Die Pionierzeit der Luftfahrt bezieht sich auf die Zeit der Luftfahrtgeschichte zwischen dem ersten erfolgreichen Motorflug, den die Gebrüder Wright am 17. Dezember 1903 allgemein akzeptiert haben, und dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs im August 1914.

Nachdem die Prinzipien des motorisierten kontrollierten Fluges festgelegt worden waren, gab es einen Zeitraum, in dem mit verschiedenen Flugzeugkonfigurationen experimentiert wurde. Bis 1914 wurde der Doppeldecker mit Traktorkonfiguration zur beliebtesten Form des Flugzeugdesigns und blieb dies bis Ende der 1920er Jahre. Die Entwicklung des Verbrennungsmotors – vor allem durch den Einsatz in frühen Automobilen noch vor Beginn des 20. Jahrhunderts -, die einen erfolgreichen Flug über die Luft ermöglichte, führte auch zu schnellen Fortschritten im Flug leichter als Luft, insbesondere in Deutschland, wo die Die Firma Zeppelin wurde schnell zum Weltmarktführer im Bereich des Luftschiffbaus.

Während dieser Zeit wurde die Luftfahrt nicht mehr nur exzentrischen Enthusiasten vorbehalten, sondern etablierte Technologie. Mit der Gründung von Spezialforschungsinstituten für Luftfahrtingenieurwesen und Universitätslehrgängen und der Schaffung von großen Industrieflugzeugen wurde die Luftfahrt zu einem äußerst beliebten Thema Interesse. Flugvorführungen wie die Grande Semaine d’Aviation von 1909 und Luftrennen wie die Gordon Bennett Trophy und der Circuit of Europe zogen ein großes Publikum an und erfolgreiche Piloten wie Jules Védrines und Claude Grahame-White wurden zu Prominenten.

Eine aufstrebende Technologie
Obwohl die Gebrüder Wright im Dezember 1903 ihre ersten erfolgreichen motorisierten Flüge durchführten und 1905 Flüge von beträchtlicher Dauer durchführten, war ihre Leistung der Welt im Allgemeinen weitgehend unbekannt und wurde weitestgehend nicht bezweifelt. Nach ihren Flügen im Jahre 1905 hörten die Wrights auf, ihre Flugzeuge zu entwickeln und konzentrierten sich darauf, ihre Erfindung kommerziell zu verwerten, indem sie versuchten, die Militärbehörden der Vereinigten Staaten zu interessieren und dann, nachdem sie zurückgewiesen worden waren, Frankreich und Großbritannien. Folglich wurden die Versuche, motorisierte Flüge durchzuführen, hauptsächlich in Frankreich fortgesetzt. Um die Luftfahrthalle auf der bevorstehenden Weltausstellung in St. Louis bekannt zu machen, gab Octave Chanute eine Reihe von Vorträgen in Aeroclubs in Europa, um seine Begeisterung über fliegende Segelflugzeuge zu teilen. Er zeigte Dias seiner eigenen Segelfliegeexperimente sowie einige der Wrights-Segelfliegen in den Jahren 1901 und 1902. Alle diese Vorträge wurden in Clubzeitschriften wiedergegeben. Der Vortrag vor Mitgliedern des Aéro-Club de France im April 1903 ist der bekannteste, und in der August 1903-Ausgabe von L’Aérophile fand sich ein Artikel von Chanute, der Zeichnungen seiner Segelflugzeuge sowie des Gleitschirms von Wright und eine Beschreibung von ihnen enthielt Annäherung an das Problem, sagend „die Zeit nähert sich offensichtlich, wenn, das Problem des Gleichgewichts und der Kontrolle gelöst worden ist, wird es sicher sein, einen Motor und einen Propeller anzuwenden“.

Erste motorisierte Flüge
Das Flugkontrollsystem der Wright Brothers wurde in der Ausgabe Januar 1906 in L’Aérophile vollständig veröffentlicht, was sowohl den Mechanismus als auch den aerodynamischen Grund deutlich machte. Nichtsdestoweniger wurde die entscheidende Bedeutung der lateralen Kontrolle bei der Durchführung kontrollierter Kurven nicht geschätzt, und die französischen Experimentatoren wollten stattdessen inhärent stabile Flugzeuge konstruieren.

Im Spätsommer und Herbst 1906 fuhr Alberto Santos Dumont in seinen 14bis die ersten erfolgreichen Schwertransporte in Europa mit einer Flughöhe von 220 m auf dem Gelände des Pariser Chateau de Bagatelle (12) November, gewann einen Aéro-Club de France-Preis für einen Flug von über 100 m. Ursprünglich mit ausgeprägter V-Form, um für Stabilität zu sorgen, wurden im November Flugplane in Form von achteckigen Grundrissen ähnlich dem Design von Esnault-Pelterie in das Flugzeug eingebaut.

