La era pionera de la aviación se refiere al período de la historia de la aviación entre el primer vuelo con motor exitoso, aceptado generalmente por los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903 y el estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914.
Una vez que se establecieron los principios del vuelo controlado con motor, hubo un período en el que se experimentaron muchas configuraciones de aeronaves diferentes. En 1914, el biplano de configuración del tractor se había convertido en la forma más popular de diseño de aeronaves, y lo seguiría siendo hasta finales de la década de 1920. El desarrollo del motor de combustión interna, principalmente de su uso en automóviles tempranos incluso antes del comienzo del siglo XX, que permitió un vuelo más pesado que el aire también produjo avances rápidos en el vuelo más ligero que el aire, particularmente en Alemania donde el La empresa Zeppelin se convirtió rápidamente en el líder mundial en el campo de la construcción de dirigibles.
Durante este período, la aviación pasó de ser considerada una exclusiva de entusiastas excéntricos a convertirse en una tecnología establecida, con la creación de establecimientos de investigación en ingeniería aeronáutica especializada y cursos universitarios y la creación de importantes empresas de fabricación de aviones industriales, y la aviación se convirtió en tema de gran popularidad interesar. Las exhibiciones aéreas como la Grande Semaine d’Aviation de 1909 y las carreras aéreas como el Trofeo Gordon Bennett y el Circuito de Europa atrajeron a grandes audiencias y los pilotos exitosos como Jules Védrines y Claude Grahame-White se convirtieron en celebridades.
Una tecnología emergente
Aunque los hermanos Wright hicieron sus primeros vuelos propulsados con éxito en diciembre de 1903 y en 1905 realizaban vuelos de duración considerable, su logro fue en gran medida desconocido para el mundo en general y no se lo creyó. Después de sus vuelos en 1905, los Wright dejaron de trabajar en el desarrollo de sus aviones y se concentraron en tratar de explotar comercialmente su invención, intentando interesar a las autoridades militares de los Estados Unidos y luego, después de ser rechazados, Francia y Gran Bretaña. En consecuencia, continuaron los intentos de lograr un vuelo motorizado, principalmente en Francia. Para publicitar la explanada aeronáutica en la próxima Feria Mundial de St. Louis, Octave Chanute dio una serie de conferencias en aeroclubes en Europa, compartiendo su emoción sobre los planeadores voladores. Mostró diapositivas de sus propios experimentos de vuelo en planeador, así como algunos del parapente Wrights volando en 1901 y 1902. Todas estas charlas fueron reproducidas en diarios del club. La conferencia para los miembros del Aéro-Club de France en abril de 1903 es la más conocida, y el ejemplar de agosto de 1903 de l’Aérophile publicó un artículo de Chanute que incluía dibujos de sus planeadores y del planeador Wright y una descripción de sus abordar el problema, diciendo que «evidentemente se acerca el momento en que, habiéndose resuelto el problema del equilibrio y el control, será seguro aplicar un motor y una hélice».
Primeros vuelos con motor
Los detalles completos del sistema de control de vuelo de los hermanos Wright se publicaron en l’Aérophile en el número de enero de 1906, dejando en claro tanto el mecanismo como su razón aerodinámica. Sin embargo, no se apreció la importancia crucial del control lateral para hacer giros controlados, y los experimentadores franceses en cambio intentaron construir aviones inherentemente estables.
A finales del verano y otoño de 1906, Alberto Santos Dumont realizó los primeros vuelos con motor más pesados en Europa con su 14bis, que culminó en un vuelo de 220 m (722 pies) en el Chateau de Bagatelle parisino el 12. Noviembre, ganando un premio Aéro-Club de France por un vuelo de más de 100 m. Inicialmente, basándose en el diedro pronunciado para proporcionar estabilidad, en el vuelo de noviembre, los alerones interplanetarios de planta octogonal se parecían al diseño de Esnault-Pelterie.
