L’aviation à l’ère des pionniers

L’ère de l’aviation pionnière fait référence à la période de l’histoire de l’aviation entre le premier vol motorisé réussi, généralement accepté par les frères Wright le 17 décembre 1903 et le déclenchement de la première guerre mondiale en août 1914.

Une fois que les principes du vol contrôlé par moteur ont été établis, il y a eu une période durant laquelle différentes configurations d’aéronefs ont été expérimentées. En 1914, le biplan de configuration des tracteurs était devenu la forme la plus populaire de conception des avions et le resterait jusqu’à la fin des années 1920. Le développement du moteur à combustion interne, principalement en raison de leur utilisation dans les premières automobiles, même avant le début du XXe siècle, a également permis de réaliser des progrès rapides dans les vols plus légers que l’air, notamment en Allemagne. La société Zeppelin est rapidement devenue le leader mondial dans le domaine de la construction de dirigeables.

Au cours de cette période, l’aviation est passée de la réserve de passionnés excentriques à une technologie établie, avec la création d’établissements de recherche et de cursus universitaires spécialisés dans l’ingénierie aéronautique et la création de grandes industries aéronautiques industrielles. intérêt. Les démonstrations aériennes telles que la Grande Semaine d’aviation de 1909 et les courses aériennes telles que le Gordon Bennett Trophy et le Circuit of Europe ont attiré un large public et des pilotes couronnés de succès tels que Jules Védrines et Claude Grahame-White sont devenus des célébrités.

Une technologie émergente
Bien que les frères Wright aient effectué leurs premiers vols motorisés avec succès en décembre 1903 et qu’ils réalisaient des vols de longue durée en 1905, leur succès était largement méconnu du monde en général. Après leurs vols en 1905, les Wrights cessèrent de développer leurs avions et tentèrent d’exploiter commercialement leur invention, tentant d’intéresser les autorités militaires américaines puis, après avoir été repoussées, la France et la Grande-Bretagne. En conséquence, les tentatives de vol propulsé se sont poursuivies, principalement en France. Pour faire connaître le concours aéronautique lors de la prochaine édition de la World’s Fair à St. Louis, Octave Chanute a donné plusieurs conférences dans des aéroclubs européens, partageant son enthousiasme pour les planeurs volants. Il a montré des diapositives de ses propres expériences de vol à voile ainsi que des planeurs volant en 1901 et 1902. Tous ces entretiens ont été reproduits dans des revues du club. La conférence aux membres de l’Aéro-Club de France en avril 1903 est la plus connue et le numéro d’aérophile d’août 1903 contenait un article de Chanute qui incluait des dessins de ses planeurs ainsi que le planeur Wright et une description de leurs l’approche du problème, en disant que « le temps approche évidemment lorsque, le problème de l’équilibre et du contrôle ayant été résolu, il sera prudent d’appliquer un moteur et une hélice ».

Premiers vols motorisés
Les détails complets du système de commande de vol des frères Wright ont été publiés dans l’Aérophile dans le numéro de janvier 1906, expliquant clairement le mécanisme et sa raison aérodynamique. Néanmoins, l’importance cruciale du contrôle latéral dans la réalisation de virages contrôlés n’a pas été appréciée et les expérimentateurs français ont plutôt cherché à construire des avions stables par nature.

À la fin de l’été et à l’automne 1906, Alberto Santos Dumont réussit le premier vol en Europe à propulser des vols plus lourds que l’air dans son 14bis, pour aboutir à un vol de 220 m sur le terrain parisien du Château de Bagatelle. Novembre, remporte un prix Aéro-Club de France pour un vol de plus de 100 m. Initialement, en s’appuyant sur un dièdre prononcé pour assurer la stabilité, le vol de novembre avait mis en place des ailerons interplanétaires de forme octogonale, un peu comme ceux d’Esnault-Pelterie.