Zuvor hatte Gabriel Voisin in Boulogne-Billancourt ein Flugzeugbauunternehmen gegründet: Sein erstes erfolgreiches Flugzeug, das keine Rollkontrolle bot, war der Delagrange No.1 Doppeldecker, benannt nach seinem Besitzer Leon Delagrange. Dieser wurde zuerst am 30. März 1907 von Voisin geflogen. Im Februar 1908 gewann ein zweites von Henri Farman geflogenes Exemplar den Großen Preis von Archdeacon de la Meurthe d’Aviation für den ersten offiziell beobachteten mehr als einen Kilometer langen Rundflug. Zu den hartnäckigsten französischen Experimentatoren zählte Louis Blériot, der nach einer kurzen Partnerschaft mit Gabriel Voisin die Recherches Aéronautiques Louis Blériot gegründet und eine Reihe von Eindeckerzeichnungen entworfen hatte. Am 16. November 1907 flog er erfolgreich seinen Blériot VII, einen Eindecker mit Heckoberflächen, die differentiell zur Rollsteuerung und gleichzeitig zur Pitchsteuerung bewegt wurden. Dieses Flugzeug, das als der erste erfolgreiche Eindecker anerkannt ist, wurde bald bei einem Unfall zerstört, aber schnell gefolgt von seinem achten Entwurf, dem ersten Flugzeug, das jemals die ursprüngliche Form des Flugsteuerungsaufbaus bis heute hatte.

In Nordamerika wurde die Canadian-American Aerial Experiment Association von Alexander Graham Bell, der eine Reihe früherer Experimente mit tetraedrischen Drachen gemacht hatte, und John McCurdy und seinem Freund Frederick Walker Baldwin, zwei jungen Absolventen der Universität von Toronto, gegründet. am 30. September 1907. Die AEA produziert eine Reihe von grundsätzlich ähnlichen Doppeldecker-Designs, stark von der Arbeit von Wright beeinflusst, und diese wurden mit zunehmendem Erfolg im Jahr 1908 geflogen. Baldwin flog ihre erste Design, Red Wing am 12. März 1908 mit 97 m ( 319 ft) vor dem Absturz und der irreparablen Beschädigung: sein Nachfolger, der mit Querrudern ausgerüstete White Wing, absolvierte im Mai drei Flüge, die besten 310 m, bevor er bei einem Unfall zerstört wurde. Am 4. Juli 1908 gewann ihr nächstes Flugzeug, der von Glenn Curtiss pilotierte June Bug, die Scientific American-Trophäe für den ersten offiziell beobachteten Flug von einem Kilometer in Nordamerika. Nach der Auflösung der AEA Ende März 1909 gründete eines ihrer amerikanischen Mitglieder ein wachsendes US-amerikanisches Luftfahrtunternehmen.

Flug als etablierte Technologie
1909 kann als das Jahr angesehen werden, in dem die Luftfahrt erwachsen wurde. Ende 1908 fand im Grand Palais in Paris die erste Ausstellung über Flugzeuge statt, und im Mai 1909 folgte die erste Londoner Aero Exhibition in Olympia. Der Aéro-Club de France gab im Januar seine ersten Pilotenlizenzen aus. die Vergabe an einige ausgewählte Pionier-Flieger einschließlich der Gebrüder Wright. Das erste britische Magazin, das sich dem Thema widmet, veröffentlichte im Januar seine erste Ausgabe. (Die Luftfahrtangelegenheiten waren zuvor vom Automotor Journal abgedeckt worden.) Die British Daily Mail Zeitung hatte eine Reihe von Preisen mit der Absicht angeboten, die Luftfahrt zu fördern: 1906 hatte sie einen Preis von £ 10.000 für den ersten Flug zwischen London und Manchester angeboten. Dies wurde durch weitverbreiteten Spott getroffen; Das Satiremagazin Punch reagierte mit einem ähnlichen Preis für einen Flug zum Mars. Am 25. Juli 1909 gewann Louis Blériot seinen £ 1000 Preis für den ersten Flug über den englischen Kanal. Eine zeitgenössische Zeitung führte ihren Bericht über die Veranstaltung mit der Schlagzeile „Großbritannien ist keine Insel mehr“, und der Flug verursachte eine Neubewertung der strategischen Abhängigkeit Großbritanniens von der Marine zur Verteidigung. Blériot wurde weltberühmt, und die Werbung führte innerhalb weniger Wochen zu über hundert Bestellungen für Kopien seines Designs.

Das Jahr war auch die Grande Semaine d’Aviation in Reims, an der eine halbe Million Menschen teilnahmen, darunter Armand Fallières, der Präsident von Frankreich; der belgische König und hochrangige britische Politiker wie David Lloyd George, der später kommentierte: „Flugmaschinen sind keine Spielzeuge und Träume mehr; sie sind fest etabliert“ Eine zweite Flugzeugausstellung im Grand Palais in Paris zog 100.000 Besucher an. In Amerika machte Wilbur Wright zwei spektakuläre Flüge über New Yorker Hafen, von Gouverneur’s Island fliegend. Am 29. September machte er einen kurzen Flug um die Freiheitsstatue und am 4. Oktober machte er einen 33-minütigen Flug über den Hudson, der von etwa einer Million New Yorker bezeugt wurde.