A principios de ese año, Gabriel Voisin había establecido una empresa de construcción de aviones en Boulogne-Billancourt: su primer avión exitoso, que carecía de cualquier disposición para el control del balanceo, era el biplano Delagrange No.1, que lleva el nombre de su propietario Leon Delagrange. Este fue volado por primera vez por Voisin el 30 de marzo de 1907. En febrero de 1908, un segundo ejemplo volado por Henri Farman ganó el Gran Prix d’Aviation archidiácono de la Meurthe por el primer vuelo de observación oficial de circuito cerrado de más de un kilómetro. Entre los experimentadores franceses más persistentes se encontraba Louis Blériot, quien después de una breve asociación con Gabriel Voisin, había establecido Recherches Aéronautiques Louis Blériot y producido una serie de diseños monoplanos. El 16 de noviembre de 1907 voló con éxito su Blériot VII, un monoplano con superficies de cola movidas diferencialmente para el control del balanceo y al unísono para el control del paso. Este avión, que es reconocido como el primer monoplano exitoso, pronto naufragó en un accidente, pero fue seguido rápidamente por su octavo diseño, el primer avión en tener esencialmente la forma original de configuración de control de vuelo utilizada hasta el día de hoy.
En América del Norte, la Asociación Experimental Aérea Canadiense-Estadounidense fue fundada por Alexander Graham Bell, que había realizado varios experimentos anteriores con cometas tetraédricas, y John McCurdy y su amigo Frederick Walker Baldwin, dos recién graduados en ingeniería de la Universidad de Toronto. el 30 de septiembre de 1907. La AEA produjo varios diseños de biplanos fundamentalmente similares, muy influenciados por el trabajo de Wright, y estos volaron con mayor éxito durante 1908. Baldwin voló su primer diseño, Red Wing el 12 de marzo de 1908, volando 97 m ( 319 ft) antes de estrellarse y dañarse irreparablemente: su sucesor, White Wing, equipado con alerones, hizo tres vuelos en mayo, el mejor de 310 m (1.017 pies), antes de ser destruido en un choque. El 4 de julio de 1908 su siguiente avión, el Bug de junio pilotado por Glenn Curtiss, ganó el trofeo Scientific American por el primer vuelo de un kilómetro oficialmente observado en América del Norte. Después de la disolución de la AEA a fines de marzo de 1909, uno de sus miembros estadounidenses comenzó una empresa de aviación en crecimiento con sede en los EE. UU.
Vuelo como una tecnología establecida
1909 puede considerarse como el año en que la aviación alcanzó la mayoría de edad. A finales de 1908 se celebró la primera exposición dedicada a los aviones en el Grand Palais de París, y fue seguida por la primera Exposición Aero de Londres en Olimpia en mayo de 1909. El Aéro-Club de France emitió sus primeras licencias de piloto en enero, otorgándoselos a un selecto grupo de aviadores pioneros, incluidos los hermanos Wright. La primera revista británica dedicada al tema, Flight publicó su primer número en enero. (Los asuntos de aviación habían sido cubiertos previamente por The Automotor Journal.) El periódico británico Daily Mail había ofrecido una serie de premios con la intención de fomentar la aviación: en 1906 había ofrecido un premio de £ 10,000 por el primer vuelo entre Londres y Manchester. Esto fue recibido por una burla generalizada; la revista satírica Punch respondió ofreciendo un premio similar para un vuelo a Marte. El 25 de julio de 1909 Louis Blériot ganó su premio de £ 1000 por el primer vuelo en el canal de inglés. Un periódico contemporáneo llevó su cuenta del evento con el titular «Gran Bretaña ya no es una isla», y el vuelo provocó una reevaluación de la dependencia estratégica de Gran Bretaña en la Marina para la defensa. Blériot se hizo mundialmente famoso, y la publicidad dio como resultado más de un centenar de pedidos de copias de su diseño en unas pocas semanas.
El año también vio la Grande Semaine d’Aviation en Rheims, a la que asistieron medio millón de personas, incluido Armand Fallières, el Presidente de Francia; el rey de Bélgica y altos cargos políticos británicos, incluido David Lloyd George, quien comentó «Las máquinas voladoras ya no son juguetes y sueños, son un hecho establecido». Una segunda exhibición de aviones celebrada en octubre en el Grand Palais de París atrajo a 100.000 visitantes. En América, Wilbur Wright hizo dos vuelos espectaculares sobre el puerto de Nueva York, volando desde Governor’s Island. El 29 de septiembre realizó un corto vuelo en círculos alrededor de la Estatua de la Libertad, y el 4 de octubre realizó un vuelo de 33 kilómetros sobre el Hudson, a 34 kilómetros de distancia, presenciado por alrededor de un millón de neoyorquinos.
