الطيران في العصر الرائد

يشير عصر الطيران الرائد إلى فترة تاريخ الطيران بين أول رحلة طيران ناجحة ، والتي تم قبولها عمومًا من قبل الأخوان رايت في 17 ديسمبر 1903 ، واندلاع الحرب العالمية الأولى في أغسطس 1914.

بمجرد إنشاء مبادئ الطيران المتحكم فيه بالطاقة ، كانت هناك فترة تم فيها تجربة العديد من تكوينات الطائرات المختلفة. بحلول عام 1914 ، أصبحت الطائرة ذات السطحين ذات الشكلين الأكثر شعبية من تصميم الطائرات ، وستبقى كذلك حتى نهاية عشرينيات القرن العشرين. إن تطوير محرك الاحتراق الداخلي – في المقام الأول من استخدامها في السيارات المبكرة حتى قبل بداية القرن العشرين – والذي أتاح تحليلاً ثقيلًا أكثر من الهواء ، أحدث أيضًا تقدمًا سريعًا في رحلات طيران أخف من الهواء ، وخاصة في ألمانيا حيث أصبحت شركة زيبلين بسرعة رائدة على مستوى العالم في مجال بناء المنطاد.

خلال هذه الفترة ، انتقل الطيران من كونه حكرا على المتحمسين غريب الأطوار لكونه تقنية راسخة ، مع إنشاء مؤسسات البحوث المتخصصة في هندسة الطيران والدورات الجامعية وإنشاء شركات صناعية رئيسية لتصنيع الطائرات ، وأصبح الطيران موضوعًا شائعًا فائدة. وقد اجتذبت عروض الطيران مثل Grande Semaine d’Aviation من عام 1909 والسباقات الجوية مثل Gordon Bennett Trophy و Circuit of Europe جمهورًا كبيرًا وأصبح الطيارون الناجحون مثل Jules Védrines و Claude Grahame-White من المشاهير.

تكنولوجيا ناشئة
على الرغم من أن الأخوين رايت قاما برحلتهم الأولى الناجحة في ديسمبر 1903 وبحلول عام 1905 قاموا برحلات طويلة ، إلا أن إنجازهم كان غير معروف إلى حد كبير للعالم بشكل عام ولم يصدق على نطاق واسع. بعد رحلاتهم في عام 1905 ، توقفت شركة Wrights عن العمل على تطوير طائراتهم وركزت على محاولة استغلال اختراعهم تجاريا ، ومحاولة الاهتمام بالسلطات العسكرية في الولايات المتحدة ، وبعد ذلك تم رفضهم ، فرنسا وبريطانيا العظمى. وبالتالي ، استمرت محاولات الوصول إلى رحلة طيران ، في فرنسا بشكل أساسي. وللإعلان عن ملتقى الطيران في المعرض العالمي القادم في سانت لويس ، ألقى أوكتاف تشانوت عددًا من المحاضرات في الأندية الهوائية في أوروبا ، مشارًا إلى سعادته حول الطائرات الشراعية الطائرة. عرض شرائح من تجارب الطيران الشراعي الخاصة به وكذلك بعض طائرات شراعية الطيران في عام 1901 وعام 1902. وقد تم نسخ جميع هذه المحادثات في مجلات النادي. المحاضرة لأعضاء نادي Aéro-Club de France في أبريل 1903 هي الأفضل ، وحمل العدد 1903 من أغسطس l’Aérophile مقالة من Chanute تضمنت رسومات من الطائرات الشراعية الخاصة به بالإضافة إلى طائرة شراعية من طراز Wright ووصفًا لها بالنسبة للمشكلة ، قائلًا “الوقت يقترب بشكل واضح عندما تكون مشكلة التوازن والتحكم قد تم حلها ، سيكون من الآمن استخدام محرك ومروحة”.

أول رحلات تعمل بالطاقة
نُشرت تفاصيل كاملة عن نظام مراقبة الطيران لأخوان رايت في l’Aérophile في إصدار يناير 1906 ، مما يوضح كلاً من الآلية وسببها الأيرودينامية. ومع ذلك ، فإن الأهمية الحاسمة للتحكم الجانبي في جعل المنعطفات المسيطرة غير محل تقدير ، وكان المجربون الفرنسيون بدلاً من ذلك يهدفون إلى بناء طائرة مستقرة بطبيعتها.

