Пионерская эра авиации относится к периоду истории авиации между первым успешным полетом, который обычно принимается братьями Райт 17 декабря 1903 года, и началом Первой мировой войны в августе 1914 года.

После того, как были установлены принципы управляемого полета с полетом, был период, в котором экспериментировали многие различные конфигурации воздушных судов. К 1914 году биплан конфигурации трактора стал самой популярной формой конструкции самолета и оставался бы таким же вплоть до конца 1920-х годов. Развитие двигателя внутреннего сгорания, в первую очередь, от их использования на ранних автомобилях еще до начала 20-го века, что обеспечило успешный полет с более тяжелым воздушным потоком, также быстро продвигалось в полете более легкого полета, особенно в Германии, где Компания Zeppelin быстро стала мировым лидером в области строительства дирижаблей.

В течение этого периода авиация перешла от того, чтобы считаться заповедником эксцентричных энтузиастов, чтобы стать общепризнанной технологией, с созданием специализированных научно-исследовательских учреждений авиационной инженерии и университетских курсов и создания крупных промышленных предприятий по производству самолетов, а авиация стала предметом огромной популярности интерес. Летающие дисплеи, такие как Grande Semaine d’Aviation 1909 года и воздушные гонки, такие как Gordon Bennett Trophy и Circuit of Europe, привлекли огромную аудиторию, и успешные пилоты, такие как Жюль Ведрины и Клод Грахам-Уайт, стали знаменитостями.

Новая технология
Хотя братья Райт совершили первые успешные полеты на силовом поле в декабре 1903 года и к 1905 году совершали рейсы значительной продолжительности, их достижения были в значительной степени неизвестны миру в целом и были широко поверины. После своих полетов в 1905 году Райтс прекратил работу над разработкой своего самолета и сосредоточился на попытке коммерческого использования своего изобретения, пытаясь заинтересовать военных властей Соединенных Штатов, а затем, после того, как его отвергли, Франция и Великобритания. Следовательно, продолжались попытки обеспечить питание, главным образом во Франции. Чтобы опубликовать авиационную площадку на предстоящей Всемирной выставке в Сент-Луисе, Октав Чанут дал несколько лекций в аэро-клубах Европы, разделяя его волнение по поводу летающих планеров. Он показал слайды своих экспериментов по планерному плаванию, а также некоторые планеры Райт, летящие в 1901 и 1902 годах. Все эти разговоры были воспроизведены в клубных журналах. Лекция для членов Aéro-Club de France в апреле 1903 года является самой известной, а в августовском номере 1903 года «Aérophile» была опубликована статья Chanute, в которой были представлены рисунки его планеров, а также планер Райт и описание их подход к проблеме, говоря: «время, очевидно, приближается, когда проблема равновесия и контроля была решена, безопасно будет применять двигатель и пропеллер».

Первые полевые полеты
Полные сведения о системе управления полетом «Братья Братья» были опубликованы в «Aérophile» в январском номере 1906 года, в котором четко указаны механизм и его аэродинамическая причина. Тем не менее, решающее значение бокового контроля при создании управляемых поворотов не было оценено, и французские экспериментаторы вместо этого стремились построить по своей сути стабильные самолеты.

В конце лета и осени 1906 года Альберто Сантос Дюмон совершил первые успешные полеты с более тяжелыми воздушными судами в Европе в свои 14-бис, кульминацией которых стал полет 220 м (722 фута) на территории парижского замка Багатель на 12 Ноябрь, выиграв приз Aéro-Club de France за рейс более 100 м. Первоначально полагаясь на выраженный двугранник, чтобы обеспечить стабильность, к ноябрьскому перелету, на самолет были установлены восьмиугольные планетные элероны, несколько похожие на конструкцию Эснаута-Пельтери.