Au début de la même année, Gabriel Voisin avait établi une entreprise de construction aéronautique à Boulogne-Billancourt: son premier avion à succès, dépourvu de tout contrôle de roulis, était le biplan Delagrange No.1, nommé d’après son propriétaire Leon Delagrange. Voisin le fit voler pour la première fois le 30 mars 1907. En février 1908, Henri Farman céda un deuxième exemple à l’archidiacre de la Meur, au Grand Prix d’aviation pour le premier vol en circuit fermé de plus d’un kilomètre. Parmi les expérimentateurs français les plus persistants, Louis Blériot, qui après un bref partenariat avec Gabriel Voisin, avait fondé Recherches Aéronautiques Louis Blériot et produit une série de monoplans. Le 16 novembre 1907, il pilotait avec succès son Blériot VII, un monoplan dont les surfaces de la queue se déplaçaient différemment pour le contrôle du roulis et à l’unisson pour le contrôle du tangage. Cet avion, reconnu comme le premier monoplan à succès, a rapidement été détruit par un accident, mais a été rapidement suivi par son huitième modèle, le premier avion à avoir la configuration originale de commande de vol utilisée à ce jour.

En Amérique du Nord, Alexander Graham Bell, qui a réalisé plusieurs expériences avec des cerfs-volants tétraédriques, et John McCurdy et son ami Frederick Walker Baldwin, deux diplômés en génie de l’Université de Toronto, ont fondé le 30 septembre 1907. L’AEA produisit un certain nombre de conceptions de biplan fondamentalement similaires, fortement influencées par les travaux du Wright, et elles furent de plus en plus utilisées en 1908. Baldwin réalisa son premier dessin, Red Wing, le 12 mars 1908 (97 m). 319 pieds) avant de s’écraser et d’être endommagé de manière irréparable: son successeur, l’aile blanche, équipé d’ailerons, a effectué trois vols en mai, le meilleur de 310 m, avant d’être détruit dans un accident. Le 4 juillet 1908, leur prochain avion, le June Bug piloté par Glenn Curtiss, remporte le trophée Scientific American pour le premier vol d’un kilomètre observé en Amérique du Nord. Après la dissolution de l’AEA à la fin du mois de mars 1909, l’un de ses membres américains a créé une société d’aviation américaine en pleine croissance.

Vol en tant que technologie établie
1909 peut être considéré comme l’année de l’avènement de l’aviation. À la fin de 1908, la première exposition consacrée aux aéronefs se tient au Grand Palais à Paris, suivie par la première exposition aéronautique de Londres à Olympie en mai 1909. L’Aéro-Club de France a délivré ses premières licences de pilote en janvier. en les attribuant à un petit nombre d’aviateurs pionniers, y compris les frères Wright. Premier magazine britannique consacré à ce sujet, Flight a publié son premier numéro en janvier. Le journal britannique Daily Mail avait offert un certain nombre de prix dans le but d’encourager l’aviation: en 1906, il avait offert un prix de 10 000 livres sterling pour le premier vol entre Londres et Manchester. Cela a été satisfait par une dérision généralisée; Le magazine satirique Punch a répondu en offrant un prix similaire pour un vol vers Mars. Le 25 juillet 1909, Louis Blériot remporte son prix de 1 000 £ pour le premier vol à travers la chaîne anglaise. Un journal contemporain a publié un compte-rendu de l’événement sous le titre « La Grande-Bretagne n’est plus une île » et le vol a provoqué une réévaluation de la confiance stratégique de la Grande-Bretagne dans la marine. Blériot est devenu célèbre dans le monde entier, et la publicité a donné lieu à plus de cent commandes de copies de son design en quelques semaines.

L’année a également vu la Grande Semaine d’Aviation à Reims, à laquelle ont assisté un demi-million de personnes, dont Armand Fallières, président de la République; le roi de Belgique et des personnalités politiques britanniques dont David Lloyd George, qui a ensuite commenté: « Les machines volantes ne sont plus des jouets et des rêves; elles sont un fait établi » Une deuxième exposition a eu lieu en octobre au Grand Palais à Paris. En Amérique, Wilbur Wright a effectué deux vols spectaculaires au-dessus du port de New York, en provenance de l’île du Gouverneur. Le 29 septembre, il effectua un vol court autour de la Statue de la Liberté et, le 4 octobre, il effectua un vol de 33 minutes au-dessus du fleuve Hudson, témoin d’un million de New-Yorkais.