في أواخر صيف وخريف عام 1906 ، قام ألبرتو سانتوس دومون بأول رحلة طيران أقوى من الهواء في أوروبا في 14 مكرر ، وبلغت ذروتها في رحلة بطول 220 مترًا (722 قدمًا) في ساحة شاتو دي باجاتيل الباريسي في 12 نوفمبر ، الفوز بجائزة Aéro-Club de France لرحلة أكثر من 100 متر. اعتمد في البداية على ظرف ثنائي ظاهري لتوفير الاستقرار ، بواسطة رحلة تشرين الثاني / نوفمبر ، تم تركيب الجنيحات البينية ذات الجسور الثمانية الشكل ، مثل تصميم إسنولت بيلتيري ، في الطائرة.

في وقت سابق من ذلك العام ، كان غابرييل فويسن قد أسس شركة لتشييد الطائرات في بولون-بيليانكور: كانت أول طائرة ناجحة له تفتقر إلى أي بند للتحكم في الانقلاب ، وكانت الطائرة من طراز ديلاجرانج رقم 1 ، والتي سميت باسم مالكها ليون ديلاغرانج. تم نقل هذه الطائرة لأول مرة من قبل فويسن في 30 مارس 1907. وفي فبراير 1908 ، فازت طائرة هنري فرمان الثانية بطائرة أركاديكون دي لا ميورث الكبرى لأداء أول رحلة للدائرة المغلقة التي تم رصدها رسميًا على مسافة تزيد عن كيلومتر واحد. ومن بين أكثر التجار الفرنسيين ثباتاً ، كان لويس بليريوت ، الذي قام بعد شراكة قصيرة مع غابرييل فويسن ، بإنشاء شركة Recherches Aéronautiques Louis Blériot وأنتج سلسلة من التصاميم أحادية السطح. في 16 نوفمبر 1907 نجح في اجتياز Blériot VII ، وهي طائرة أحادية السطح ذات أسطح ذيل انتقلت بشكل تفاضلي للتحكم في الانحناء وفي انسجام تام للتحكم في الملعب. هذه الطائرة ، التي عرفت بأنها أول طائرة نفاثة أحادية ناجحة ، تحطمت في وقت قريب في حادث تحطم ، ولكن سرعان ما تبعها تصميمه الثامن ، أول طائرة على الإطلاق لديها الشكل الأصلي لإعداد التحكم في الطيران المستخدمة حتى يومنا هذا.

في أمريكا الشمالية ، تأسست جمعية التجارب الجوية الكندية الأمريكية من قبل ألكسندر جراهام بيل ، الذي كان قد أجرى عددًا من التجارب السابقة مع الطائرات الورقية الرباعية ، وجون مكوردي وصديقه فريدريك ووكر بالدوين ، وهما خرّيجان هندسيان حديثان من جامعة تورنتو ، في 30 سبتمبر 1907. أنتجت AEA عددا من التصاميم ذات السطحين مماثلة بشكل أساسي ، والتي تأثرت بشكل كبير بعمل رايت ، وقد تم إطلاق هذه الطائرات مع نجاح متزايد خلال عام 1908. حلقت بالدوين في أول تصميم لها ، الجناح الأحمر في 12 مارس 1908 ، وحلقت 97 م ( 319 قدمًا) قبل تحطمها وإصابتها بأضرار لا يمكن إصلاحها: قام جناحها الأبيض ، المزود بالجنيحات ، بثلاث رحلات في مايو ، أفضلها 310 م (1،017 قدمًا) ، قبل تدميرها في حادث تحطم. في 4 تموز / يوليه 1908 ، فازت طائرتهم القادمة ، التي أطلق عليها غلين كيرتس ، في يونيو حزيران ، بجائزة الكأس العلمية الأمريكية عن أول رحلة جوية رسمية في أمريكا الشمالية لمسافة كيلومتر واحد. بعد تفكيك الوكالة الأوروبية للبيئة في نهاية مارس 1909 ، بدأ أحد أعضائها الأميركيين في تأسيس شركة طيران متنامية في الولايات المتحدة.