Leichter als Luft
Die leichte Kraftquelle des Benzinmotors revolutionierte auch die Aussichten für die Luftschiffentwicklung. Alberto Santos Dumont erlangte am 19. Oktober 1901 Berühmtheit, indem er einen Preis für einen Flug vom Parc Saint Cloud zum Eiffelturm und zurück gewann. In Deutschland war Graf (Graf) Ferdinand von Zeppelin Pionier beim Bau von großen Starrluftschiffen: Sein erster Entwurf von 1900-01 hatte nur begrenzten Erfolg und sein zweiter wurde erst 1906 konstruiert, aber seine Bemühungen wurden eine enorme Quelle patriotischen Stolzes für die Deutschen Menschen: Als sein viertes Luftschiff LZ 4 bei einem Sturm zerstört wurde, sammelte eine öffentliche Sammlung mehr als sechs Millionen Mark, damit er seine Arbeit fortsetzen konnte. Mit Zeppelinen wurde 1910 in Deutschland die erste Fluggesellschaft der Welt, die DELAG, gegründet, die Vergnügungsfahrten statt Linienverkehr betrieb: Bei Kriegsausbruch im Jahr 1914 wurden 1588 Flüge mit 10.197 zahlenden Passagieren durchgeführt. Die militärische Bedrohung, die von diesen großen Luftschiffen ausging, die in der damaligen Zeit den Maschinen der damaligen Zeit, die schwerer als Luft waren, weit überlegen waren, verursachte in anderen Ländern, besonders in Großbritannien, erhebliche Besorgnis. Deutschland war allein bei der Konstruktion starrer Luftschiffe, und die Luftschiffentwicklung konzentrierte sich anderswo auf nicht starre und halbstarre Konstruktionen. Der einzige britische Versuch, eine große starre Aiship, HMA Nr. 1, zu bauen, brach ihm den Rücken, bevor er einen einzigen Flug machte und aufgegeben wurde, und die einzige in Frankreich gebaute Starre war nicht viel erfolgreicher.

Beginn einer Branche
Vor 1910 waren die meisten Flugzeugbauer Flugbegeisterte, viele aus wohlhabenden Familien. Blériot hatte seine Experimente aus den Gewinnen seiner erfolgreichen Autoscheinwerferproduktion finanziert. In Großbritannien etablierte Frederick Handley Page 1909 ein Flugzeuggeschäft, war aber weitgehend darauf angewiesen, Komponenten wie Steckdosen und Drahtsiebe an andere Enthusiasten zu verkaufen, während die Short Brothers, die im Geschäft mit Ballons angefangen hatten, ihre Anteile auf schwerere verlagert hatten Sie begann mit der Lizenzproduktion des Wright-Designs und arbeitete an eigenen Entwürfen. 1910 wurden Menschen einbezogen, die die Luftfahrt als reine Geschäftsmöglichkeit betrachteten. Im Januar 1910 gründete Sir George White, der Vorsitzende von Bristol Tramways, die Bristol and Colonial Aircraft Company und investierte £ 25.000 in das Geschäft. Im selben Jahr gründete der Seidenhändler Armand Deperdussin die gleichnamige Firma. Im Jahr 1911 richtete der Rüstungsgigant Vickers eine Flugzeugabteilung ein. Die meisten Flugzeugfabriken waren in diesem Zeitraum jedoch in kleinem Umfang tätig, und es wurden nur sehr wenige Entwürfe in beliebiger Menge hergestellt.

Technische Entwicklung
Ein gutes Indiz für den Fortschritt während der Ära sind die jährlichen Gordon Bennett Rennen. Der erste Wettbewerb, der im Jahr 1909 während der Grande Semaine d’Aviation in Reims stattfand, war über eine Entfernung von 20 km und wurde von Glenn Curtiss mit einer Geschwindigkeit von 75,27 km / h (46,77 mph) gewonnen. Im Jahr 1913, dem letzten Vorkriegs-Wettbewerb, war das Rennen über eine Distanz von 200 km (120 Meilen) und die Geschwindigkeit des Siegers war 200,8 km / h (124,8 mph). Ende 1909 betrug der Rekord für die geflogene Strecke 234,30 km und für die Höhe 453 m (1.486 ft): Ende 1913 betrug der Rekord für die Entfernung 1.021,19 km (634,54 mi) und der Höhenrekord lag bei 6.120 m (20,079 ft)

