della produzione di aeromobili durante il periodo era su piccola scala, e pochissimi disegni sono stati prodotti in qualsiasi quantità.

Sviluppo tecnico
Una buona indicazione dei progressi durante l’era è fornita dalle gare annuali di Gordon Bennett. La prima competizione, svoltasi nel 1909 durante la Grande Semaine d’Aviation a Reims, si svolse su una distanza di 20 km (12 miglia) e fu vinta da Glenn Curtiss a una velocità di 75,27 km / h (46,77 miglia all’ora). Nel 1913, l’ultimo concorso prebellico, la gara si svolse su una distanza di 200 km (120 mi) e la velocità del vincitore fu di 200,8 km / h (124,8 mph). Alla fine del 1909 il record per la distanza volata era di 234.30 km (145.59 mi) e per l’altitudine di 453 m (1.486 ft): alla fine del 1913 il record per la distanza era 1.021.19 km (634.54 mi) e il record di altitudine era 6.120 m (20.079 piedi)

Costruzione
La maggior parte dei velivoli dell’era pioniera erano costruiti in legno, usando prese di metallo per i membri delle giunzioni e facendo uso di un cavo per pianoforte o di un cavo di acciaio intrecciato per rinforzi. Sebbene gli aerei dell’epoca siano spesso descritti come costruiti con bastoni e tela, la loro costruzione è stata di notevole sofisticazione. La costruzione in legno comprendeva in genere diversi tipi di legno, con un uso attento di legni diversi in base alle loro proprietà meccaniche; la cenere e l’abete rosso erano i più usati, anche se hickory, mogano e pioppo erano tra gli altri legni impiegati. I puntoni erano spesso membri cavi formati dall’affilare due pezzi di legno e quindi incollarli insieme, di solito usando una linguetta nella giuntura della scanalatura per rafforzare l’articolazione. Anche i longaroni delle ali erano spesso membri composti, e le costole dell’ala erano strutture complesse.

L’uso del metallo per la costruzione della cellula aerea non fu affatto raro: Robert Esnault-Pelterie usò tubi d’acciaio per costruire la fusoliera del suo aereo già nel 1907, e Louis Breguet fu un altro pioniere notevole della costruzione in metallo, usando sezioni d’acciaio per la costruzione della fusoliera , tubo in acciaio per longheroni, alluminio pressato per costole alari e teli in alluminio per la copertura della fusoliera – questo non sarebbe stato migliorato fino alla seconda metà del 1915.

L’era vide anche il primo uso della costruzione monoscocca, visto per la prima volta in Aero-Cigare di Eugene Ruchonnet e usato in particolare nella Deparbussin Monocoque del 1912, che vinse la gara di Gordon Bennett sia nel 1912 che nel 1913. Un altro strutturalmente avanzato e influente (anche se infruttuoso) il velivolo era il monoblocco Antoinette, che era il primo monoplano ad avere un’ala a sbalzo senza fili esterni di rinforzo.

I primi velivoli erano coperti da una varietà di tessuti, tra cui il cotone gommato e la seta verniciata. Lo sviluppo della droga aeronautica nel 1911 fu un grande sviluppo tecnico e il suo utilizzo fu presto adottato da tutti i produttori. Questo ha comportato una serie di funzioni, a prova del tessuto contro la contaminazione da olio e benzina, e anche il rafforzamento del tessuto.

Configurazione
Alla Grand Semaine d’Aviation del 1909 i velivoli concorrenti erano di due diverse configurazioni di base: i monoplanetti della configurazione del trattore come i due tipi pilotati da Blériot e Antoinette; e spingere i biplani di configurazione con un elevatore montato in avanti, rappresentato dal Voisin, copie autoprodotte dell’aereo di Wright Brother, il biplano n. 2 di Glenn Curtiss e il Farman III. Tutti i velivoli concorrenti, ad eccezione dei biplani Voisin, avevano il controllo del rollio, usando sia gli alettoni che il sistema di deformazione alare The Wright differivano dagli altri per non avere una superficie di stabilizzazione orizzontale montata sul retro. I costruttori di biplani spintori adottarono quasi universalmente l’uso di uno stabilizzatore orizzontale montato posteriormente e iniziarono a comparire disegni in cui l’ascensore anteriore fu rimosso:

Uno dei biplani pusher di maggior successo è stato il Farman III, sviluppato da Henri Farman in seguito a una caduta con Gabriel Voisin: ha mantenuto il layout di base del Voisin, ma ha incorporato gli alettoni (come aggiunto al suo Voisin), ha modificato il sottocarro aggiungendo pattini per impedire che il velivolo si fermi all’atterraggio e modificato la struttura, eliminando la navicella in cui si trovava il pilota e montando l’elevatore di prua sulle aste degli stabilizzatori. Questo progetto è stato copiato da molti costruttori ed è stato così influente che quando Mervyn O’Gorman ha creato uno schema per classificare i prodotti della Royal Aircraft Factory in base alla loro configurazione tali velivoli sono stati classificati come “FE” per “Farman Experimental. sono stati designati “BE” per “Blériot Experimental”, anche se tutti i BE

Il biplano del trattore, che sarebbe diventato la configurazione dominante degli aerei fino agli anni ’30, era uno sviluppo successivo. Il primo velivolo di questo tipo fu il biplano De Pischoff che fu costruito nel 1907 ma non ebbe successo. Il primo velivolo di questo tipo a volare fu il Goupy n. 2, volato nel marzo 1909: il progetto fu descritto dal volo come “un po ‘insolito”, e Breguet descrisse il suo biplano trattore di Tipo III come un “monoplano a doppia superficie”. La configurazione non si diffuse fino al 1911, con la produzione di Avro 500 e Royal Aircraft Factory BE.2. Avro 500 è stato sviluppato nell’Avro 504, che è rimasto in uso fino agli anni ’30. Avro ha anche prodotto il primo aereo con alloggio equipaggio completamente chiuso, l’Avro Type G del 1912.

Sono state sperimentate altre configurazioni. La configurazione a coda di canard usata dai fratelli Wright e notevolmente utilizzata da Santos Dumont nel 14-bis fu usata da Henri Fabre per il suo monoplano canard Hydravion, il primo idrovolante di successo nel 1910. Altri progetti di canard del periodo includono il Voisin Canard e i monoplani ASL Valkyrie, e la configurazione è stata pensata abbastanza promettente da essere utilizzata per il primo aeromobile progettato dalla Royal Aircraft Factory, la SE1, ma la configurazione è stata generalmente scartata. Sono stati costruiti anche esempi di altre configurazioni come l’anulare anulare e l’ala tandem, ma con scarso successo.

I primi velivoli avevano una varietà di dispositivi di controllo. L’uso di un joystick per controllare rollio e beccheggio era stato brevettato da Robert Esnault-Pelterie nel 1907 e un accordo simile fu usato da Blériot, ma i monoplani Antoinette erano controllati da una coppia di ruote, una su ciascun lato del cockpit, una azionando l’ala-ordito (o alettoni, come con l’Antonietta IV) e l’altro l’elevatore e il modello Wright A aveva una leva per controllare l’ordito-ala e il timone e un secondo per controllare l’ascensore. Il primo progetto in cui i comandi di rotazione e inclinazione si collegavano a un unico joystick, con il controllo di imbardata azionato con i piedi, era il progetto Type VIII di Blériot del 1908-09, pioniere della base per il moderno sistema di controllo del volo degli aerei ancora in uso nel 21 ° secolo.

Con pochissime eccezioni, gli aerei dell’era dei pionieri erano modelli relativamente piccoli alimentati da un singolo motore e progettati per trasportare al massimo due o tre persone. I primi modelli a motore multiplo furono prodotti dai fratelli Short, che costruirono una serie di varianti del loro design S.27 migliorato tipo Farman. Tuttavia, l’intenzione di utilizzare un paio di motori in questi aerei era quella di salvaguardare i guasti del motore piuttosto che permettere una macchina più grande, e persino un aereo di grandi dimensioni come il Voisin Aero-Yacht, destinato a trasportare sei persone e con un’apertura alare di 22,5 m (73 ft 10 in), era alimentato da un singolo motore. Il primo grande velivolo plurimotore era il Bolshoi Baltisky di Igor Sikorsky, lanciato per la prima volta nel maggio del 1913 con due motori e successivamente equipaggiato con quattro.

Sviluppo del motore
Lo sviluppo iniziale dei velivoli era fortemente legato allo sviluppo del motore a combustione interna e il problema di rimanere nell’aria era in gran parte una questione di avere un motore che non fosse solo sufficientemente potente ma anche leggero ed affidabile. La maggior parte dei primi motori non erano né potenti né abbastanza affidabili per l’uso pratico, e lo sviluppo di motori migliorati andava di pari passo con il miglioramento delle strutture stesse.

I fratelli Wright non erano riusciti a trovare un motore soddisfacente e, con l’aiuto del loro meccanico, avevano fabbricato il loro. Hanno usato un solo motore di volo, un quattro cilindri in linea da 12 hp raffreddato ad acqua con cinque cuscinetti principali e iniezione di carburante.