Más liviano que el aire
La fuente de alimentación ligera proporcionada por el motor de gasolina también revolucionó las perspectivas de desarrollo del dirigible. Alberto Santos Dumont alcanzó el estatus de celebridad el 19 de octubre de 1901 al ganar un premio por realizar un vuelo desde el Parc Saint Cloud hasta la Torre Eiffel y viceversa. En Alemania, Graf (conde) Ferdinand von Zeppelin fue pionero en la construcción de grandes aeronaves rígidas: su primer diseño de 1900-01 tuvo un éxito limitado y el segundo no se construyó hasta 1906, pero sus esfuerzos se convirtieron en una enorme fuente de orgullo patriótico para el alemán. personas: tanto es así que cuando su cuarta aeronave LZ 4 naufragó en una tormenta, una colección pública recaudó más de seis millones de marcos para poder llevar a cabo su trabajo. Usando Zeppelins, la primera aerolínea del mundo, DELAG, se estableció en Alemania en 1910, operando cruceros de placer en lugar de un servicio de transporte programado: con el estallido de la guerra en 1914 se hicieron 1588 vuelos con 10,197 pasajeros que pagaban la tarifa. La amenaza militar planteada por estas grandes aeronaves, muy superiores en el poder de carga y resistencia a las máquinas más pesadas que el aire de la época, causó considerable preocupación en otros países, especialmente en Gran Bretaña. Alemania estaba sola en la construcción de dirigibles rígidos, y el desarrollo de dirigibles en otros lugares se concentró en diseños no rígidos y semirrígidos. El único intento británico de construir un aiship grande y rígido, el HMA No. 1, se rompió antes de hacer un solo vuelo y fue abandonado, y el único rígido fabricado en Francia no tuvo mucho más éxito.
Comienzo de una industria
Antes de 1910, la mayoría de los constructores de aviones eran entusiastas de la aviación, muchos de familias adineradas. Blériot había financiado sus experimentos con las ganancias de su exitoso negocio de fabricación de faros de automóviles. En Gran Bretaña, Frederick Handley Page estableció un negocio aeronáutico en 1909, pero dependía en gran medida de la venta de componentes tales como enchufes y coladores de cables a otros entusiastas, mientras que los Short Brothers, que habían comenzado a fabricar globos, habían transferido sus intereses a productos más pesados. -que la aviación aérea e inició la producción de licencias del diseño Wright, así como trabajar en sus propios diseños. 1910 vio la participación de personas que vieron la aviación puramente como una oportunidad de negocio. En enero de 1910, Sir George White, presidente de Bristol Tramways, estableció Bristol and Colonial Airplane Company, invirtiendo £ 25,000 en el negocio. Ese mismo año, el corredor de seda Armand Deperdussin fundó la compañía del mismo nombre. En 1911, el gigante de armamentos Vickers estableció un departamento de aeronaves. Sin embargo, la mayor parte de la fabricación de aviones durante el período fue a pequeña escala, y se produjeron muy pocos diseños en cualquier cantidad.
Desarrollo técnico
Una buena indicación del progreso durante la era es proporcionada por las carreras anuales de Gordon Bennett. La primera competencia, celebrada en 1909 durante la Grande Semaine d’Aviation en Reims, fue sobre una distancia de 20 km (12 millas) y fue ganada por Glenn Curtiss a una velocidad de 75,27 km / h (46,77 mph). Para 1913, el último concurso de preguerra, la carrera estaba a una distancia de 200 km (120 mi) y la velocidad del ganador era de 200.8 km / h (124.8 mph). A finales de 1909, el récord de distancia recorrida era de 234.30 km (145.59 mi) y de altitud 453 m (1.486 ft): a fines de 1913 el récord de distancia era de 1.021,19 km (634,54 mi) y el récord de altitud era de 6.120 m (20,079 pies)
Construcción
La mayoría de los aviones de la era pionera fueron construidos con madera, utilizando conectores metálicos para unir los miembros y haciendo uso de un cable de piano o un cable de acero trenzado para apuntalar. Aunque los aviones de la época a menudo se describen como construidos con palos y lonas, su construcción fue de considerable sofisticación. La construcción de madera normalmente involucraba varios tipos diferentes de madera, con el uso cuidadoso de diferentes maderas de acuerdo con sus propiedades mecánicas; la ceniza y el abeto fueron los más utilizados, aunque el nogal, la caoba y el álamo se encontraban entre las otras maderas empleadas. Los puntales eran con frecuencia miembros huecos formados por girar dos piezas de madera y luego pegarlas, usualmente usando una lengüeta en la unión del surco para fortalecer la articulación. Los bastones de ala también eran a menudo miembros compuestos, y las costillas de ala eran estructuras complejas. Cuando se fabricaron réplicas de Bristol Boxkite de 1910 para la película Aquellos hombres magníficos de 1966 en sus máquinas voladoras, se realizó un análisis de tensión moderno y se llegó a la conclusión de que el fuselaje estaba cerca de ajustarse a los requisitos modernos.