رحلة كتقنية راسخة
يمكن اعتبار عام 1909 عام انتقال الطيران. في نهاية عام 1908 ، أقيم أول معرض مخصص للطائرات في القصر الكبير في باريس ، وتبعه معرض لندن الأول في أولمبيا في مايو 1909. أصدر نادي Aéro-Club de France تراخيصه الأولى في يناير ، منحهم لعدد قليل من الطيارين الرواد بما في ذلك الأخوان رايت. أول مجلة بريطانية مخصصة لهذا الموضوع ، نشرت شركة الطيران أول إصدار لها في يناير. (تم تغطية مسائل الطيران سابقا من قبل The Automotor Journal). وكانت صحيفة British Daily Mail قد عرضت عددًا من الجوائز بهدف تشجيع الطيران: في عام 1906 ، عرضت جائزة قدرها 10000 جنيه إسترليني للرحلة الأولى بين لندن ومانشستر. وقد قوبل ذلك بسخرية واسعة النطاق ؛ وردت المجلة الساخرة Punch من خلال تقديم جائزة مماثلة لرحلة إلى المريخ. في 25 يوليو 1909 ، فاز لويس بلريوت بجائزة £ 1000 لأول رحلة عبر القناة الإنجليزية. قادت إحدى الصحف المعاصرة تقريرها عن الحدث بعنوان “بريطانيا لم تعد جزيرة” ، وأدت الرحلة إلى إعادة تقييم الاعتماد الاستراتيجي لبريطانيا على البحرية للدفاع. أصبح Blériot مشهوراً عالمياً ، وأدت الدعاية لأكثر من مائة طلب للحصول على نسخ من تصميمه في غضون بضعة أسابيع.

وشهد هذا العام أيضا فيلم Grande Semaine d’Aviation في Rheims ، حضره نصف مليون شخص ، بمن فيهم أرمان فالير ، رئيس فرنسا. ملك بلجيكا وشخصيات سياسية بريطانية بارزة بما في ذلك ديفيد لويد جورج ، الذي علق بعد ذلك “لم تعد الآلات الطائر اللعب والأحلام ؛ إنها حقيقة ثابتة” جذب معرض للطائرات ثاني عقد في أكتوبر في القصر الكبير في باريس 100000 زائر. في أمريكا ، قام ويلبر رايت برحلتين رائعتين فوق ميناء نيويورك ، حيث كانا يطيران من جزيرة الحاكم. وفي 29 سبتمبر / أيلول ، قام برحلة قصيرة حول تمثال الحرية ، وفي 4 أكتوبر / تشرين الأول قام برحلة بطول 34 كيلومتراً (33 ميل) 33 دقيقة فوق هدسون التي شهدها حوالي مليون من سكان نيويورك.

أخف وزنا من الهواء
كما أحدث مصدر الطاقة الخفيف الذي يوفره محرك البنزين ثورة في مجال تطوير المنطاد. حقق ألبرتو سانتوس دومون صفة المشاهير في 19 أكتوبر 1901 عن طريق الفوز بجائزة لجعله رحلة من بارك سانت كلاود إلى برج إيفل والعودة. في ألمانيا ، كان غراف (الكونت) فرديناند فون زيبلين رائدًا في بناء مناطيد صلبة ضخمة: فقد كان أول تصميم له في الفترة من عام 1900 إلى عام 2001 محدودًا فقط ، ولم يتم إنشاء ثانيته حتى عام 1906 ، ولكن جهوده أصبحت مصدرًا كبيرًا للفخر الوطني للأمريكيين. الناس: لدرجة أنه عندما تم تدمير منطادته الرابعة LZ 4 في عاصفة جمعت جمع عام أكثر من ستة ملايين مارك لتمكينه من الاستمرار في عمله. تأسست شركة زيبلينز ، أول شركة طيران في العالم ، دلاج ، في ألمانيا في عام 1910 ، رحلات طيران عملية بدلا من خدمة نقل مجدولة: بحلول اندلاع الحرب في عام 1914 ، كانت هناك 1588 رحلة جوية تحمل 10197 مسافر مدفوع الأجرة. التهديد العسكري الذي تشكله هذه المناطيد الضخمة ، المتفوقة بشكل كبير في حمل الطاقة والتحمل إلى آلات أثقل من الهواء في ذلك الوقت ، سبب قلقا كبيرا في دول أخرى ، خصوصا بريطانيا. كانت ألمانيا وحدها في بناء المناطيد الصلبة ، وتركز تطوير المنطاد في أماكن أخرى على تصاميم غير جامدة وشبه جامدة. المحاولة البريطانية الوحيدة لبناء aiship جامدة كبيرة ، HMA رقم 1 ، كسرت ظهرها قبل القيام برحلة واحدة وتم التخلي عنها ، والصلب الوحيد الفرنسي الصنع لم يكن أكثر نجاحا.