Ранее в этом году Габриэль Войсин основал авиастроительную компанию в Булони-Бийанкур: его первый успешный самолет, в котором не было никаких условий для контроля над рулем, был биплан Delagrange No.1, названный в честь его владельца Леона Делагранжа. Это было впервые выпущено Voisin 30 марта 1907 года. В феврале 1908 года второй пример, выполненный Анри Фарманом, получил Гран-при Archdeacon-de la Meurthe Grand Prix d’Aviation за первый официально зарегистрированный полет над километром. Среди самых настойчивых французских экспериментаторов был Луис Блерио, который после краткого партнерства с Габриэлем Войсином основал Recherches Aéronautiques Louis Blériot и выпустил серию монопланов. 16 ноября 1907 года он успешно вылетел на Блерио VII, моноплан с хвостовыми поверхностями, перемещаемыми дифференциально для управления рулем и в унисон для контроля высоты. Этот самолет, который признан первым успешным монопланом, вскоре был разрушен в результате крушения, но вскоре последовал его восьмой проект, первый самолет, когда-либо имеющий по существу первоначальную форму установки управления полетом, используемую по сей день.

В Северной Америке Канадско-Американская ассоциация воздушных экспериментов была основана Александром Грэмом Белл, который провел ряд ранних экспериментов с тетраэдрическими воздушными змеями, а Джон МакКерди и его друг Фредерик Уолкер Болдуин, два последних выпускника университета Торонто, 30 сентября 1907 года. AEA произвело ряд принципиально подобных бипланов, сильно повлиявших на работу Райта, и они были увеличены с успехом в 1908 году. Болдуин вылетел свой первый проект, Red Wing 12 марта 1908 года, пролетел на 97 м ( 319 футов) перед сбоем и повреждением без ремонта: его преемник, White Wing, оборудованный элеронами, совершил три рейса в мае, лучший из 310 м (1017 футов), прежде чем был уничтожен в результате крушения. 4 июля 1908 года их следующий самолет, июньский буг, пилотируемый Гленном Кертисом, выиграл научный американский трофей для первого официально наблюдаемого полета на один километр в Северной Америке. После расформирования AEA в конце марта 1909 года один из его американских членов начал развивать растущую американскую авиационную фирму.

Полет как установленная технология
1909 год можно считать годом, когда авиация достигла совершеннолетия. В конце 1908 года в Гранд-Пале в Париже состоялась первая выставка, посвященная самолетам, и в мае 1909 года в Лондоне состоялась первая выставка в Лондоне в Аэропорте. В мае 1907 года Aéro-Club de France выпустила свои первые пилотные лицензии, присудив их избранным немногим пионерам-авиаторам, включая братьев Райт. Первый британский журнал, посвященный этой теме, Flight опубликовал свой первый выпуск в январе. (Авиационные вопросы ранее были охвачены журналом Automotor.) Британская газета Daily Mail предложила ряд призов с целью поощрения авиации: в 1906 году она предложила приз в размере 10 000 фунтов стерлингов за первый рейс между Лондоном и Манчестером. Это было встречено широкомысленным насмешкой; сатирический журнал Punch ответил, предлагая аналогичный приз для полета на Марс. 25 июля 1909 года Луис Блерио выиграл приз в 1000 фунтов стерлингов за первый полет по английскому каналу. Одна современная газета привела свой рассказ о событии с заголовком «Британия уже не остров», и полет вызвал переоценку стратегической зависимости Британии от военно-морского флота для обороны. Блерио стал всемирно известным, и благодаря публичности в течение нескольких недель более сотни заказов на копии его дизайна.

В этом году также увидели Grande Semaine d’Aviation в Реймсе, в котором приняли участие полмиллиона человек, в том числе президент Франции Арманд Палльер; король Бельгии и высокопоставленные британские политические деятели, включая Дэвида Ллойда Джорджа, который впоследствии прокомментировал: «Летающие машины больше не являются игрушками и снами, они являются установленным фактом». Вторая выставка самолетов, проведенная в октябре в Большом Пале в Париже, привлекла 100 000 посетителей. В Америке Уилбур Райт совершил два захватывающих полета над гавани Нью-Йорка, пролетел от острова губернатора. 29 сентября он совершил короткий полет к Статуе Свободы, и 4 октября он совершил 33-километровую (21 ми) 33-минутную полет над Хадсоном, на которой было около миллиона жителей Нью-Йорка.