Plus léger que l’air
La source d’énergie légère fournie par le moteur à essence a également révolutionné les perspectives de développement des dirigeables. Alberto Santos Dumont a atteint le statut de célébrité le 19 octobre 1901 en remportant un prix pour son vol du Parc Saint Cloud à la Tour Eiffel et retour. En Allemagne, Graf (comte) Ferdinand von Zeppelin a été le pionnier de la construction de grands dirigeables rigides: son premier dessin de 1900-01 n’a connu qu’un succès limité et son second n’a été construit qu’en 1906, mais ses efforts sont devenus une énorme source de fierté patriotique pour les Allemands. les gens: à tel point que son quatrième dirigeable, le LZ 4, a fait naufrage dans une tempête, une collection publique a recueilli plus de six millions de marks pour lui permettre de poursuivre son travail. Avec Zeppelins, la première compagnie aérienne mondiale, DELAG, a été créée en Allemagne en 1910, exploitant des croisières de plaisance plutôt qu’un service de transport régulier: dès le déclenchement de la guerre en 1914, 1588 vols transportant 10 197 passagers payants ont été effectués. La menace militaire que posaient ces grands dirigeables, largement supérieurs à la puissance et à l’endurance des machines plus lourdes que celles de l’air à l’époque, suscitait une inquiétude considérable dans d’autres pays, en particulier en Grande-Bretagne. L’Allemagne était seule à construire des dirigeables rigides et à développer des dirigeables ailleurs, concentrés sur des conceptions non rigides et semi-rigides. La seule tentative britannique de construire un grand aiship rigide, le HMA n ° 1, s’est cassé le dos avant de faire un seul vol et a été abandonnée, et le seul rigide de fabrication française n’a pas eu beaucoup plus de succès.

Début d’une industrie
Avant 1910, la plupart des constructeurs d’avions étaient des passionnés d’aviation, souvent issus de familles riches. Blériot avait financé ses expériences avec les bénéfices de son entreprise prospère de fabrication de phares de voiture. En Grande-Bretagne, Frederick Handley Page créa une entreprise d’aéronefs en 1909, mais dépendit largement de la vente de composants tels que des prises de courant et des passoires à des passionnés, tandis que les Short Brothers, qui -comme l’aviation aérienne et a commencé la production de licences du design de Wright ainsi que de travailler sur leurs propres conceptions. 1910 voit l’implication de personnes qui considèrent l’aviation uniquement comme une opportunité commerciale. En janvier 1910, Sir George White, président de Bristol Tramways, créa la Bristol and Colonial Airplane Company, investissant 25 000 £ dans l’entreprise. La même année, le courtier en soie Armand Deperdussin créa la société du même nom. En 1911, le géant de l’armement Vickers a créé un département des avions. Cependant, la plupart des fabrications d’aéronefs au cours de la période étaient à petite échelle et très peu de conceptions ont été produites en quantité.

Développement technique
Les courses annuelles de Gordon Bennett sont une bonne indication des progrès réalisés. La première compétition, organisée en 1909 lors de la Grande Semaine d’aviation à Reims, s’est déroulée sur une distance de 20 km et a été remportée par Glenn Curtiss à la vitesse de 75,27 km / h. En 1913, dernière course d’avant-guerre, la course se déroulait sur une distance de 200 km et la vitesse du vainqueur était de 200,8 km / h. À la fin de 1909, le record de distance parcourue était de 234,30 km (145,59 mi) et d’altitude de 453 m: à la fin de 1913, le record de distance était de 1 021,19 km (634,54 mi) et le record d’altitude était de 6 120 m. (20 079 pi)

Construction
La plupart des avions de l’époque des pionniers ont été construits à partir de bois, utilisant des douilles métalliques pour assembler des éléments et utilisant du fil de piano ou un câble en acier toronné pour le renforcement. Bien que les avions de l’époque soient souvent décrits comme des bâtons et des toiles, leur construction était d’une sophistication considérable. La construction en bois impliquait généralement plusieurs types de bois, avec une utilisation prudente de différents bois en fonction de leurs propriétés mécaniques; les cendres et les épinettes étaient les plus utilisées, bien que le hickory, l’acajou et le peuplier fassent partie des autres bois utilisés. Les contrefiches étaient souvent des éléments creux formés en étirant deux morceaux de bois et en les collant ensemble, en utilisant généralement une languette dans le joint à rainures pour renforcer le joint. Les longerons d’ailes étaient souvent des membres composites et les nervures des ailes étaient des structures complexes. Lorsque des répliques volantes du Bristol Boxkite de 1910 ont été réalisées pour le film 1966 de ces hommes magnifiques dans leurs machines volantes, une analyse de stress moderne a été réalisée et a conclu que la cellule était presque conforme aux exigences modernes.