بداية صناعة
قبل عام 1910 ، كان معظم بناة الطائرات من عشاق الطيران ، والعديد منهم من العائلات الثرية. كان Blériot يمول تجاربه من أرباح شركته الناجحة لتصنيع السيارات. في بريطانيا العظمى ، أسس فريدريك هاندلي بيج شركة طائرات في عام 1909 ولكنه اعتمد إلى حد كبير على بيع مكونات مثل توصيل المقابس ومصافي الأسلاك إلى متحمسين آخرين ، في حين أن الأخوة القصيرة ، الذين بدأوا في صناعة البالونات ، قد نقلوا مصالحهم إلى أثقل -ان الطيران الجوي وبدأ إنتاج ترخيص تصميم رايت وكذلك العمل على التصاميم الخاصة بهم. شهد عام 1910 إشراك الأشخاص الذين يرون الطيران كإحدى الفرص التجارية. في يناير 1910 ، أسس السير جورج وايت ، رئيس مجلس إدارة بريستول ترامويز ، شركة بريستول والمستعمرة للطائرات الاستئمانية ، واستثمر 25 ألف جنيه إسترليني في الأعمال. وفي نفس العام ، أسس الوسيط الحريري أرماند ديبردوسين الشركة التي تحمل الاسم نفسه. في عام 1911 أنشأ سلاح Vickers العملاق قسم الطائرات. ومع ذلك ، فإن معظم عمليات تصنيع الطائرات خلال هذه الفترة كانت على نطاق ضيق ، وتم إنتاج عدد قليل جداً من التصميمات بأي كمية.

تطورات تقنية
هناك مؤشر جيد للتقدم الذي تحقق خلال العصر من خلال سباقات جوردون بينيت السنوية. كانت المسابقة الأولى ، التي أقيمت في عام 1909 خلال فيلم Grande Semaine d’Aviation في Reims ، على مسافة 20 كلم (12 ميل) ، وفاز بها Glenn Curtiss بسرعة 75.27 كم / ساعة (46.77 ميلاً في الساعة). بحلول عام 1913 ، آخر مسابقة قبل الحرب ، كان السباق على مسافة 200 كم (120 ميل) وكانت سرعة الفائز 200.8 كم / ساعة (124.8 ميلا في الساعة). في نهاية عام 1909 كان الرقم القياسي لمسافة الرحلة 234.30 كم (145.59 ميل) وللارتفاع 453 م (1،486 قدم): وبحلول نهاية عام 1913 كان الرقم القياسي للمسافة 1،021.19 كم (634.54 ميل) وكان سجل الارتفاع يبلغ 6120 م. (20،079 قدم)

اعمال بناء
بنيت معظم طائرات عصر الرواد من الخشب ، باستخدام مآخذ معدنية لأعضاء مشتركة والاستفادة من أسلاك البيانو أو كابل الصلب تقطعت بهم السبل من أجل تستعد. على الرغم من أن طائرات العصر غالباً ما توصف بأنها شيدت من العصي واللوحات ، إلا أن بنائها كان ذا تطور كبير. تتضمن الإنشاءات الخشبية عادة عدة أنواع مختلفة من الأخشاب ، مع استخدام دقيق للأخشاب المختلفة وفقًا لخواصها الميكانيكية ؛ كان الرماد و شجرة التنوب الأكثر استخداما ، على الرغم من أن جوز و الماهوغاني و الحور كانا من بين الأخشاب الأخرى المستخدمة. وكانت الدعامات عبارة عن أعضاء أجوف في كثير من الأحيان تشكلت عن طريق غزل قطعتين من الخشب ثم لصقها معا ، وعادة ما تستخدم اللسان في مفصل الأخدود لتعزيز المفصل. غالبًا ما كانت سهام الأجنحة أعضاءً مركّبين ، وكانت أضلاع الأجنحة عبارة عن هياكل معقدة. عندما تم صنع نسخ طبق الأصل من 1910 Bristol Boxkite لفيلم 1966 هؤلاء الرجال الرائدين في آلاتهم الطائرة ، تم إجراء تحليل حديث للضغط ، وخلصوا إلى أن هيكل الطائرة كان قريباً من المطابقة للمتطلبات الحديثة.