Зажигалка, чем воздух
Легкий источник питания, обеспечиваемый бензиновым двигателем, также произвел революцию в перспективах развития дирижабля. Альберто Сантос Дюмон достиг статуса знаменитости 19 октября 1901 года, выиграв приз за совершение полета из парка Сен-Клу в Эйфелеву башню и обратно. В Германии Граф (граф) Фердинанд фон Цеппелин начал строительство крупных жестких дирижаблей: его первый проект 1900-01 имел лишь ограниченный успех, а его второй не был построен до 1906 года, но его усилия стали огромным источником патриотической гордости для немецкого люди: настолько, что, когда его четвертый дирижабль LZ 4 был разбит во время шторма, общественная коллекция собрала более шести миллионов марок, чтобы он мог продолжить свою работу. Использование Zeppelins, первой в мире авиакомпании DELAG, было основано в Германии в 1910 году, совершило круизы для удовольствия, а не запланированное транспортное обслуживание: к началу войны в 1914 году было совершено 1588 рейсов, перевозящих 10 197 пассажирских пассажиров. Военная угроза, создаваемая этими крупными воздушными кораблями, значительно превосходившая в качестве движущей силы и выносливости более тяжелые, чем воздушные машины того времени, вызывала серьезную обеспокоенность в других странах, особенно в Британии. Германия была одна в строительстве жестких дирижаблей, а развитие дирижабля в других местах сосредоточено на нежестких и полужестких конструкциях. Единственная британская попытка построить большой жесткий айшип, HMA № 1, сломала спину перед тем, как совершить один рейс, и была оставлена, и единственная строящаяся на французском языке жесткая была не намного успешнее.

Начало отрасли
До 1910 года большинство авиастроителей были авиационными энтузиастами, многие из богатых семей. Blériot профинансировал свои эксперименты из прибыли своего успешного производства автомобильных фар. В Великобритании Фредерик Хэндли Пейдж создал авиационный бизнес в 1909 году, но в значительной степени полагался на продажу компонентов, таких как соединительные разъемы и проволочные фильтры для других энтузиастов, в то время как Short Brothers, начавшие производство воздушных шаров, передали свои интересы более тяжелым , что авиационная авиация и начали производство лицензий на дизайн Райт, а также работали над собственными проектами. В 1910 году участились люди, которые видели авиацию исключительно как деловую возможность. В январе 1910 года сэр Джордж Уайт, председатель Bristol Tramways, основал компанию Bristol and Colonial Airplane, инвестировав в бизнес 25 000 фунтов стерлингов. В том же году шелковый брокер Арманд Депердуссин основал одноименную компанию. В 1911 году гигант вооружений Виккерс создал авиационный отдел. Однако большинство самолетов в течение этого периода было в небольшом масштабе, и очень мало конструкций было произведено в любом количестве.

Техническое развитие
Хорошим показателем прогресса в эпоху является ежегодная гонка Гордона Беннетта. Первый конкурс, состоявшийся в 1909 году во время Гранд-Семайна-де-Авиация в Реймсе, был на расстоянии 20 км (12 миль) и был выигран Гленном Кертисом со скоростью 75,27 км / ч (46,77 миль / ч). К 1913 году, последний довоенный конкурс, гонка проходила на расстоянии 200 км (120 миль), а скорость победителя составляла 200,8 км / ч (124,8 миль / ч). В конце 1909 года рекордный дальность полета составлял 234,30 км (145,59 миль) и на высоте 453 м (1486 футов): к концу 1913 года рекорд на расстоянии составил 1,021,19 км (634,54 мили), а высота составила 6 120 м (20 079 футов)

строительство
Большинство самолетов эпохи пионеров были построены из дерева, используя металлические гнезда для соединения элементов и используя пианино или многожильный стальной кабель для крепления. Хотя самолеты эпохи часто описываются как построенные из палок и полотна, их конструкция имела значительную изощренность. Деревянное строительство обычно включало несколько различных видов древесины, с осторожным использованием различных пород древесины в соответствии с их механическими свойствами; ясень и ель были наиболее часто используемыми, хотя гикори, красное дерево и тополь были среди других используемых лесоматериалов. Стойки часто представляли собой полые элементы, образованные путем измельчения двух кусков дерева, а затем склеивания их вместе, обычно с использованием язычка в пазу для укрепления соединения. Крыловые лонжероны также часто были составными элементами, а ребра крыла были сложными структурами. Когда летающие реплики 1910 года Бристольский боксейт были сделаны для фильма «Великолепные мужчины в их летающих машинах» 1966 года, был проведен современный анализ напряжений и пришел к выводу, что планер близок к современным требованиям.