El uso de metal para la construcción de fuselajes no era infrecuente: Robert Esnault-Pelterie usó tubos de acero para construir el fuselaje de su avión ya en 1907, y Louis Breguet fue otro notable pionero de la construcción metálica, utilizando secciones de canales de acero para la construcción de fuselaje , tubo de acero para largueros, aluminio prensado para costillas de ala y chapa de aluminio para cubrir el fuselaje; esto no mejoraría hasta la segunda mitad de 1915.
La era también vio el primer uso de la construcción monocasco, visto por primera vez en Aero-Cigare de Eugene Ruchonnet y notablemente utilizado en el Deperdussin Monocoque de 1912, que ganó la carrera de Gordon Bennett tanto en 1912 como en 1913. Otro estructuralmente avanzado e influyente (aunque fracasado) el avión era el monobloque de Antonieta, que era el primer monoplano para tener un ala en voladizo sin alambres de refuerzo externos.
Los primeros aviones fueron cubiertos con una variedad de telas, incluyendo algodón cauchutado y seda barnizada. El desarrollo de drogas en aviones en 1911 fue un gran desarrollo técnico, y su uso fue rápidamente adoptado por todos los fabricantes. Esto llevó a cabo una serie de funciones, probando la tela contra la contaminación por petróleo y gasolina, y también apretando la tela.
Configuración
En el Grand Semaine d’Aviation de 1909, los aviones de la competencia tenían dos configuraciones básicas diferentes: monoplanos de configuración de tractor como los dos tipos volados por Blériot y Antoinette; y biplanos de configuración de empujador con un elevador montado hacia adelante, representado por Voisin, copias construidas por licencia del avión de Wright Brother, el biplano N ° 2 de Glenn Curtiss y el Farman III. Todas las aeronaves competidoras con la excepción de los biplanos Voisin tenían control de balanceo, usando alerones o ala-alabeo. El diseño de Wright difería de los demás en no tener una superficie de estabilización horizontal montada en la parte trasera. Los constructores de biplanos empujadores adoptaron casi universalmente el uso de un estabilizador horizontal montado en la parte trasera y comenzaron a aparecer diseños en los que se quitó el elevador frontal: los hermanos Wright adoptaron esta configuración para su modelo B de 1910. El monoplano tractor y el biplano empujador eran las configuraciones dominantes para los próximos años, aunque los diseñadores experimentaron con varias otras configuraciones.
Uno de los biplanos empujadores más exitosos fue el Farman III, desarrollado por Henri Farman después de un enfrentamiento con Gabriel Voisin: retuvo el diseño básico del Voisin, pero incorporó alerones (como agregado a su Voisin), modificó el tren de aterrizaje añadiendo patines para evitar que la aeronave tropiece con el aterrizaje y modifique la estructura, eliminando la góndola en la que se sentó el piloto y montando el elevador delantero en los brazos de los estabilizadores. Este diseño fue copiado por muchos constructores, y fue tan influyente que cuando Mervyn O’Gorman creó un esquema para clasificar los productos de Royal Aircraft Factory según su configuración, dichos aviones fueron clasificados como «FE» para «Farman Experimental». fueron designados como «BE» para «Blériot Experimental», aunque todos los diseños de BE producidos fueron biplanos, a diferencia de los diseños por los que se conocía Blériot.