L’usage du métal pour la construction de la cellule n’était pas rare: Robert Esnault-Pelterie utilisait des tubes d’acier pour construire le fuselage de son avion dès 1907 et Louis Breguet était un autre pionnier notable de la construction métallique. , tube en acier pour longerons d’aile, aluminium pressé pour les nervures d’aile et tôle d’aluminium pour le revêtement du fuselage – cela ne serait amélioré qu’au second semestre de 1915.

L’ère a également connu la première utilisation de la construction monocoque, vue pour la première fois dans Aero-Cigare d’Eugene Ruchonnet et notamment dans le Monocoque Deperdussin de 1912, qui a remporté la course Gordon Bennett en 1912 et 1913. L’aéronef était le Monobloc d’Antoinette, le premier monoplan à avoir une aile en porte-à-faux sans fils de contreventement extérieurs.

Les premiers appareils étaient recouverts d’une variété de tissus, y compris du coton caoutchouté et de la soie vernie. Le développement de la dope aéronautique en 1911 fut un développement technique majeur et son utilisation fut rapidement adoptée par tous les constructeurs. Cela a permis d’effectuer un certain nombre de fonctions, en vérifiant l’étanchéité du tissu contre l’huile et l’essence et en resserrant le tissu.

Configuration
Lors de la Grande Semaine d’Aviation de 1909, les avions en compétition présentaient deux configurations de base différentes: des monoplans de configuration de tracteur tels que les deux types pilotés par Blériot et l’Antoinette; et des biplans à configuration de pousseur avec un monte-charge monté à l’avant, représenté par le Voisin, des exemplaires construits sous licence de l’avion du frère Wright, le biplan no 2 de Glenn Curtiss et le Farman III. Tous les aéronefs concurrents, à l’exception des biplans Voisin, étaient dotés d’un contrôle de roulis, utilisant soit des ailerons, soit des ailerons. Les constructeurs de biplans pousseurs adoptèrent presque universellement l’utilisation d’un stabilisateur horizontal monté à l’arrière et les conceptions commencèrent à apparaître dans lesquelles l’ascenseur avant était enlevé: les frères Wright adoptèrent cette configuration pour leur modèle B de 1910. Le monoplan du tracteur et le biplan poussoir étaient les configurations dominantes pour les deux prochaines années, bien que les concepteurs aient expérimenté diverses autres configurations.

Le Farman III, développé par Henri Farman à la suite d’une brouille avec Gabriel Voisin, fut l’un des biplans les plus réussis: il conserva la disposition de base du Voisin, mais incorpora des ailerons (ajoutés à son Voisin), en modifiant les patins empêchent le renversement de l’avion à l’atterrissage et modifient la structure, éliminant la nacelle dans laquelle le pilote était assis et montant l’ascenseur avant sur les flèches des stabilisateurs. Cette conception a été copiée par de nombreux constructeurs et a eu une telle influence que lorsque Mervyn O’Gorman a créé un schéma de classification des produits de la Royal Aircraft Factory en fonction de leur configuration, ces avions ont été classés « FE » pour « Farman Experimental ». ont été désignés «BE» pour «Blériot Experimental», bien que tous les designs de BE produits soient des biplans, contrairement aux modèles pour lesquels Blériot était connu.