Использование металла для конструкции планера не было чем-то необычным: Роберт Эснаул-Пельтери использовал стальную трубу, чтобы построить фюзеляж своего самолета еще в 1907 году, а Луи Бреге был еще одним известным пионером металлоконструкций, используя стальные канальные секции для конструкции фюзеляжа , стальная труба для крыльчатых лонжеронов, прессованный алюминий для ребер крыла и алюминиевая пленка для фюзеляжа — это не улучшилось бы до второй половины 1915 года.

Эпоха также увидела первое использование монокок-конструкции, впервые увиденное в «Аэро-сигаре» Евгения Ручонне и особенно используемое в Монококе Депердуссина 1912 года, которое выиграло гонку Гордона Беннетта в 1912 и 1913 годах. Еще один структурно продвинутый и влиятельный (хотя и неудачный) Самолет был монотоном Антуанетты, который был первым монопланом, имеющим консольное крыло без каких-либо внешних проводников.

Ранние самолеты были покрыты различными тканями, включая прорезиненный хлопок и лакированный шелк. Разработка авиационного допинга в 1911 году была важной технической разработкой, и ее использование было быстро принято всеми производителями. Это выполняло ряд функций, защищая ткань от загрязнения нефтью и бензином, а также затягивая ткань.

конфигурация
В 1909 году Grand Semaine d’Aviation конкурирующий самолет состоял из двух различных основных конфигураций: монопонов с конфигурацией трактора, таких как два типа, которыми управляли Блерио и Антуанетта; и бишаны конфигурации толкателя с передним лифтом, представленным Voisin, лицензионными копиями самолетов Брата Райта, биплана № 2 Гленна Кертисса и Фармана III. Все конкурирующие воздушные суда, за исключением бипланов Voisin, имели рулонное управление, используя либо элероны, либо крылообразную деформацию. Конструкция Райт отличалась от других тем, что не имела задней горизонтальной стабилизирующей поверхности. Конструкторы бипланов толкателя почти повсеместно использовали использование горизонтального стабилизатора сзади, и начали появляться конструкции, в которых был снят передний лифт: братья Райт приняли эту конфигурацию для своей модели B 1910 года. Моноплан трактора и биплан толкателя были доминирующие конфигурации на ближайшие пару лет, хотя дизайнеры экспериментировали с различными другими конфигурациями.

Одним из самых успешных бипланов-толкачей был «Фарман III», разработанный Анри Фарманом после выпадения с Габриэлем Войсином: он сохранил основную схему Voisin, но включил элероны (как добавил к Voisin), изменил ходовую часть, добавив чтобы предотвратить пересадку самолета при посадке и изменение конструкции, устраняя гондолу, в которой пилот сидел и устанавливал передний элеватор на стрелы аутригеров. Эта конструкция была скопирована многими конструкторами и была настолько влиятельной, что, когда Мервин О’Горман создал схему классификации продуктов Королевского авиационного завода в соответствии с их конфигурацией, такие самолеты были классифицированы как «FE» для «Farman Experimental». Все тракторные самолеты были обозначены как «BE» для «Blériot Experimental», хотя все разработанные BE конструкции были бипланами, в отличие от конструкций, для которых был известен Блерио.