استخدام المعدن لبناء هياكل الطائرات لم يكن شائعًا على الإطلاق: استخدم Robert Esnault-Pelterie الأنابيب الفولاذية لبناء جسم الطائرة منذ عام 1907 ، وكان لويس بريجيت رائدًا بارزًا آخر في الإنشاءات المعدنية ، باستخدام مقاطع قناة فولاذية لبناء جسم الطائرة. أنبوب فولاذي لفتحات الجناح ، ألومينيوم مضغوط لأضلاع الجناح وأغطية الألمنيوم لتغطية جسم الطائرة – لن يتحسن هذا حتى النصف الثاني من عام 1915.

وشهدت هذه الحقبة أول استخدام للبناء الأحادي ، الذي شوهد لأول مرة في Aero-Cigare من شركة Eugene Ruchonnet ، والذي استخدم بشكل خاص في فيلم Deperdussin Monocoque عام 1912 ، الذي فاز بسباق Gordon Bennett في كل من عامي 1912 و 1913. وهو أيضًا من الناحية الهيكلية والتأثيرية الأخرى (على الرغم من عدم نجاحه). كانت الطائرة هي Antoinette Monobloc ، التي كانت أول طائرة أحادية السطح لديها جناح ناتئ دون أي أسلاك استعدادية خارجية.

تمت تغطية الطائرات في وقت مبكر في مجموعة متنوعة من الأقمشة بما في ذلك القطن المطاوع والحرير اللامع. كان تطوير مخدر الطائرات في عام 1911 تطورًا فنيًا كبيرًا ، وتم اعتماد استخدامه بسرعة من قبل جميع الشركات المصنعة. وقد أدى ذلك إلى عدد من الوظائف ، مما أدى إلى إثبات النسيج ضد التلوث بالبترول والبنزين ، وكذلك شد النسيج.

ترتيب
في عام 1909 ، كانت الطائرات المتنافسة تتكون من شكلين أساسيين مختلفين: جزيئات أحادية التكوين ، مثل النوعين اللذين يحلقان بواسطة Blériot و Antoinette. و busher تكوين طابات ذات مصاعد أمامية ، ممثلة في Voisin ، نسخ مبنية على ترخيص من طائرة الأخ رايت ، الطائرة الثانية من طراز جلين كيرتس ، وفارمان الثالث. جميع الطائرات المتنافسة باستثناء طائرات فويزين ذات السقفين كانت تتحكم باللف ، باستخدام إما الجنيح أو تجويع الجناح اختلف تصميم رايت عن غيره من حيث عدم وجود سطح تثبيت أفقي مثبت في الخلف. بدأ مقاومو الطائرات ذات الدفع المزدوج تقريبًا استخدام استخدام المثبت الأفقي المثبت على الظهر بشكل عام وبدأت التصاميم التي تم فيها إزالة المصعد الأمامي: اعتمد الأخوان رايت هذا التكوين للنموذج B الخاص بهم لعام 1910. كانت الجرارات أحادية السطح والجرار ذات الطابقين. التكوينات المهيمنة للسنوات القليلة القادمة ، على الرغم من أن المصممين جربوا مع تكوينات أخرى مختلفة.