Konstruktion
Die meisten Flugzeuge der Pionier-Ära wurden aus Holz konstruiert, wobei Metallbuchsen zu Verbindungselementen verwendet wurden und Klavierdraht oder Litzenstahlkabel zum Abstützen verwendet wurden. Obwohl Flugzeuge dieser Zeit oft als aus Stöcken und Planen gebaut beschrieben werden, war ihre Konstruktion von beträchtlicher Raffinesse. Bei der Holzkonstruktion wurden typischerweise verschiedene Holzarten verwendet, wobei verschiedene Hölzer entsprechend ihrer mechanischen Eigenschaften sorgfältig verwendet wurden. Am häufigsten wurden Esche und Fichte verwendet, obwohl Hickory, Mahagoni und Pappel zu den anderen verwendeten Hölzern gehörten. Streben waren häufig hohle Elemente, die durch Herausspindeln von zwei Holzstücken und dann Verkleben derselben gebildet wurden, wobei gewöhnlich eine Nut-Feder-Verbindung verwendet wurde, um die Verbindung zu verstärken. Flügelholme waren auch oft Verbundelemente, und die Flügelrippen waren komplexe Strukturen. Als fliegende Nachbildungen der Bristol Boxkite aus dem Jahr 1910 für den Film These Magnificent Men von 1966 in ihren fliegenden Maschinen hergestellt wurden, wurde eine moderne Spannungsanalyse durchgeführt, und schlussfolgerte, dass die Flugzeugzelle den modernen Anforderungen sehr nahe kam.

Die Verwendung von Metall für den Flugzeugbau war nicht ungewöhnlich: Robert E. Cannard baute bereits 1907 Stahlrohre für den Rumpf seines Flugzeugs und Louis Breguet war ein weiterer bemerkenswerter Pionier der Metallkonstruktion, der Stahlkanalprofile für den Rumpfbau verwendete Stahlrohr für Flügelholme, gepresstes Aluminium für Flügelrippen und Aluminiumblech für die Rumpfverkleidung – dies sollte erst in der zweiten Hälfte des Jahres 1915 verbessert werden.

Die Ära sah auch die erste Verwendung von Monocoque-Konstruktion, erstmals in Eugene Ruchonnet Aero-Cigare und vor allem in der Deperdussin Monocoque von 1912, die die Gordon Bennett Rasse in 1912 und 1913 gewann. Ein weiterer strukturell fortgeschritten und einflussreich (obwohl nicht erfolgreich) Flugzeug war Antoinette Monobloc (Antoinette Monobloc), welch war der erste Eindecker, um Freivorsprung-Flügel ohne irgendwelche Außenverdrahtungsdrähte zu haben.

Frühere Flugzeuge wurden mit einer Vielzahl von Stoffen wie gummierter Baumwolle und lackierter Seide überzogen. Die Entwicklung der Flugzeugdroge im Jahr 1911 war eine wichtige technische Entwicklung, und ihre Verwendung wurde schnell von allen Herstellern übernommen. Dies führte zu einer Reihe von Funktionen, die das Gewebe gegen Öl- und Benzinverunreinigungen und das Anziehen des Gewebes schützen.

Aufbau
Bei der Grand Semaine d’Aviation 1909 bestanden die konkurrierenden Flugzeuge aus zwei verschiedenen Grundkonfigurationen: Traktormodell-Monoplane wie die beiden von Blériot und Antoinette geflogenen Typen; Doppeldecker mit Pusher-Konfiguration und vorwärtsgerichtetem Aufzug, vertreten durch die Voisin, Lizenz-gebaute Exemplare des Flugzeugs von Wright Brother, Doppeldecker Nr. 2 von Glenn Curtiss und Farman III. Alle konkurrierenden Flugzeuge mit Ausnahme der Voisin-Doppeldecker hatten eine Rollsteuerung, wobei entweder Querruder oder Flügelverzerrung verwendet wurde. Das Wright-Design unterschied sich von den anderen, da es keine hinten angebrachte horizontale stabilisierende Oberfläche hatte. Konstrukteure von Drücker-Doppeldeckern setzten fast universell den Einsatz eines hinten angebrachten Höhenleitwerks ein und es erschienen Entwürfe, in denen der Frontaufzug entfernt wurde: Die Wright Brothers übernahmen diese Konfiguration für ihr Modell B von 1910. Der Traktor-Eindecker und der Schub-Doppeldecker waren die dominierenden Konfigurationen für die nächsten paar Jahre, obwohl Designer mit verschiedenen anderen Konfigurationen experimentierten.

Einer der erfolgreichsten Schub-Doppeldecker war der Farman III, der von Henri Farman nach einem Streit mit Gabriel Voisin entwickelt wurde: Er behielt den Grundriss der Voisin, baute aber Querruder ein (wie er zu seiner Voisin hinzugefügt wurde), modifizierte den Unterwagen um Kufen, um zu verhindern, dass das Flugzeug bei der Landung überschlug, und modifizierten die Struktur, beseitigten die Gondel, in der der Pilot saß, und montierten den vorderen Aufzug auf Auslegerausleger. Dieses Design wurde von vielen Konstrukteuren kopiert und war so einflussreich, dass, als Mervyn O’Gorman ein Schema für die Klassifizierung der Produkte der Royal Aircraft Factory nach ihrer Konfiguration entwickelte, solche Flugzeuge als „FE“ für „Farman Experimental“ klassifiziert wurden wurden für „Blériot Experimental“ als „BE“ bezeichnet, obwohl alle BE-Designs Doppeldecker waren, im Gegensatz zu den Designs, für die Blériot bekannt war.