Le biplan du tracteur, qui allait devenir la configuration dominante de l’avion jusqu’aux années 1930, était un développement ultérieur. Le premier avion de ce type était le biplan De Pischoff qui a été construit en 1907 mais n’a pas réussi. Le premier avion de ce type à voler était le Goupy n ° 2, piloté en mars 1909: le vol avait été qualifié de «quelque peu inhabituel» et Breguet a décrit son biplan de type III comme un «monoplan à double surface». La configuration ne s’est généralisée qu’en 1911, avec la production de l’Avro 500 et de la Royal Aircraft Factory BE.2. L’Avro 500 est devenu l’Avro 504, qui a continué à être utilisé jusque dans les années 1930. Avro a également produit le premier avion avec un équipage entièrement fermé, l’Avro Type G de 1912. (L’Aéro-Taxi Blériot de 1911 avait logé un hébergement pour les quatre passagers mais un poste de pilote exposé)

D’autres configurations ont été expérimentées. La configuration en queue de canard utilisée par les frères Wright et également utilisée notamment par Santos Dumont dans le 14-bis fut utilisée par Henri Fabre pour son monoplan Hydravion canard, le premier hydravion couronné de succès en 1910. Parmi les autres canards de l’époque Les monoplans Canard et ASL Valkyrie, et la configuration a été jugée suffisamment prometteuse pour être utilisée pour le premier avion conçu par la Royal Aircraft Factory, la SE1, mais la configuration était généralement abandonnée. Des exemples d’autres configurations telles que l’aile annulaire et l’aile en tandem ont également été construits, mais avec peu de succès.

Les premiers appareils disposaient d’une variété de dispositifs de contrôle. L’utilisation d’un joystick pour contrôler le roulis et le tangage avait été brevetée par Robert Esnault-Pelterie en 1907 et un arrangement similaire était utilisé par Blériot, mais les monoplans Antoinette étaient contrôlés par une paire de roues, une de chaque côté du cockpit, une autre en actionnant le gauchissement des ailes (ou les ailerons, comme avec Antoinette IV) et l’autre l’ascenseur et le modèle Wright, il y avait un levier pour contrôler le gauchissement et le gouvernail et une seconde pour contrôler l’ascenseur. Le premier modèle à avoir les commandes de roulis et de tangage reliées à un joystick unique, avec le contrôle de lacet opéré à un pied, était la conception de type VIII de 1908-09 de Blériot, pionnier de la base du système de commandes de vol 21e siècle.

À quelques rares exceptions près, les avions de l’époque des pionniers étaient de conception relativement petite, propulsés par un seul moteur et conçus pour transporter au maximum deux ou trois personnes. Les premiers modèles à plusieurs moteurs ont été produits par les Short Brothers, qui ont construit un certain nombre de variantes de leur conception S.27 améliorée de type Farman. Toutefois, l’intention d’utiliser une paire de moteurs dans ces avions était de prévenir une panne de moteur plutôt que d’autoriser une machine plus grande, et même un gros avion tel que le Voisin Aero-Yacht, destiné à transporter six personnes et ayant une envergure de 22,5. m (73 ft 10 in), était propulsé par un seul moteur. Le premier grand avion multimoteur était le Bolchoï Baltisky d’Igor Sikorsky, piloté pour la première fois en mai 1913 avec deux moteurs et équipé plus tard de quatre moteurs.

Développement du moteur
Le développement des premiers avions était fortement tributaire du développement du moteur à combustion interne et le problème de rester dans les airs consistait en grande partie à avoir un moteur qui était non seulement suffisamment puissant mais aussi léger et fiable. La plupart des premiers moteurs n’étaient ni assez puissants ni assez fiables pour une utilisation pratique, et le développement de moteurs améliorés s’est accompagné d’une amélioration des cellules elles-mêmes.

Les frères Wright avaient été incapables de trouver un moteur satisfaisant et, avec l’aide de leur mécanicien, avaient fabriqué le leur. Ils ont utilisé un moteur à un seul vol, un moteur quatre cylindres en ligne de 12 ch à refroidissement par eau avec cinq paliers principaux et une injection de carburant.