Позднее развитие было бипланом трактора, которое станет доминирующей конфигурацией самолета до 1930-х годов. Первый самолет такого типа был бипланом Де Пишофф, который был построен в 1907 году, но не был успешным. Первым летательным аппаратом этого типа для полета был Goupy No.2, пролетевший в марте 1909 года: дизайн был описан полет как «несколько необычный», и Брегет описал свой тракторный трактор типа III как «двухплановый моноплан». Конфигурация не получила широкого распространения до 1911 года, с производства Avro 500 и Royal Aircraft Factory BE.2. Avro 500 был разработан в Avro 504, который продолжался до 1930-х годов. Avro также выпустил первый самолет с полностью закрытым экипажем, Avro Type G 1912 года. (The Blériot Aero-Taxi 1911 года приложил жилье для четырех пассажиров, но место пилота пилота)

Были проведены эксперименты с другими конфигурациями. Конфигурация хвостового хвоста, используемая братьями Райт, а также особенно занятая Сантосом Дюмоном в 14-бис, использовалась Анри Фабре для своего моноплана Hydravion, первого успешного гидросамолета в 1910 году. Другие конструкции утки этого периода включают Voisin Canard и ASL Valkyrie, а конфигурация считалась достаточно перспективной для использования для первого самолета, спроектированного Королевским авиационным заводом SE1, но конфигурация, как правило, была отброшена. Были также построены примеры других конфигураций, таких как кольцевое крыло и тандемное крыло, но с небольшим успехом.

Ранние самолеты имели различные механизмы контроля. Использование джойстика для управления рулоном и подачей было запатентовано Робертом Эсноутом-Пельтери в 1907 году, и аналогичная схема была использована Блерио, но монотоны Антуанетты контролировались парой колес, по одному с обеих сторон кабины, один (или элероны, как и с Антуанеттой IV), а другой — лифтом, а модель Райт А имела один рычаг для управления поворотом и рулем, а второй — для управления лифтом. Первой конструкцией, позволяющей управлять рулонами и шагами, подключенными к одному джойстику, с регулированием рыскания, управляемым на ногах, был дизайн типа VIII в стиле Блерио 1908-09, который стал основой современной системы управления полетом самолета, все еще используемой в 21-го века.

За очень немногими исключениями самолеты эпохи пионеров были относительно небольшими проектами, приводимыми в действие одним двигателем и рассчитанными на не более двух или трех человек. Ранние конструкции с несколькими двигателями были выпущены короткими братьями, которые построили ряд вариантов своего усовершенствованного дизайна S.27 в стиле Farman. Однако намерение использовать пару двигателей в этих летательных аппаратах состояло в том, чтобы защитить от отказа двигателя, а не разрешить большую машину, и даже большой самолет, такой как Voisin Aero-Yacht, предназначен для перевозки шести человек и с размахом 22,5 м (73 фута 10 дюймов), питается от одного двигателя. Первым крупным многомоторным самолетом был «Большой Балтиский» Игоря Сикорского, впервые пролетевший в мае 1913 года с двумя двигателями, а затем оснащенный четырьмя.

Разработка двигателей
Раннее развитие самолета сильно зависело от развития двигателя внутреннего сгорания, и проблема пребывания в воздухе была в значительной степени вопросом наличия двигателя, который был не только достаточно мощным, но и легким и надежным. Большинство ранних двигателей не были ни мощными, ни достаточно надежными для практического использования, а разработка усовершенствованных двигателей шла рука об руку с улучшением самих самолетов.

Братья Райт не смогли найти удовлетворительный двигатель и, с помощью своего механика, изготовили свои собственные. Они использовали один летательный двигатель, 12-сильный водонапорный четырехцилиндровый рядный тип с пятью основными подшипниками и впрыском топлива.

Первым двигателем поршневого двигателя внутреннего сгорания, который широко используется для питания самолетов, был двигатель V8 с двигателем с охлаждением на Антуанетте, который считается самым первым восьмицилиндровым двигателем внутреннего сгорания V-образной формы, когда-либо выпущенным в производство, спроектированным французом Леоном Левавассером. Антуанетта 8V включала прямое впрыск топлива, испарительное водяное охлаждение и другие дополнительные функции, весила 95 кг (209 фунтов) и производила 37 кВт (50 л.с.). Введенные в 1906 году, эти двигатели были использованы, среди прочего, Сантос Дюмон, ранний самолет Voisin и Самуэль Коди. Американские разработчики авиационных двигателей быстро подхватили концепцию двигателя V-8 с 1906 года по мере развития эпохи, причем фирма Glenn Curtiss разработала серию жидкостных двигателей V-8 с жидкостным охлаждением, кульминацией которых стал Curtiss OX-5 годы Первой мировой войны — еще один крупный американский производитель двигателей, Холл-Скотт, имел свои верхние клапаны A-2 и A-3, V-8 с жидкостным охлаждением в производстве уже в 1908 году.