El biplano del tractor, que se convertiría en la configuración de la aeronave dominante hasta la década de 1930, fue un desarrollo posterior. El primer avión de este tipo fue el biplano De Pischoff, que se construyó en 1907 pero no tuvo éxito. El primer avión de este tipo en volar fue el Goupy No.2, volado en marzo de 1909: el diseño fue descrito por el vuelo como «algo inusual», y Breguet describió su biplano de tractor Tipo III como un «monoplano de doble superficie». La configuración no se generalizó hasta 1911, con la producción del Avro 500 y la Royal Aircraft Factory BE.2. El Avro 500 se desarrolló en el Avro 504, que continuó en uso hasta la década de 1930. Avro también produjo el primer avión con alojamiento para tripulación totalmente cerrado, el Avro Type G de 1912. (El Blériot Aero-Taxi de 1911 había cerrado el alojamiento para los cuatro pasajeros, pero la posición de un piloto expuesto)
Otras configuraciones fueron experimentadas con. La configuración de canard tail-first utilizada por los hermanos Wright y también notablemente empleada por Santos Dumont en el 14-bis fue utilizada por Henri Fabre para su Hydravion canard monoplane, el primer hidroavión exitoso en 1910. Otros diseños de canard del período incluyen el Voisin Canard y los monoplanos ASL Valkyrie, y la configuración fue pensada lo suficientemente prometedora como para ser utilizada para la primera aeronave diseñada por la Royal Aircraft Factory, la SE1, pero la configuración generalmente se descartó. También se construyeron ejemplos de otras configuraciones como el ala anular y el ala tándem, pero con poco éxito.
Los primeros aviones tenían una variedad de arreglos de control. El uso de un joystick para controlar el balanceo y la inclinación fue patentado por Robert Esnault-Pelterie en 1907 y Blériot utilizó un arreglo similar, pero los monoplanos de Antoinette estaban controlados por un par de ruedas, una a cada lado de la cabina, una operando el ala-alabeo (o alerones, como con el Antoinette IV) y el otro el elevador y el Wright Modelo A tenían una palanca para controlar el ala y el timón y un segundo para controlar el elevador. El primer diseño para tener los controles de balanceo y cabeceo conectados a un solo joystick, con el control de guiñada operado con los pies, fue el diseño de Blériot Tipo VIII de 1908-09, pionero de la base del moderno sistema de control de vuelo de aeronaves todavía en uso en el Siglo 21.
Con muy pocas excepciones, los aviones de la era pionera eran diseños relativamente pequeños que funcionaban con un solo motor y estaban diseñados para transportar como máximo dos o tres personas. Los primeros diseños de motores múltiples fueron producidos por Short Brothers, que construyó una serie de variantes de su diseño S.27 mejorado tipo Farman. Sin embargo, la intención de utilizar un par de motores en estas aeronaves era protegerse contra fallas del motor en lugar de permitir una máquina más grande, e incluso una aeronave grande como Voisin Aero-Yacht, destinada a transportar seis personas y con una envergadura de 22.5 m (73 pies 10 in), fue alimentado por un solo motor. El primer gran avión multimotor fue Bolshoi Baltisky de Igor Sikorsky, volado por primera vez en mayo de 1913 con dos motores y más tarde equipado con cuatro.
Desarrollo del motor
El desarrollo temprano de la aeronave dependía en gran medida del desarrollo del motor de combustión interna, y el problema de permanecer en el aire era en gran parte una cuestión de tener un motor que no solo fuera lo suficientemente potente sino también ligero y confiable. La mayoría de los primeros motores no eran lo suficientemente potentes ni fiables para su uso práctico, y el desarrollo de motores mejorados iba de la mano con mejoras en los propios fuselajes.
Los hermanos Wright no habían podido encontrar un motor satisfactorio y, con la ayuda de su mecánico, habían fabricado el suyo propio. Utilizaron un solo motor de vuelo, un tipo de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua de 12 hp con cinco cojinetes principales e inyección de combustible.