Der Traktor-Doppeldecker, der bis in die 1930er Jahre die dominierende Flugzeugkonfiguration werden sollte, war eine spätere Entwicklung. Das erste Flugzeug dieser Art war der Doppeldecker De Pischoff, der 1907 gebaut wurde, aber nicht erfolgreich war. Das erste Flugzeug dieser Art zu fliegen war die Goupy No.2, geflogen im März 1909: das Design wurde durch Flug als „etwas ungewöhnlich“ beschrieben, und Breguet beschrieb seinen Typ III Traktor Doppeldecker als „Double-Surface-Eindecker“. Die Konfiguration wurde erst 1911 mit der Produktion der Avro 500 und der Royal Aircraft Factory BE.2 verbreitet. Die Avro 500 wurde zur Avro 504 entwickelt, die bis in die 1930er Jahre weiter verwendet wurde. Avro produzierte auch das erste Flugzeug mit vollständig geschlossener Mannschaftsunterkunft, die Avro Type G von 1912. (Das Blériot Aero-Taxi von 1911 hatte eine geschlossene Unterkunft für die vier Passagiere, aber eine exponierte Pilotenposition)

Mit anderen Konfigurationen wurde experimentiert. Die von den Gebrüdern Wright verwendete und von Santos Dumont in der 14-bis eingesetzte Heck-Canard-Konfiguration wurde von Henri Fabre für seinen Hydravion-Canard-Eindecker, das erste erfolgreiche Wasserflugzeug im Jahr 1910, verwendet. Weitere Canard-Designs dieser Periode sind die Voisin Canard und die ASL Valkyrie Monoplane, und die Konfiguration wurde als vielversprechend genug erachtet, um für das erste von der Royal Aircraft Factory, der SE1, entworfene Flugzeug verwendet zu werden, aber die Konfiguration wurde allgemein verworfen. Beispiele für andere Konfigurationen wie den ringförmigen Flügel und den Tandemflügel wurden ebenfalls konstruiert, jedoch mit wenig Erfolg.

Frühere Flugzeuge hatten eine Vielzahl von Kontrollmöglichkeiten. Die Verwendung eines Joysticks zur Steuerung von Roll und Nick wurde von Robert Esnault-Pelterie im Jahr 1907 patentiert, und eine ähnliche Anordnung wurde von Blériot verwendet, aber die Antoinette-Monoplane wurden von einem Paar Räder auf beiden Seiten des Cockpits gesteuert Die Flügelschärfung (oder Querruder, wie bei der Antoinette IV) und die andere der Höhenruder und das Wright Modell A hatten einen Hebel, um die Flügelverwerfung und das Seitenruder zu steuern und eine Sekunde, um den Aufzug zu steuern. Das erste Design, bei dem die Roll- und Pitch-Steuerung mit einem einzigen Joystick verbunden war und die Gierkontrolle mit den Füßen ausgeführt wurde, war Blériots Type-VIII-Design von 1908-09, das die Grundlage für das moderne Flugzeug-Flugsteuerungssystem bildete 21. Jahrhundert.

Mit sehr wenigen Ausnahmen waren Flugzeuge der Pionierzeit relativ kleine Konstruktionen, die von einem einzigen Motor angetrieben wurden und höchstens zwei oder drei Personen tragen konnten. Frühere mehrmotorige Designs wurden von den Short Brothers produziert, die eine Reihe von Varianten ihres Farman-Typ Improved S.27 Designs konstruierten. Die Absicht, ein Paar von Motoren in diesen Flugzeugen zu verwenden, sollte jedoch gegen Motorschaden schützen, statt eine größere Maschine zuzulassen, und sogar ein großes Flugzeug wie die Voisin Aero-Yacht, die sechs Personen mit einer Spannweite von 22,5 transportieren sollte m (73 Fuß 10 Zoll), wurde von einem einzigen Motor angetrieben. Das erste große mehrmotorige Flugzeug war Igor Sikorskys Bolshoi Baltischky, der erstmals im Mai 1913 mit zwei Triebwerken geflogen und später mit vier ausgerüstet wurde.

Motor Entwicklung
Die frühe Entwicklung der Flugzeuge war stark von der Entwicklung des Verbrennungsmotors abhängig, und das Problem, in der Luft zu bleiben, bestand hauptsächlich darin, einen Motor zu haben, der nicht nur ausreichend leistungsstark, sondern auch leicht und zuverlässig war. Die meisten frühen Motoren waren weder leistungsstark noch zuverlässig genug für den praktischen Einsatz, und die Entwicklung verbesserter Motoren ging Hand in Hand mit Verbesserungen in den Flugwerken selbst.

Die Gebrüder Wright hatten keinen befriedigenden Motor gefunden und hatten mit Hilfe ihres Mechanikers eine eigene hergestellt. Sie verwendeten einen einzigen Flugmotor, einen 12 PS wassergekühlten Vierzylinder-Reihenmotor mit fünf Hauptlagern und Kraftstoffeinspritzung.