Британский зеленый C.4 1908 года последовал за рисунком Райта с четырехцилиндровым встроенным дизайном с водяным охлаждением, но производил 52 л.с. (38 кВт). Это приводило в действие множество успешных самолетов-первопроходцев, в том числе AV Roe.

Горизонтально противоположные конструкции также использовались с некоторым успехом. Самолет Santos-Dumont Santos-Dumont Demoiselle No. 20 использовал сначала 18 кВт (24-литровый выход Dutheil et Chalmers с жидкостным охлаждением противоположного двухмоторного двигателя, позже замененный двигателем Darracq мощностью 22 кВт (30 л.с.) того же макета. Четырехцилиндровый водяной охладитель Havilland Iris достиг 45 л.с., но его мало использовали, а успешная двухцилиндровая конструкция Nieuport достигла 28 л.с. (21 кВт) в 1910 году.

В 1909 году формы радиального двигателя стали значимыми. 3-цилиндровый полурадиальный или вентиляторный двигатель Анзани с воздушным охлаждением 1909 года (также выполненный в радиальном виде с радиальным углом поворота на 120 °) развивал только 25 л.с. (16 кВт), но был намного легче, чем жидкость-охлажденная Антуанетта, и был выбран Луи Блерио для его перекрестного перелета. Важным событием стало появление семицилиндрового роликового двигателя с семью цилиндрами Segin Gnome Omega с воздушным охлаждением, выставленного на парижском аэрокосмическом салоне 1 н 1908 года и впервые приспособленного к самолету в 1909 году. Этот радиально-конфигурационный двигатель был построен в таких способ, которым весь блок картера и цилиндра вращается вокруг неподвижного коленчатого вала, который надежно закреплен через заднее крепление двигателя на планер, обеспечивая достаточный поток охлаждающего воздуха над цилиндрами, даже когда самолет не двигался. Хотя этот тип был введен еще в 1887 году Лоуренсом Харгрейвом и был построен два года спустя Харгрейвом для мощности сжатого воздуха — с экспериментальным пятицилиндровым роторным двигателем внутреннего сгорания, используемым французским изобретателем Феликс Милле в том же году, дизайн мотоциклов — усовершенствования, сделанные сериями двигателей двигателей серии Gnome от Seguin, создали прочную, относительно надежную и легкую конструкцию, которая произвела революцию в авиации и увидит непрерывное развитие в течение следующих десяти лет. Топливо вводилось в каждый цилиндр прямо из картера, что означало, что требуется только выпускной клапан. Производя 37 кВт (50 л.с.) для сухой массы 75 кг (165 фунтов), этот двигатель вскоре стал одним из наиболее широко используемых силовых установок; компания продолжала выпускать ряд аналогичных двигателей, производящих больше энергии, сначала за счет увеличения мощности двигателя, а также путем производства двухрядных вариантов. Большой и мощный 9-цилиндровый. Французская роторная ротация Le Rhone 9C 80 л.с. была введена в 1913 году и была широко принята для военного использования.

Встраиваемые и vee-типы оставались популярными, так как немецкая компания Mercedes выпускала сначала небольшое количество встроенных четырехцилиндровых двигателей с водяным охлаждением, а затем ряд шестицилиндровых моделей с водяным охлаждением. В 1913 году они представили очень успешный 75 кВт (100 л.с.), один верхний распределительный вал-валкрайнет дизайн DI до D.III серии.