Le premier moteur à piston à combustion interne largement utilisé pour alimenter des avions était le moteur V8 à refroidissement par eau d’Antoinette, considéré comme le tout premier moteur à combustion interne huit cylindres en V jamais conçu, conçu par le Français Léon Levavasseur. L’Antoinette 8V à injection directe de carburant, le refroidissement par eau par évaporation et d’autres fonctions avancées pesaient 95 kg (209 lb) et produisaient 37 kW (50 ch). Introduits en 1906, ces moteurs ont notamment été utilisés par Santos Dumont, les premiers avions Voisin et Samuel Cody. Les concepteurs de moteurs d’aviation américains ont rapidement repris le concept du moteur V-8 à partir de 1906 alors que la société Glenn Curtiss concevait une série de moteurs d’aviation V-8 refroidis par liquide. Des années de la Première Guerre mondiale, un autre grand constructeur américain, Hall-Scott, avait ses soupapes en tête A-2 et A-3, refroidies par liquide, en production dès 1908.

Le British Green C.4 de 1908 a suivi le modèle de Wright d’un modèle refroidi à l’eau en ligne à quatre cylindres, mais a produit 52 ch (38 kW). Il a alimenté de nombreux avions pionniers à succès, y compris ceux d’AV Roe.

Des conceptions opposées horizontalement ont également été utilisées avec un certain succès. Le monoplan Santos-Dumont Demoiselle n ° 20 de Santos-Dumont a utilisé en premier le moteur bicylindre opposé à refroidissement liquide Dutheil et Chalmers de 18 kW (plus tard, remplacé par un moteur Darracq de 22 kW (30 ch) de même configuration. Le De Havilland Iris refroidi à l’eau à quatre cylindres atteignit 45 ch, mais fut peu utilisé, tandis que le design à deux cylindres Nieuport couronné de succès atteignit 28 ch (21 kW) en 1910.

1909 a vu la forme des moteurs radiaux prendre de l’importance. Le moteur semi-radial ou de ventilateur Anzani à trois cylindres refroidi par air de 1909 (également construit dans une forme radiale à angle de cylindre de 120 °) développa seulement 25 ch (16 kW) mais était beaucoup plus léger que l’Antoinette refroidie par liquide. a été choisi par Louis Blériot pour son vol transmanche. Une avancée majeure est apparue avec le lancement du moteur rotatif à sept cylindres à refroidissement par air Gnome Omega des frères Seguin, exposé au Salon de l’aéronautique de Paris en 1908 et installé pour la première fois en 1909. Ce moteur à configuration radiale a été construit de manière que l’ensemble complet du carter et du cylindre tournait autour d’un vilebrequin fixe, lui-même fixé solidement par l’attache arrière du moteur à la cellule, assurant un débit d’air de refroidissement suffisant même lorsque l’avion ne bougeait pas. Bien que ce type ait été introduit dès 1887 par Lawrence Hargrave et construit deux ans plus tard par Hargrave pour la puissance à air comprimé, avec un moteur rotatif expérimental à cinq cylindres utilisé par l’inventeur français Félix Millet la même année conception de motos – les améliorations apportées à la série de conceptions de moteurs Gnome des frères Seguin ont abouti à un design robuste, relativement fiable et léger qui a révolutionné l’aviation et devrait connaître un développement continu au cours des dix prochaines années. Du carburant a été introduit dans chaque cylindre directement depuis le carter moteur, ce qui signifie que seule une soupape d’échappement était nécessaire. Produisant 37 kW (50 ch) pour un poids sec de 75 kg, ce moteur est rapidement devenu l’un des moteurs les plus utilisés. La société a ensuite produit un certain nombre de moteurs similaires produisant plus de puissance, d’abord en augmentant la capacité du moteur et en produisant des variantes à deux rangées. Le plus gros et le plus puissant des neuf cylindres. Le Rhone 9C 80 hp, de fabrication française, a été introduit en 1913 et a été largement adopté à des fins militaires.

Les types en ligne et en vé sont restés populaires, la société allemande Mercedes produisant d’abord un petit nombre de moteurs à quatre cylindres en ligne refroidis à l’eau, puis une série de modèles à six cylindres refroidis à l’eau. En 1913, ils ont introduit la série DI à D.III, modèle à arbre à cames en tête et à distribution par arbre à cames en tête, qui a connu un grand succès.