واحدة من أنجح منصات الطيران كانت فارمان الثالث ، التي طورها هنري فارمان بعد التساقط مع غابرييل فويسن: احتفظ بالتخطيط الأساسي للفويزين ، لكنه أدرج الجنيحات (كما أضافت إلى فويسن) ، وعدل الهيكل السفلي بإضافة الانزلاق لمنع الطائرة من الإقلاع عند الهبوط وتعديل الهيكل ، والقضاء على الكنة التي جلس فيها الطيار والمصعد الأمامي على أذرع الرافعة. تم نسخ هذا التصميم من قبل العديد من المنشئين ، وكان مؤثرًا جدًا عندما أنشأ Mervyn O’Gorman مخططًا لتصنيف منتجات المصنع الملكي للطائرات وفقًا لتصنيفها ، وقد تم تصنيف هذه الطائرات على أنها “FE” لـ “Farman Experimental. جميع طائرات الجرارات تم تعيين “BE” لـ “Blériot Experimental” ، على الرغم من أن جميع التصميمات التي تم إنتاجها كانت من طراز biplanes ، على عكس التصميمات التي كانت معروفة لـ Blériot.

كانت الطائرة ذات السطحين ، التي ستصبح تكوين الطائرات المهيمنة حتى الثلاثينيات ، تطوراً لاحقاً. كانت أول طائرة من هذا النوع هي طائرة De Pischoff ذات السطحين والتي بنيت في عام 1907 ولكنها لم تكن ناجحة. كانت أول طائرة من هذا النوع تطير في Goupy No.2 ، وقد تم نقلها في مارس 1909: وصفها الطيران بأنها “غير عادية إلى حد ما” ، ووصف بريجيت سيارته ذات السطحين من النوع الثالث بأنها “ذات سطحين أحادي السطح”. لم ينتشر التكوين حتى عام 1911 ، مع إنتاج Avro 500 و Royal Aircraft Factory BE.2. تم تطوير Avro 500 في Avro 504 ، والذي استمر في استخدامه حتى الثلاثينيات. كما أنتج أفرو أول طائرة مع إقامة طاقم مغلق بالكامل ، طراز أفرو نوع G لعام 1912. (أقامت سيارة أجرة Blériot Aero-Taxi لعام 1911 مساكن للركاب الأربعة ولكن موقع طيار مكشوف)

تم اختبار التكوينات الأخرى. تم استخدام تركيبة الذيل الأول التي استخدمها الأخوان رايت ، والتي استخدمها أيضًا Santos Dumont في 14-bis ، من قبل Henri Fabre لصالح Hydravion canard monoplane ، أول طائرة مائية ناجحة في عام 1910. أما التصاميم الأخرى للكاراز في هذه الفترة فتشمل Voisin. كان كانارد و ASL Valkyrie أحادي الطور ، وكان يعتقد أن التكوين واعد بما فيه الكفاية لاستخدامه في أول طائرة صممها مصنع رويال للطائرات ، SE1 ، ولكن تم تجاهل التكوين بشكل عام. كما تم بناء أمثلة على تشكيلات أخرى مثل الجناح الحلقي والجناح الترادفي ، ولكن دون نجاح يذكر.

الطائرات في وقت مبكر لديها مجموعة متنوعة من ترتيبات المراقبة. كان روبرت إيسنولت بيلتيري قد حصل على براءة إختراع لاستخدام عصا التحكم للتحكم في الرول والدوران في عام 1907 وتم استخدام ترتيب مماثل بواسطة Blériot ، ولكن تم التحكم في الطوافة أحادية القطب انطوانيت بواسطة زوج من العجلات ، واحدة على جانبي قمرة القيادة ، واحدة تشغيل الجناح تزييفها (أو الجنيحات ، كما هو الحال مع أنطوانيت الرابع) والآخر المصعد ورايت الموديل (أ) لديه رافعة واحدة للتحكم في الجناح تزييفها والدفة والثانية للسيطرة على المصعد. كان أول تصميم تم تصميمه للتحكم في الانحناء والميلان إلى ذراع تحكم واحد ، مع التحكم في الانعراج مع قدم واحدة ، هو تصميم Blériot من النوع VII في الفترة من 1908 إلى 099 ، وهو ما يعد أساسًا لنظام التحكم في الطيران الحديث الذي لا يزال قيد الاستخدام في القرن ال 21.