Der erste Verbrennungskolbenmotor, der für den Antrieb von Flugzeugen weit verbreitet ist, war der wassergekühlte Antoinette-V8-Motor, der vermutlich der erste V-förmige Achtzylinder-Verbrennungsmotor war, den der Franzose Léon Levavasseur je gebaut hatte. Die Antoinette 8V beinhaltete Direkteinspritzung, Verdunstungskühlung und andere fortschrittliche Funktionen, wog 95 kg und produzierte 37 kW (50 PS). Diese Motoren, die 1906 eingeführt wurden, wurden unter anderem von Santos Dumont, dem frühen Voisin-Flugzeug und Samuel Cody verwendet. Amerikanische Flugzeugmotorkonstrukteure griffen das V-8-Motorenkonzept ab 1906 im Laufe der Zeit schnell auf. Beide Konstrukteure von Glenn Curtiss entwarfen eine Serie von flüssigkeitsgekühlten V-8-Flugmotoren, die zu Beginn in der Curtiss OX-5 gipfelten Jahre des Ersten Weltkrieges – ein anderer amerikanischer Großmotorenhersteller, Hall-Scott, hatte sein A-2 und A-3-Deckenventil, flüssigkeitsgekühlte V-8, bereits 1908 in der Produktion.

Der British Green C.4 von 1908 folgte dem Wright-Muster eines wassergekühlten Vierzylinder-Reihenmotors, produzierte jedoch 52 PS (38 kW). Es trieb viele erfolgreiche Pionierflugzeuge an, darunter die von AV Roe.

Horizontal entgegengesetzte Designs wurden ebenfalls mit einigem Erfolg verwendet. Santos-Dumonts Eindecker Santos-Dumont Demoiselle Nr. 20 nutzte zuerst die 18 kW (24 PS) Dutheil et Chalmers flüssigkeitsgekühlten Gegenmotor, später ersetzt durch einen 22 kW (30 PS) Darracq gebauten Motor des gleichen Layouts. Die wassergekühlte vierteilige de Havilland Iris erreichte 45 PS, wurde aber wenig genutzt, während das erfolgreiche Zwei-Zylinder-Design von Nieuport im Jahr 1910 28 PS (21 kW) erreichte.

1909 sahen Sternmotorformen an Bedeutung. Der luftgekühlte Anzani 3-Zylinder-Halbradial- oder Lüftermotor von 1909 (ebenfalls in einer echten, 120 ° Zylinderwinkelradialform gebaut) entwickelte nur 25 PS (16 kW), war aber wesentlich leichter als die flüssigkeitsgekühlte Antoinette, und wurde von Louis Blériot für seinen Cross-Channel-Flug ausgewählt. Ein großer Fortschritt kam mit der Einführung der Seguegrüne Gnome Omega sieben-Zylinder-, Luft-gekühlten Wankelmotor, ausgestellt auf der Pariser Aero Salon im Jahr 1908 und erstmals in einem Flugzeug im Jahr 1909 ausgestattet. Dieser Radial-Konfiguration-Motor wurde in solchen gebaut Eine Art und Weise, in der sich das gesamte Kurbelgehäuse und die Zylinderanordnung um eine stationäre Kurbelwelle drehten, die selbst durch die hintere Befestigung des Motors an der Flugzeugzelle sicher befestigt war und einen ausreichenden Kühlluftstrom über die Zylinder sicherstellte, selbst wenn sich das Flugzeug nicht bewegte. Obwohl dieser Typ bereits 1887 von Lawrence Hargrave eingeführt und zwei Jahre später von Hargrave für Druckluftmaschinen gebaut wurde – mit einem experimentellen Fünfzylinder-Rotationskolbenmotor, der im selben Jahr vom französischen Erfinder Félix Millet benutzt wurde, um einen frühen Motor anzutreiben Motorraddesign – Verbesserungen an den Gnome-Motorentwürfen der Seguin-Brüder schufen ein robustes, relativ zuverlässiges und leichtes Design, das die Luftfahrt revolutionierte und sich in den nächsten zehn Jahren kontinuierlich weiterentwickeln würde. Der Kraftstoff wurde in jeden Zylinder direkt aus dem Kurbelgehäuse eingeführt, was bedeutet, dass nur ein Auslassventil benötigt wurde. Mit einer Leistung von 37 kW (50 PS) bei einem Trockengewicht von 75 kg wurde dieser Motor bald zu einem der am häufigsten eingesetzten Motoren. Das Unternehmen produzierte eine Reihe ähnlicher Motoren, die mehr Leistung produzierten, zuerst durch die Erhöhung der Motorleistung und auch durch die Herstellung von zweireihigen Varianten. Der größere und stärkere Neunzylinder. Französisch-made Le Rhone 9C 80 PS Rotary wurde im Jahr 1913 eingeführt und wurde weitgehend für den militärischen Einsatz übernommen.

Inline- und V-Typen blieben beliebt, wobei die deutsche Firma Mercedes zunächst eine kleine Anzahl von wassergekühlten Reihenvierzylindermotoren produzierte, dann eine Reihe von wassergekühlten Sechszylindermodellen. Im Jahr 1913 führten sie die sehr erfolgreiche 75 kW (100 PS), einzelne obenliegende Nockenwelle-Ventiltrieb-Design DI zu D.III-Serie.