Un autre domaine d’avancement a été le développement de fabricants spécialisés d’hélices. Bien que les frères Wright aient développé leurs propres hélices à haute efficacité et que Hiram Maxim ait également effectué des recherches sur la conception des hélices, une grande partie de ces travaux étaient inconnus et les premiers pionniers tels que Voisin et Santos Dumont un tube d’acier. Lucien Chauvière, qui avait étudié la théorie de la conception des hélices alors qu’il étudiait à l’École des arts et métiers d’Angers, a produit le premier projet d’hélice européen vraiment efficace. Chauvière a été le pionnier d’une technique de construction sophistiquée utilisant des stratifications de noyer. Blériot a utilisé une hélice Chauvière dans son vol à travers la Manche, et l’importance de la contribution de Chauvière a été reconnue par l’Aéroclub de France qui lui a décerné une médaille d’argent.

Théorique
La réalisation de vols motorisés a conduit à la création de centres de recherche aéronautique dans de nombreux pays. En 1907, Ludwig Prandtl, qui avait rejoint l’université de Göttingen en 1904, fonda la société Modellversuchsanstalt für Aerodynamik der Motorluftschiff-Studiengesellschaft. L’Université de Göttingen deviendrait un leader mondial de la recherche aérodynamique. En 1909, Henri Deutsch de la Meurthe a doté l’Université de Paris d’un département dédié à l’aéronautique. En France, le célèbre ingénieur Gustave Eiffel a réalisé une série d’expériences pour étudier les effets de la résistance au vent sur Tour Eiffel: il construit plus tard une soufflerie à la base de la tour, dans laquelle des modèles de nombreux avions français pionniers ont été testés et ont effectué des travaux de pionnier sur des sections de voilure.

Formation pilote
De nombreux constructeurs pionniers ont créé leurs propres écoles de pilotage. La formation des pilotes était rudimentaire: bien que le Wright Model A utilisé par les frères Wright pour l’entraînement en Europe ait été équipé d’un double contrôle, les avions à double commande n’étaient généralement pas utilisés et progresser de taxer l’aéronef puis de courts vols en ligne droite vers des vols impliquant des virages. Parfois, l’expérience de la manutention au sol a été développée à l’aide d’appareils spéciaux de courte portée, incapables de voler, tels que le Blériot Pinguin. La plupart des entraînements en vol ont eu lieu tôt le matin ou le soir, lorsque les vents ont tendance à être faibles et que le temps nécessaire pour obtenir un permis dépendait beaucoup du temps qu’il faisait.

Impact populaire
Les vols dirigés par Santos-Dumont en avaient déjà fait une célébrité, et si le vol en ballon restait une activité populaire pour les nantis, l’aviation plus lourde que l’air devint rapidement un sport de spectateurs populaire et les grands centres d’aviation comme Issy-les-Moulineaux, L’aérodrome de Brooklands et Hendon a attiré des foules de curieux. La première rencontre aéronautique a eu lieu à Juivisy en mai 1909 et a été suivie en août par la Grande Semaine de l’aviation: plus tard dans l’année, des réunions d’aviation ont eu lieu à Doncaster et Blackpool en Angleterre. Berlin, Vienne et Bucarest.

Le premier défilé aérien à Brooklands, déjà établi comme circuit automobile, a été réalisé fin octobre 1909 par Louis Paulhan: près de 2 000 spectateurs l’ont vu voler à une hauteur de 720 pieds. Brooklands devint rapidement l’un des principaux centres d’activité aéronautique de Grande-Bretagne, avec plusieurs écoles de pilotage. En 1910, Louis Paulhan et Claude Grahame-White sont en compétition pour remporter le prix du Daily Mail pour un vol entre Londres et Manchester, attirant de grandes courses d’avion de longue distance, comme le Circuit of Europe et l’Aerial Derby débutés en 1911. .

Intérêt militaire
L’utilisation militaire des ballons était déjà répandue: des ballons avaient été utilisés dans la guerre civile américaine – où Ferdinand von Zeppelin avait été exposé pour la première fois à un vol plus léger que l’air – et à la guerre des Boers. De nombreux traditionalistes militaires refusaient de considérer les avions comme des jouets, mais ceux-ci étaient contrebalancés par les défenseurs de la nouvelle technologie, et les États-Unis et les principaux pays européens avaient installé des armes aériennes plus lourdes qu’à la fin de 1911.