مع استثناءات قليلة جدا ، كانت الطائرات من الحقبة الرائدة تصميمات صغيرة نسبيا مدعومة بمحرك واحد ومصممة لحمل أكثر من شخصين أو ثلاثة أشخاص. تم إنتاج التصميمات المبكرة لمحركات متعددة من قبل الأخوان القصير ، الذين قاموا ببناء عدد من المتغيرات من تصميم Fman المحسّن S.27. ومع ذلك فإن القصد من استخدام زوج من المحركات في هذه الطائرات هو الحماية ضد فشل المحرك بدلاً من السماح لآلة أكبر ، وحتى طائرة كبيرة مثل Voisin Aero-Yacht ، معدة لحمل ستة أشخاص ومع جناحيها من 22.5 م (73 قدم 10 بوصة) ، كان يعمل بمحرك واحد. كانت أول طائرة كبيرة متعددة المحركات هي شركة بولشوي بالتسكي ، وهي شركة إيغور سيكورسكي ، التي كانت أول رحلة جوية في مايو 1913 مزودة بمحركين ثم تم تجهيزها بأربعة محركات.

تطوير المحرك
كان تطوير الطائرات في وقت مبكر يعتمد بشكل كبير على تطوير محرك الاحتراق الداخلي ، وكانت مشكلة البقاء في الجو إلى حد كبير مسألة وجود محرك ليس قوياً بما فيه الكفاية فحسب ، ولكنه أيضاً خفيف الوزن وموثوق به. معظم المحركات المبكرة لم تكن قوية ولا موثوق بها بما فيه الكفاية للاستخدام العملي ، وتطوير محركات محسنة سارت جنبا إلى جنب مع تحسينات في هياكل الطائرات نفسها.

كان الأخوان رايت غير قادرين على العثور على محرك مُرضٍ ، وبمساعدة ميكانيكيهم ، صنعوا سياراتهم الخاصة. واستخدموا محركًا واحدًا للوقود ، وهو نوع من الأسطوانات الرباعية أربعة أسطوانات مبرد بالماء مع خمسة محامل رئيسية وحقن الوقود.

كان أول محرك لمحركات الاحتراق الداخلي يستخدم على نطاق واسع لتزويد الطائرات بالطاقة هو محرك V8 الذي تم تبريده بالماء Antoinette ، والذي يعتقد أنه أول محرك احتراق داخلي من ثماني أسطوانات على شكل V تم تصميمه من قبل المهندس الفرنسي ليون ليونافاسور. تضمنت انطوانيت 8 فولت الحقن المباشر للوقود ، والتبريد بالماء التبخيري وغيرها من الميزات المتطورة ، وزنها 95 كجم (209 رطل) ، وإنتاج 37 كيلووات (50 حصان). في عام 1906 ، تم استخدام هذه المحركات من قبل ، من بين أمور أخرى ، سانتوس دومون ، الطائرة الفويزين المبكرة وصمويل كودي. سرعان ما التقط مصممو محركات الطائرات الأمريكية مفهوم محرك V-8 من عام 1906 فصاعداً مع تقدم العصر ، حيث قامت كل من شركة Glenn Curtiss بتصميم سلسلة من محركات الطيران V-8 المبردة بالسوائل التي بلغت ذروتها في Curtiss OX-5 في وقت مبكر. سنوات من الحرب العالمية الأولى – كان هناك مصنع رئيسي آخر للمحركات الأمريكية ، وهو Hall-Scott ، يمتلك صمام A-2 و A-3 العلوي ، وهو محرك V-8s السائل المبرد في الإنتاج في عام 1908.

يتبع اللون الأخضر البريطاني C.4 لعام 1908 نمط رايت لتصميم المياه المبردة بأربعة اسطوانات ولكن أنتجت 52 حصان (38 كيلو واط). انها تعمل بالطاقة العديد من الطائرات الرواد ناجحة بما في ذلك تلك من مركبات روو.

كما تم استخدام التصاميم المتعارضة أفقيا مع بعض النجاح. استخدم سانتوس دومون Santos-Dumont Demoiselle رقم 20 أحادي السطح لأول مرة المحرك 18 كيلو وات (محرك 24-hped Dutheil et Chalmers المزدوج المعاكس المبرد بالسوائل ، وتم استبداله فيما بعد بمحرك من طراز Darracq بقدرة 22 كيلو واط (30 حصان) من نفس التصميم. حقق محرك دي هافيلاند آيريس ذو المياه الأربعة أسطوانات 45 حصان ولكن كان يستخدم قليلاً ، في حين حقق التصميم الناجح ثنائي الأسطوانات 28 حصانًا (21 كيلو واط) في عام 1910.