Il primo motore a pistone a combustione interna ad essere ampiamente utilizzato per l’alimentazione di aeromobili fu il motore V8 Antoinette raffreddato ad acqua, ritenuto il primo motore a combustione interna a otto cilindri a V mai messo in produzione, progettato dal francese Léon Levavasseur. Antoinette 8V ha incorporato l’iniezione diretta del carburante, il raffreddamento ad acqua per evaporazione e altre caratteristiche avanzate, ha pesato 95 kg (209 libbre) e ha prodotto 37 kW (50 CV). Introdotti nel 1906, questi motori furono utilizzati, tra gli altri, da Santos Dumont, dai primi velivoli Voisin e da Samuel Cody. I progettisti di motori aeronautici americani hanno ripreso rapidamente il concetto di motore V-8 dal 1906 in poi con il passare degli anni, con Glenn Curtiss

Il britannico Green C.4 del 1908 seguì il modello di Wright di un motore raffreddato ad acqua a quattro cilindri, ma produsse 52 CV (38 kW). Ha alimentato molti aerei pionieri di successo, inclusi quelli di AV Roe.

Anche i progetti orizzontalmente opposti sono stati usati con un certo successo. Il monoplano Santos-Dumont della Demosella n. 20 di Santos-Dumont utilizzava prima i 18 kW (motore Dutheil et Chalmers a 24 cilindri in opposizione raffreddato a liquido, successivamente sostituito da un motore Darracq da 22 kW (30 cv) con lo stesso layout. Il quattro cilindri raffreddato ad acqua di Havilland Iris ha raggiunto 45 CV, ma è stato poco utilizzato, mentre il successo del bicilindrico Nieuport ha raggiunto i 28 CV (21 kW) nel 1910.

Nel 1909 le forme del motore radiale sono diventate importanti. Il motore Anzani a 3 cilindri raffreddato ad aria, semi-radiale o ventola del 1909 (anch’esso costruito in una vera forma radiale ad angolo di 120 °) ha sviluppato solo 25 CV (16 kW) ma era molto più leggero dell’Antoni raffreddato a liquido, e è stato scelto da Louis Blériot per il suo volo cross-channel. Un grande progresso arrivò con l’introduzione del motore rotativo raffreddato ad aria con sette cilindri Gnome Omega, presentato al Paris Aero Salon 1n 1908 e montato per la prima volta su un aereo nel 1909. Questo motore a configurazione radiale fu costruito in un modo in cui l’intero basamento e il gruppo cilindri ruotavano attorno a un albero motore fisso, a sua volta fissato saldamente attraverso l’attacco posteriore del motore alla cellula, assicurare un flusso adeguato di aria di raffreddamento sui cilindri anche quando l’aereo non si muoveva. Anche se questo tipo era stato introdotto nel lontano 1887 da Lawrence Hargrave e costruito due anni dopo da Hargrave per la produzione di aria compressa, con un motore rotativo a cinque cilindri sperimentale a combustione interna usato dall’inventore francese Félix Millet lo stesso anno per alimentare presto design del motociclo – i miglioramenti apportati alla serie di motori Gnome dei fratelli Seguin hanno creato un design robusto, relativamente affidabile e leggero che ha rivoluzionato il settore aeronautico e che vedrebbe uno sviluppo continuo nei prossimi dieci anni. Il carburante è stato introdotto in ogni cilindro direttamente dal carter, il che significa che era necessaria solo una valvola di scarico. Produzione di 37 kW (50 hp) per un peso a secco di 75 kg (165 lb), questo motore divenne presto uno dei propulsori più usati; l’azienda ha continuato a produrre un numero di motori simili producendo più potenza, in primo luogo aumentando la cilindrata del motore e producendo anche varianti a due file. Il nove cilindri più grande e più potente. Il rotore francese Le Rhone 9C 80 cv è stato introdotto nel 1913 ed è stato ampiamente adottato per uso militare.

I tipi Inline e Vee rimasero popolari, con la società tedesca Mercedes che produceva inizialmente un piccolo numero di motori quattro cilindri in linea raffreddati ad acqua, quindi una serie di modelli a sei cilindri raffreddati ad acqua. Nel 1913 introdussero il successo di 75 kW (100 CV), il singolo albero a camme in testa, dalla serie DI alla serie D.III.