Еще одной областью развития стала разработка специализированных производителей пропеллеров. Хотя братья Райт разработали свои собственные высокоэффективные винты, а Хирам Максим также провел исследования по конструкции пропеллера, большая часть этой работы была неизвестна, и ранние пионеры, такие как Войсин и Сантос Дюмон, использовали неэффективные пропеллеры с плоскими алюминиевыми лопастями, смонтированными на стальная труба. Первый по-настоящему эффективный европейский дизайн пропеллера был выпущен Люсьеном Чаувиром, который изучил теорию дизайна пропеллера в качестве ученика в школе искусств и искусств в Анжере. Chauvière впервые разработал сложную технику строительства, используя ламинирование грецкого ореха. Пропеллер Chauvière использовался Блерио в его полете по Ла-Маншу, и важность вклада Чаувиера была признана его награждением серебряной медалью Aero-Club de France.

теоретический
Достижение полетного полета привело к созданию центров авиационных исследований во многих странах. В 1907 году Людвиг Прандтль, который присоединился к Университету Геттингенского университета в 1904 году, основал Modellversuchsanstalt für Aerodynamik der Motorluftschiff-Studiengesellschaft [общество для тестирования аэродинамических моделей дирижаблей с питанием]. Университет Геттингена станет мировым лидером в области аэродинамических исследований. В 1909 году Анри Deutsch de la Meurthe предоставил отдел, посвященный аэронавтике в Парижском университете. Во Франции известный инженер Гюстав Эйфель провел серию экспериментов по исследованию влияния сопротивления ветра на движущиеся тела, сбросив тестовое устройство на проволоку, подвешенную к Эйфелева башня: позднее он построил аэродинамическую трубу у основания Башни, в которой были опробованы модели многих французских самолетов-первопроходцев и проведены новаторские работы на участках аэродинамического профиля.

Пилотное обучение
Многие из первопроходцев-строителей начали свои собственные летные школы. Экспериментальное обучение было рудиментарным: хотя модель Райта A, используемая братьями Райт для обучения в Европе, была оснащена двойным контролем, самолеты с двойным управлением обычно не использовались, и стремящиеся пилоты часто просто передавались за машину и поощряли продвигаться от таксирования, а затем короткие прямые рейсы на рейсы с поворотами. Иногда опыт наземного обслуживания строился с использованием специальных короткоцепочечных машин, которые не могли летать, например, Blériot Pinguin. Большинство летных тренировок проводились рано утром или вечером, когда ветер, как правило, был низким, а время, необходимое для получения лицензии, сильно зависело от погоды.

Популярное воздействие
Полеты на воздушном корабле Santos-Dumont уже сделали его знаменитостью, и в то время как воздушный шар оставался популярным видом деятельности для богатой, тяжелее авиационной авиации, быстро стал популярным видом спорта для зрителей, а крупные центры авиации, такие как Issy-les-Moulineaux, Бруклендс и аэродром Хендон привлекали толпы любопытных зрителей. В мае 1909 года в Juivisy было проведено первое авиационное совещание, а в августе — в Гранд-Семейн-авиации. Затем в этом году были проведены авиационные встречи в Англии в Донкастере и Блэкпуле, а выставочные полеты были сделаны во многих европейских городах, включая Берлине, Вене и Бухаресте.

Первый публичный летный показ в Брукленде, уже созданный в качестве автогонки, был сделан в конце октября 1909 года Луи Полэном: около 2000 зрителей наблюдали, как он летал на высоте 720 футов. Бруклендс вскоре стал одним из крупнейших в Британии центров авиационной деятельности с несколькими летающими школами. В 1910 году Луис Полхан и Клод Грэхем-Уайт соревновались, чтобы выиграть приз Daily Mail за рейс между Лондоном и Манчестером, привлекая крупные дальние гонки на самолете, такие как Circuit of Europe и Aerial Derby, начались в 1911 году, а также привлекли огромные толпы ,

Военный интерес
Военное использование воздушных шаров уже широко распространено: воздушные шары использовались в Гражданской войне в Америке, где Фердинанд фон Цеппелин впервые подвергся более лёгкому полету — и бурской войне. Многие военные традиционалисты отказались рассматривать самолеты как больше, чем игрушки, но они были уравновешены сторонниками новой технологии, и как США, так и крупные европейские страны создали к концу 1911 года более тяжелые авиационные вооружения.