La France avait l’armée la plus aérienne. L’école de montgolfière de Chalais-Meudon était depuis longtemps un centre d’innovation et, en décembre 1909, le Département français de la guerre envoya des officiers et des sous-officiers de l’armée dans des écoles civiles. En mars 1910, l’Etablissement Militaire d’Aviation est créé pour mener des expériences avec des avions. Le 22 octobre 1910, l’Aéronautique Militaire est créée en tant que branche de l’armée. En février 1912, l’armée française estimait à douze millions de francs (soit près d’un demi-million de livres) l’aviation et prétendait disposer de 208 avions, avec l’intention d’augmenter ce nombre à 334 d’ici la fin de l’année. le gouvernement britannique prévoyait de dépenser 133 000 £ pour l’aviation, dont 83 000 £ pour des machines plus lourdes que l’air.

En Angleterre, des expériences de vol plus lourd que l’air avaient été effectuées à l’Army Balloon Factory de Farnborough sous les ordres du colonel John Capper. En octobre 1908, Samuel Cody avait piloté le British Army Airplane No.1 sur une distance de 424 m et JW Dunne avait réalisé un certain nombre d’expériences de vol à voile réussies dans le plus grand secret de Blair Atholl en Écosse. Le bureau britannique de la guerre avait cessé tout financement officiel de l’aviation plus lourde que l’aviation, préférant dépenser son argent dans des dirigeables. Dans un effort de rationalisation de la recherche aéronautique, le secrétaire d’État à la guerre, Richard Haldane, créa le comité consultatif pour l’aéronautique et nomma Mervyn O’Gorman, ingénieur électricien de grande compétence en gestion de l’usine de ballons:

En 1911, le War Office établit le bataillon aérien formé de la compagnie n o 1 (dirigeable) à Farnborough et de la compagnie n o 2 (avion) ​​à Lark Hill, dans la plaine de Salisbury. Les premiers pilotes militaires ont dû apprendre à voler à leurs frais, beaucoup à l’école de Bristol, créée en 1910 à Lark Hill. Deux Bristol Boxkites de l’école ont participé aux manœuvres de l’armée de 1910 à Salisbury Plain, l’une d’entre elles équipée d’un émetteur radio. À la fin de 1910, Francis McClean proposa de prêter deux avions à l’amirauté pour former des officiers de marine à voler et George Cockburn proposa d’être instructeur de vol. Quatre officiers ont été sélectionnés pour suivre une formation en vol à Eastchurch. Ils devaient se préparer pour l’entraînement le 1er mars 1911 et obtenir leur permis (ailes) dans un délai de six semaines. En octobre 1911, la Royal Navy acheta les deux appareils et créa la Naval Flying School à Eastchurch. En 1912, un contrat a été donné à Vickers pour produire le premier avion spécifiquement conçu pour le combat aérien, le biplan expérimental de combat n ° 1. Auparavant, Voisin avait exposé un appareil imprudemment équipé d’une lourde mitrailleuse au Salon Aérien de 1911 à Paris, et les Français avaient également expérimenté l’installation de mitrailleuses sur des types existants.

Aux États-Unis, après de nombreuses tentatives, les frères Wright avaient réussi à attirer l’attention de l’armée et, en décembre 1907, le corps des transmissions de l’armée américaine avait publié un cahier des charges pour un avion militaire. Orville Wright fait une démonstration réussie à l’armée le 3 septembre 1908.

La première utilisation de munitions explosives de quelque type que ce soit à bord d’un avion a eu lieu le 1er novembre 1911, lorsque le pilote italien Giulio Gavotti a largué plusieurs grenades cipelli de la taille d’un pamplemousse sur les positions ottomanes en Libye. earliest known case of air-delivered harassing fire—but marked the first known use of an aircraft for military combat purposes.

Lors de la guerre italo-turque de 1912, l’Italie utilisa pour la première fois des avions lors d’une guerre, où des avions furent utilisés pour des reconnaissances (y compris des prises de vues aériennes de positions ennemies) et des bombardements. Les avions ont également été utilisés dans les guerres des Balkans de 1912-1913.