El primer motor de pistón de combustión interna que se utilizó ampliamente para alimentar aviones fue el motor V8 enfriado por agua Antoinette, que se cree que es el primer motor de combustión interna de ocho cilindros en V que se ha fabricado, diseñado por el francés Léon Levavasseur. El Antoinette 8V incorporó inyección de combustible directa, refrigeración por agua evaporativa y otras características avanzadas, pesaba 95 kg (209 lb) y producía 37 kW (50 hp). Introducidos en 1906, estos motores fueron utilizados, entre otros, por Santos Dumont, el primer avión de Voisin y Samuel Cody. Los diseñadores de motores de aviación estadounidenses aprendieron rápidamente el concepto de motor V-8 a partir de 1906 a medida que avanzaba la era, con la firma de Glenn Curtiss diseñando una serie de motores de aviación V-8 refrigerados por líquido que culminaron en el Curtiss OX-5 a principios de años de la Primera Guerra Mundial, otro importante fabricante estadounidense de motores, Hall-Scott, tenía su Válvula A-2 y A-3, V-8s refrigerados por líquido en producción ya en 1908.
El British Green C.4 de 1908 siguió el patrón de Wright de un diseño de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua, pero produjo 52 hp (38 kW). Impulsó muchos aviones pioneros exitosos, incluidos los de AV Roe.
Los diseños horizontalmente opuestos también se usaron con cierto éxito. El monoplano Santos-Dumont Demoiselle No. 20 de Santos-Dumont utilizó primero el motor gemelo Dutheil et Chalmers enfriado por líquido de 18 kW (24 hp de potencia), luego reemplazado por un motor Darracq de 22 kW (30 hp) del mismo diseño. El Havilland Iris de cuatro cilindros refrigerado por agua logró 45 CV pero fue poco utilizado, mientras que el exitoso diseño Nieuport de dos cilindros logró 28 CV (21 kW) en 1910.
En 1909, las formas radiales de los motores cobraron importancia. El motor semi-radial Anzani de tres cilindros o ventilador, refrigerado por aire, de 1909 (también construido en una verdadera forma radial de cilindro de 120 °) desarrolló solo 25 hp (16 kW) pero era mucho más liviano que el Antoinette refrigerado por líquido, y fue elegido por Louis Blériot para su vuelo a través del canal. Un avance importante se produjo con la introducción del motor rotativo refrigerado por aire Seven-Gnome Omega de los hermanos Seguin, exhibido en el Aero Salon de París en 1908 y colocado por primera vez en un avión en 1909. Este motor de configuración radial fue construido en tal una forma en que todo el conjunto del cárter y el cilindro giró alrededor de un cigüeñal estacionario, sujeto firmemente a través del accesorio trasero del motor al fuselaje, asegurando un flujo adecuado de aire de enfriamiento sobre los cilindros incluso cuando el avión no se movía. Aunque este tipo había sido introducido ya en 1887 por Lawrence Hargrave y Hargrave lo construyó dos años más tarde para obtener potencia de aire comprimido, con un motor rotativo de combustión interna experimental de cinco cilindros usado por el inventor francés Félix Millet ese mismo año para impulsar una diseño de motocicletas: las mejoras realizadas a la serie de diseños de motores Gnome de los hermanos Seguin crearon un diseño robusto, relativamente confiable y liviano que revolucionó la aviación y que continuará su desarrollo en los próximos diez años. Se introdujo combustible en cada cilindro directamente desde el cárter, lo que significa que solo se requirió una válvula de escape. Produciendo 37 kW (50 hp) para un peso seco de 75 kg (165 lb), este motor pronto se convirtió en uno de los motores más utilizados; la compañía pasó a producir una serie de motores similares que producen más potencia, primero al aumentar la capacidad del motor y también al producir variantes de dos filas. El nueve cilindros más grande y más poderoso. El Le Rhone 9C 80 hp rotary de fabricación francesa se introdujo en 1913 y fue ampliamente adoptado para uso militar.
Los tipos en línea y en V seguían siendo populares, con la compañía alemana Mercedes produciendo primero una pequeña cantidad de motores de cuatro cilindros en línea refrigerados por agua, luego una serie de modelos de seis cilindros refrigerados por agua. En 1913, introdujeron el altamente exitoso 75 kW (100 hp), un diseño de tren de levas de cabeza de árbol de levas DI de la serie D.III.