Ein weiterer Bereich war die Entwicklung von Spezialpropellerherstellern. Obwohl die Wright Brothers ihre eigenen hocheffizienten Propeller entwickelt hatten und Hiram Maxim auch Forschungen zum Propellerdesign durchgeführt hatte, war vieles von dieser Arbeit unbekannt, und die frühen Pioniere wie Voisin und Santos Dumont hatten ineffiziente Propeller mit flachen Aluminiumblättern verwendet ein Stahlrohr. Das erste wirklich effiziente europäische Propeller-Design wurde von Lucien Chauvière produziert, der während seines Studiums an der École des Arts et Métiers in Angers die Theorie des Propellerdesigns studiert hatte. Chauvière leistete Pionierarbeit für eine ausgefeilte Konstruktionstechnik mit Lamellen aus Walnussholz. Ein Chauvière-Propeller wurde von Blériot bei seinem Flug über den Ärmelkanal verwendet, und die Bedeutung von Chauvières Beitrag wurde dadurch erkannt, dass er vom Aero-Club de France eine Silbermedaille erhielt.

Theoretisch
Das Erreichen des motorisierten Fluges führte in vielen Ländern zur Einrichtung von Zentren für die Luftfahrtforschung. 1907 gründete Ludwig Prandtl, der 1904 der Universität Göttingen beigetreten war, die Modellversuchsanstalt für Aerodynamik der Motorluftschiff-Studiengesellschaft. Die Universität Göttingen würde zu einem weltweit führenden Unternehmen in der aerodynamischen Forschung werden. 1909 stiftete Henri Deutsch de la Meurthe eine Abteilung für Luftfahrt an der Universität von Paris. In Frankreich führte der berühmte Ingenieur Gustave Eiffel eine Reihe von Experimenten durch, um die Auswirkungen von Windwiderständen auf sich bewegende Körper zu untersuchen Eiffelturm: Er baute später einen Windtunnel an der Basis des Towers, in dem Modelle vieler französischer Pionierflugzeuge getestet wurden und Pionierarbeit an Tragflächenabschnitten geleistet wurde.

Pilotentraining
Viele der Pioniere haben eigene Flugschulen gegründet. Das Pilotentraining war rudimentär: Obwohl das Wright Model A der Wright Brothers für das Training in Europa mit einer Vier-Augen-Kontrolle ausgestattet war, wurden Doppelsteuerflugzeuge im Allgemeinen nicht verwendet, und angehende Piloten wurden oft einfach für eine Maschine verantwortlich gemacht von der Taxierung des Flugzeugs bis zu kurzen geraden Flügen zu Flügen mit Kurven. Teilweise wurde die Bodenabfertigungs-Erfahrung mit speziellen flugunfähigen Kurzstreckenmaschinen wie dem Blériot Pinguin aufgebaut. Das meiste Flugtraining wurde früh am Morgen oder am Abend durchgeführt, wenn die Winde niedrig waren, und die Zeit, die man brauchte, um sich für eine Lizenz zu qualifizieren, war stark vom Wetter abhängig.

Beliebte Wirkung
Die Luftschiffflüge von Santos-Dumont hatten ihn bereits zu einer Berühmtheit gemacht, und während das Ballonfahren eine beliebte Aktivität für die Wohlhabenden blieb, wurde die schwerere Luftfahrt schnell zu einem beliebten Zuschauersport und die großen Zentren der Luftfahrt wie Issy-les-Moulineaux, Brooklands und Hendon Aerodrome zogen Massen von neugierigen Zuschauern an. Das erste Fliegertreffen fand im Mai 1909 in Juivisy statt, gefolgt von der Grand Semaine d’Aviation im August. Später im Jahr fanden Luftfahrttreffen in England in Doncaster und Blackpool statt, und in vielen europäischen Städten wurden Ausstellungsflüge durchgeführt Berlin, Wien und Bukarest.

Die erste öffentliche Flugschau in Brooklands, die bereits als Rennstrecke etabliert war, wurde Ende Oktober 1909 von Louis Paulhan gemacht: Rund 2000 Zuschauer verfolgten, wie er auf eine Höhe von 720 Fuß flog. Mit mehreren Flugschulen wurde Brooklands bald zu einem der wichtigsten Luftfahrtzentren Großbritanniens. Im Jahr 1910 konkurrierten Louis Paulhan und Claude Grahame-White, um den Daily Mail-Preis für einen Flug zwischen London und Manchester zu gewinnen, zogen große Langstrecken-Flugzeug Rennen, wie der Circuit of Europe und der Aerial Derby begann im Jahr 1911 und zog auch große Menschenmengen .

Militärisches Interesse
Die militärische Nutzung von Luftballons war bereits weit verbreitet: Ballons waren im amerikanischen Bürgerkrieg – wo Ferdinand von Zeppelin seine erste Exposition gegenüber dem Leichter-Luft-Flug hatte – und im Burenkrieg eingesetzt worden. Viele Militärtraditionalisten weigerten sich, Flugzeuge als mehr als Spielzeug zu betrachten, aber diese wurden durch Befürworter der neuen Technologie ausgeglichen, und sowohl die USA als auch die großen europäischen Nationen hatten Ende 1911 schwerere Luftwaffen hergestellt.