Un’altra area di avanzamento è stata lo sviluppo di produttori specializzati di eliche. Sebbene i fratelli Wright avessero sviluppato le proprie eliche ad alta efficienza e Hiram Maxim avesse anche svolto ricerche sulla progettazione dell’elica, gran parte di questo lavoro era sconosciuta, ei primi pionieri come Voisin e Santos Dumont avevano usato eliche inefficienti con lame di alluminio piatte montate su un tubo di acciaio. Il primo progetto di elica europeo veramente efficiente è stato prodotto da Lucien Chauvière, che aveva studiato la teoria del design dell’elica mentre era studente all’École des Arts et Métiers di Angers. Chauvière ha aperto la strada a una tecnica di costruzione sofisticata usando laminazioni di noce. Un’elica Chauvière fu usata da Blériot nel suo volo attraverso la Manica, e l’importanza di Chauvière ‘

Teorico
Il raggiungimento di voli motorizzati ha portato alla creazione di centri per la ricerca aeronautica in molti paesi. Nel 1907 Ludwig Prandtl, che aveva aderito all’Università di Göttingen nel 1904, fondò la Modellversuchsanstalt für Aerodynamik der Motorluftschiff-Studiengesellschaft [società per la sperimentazione di modelli aerodinamici di aeronavi motorizzate]. L’Università di Göttingen diventerà un leader mondiale nella ricerca aerodinamica. Nel 1909 Henri Deutsch de la Meurthe dotò un dipartimento dedicato all’aeronautica all’Università di Parigi. In Francia il famoso ingegnere Gustave Eiffel eseguì una serie di esperimenti per studiare gli effetti della resistenza del vento sui corpi in movimento facendo cadere l’apparato di prova su un filo sospeso dal Torre Eiffel: in seguito ha costruito una galleria del vento alla base della Torre,

Allenamento pilota
Molti dei costruttori pionieri hanno iniziato le loro scuole di volo. L’addestramento pilota era rudimentale: sebbene il Wright Model A usato dai Wright Brothers per l’addestramento in Europa fosse stato dotato di doppio controllo, gli aerei a doppio controllo non erano generalmente utilizzati, e gli aspiranti piloti spesso venivano semplicemente incaricati di una macchina e incoraggiati per progredire dal tassare l’aereo, quindi brevi voli in linea retta per i voli che comportano turni. Qualche volta l’esperienza di assistenza a terra veniva costruita usando macchine speciali a corto raggio incapaci di volare, come il Blériot Pinguin. La maggior parte dell’allenamento di volo è stata fatta al mattino presto o alla sera quando i venti tendono ad essere bassi, e il tempo necessario per ottenere una licenza dipende molto dalle condizioni meteorologiche.

Impatto popolare
I voli in dirigibile di Santos-Dumont lo avevano già reso famoso, e mentre il ballooning rimaneva un’attività popolare per i ricchi, l’aviazione più pesante dell’aria diventava rapidamente uno sport popolare per gli spettatori, ei principali centri di aviazione come Issy-les-Moulineaux, Brooklands e Hendon Aerodrome attirarono folle di curiosi. Il primo raduno di aviazione si è tenuto a Juivisy nel maggio 1909 ed è stato seguito da Grand Semaine d’aviation nel mese di agosto: più tardi nel corso dell’anno si sono tenuti incontri in Inghilterra a Doncaster e Blackpool e sono stati effettuati voli di esibizione in molte città europee, tra cui Berlino, Vienna e Bucarest.

Il primo spettacolo volante pubblico a Brooklands, già stabilito come circuito automobilistico, fu realizzato alla fine di ottobre del 1909 da Louis Paulhan: circa 2000 spettatori lo osservarono volare fino a un’altezza di 720 piedi. Brooklands divenne presto uno dei maggiori centri di attività aeronautiche della Gran Bretagna, con diverse scuole di volo. Nel 1910 Louis Paulhan e Claude Grahame-White gareggiarono per vincere il premio Daily Mail per un volo tra Londra e Manchester, attirando le principali corse di aeroplani a lunga distanza, come il Circuit of Europe e il Aerial Derby iniziato nel 1911 e attirato anche folle enormi .

Interesse militare
L’uso militare dei palloni era già diffuso: i palloni erano stati impiegati nella Guerra Civile Americana – dove Ferdinand von Zeppelin aveva avuto la prima esposizione al volo più leggero dell’aria – e la Guerra Boera. Molti tradizionalisti militari rifiutarono di considerare gli aeroplani come qualcosa di più dei giocattoli, ma questi furono controbilanciati dai sostenitori della nuova tecnologia, e sia gli Stati Uniti sia le maggiori nazioni europee avevano stabilito armi più pesanti dell’aviazione aerea entro la fine del 1911.