Otra área de avance fue el desarrollo de fabricantes especializados de hélices. Aunque Wright Brothers había desarrollado sus propias hélices altamente eficientes y Hiram Maxim también había llevado a cabo investigaciones sobre el diseño de hélices, gran parte de este trabajo era desconocido, y los primeros pioneros como Voisin y Santos Dumont habían utilizado hélices ineficientes con paletas planas de aluminio montadas en un tubo de acero. El primer diseño de hélice europeo realmente eficiente fue producido por Lucien Chauvière, que había estudiado la teoría del diseño de hélices cuando era estudiante de la École des Arts et Métiers en Angers. Chauvière fue pionera en una técnica de construcción sofisticada utilizando láminas de nogal. Blériot usó una hélice Chauvière en su vuelo a través del Canal de la Mancha, y la importancia de la contribución de Chauvière fue reconocida por haber recibido una medalla de plata por parte del Aero-Club de France.
Teórico
El logro del vuelo motorizado condujo al establecimiento de centros de investigación aeronáutica en muchos países. En 1907 Ludwig Prandtl, que se había unido a la universidad de la Universidad de Göttingen en 1904, fundó la Modellversuchsanstalt für Aerodynamik der Motorluftschiff-Studiengesellschaft [sociedad para probar modelos aerodinámicos de aeronaves con motor]. La Universidad de Göttingen se convertiría en un líder mundial en investigación aerodinámica. En 1909, Henri Deutsch de la Meurthe dotó a un departamento dedicado a la aeronáutica en la Universidad de París. En Francia, el famoso ingeniero Gustave Eiffel realizó una serie de experimentos para investigar los efectos de la resistencia del viento sobre los cuerpos en movimiento al caer un cable suspendido del Torre Eiffel: más tarde construyó un túnel de viento en la base de la Torre, en el que se probaron modelos de muchos aviones franceses pioneros y se llevaron a cabo trabajos pioneros en secciones de perfil aerodinámico.
Entrenamiento piloto
Muchos de los constructores pioneros comenzaron sus propias escuelas de vuelo. El entrenamiento piloto era rudimentario: aunque el modelo A de Wright utilizado por los hermanos Wright para su entrenamiento en Europa había sido dotado de doble control, no se usaban generalmente aviones de control doble, y los pilotos aspirantes a menudo simplemente se ponían a cargo de una máquina y se animaba para progresar desde el rodaje de la aeronave, luego, vuelos cortos en línea recta hasta vuelos con vueltas. En ocasiones, la experiencia de manejo en tierra se construyó utilizando máquinas especiales de tramo corto que no podían volar, como Blériot Pinguin. La mayoría de los entrenamientos de vuelo se realizaban temprano en la mañana o en la tarde cuando los vientos tienden a ser bajos, y el tiempo necesario para calificar para una licencia dependía en gran medida del clima.
Impacto popular
Los vuelos de Santos-Dumont ya lo habían convertido en una celebridad, y aunque el vuelo en globo siguió siendo una actividad popular para los ricos, la aviación más pesada que el aire se convirtió rápidamente en un popular deporte de espectadores y en los principales centros de aviación como Issy-les-Moulineaux. El aeródromo de Brooklands y Hendon atrajo multitudes de curiosos. El primer encuentro de aviación se celebró en Juivisy en mayo de 1909 y fue seguido por el Grand Semaine d’aviation en agosto: más tarde en el año se celebraron reuniones de aviación en Inglaterra en Doncaster y Blackpool, y se realizaron vuelos de exhibición en muchas ciudades europeas, incluyendo Berlín, Viena y Bucarest.
La primera exhibición pública de Brooklands, ya establecida como circuito de carreras de automóviles, fue realizada a fines de octubre de 1909 por Louis Paulhan: alrededor de 2,000 espectadores lo vieron volar a una altura de 720 pies. Brooklands pronto se convirtió en uno de los principales centros de actividad de aviación de Gran Bretaña, con varias escuelas de vuelo. En 1910 Louis Paulhan y Claude Grahame-White compitieron para ganar el premio Daily Mail por un vuelo entre Londres y Manchester, atrayendo grandes carreras de aviones de larga distancia, como el Circuito de Europa y el Aerial Derby que comenzó en 1911 y también atrajo a enormes multitudes .
Interés militar
El uso militar de globos ya estaba muy extendido: los globos habían sido empleados en la Guerra Civil Estadounidense, donde Ferdinand von Zeppelin tuvo su primera exposición a un vuelo más ligero que el aire, y la Guerra Boer. Muchos tradicionalistas militares se negaron a considerar los aviones como más que juguetes, pero fueron contrarrestados por los defensores de la nueva tecnología, y tanto EE. UU. Como las principales naciones europeas habían establecido armas de aviación más pesadas que el aire para fines de 1911.