Frankreich hatte die luftfreundlichste Armee. Die Ballonschule in Chalais-Meudon war lange Zeit ein Zentrum der Innovation, und im Dezember 1909 begann das französische Kriegsministerium Armeeoffiziere und Unteroffiziere zur Ausbildung an zivilen Schulen zu schicken. Im März 1910 wurde das Etablissement Militaire d’Aviation gegründet, um Experimente mit Flugzeugen durchzuführen, und am 22. Oktober 1910 wurde der Aéronautique Militaire als Zweig der Armee geschaffen. Im Februar 1912 veranschlagte das französische Militär zwölf Millio- nen Franken (entspricht fast einer halben Million Pfund) für die Luftfahrt und behauptete, 208 Flugzeuge zu besitzen, mit der Absicht, diese Zahl bis zum Ende des Jahres auf 334 zu erhöhen Die britische Regierung plante, £ 133.000 für den Flugverkehr auszugeben, davon £ 83.000 für Maschinen, die schwerer als Luft sind.

In England wurden in der Army Balloon Factory in Farnborough unter Oberst John Capper Experimente mit schwereren Flugzeugen durchgeführt. Im Oktober 1908 hatte Samuel Cody das Flugzeug Nr. 1 der britischen Armee über eine Entfernung von 424 Metern geflogen, und JW Dunne hatte eine Reihe von erfolgreichen Segelflugexperimenten durchgeführt, die er in Blair Atholl in Schottland geheim hielt Das britische Kriegsbüro hatte die offizielle Finanzierung der Luftschifffahrt eingestellt und zog es vor, sein Geld für Luftschiffe auszugeben. Im Bemühen, die Luftfahrtforschung zu rationalisieren, gründete der Kriegsminister Richard Haldane den Beratenden Ausschuss für Luftfahrt und ernannte Mervyn O’Gorman, einen Elektrotechniker von großer Führungsqualitäten, zum Direktor der Ballonfabrik:

Im Jahr 1911 gründete das Kriegsministerium das Luftbataillon, das aus der No. 1 (Airship) Company in Farnborough und der No 2 (Airplane) Company auf Lark Hill in der Salisbury Plain entstand. Die ersten Militärpiloten mussten lernen, auf eigene Kosten zu fliegen, viele davon in der Bristol-Schule, die 1910 auf dem Lark Hill gegründet wurde. Zwei Bristol Boxkites aus der Schule nahmen an den Armeemanövern der Salisbury Plain von 1910 teil, von denen eine mit einem Funksender ausgestattet war. Ende 1910 bot Francis McClean an, der Admiralität zwei Flugzeuge zu leihen, um Marineoffiziere zum Fliegen auszubilden, und George Cockburn bot sich als Fluglehrer an. Vier Offiziere wurden für das Flugtraining in Eastchurch ausgewählt, meldeten sich am 1. März 1911 zum Training und erlangten innerhalb von sechs Wochen ihre Lizenzen (Flügel). Im Oktober 1911 erwarb die Royal Navy die beiden Flugzeuge und gründete die Naval Flying School in Eastchurch. Im Jahr 1912 erhielt Vickers den Auftrag, das erste speziell für den Luftkampf entwickelte Flugzeug, den Experimental Fighting Biplane No.1, herzustellen. Zuvor hatte Voisin auf dem Aero Salon in Paris 1911 ein Flugzeug ausgestellt, das unpraktisch mit einer schweren Mitrailleuse ausgestattet war, und die Franzosen hatten auch mit der Montage von Maschinengewehren an bestehende Typen experimentiert.

In den Vereinigten Staaten hatten die Gebrüder Wright nach vielen Versuchen die ernsthafte Aufmerksamkeit der Armee auf sich gezogen, und im Dezember 1907 gab das US Army Signal Corps eine Spezifikation für ein Militärflugzeug heraus. Orville Wright machte am 3. September 1908 eine erfolgreiche Demonstration vor der Armee.

Der erste dokumentierte Einsatz von Kampfmitteln jeglicher Art aus einem Flugzeug erfolgte am 1. November 1911, als der italienische Pilot Giulio Gavotti mehrere, Grapefruit-große Cipelli-Granaten auf osmanische Positionen in Libyen fallen ließ – Gavottis Razzia verursachte keine Verluste, funktionell nur die earliest known case of air-delivered harassing fire—but marked the first known use of an aircraft for military combat purposes.

Die erste tatsächliche Verwendung von Flugzeugen in einem Krieg wurde von Italien während des Italo-Türkischen Krieges von 1912 ausgeführt, wo Flugzeuge zur Aufklärung (einschließlich Luftaufnahmen von feindlichen Positionen) und Bombenangriffen verwendet wurden. Flugzeuge wurden auch in den Balkankriegen von 1912 bis 1913 eingesetzt.