La Francia aveva l’esercito più aperto. La scuola di palloncini di Chalais-Meudon era stata a lungo un centro di innovazione e nel dicembre del 1909 il Dipartimento della Guerra francese iniziò a inviare ufficiali dell’esercito e sottufficiali per l’addestramento dei piloti nelle scuole civili. Nel marzo del 1910 fu creato l’Établissement Militaire d’Aviation per condurre esperimenti con gli aerei, e il 22 ottobre 1910 l’Aéronautique Militaire fu creato come una branca dell’esercito. Nel febbraio del 1912 le stime militari francesi stanziarono dodici milioni di franchi (pari a circa mezzo milione di sterline) per l’aviazione e dichiararono di avere 208 aerei, con l’intenzione di aumentare quel numero a 334 entro la fine dell’anno, In questo momento il governo britannico prevedeva di spendere 133.000 sterline per l’aviazione, di cui 83.000 sterline per macchine più pesanti dell’aria.

In Inghilterra, gli esperimenti con il volo più pesante dell’aria erano stati fatti alla Army Balloon Factory di Farnborough sotto il colonnello John Capper. Nell’ottobre del 1908, Samuel Cody aveva volato per 1 430 m (1.390 piedi) sull’aereo n. 1 dell’esercito britannico e JW Dunne aveva effettuato numerosi esperimenti di volo a vela, svolti in grande segretezza al Blair Atholl in Scozia, ma nel 1909 il L’ufficio della British War aveva sospeso tutti i finanziamenti ufficiali dell’aviazione più pesante dell’aria, preferendo spendere i suoi soldi per dirigibili. Nel tentativo di razionalizzare la ricerca aeronautica del Segretario di Stato per la Guerra, Richard Haldane istituì il Comitato consultivo per l’aeronautica e nominò Mervyn O’Gorman, un ingegnere elettrico di grande abilità manageriali, come direttore della fabbrica di palloncini:

Nel 1911 il War Office fondò l’Air Battalion, formato dalla compagnia n. 1 (Airship) di Farnborough e dalla compagnia n. 2 (aeroplano) a Lark Hill, nella piana di Salisbury. I primi piloti militari dovettero imparare a volare a proprie spese, molti lo fecero nella scuola di Bristol, fondata nel 1910 a Lark Hill. Due boxkite Bristol della scuola hanno partecipato alle manovre dell’esercito del 1910 nella piana di Salisbury, una delle quali dotata di un trasmettitore radio. Verso la fine del 1910 Francis McClean si offrì di prestare due aerei all’Ammiragliato per addestrare gli ufficiali della marina a volare e George Cockburn si offrì di fare da istruttore di volo. Quattro agenti sono stati selezionati per l’addestramento al volo a Eastchurch, che hanno partecipato alla formazione il 1 ° marzo 1911 e hanno ottenuto le loro licenze (ali) entro sei settimane. Nell’ottobre del 1911, la Royal Navy acquistò i due velivoli e fondò la Naval Flying School a Eastchurch. Nel 1912 fu dato a Vickers un contratto per produrre il primo aereo specificamente progettato per il combattimento aereo, il Biplano da combattimento sperimentale n. In precedenza, Voisin aveva esibito un velivolo impraticabilmente dotato di un pesante mitrailleuse al Salone Aero parigino del 1911, e i francesi avevano anche sperimentato l’installazione di mitragliatrici per tipi esistenti.

Negli Stati Uniti i fratelli Wright riuscirono, dopo molti tentativi, ad attrarre la seria attenzione dell’esercito, e nel dicembre del 1907 il Corpo dei segnali dell’esercito degli Stati Uniti pubblicò una specifica per un aereo militare. Il 3 settembre 1908 Orville Wright fece una dimostrazione di successo all’Esercito.

Il primo uso registrato di ordigni esplosivi di qualsiasi tipo da un aeromobile avvenne il 1 novembre 1911, quando il pilota italiano Giulio Gavotti lasciò cadere granate cipelline di dimensioni pompelmo sulle posizioni ottomane in Libia – Il raid di Gavotti non causò vittime, funzionalmente solo come risultato il primo caso noto di fuoco molesto trasmesso dall’aria – ma ha segnato il primo uso noto di un aereo per scopi di combattimento militare.

Il primo uso effettivo di un aereo in una guerra fu effettuato dall’Italia durante la guerra italo-turca del 1912, dove gli aerei furono utilizzati per le ricognizioni (incluse le riprese aeree di posizioni nemiche) e i bombardamenti. Gli aerei furono usati anche nelle guerre balcaniche del 1912-1913.