Francia tenía el ejército con más vocación aérea. La escuela de globos en Chalais-Meudon había sido durante mucho tiempo un centro de innovación, y en diciembre de 1909, el Departamento de Guerra francés comenzó a enviar oficiales del ejército y suboficiales para el entrenamiento de pilotos en escuelas civiles. En marzo de 1910, se creó el Établissement Militaire d’Aviation para realizar experimentos con aviones, y el 22 de octubre de 1910 se creó Aéronautique Militaire como una división del ejército. En febrero de 1912, las estimaciones militares francesas apartaron doce millones de francos (equivalente a casi medio millón de libras) para la aviación, y afirmaron tener 208 aviones, con la intención de aumentar ese número a 334 para fin de año. En este momento el gobierno británico planeó gastar £ 133,000 en aviación, de los cuales £ 83,000 fueron para máquinas más pesadas que el aire.
En Inglaterra, se realizaron experimentos con un vuelo más pesado que el aire en Army Balloon Factory en Farnborough, bajo el mando del coronel John Capper. En octubre de 1908 Samuel Cody había volado el British Army Airplane No.1 para una distancia de 424 m (1.390 pies) y JW Dunne había realizado una serie de exitosos experimentos de deslizamiento, realizados en secreto en Blair Atholl en Escocia, pero en 1909 el La oficina de la Guerra Británica había detenido todos los fondos oficiales de la aviación más pesada que el aire, y prefería gastar su dinero en aeronaves. En un esfuerzo por racionalizar la investigación aeronáutica, el Secretario de Estado para la Guerra, Richard Haldane estableció el Comité Asesor para la Aeronáutica y nombró a Mervyn O’Gorman, un ingeniero eléctrico de gran habilidad gerencial, como director de la fábrica de globos:
En 1911, la Oficina de Guerra estableció el Batallón Aéreo, formado por la Compañía No. 1 (Dirigible) en Farnborough y la Compañía No 2 (Avión) en Lark Hill en la llanura de Salisbury. Los primeros pilotos militares tuvieron que aprender a volar por su propia cuenta, muchos lo hicieron en la escuela de Bristol, establecida en 1910 en Lark Hill. Dos Bristol Boxkites de la escuela participaron en las maniobras del ejército de 1910 de Salisbury Plain, una de ellas equipada con un transmisor de radio. A fines de 1910, Francis McClean ofreció prestarle dos aviones al Almirantazgo para que los entrenara para que los entrenara y George Cockburn se ofreció a actuar como instructor de vuelo. Cuatro oficiales fueron seleccionados para el entrenamiento de vuelo en Eastchurch, informando para el entrenamiento el 1 de marzo de 1911 y obteniendo sus licencias dentro de seis semanas. En octubre de 1911, la Royal Navy compró los dos aviones y estableció la Naval Flying School en Eastchurch. En 1912 se le dio un contrato a Vickers para producir el primer avión específicamente diseñado para el combate aéreo, el Experimental Fighting Biplane No.1. Previamente, Voisin había exhibido un avión imprácticamente equipado con una mitrailleuse pesada en el Paris Aero Salon de 1911, y los franceses también habían experimentado con el ajuste de ametralladoras a los tipos existentes.
En los Estados Unidos, los Wright Brothers, después de muchos intentos, lograron atraer la atención del Ejército, y en diciembre de 1907, el Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU. Emitió una especificación para un avión militar. Orville Wright hizo una demostración exitosa al ejército el 3 de septiembre de 1908.
El primer uso registrado de artefactos explosivos de cualquier tipo desde una aeronave ocurrió el 1 de noviembre de 1911, cuando el piloto italiano Giulio Gavotti arrojó varias granadas cipelli del tamaño de una toronja en posiciones otomanas en Libia. La incursión de Gavotti no causó víctimas, funcionalmente solo resultó en earliest known case of air-delivered harassing fire—but marked the first known use of an aircraft for military combat purposes.
El primer uso real de una aeronave en una guerra fue llevado a cabo por Italia durante la Guerra italo-turca de 1912, donde se utilizaron aviones para reconocimiento (incluida la toma de fotografías aéreas de posiciones enemigas) y bombardeos. Los aviones también se usaron en las Guerras balcánicas de 1912-1913.