Франция имела самую воздушную армию. Шарлотная школа в Шале-Медоне уже давно является центром инноваций, а в декабре 1909 года французский военный департамент начал посылать офицеров армии и НКО для подготовки пилотов в гражданских школах. В марте 1910 года была создана Этаблизменция Militaire d’Aviation для проведения экспериментов с самолетами, а 22 октября 1910 года Военно-воздушная организация Aéronautique была создана как филиал армии. В феврале 1912 года французские военные оценки выделили двенадцать миллионов франков (равный почти полмиллиона фунтов) на авиацию и заявили, что они имеют 208 самолетов с намерением увеличить это число до 334 к концу года. В это время британское правительство планировало потратить 133 000 фунтов стерлингов на авиацию, из которых 83 000 фунтов стерлингов предназначались для более тяжелых машин.

В Англии эксперименты с более тяжелым воздушным полетом были сделаны на армейском воздушном шаре в Фарнборо под командованием полковника Джона Каппера. В октябре 1908 года Самуэль Коди совершил полет на британском армейском самолете №1 на расстояние 424 м (1390 футов), а JW Dunne совершил ряд успешных экспериментов по ползучести, выполненных в большой секретности в Блэр-Атолле в Шотландии, но в 1909 году Британское военное ведомство прекратило официальное финансирование более тяжелой авиационной авиации, предпочитая тратить свои деньги на дирижабли. В целях рационализации авиационных исследований Государственный секретарь по вопросам войны Ричард Холдейн учредил Консультативный комитет по аэронавтике и назначил Мервина О’Гормана, инженера-электрика с большим управленческим мастерством, в качестве директора шаровой фабрики:

В 1911 году военное ведомство основало воздушный батальон, состоящий из компании № 1 (дирижабль) в Фарнборо и компании № 2 (самолет) в Ларк-Хилле на равнине Солсбери. Первым военным летчикам пришлось научиться летать за свой счет, многие из них делали это в Бристольской школе, основанной в 1910 году в Ларк-Хилле. Два бристольских бокскита из школы участвовали в маневрах армии Солсбери 1910 года, один из которых был оснащен радиопередатчиком. В конце 1910 года Фрэнсис МакКлин предложил сдать два самолета Адмиралтейству, которые будут использоваться для обучения военно-морских офицеров, а Джордж Кокберн предложил действовать в качестве инструктора по летной эксплуатации. Четверо офицеров были отобраны для летной подготовки в Истчерче, сообщают о подготовке 1 марта 1911 года и получают свои лицензии (крылья) в течение шести недель. В октябре 1911 года Королевский военно-морской флот приобрел два самолета и основал Военно-морскую летную школу в Истчерче. В 1912 году был заключен контракт с Виккерсом на производство первого самолета, специально разработанного для воздушных боев, экспериментального боевого биплана № 1. Ранее Voisin демонстрировал самолет, нецелесообразно оснащенный тяжелой митрайлезой в салоне Aero 1911 года в Париже, и французы также экспериментировали с подгонкой пулеметов к существующим типам.

В Соединенных Штатах братья Райт после многих попыток сумели привлечь серьезное внимание армии, а в декабре 1907 года командный корпус армии США выпустил спецификацию для военного самолета. Орвиль Райт сделал успешную демонстрацию армии 3 сентября 1908 года.

Самое раннее зарегистрированное использование взрывоопасных боеприпасов любого типа с самолета произошло 1 ноября 1911 года, когда итальянский летчик Джулио Гавотти сбросил несколько гранатовых гранул грейпфрута на османские позиции в Ливии. Набег Гавотти не нанес никаких потерь, функционально только в результате earliest known case of air-delivered harassing fire—but marked the first known use of an aircraft for military combat purposes.

Первое фактическое использование самолетов в войне было осуществлено Италией во время итало-турецкой войны 1912 года, когда самолеты использовались для разведки (включая снятие аэрофотоснимков позиций противника) и бомбардировки. Самолеты использовались также в балканских войнах 1912-1913 годов.