رأى 1909 أشكال محرك شعاعي ترتفع إلى أهمية. محرك Anzani ذو 3 أسطوانات تبريد بالهواء ذو ​​3 أسطوانات أو مروحة عام 1909 (تم بناؤه أيضًا في شكل شعاعي حقيقي 120 درجة أسطواني) طور 25 حصان (16 كيلو واط) فقط ولكنه كان أخف بكثير من Antoinette المبرد بالسوائل ، و تم اختياره من قبل لويس بليريوت لرحلته عبر القنوات. وقد تم إحراز تقدم كبير مع إدخال محرك Gnome Omega ذو السبعة أسطوانات ، وهو محرك دوّار مبرد بالهواء من إخوان Seguin ، والذي تم عرضه في صالون Paris Aero 1n 1908 وتم تركيبه لأول مرة على طائرة في عام 1909. تم إنشاء هذا المحرك ذي التكوين الشعاعي طريقة تدوير كامل مجموعة علبة المرافق والاسطوانة حول العمود المرفقي الثابتة ، نفسها مثبتة بشكل آمن من خلال التعلق الخلفي للمحرك إلى هيكل الطائرة ، مما يضمن التدفق الكافي للهواء المبرد فوق الأسطوانات حتى عندما لا تتحرك الطائرة. على الرغم من أن هذا النوع قد تم إدخاله منذ عام 1887 من قبل لورنس هارجريف وتم بناؤه بعد عامين من قبل هارغريف من أجل الحصول على طاقة هوائية مضغوطة – مع محرك دوّار داخلي للاحتراق الداخلي ذو خمس أسطوانات يستخدمه المخترع الفرنسي فيليكس ميليت في نفس العام لتوليد الطاقة في وقت مبكر. تصميم الدراجات النارية – أحدثت التحسينات التي أُجريت على سلسلة Gnome من تصميم Seguin brothers لتصميمات المحركات تصميمًا قويًا وموثوقًا وخفيف الوزن نسبيًا أدى إلى إحداث ثورة في مجال الطيران وسيرى تطورًا مستمرًا خلال السنوات العشر القادمة. تم إدخال الوقود إلى كل أسطوانة مباشرة من علبة المرافق مما يعني أنه لا يلزم سوى صمام العادم. أنتج محرك بقوة 37 كيلوواط (50 حصان) بوزن جاف يبلغ 75 كجم (165 رطلاً) ، وأصبح هذا المحرك قريباً واحداً من أكثر المحركات الكهربائية المستخدمة على نطاق واسع. ذهبت الشركة لإنتاج عدد من المحركات المماثلة لإنتاج المزيد من الطاقة ، أولا عن طريق زيادة قدرة المحرك وأيضا عن طريق إنتاج المتغيرات ثنائية الصفوف. أكبر وأقوى تسع أسطوانات. تم تقديم الروتاري الفرنسي Le Rhone 9C 80 hp في عام 1913 وتم اعتماده على نطاق واسع للاستخدام العسكري.

وظلت الأنواع المعبأة والبيعية شائعة ، حيث أنتجت شركة مرسيدس الألمانية في البداية عددا صغيرا من المحركات رباعية الأسطوانات المبردة بالماء ، ثم مجموعة من نماذج من ست أسطوانات مبردة بالماء. في عام 1913 ، قاموا بإدخال الموديل 75 DW (100 حصان) ، وهو عبارة عن تصميم علوي لعمود كامة عمود الكامات ، من سلسلة DI إلى D.III.

كان هناك مجال آخر للتقدم هو تطوير الشركات المتخصصة للمراوح. على الرغم من أن رايت براذرز قد طوروا مراوحهم ذات الكفاءة العالية ، وكان هيرام مكسيم قد أجرى أيضًا أبحاثًا على تصميم المروحة ، فإن الكثير من هذا العمل كان غير معروف ، كما استخدم الرواد الأوائل مثل فويسن وسانتوس دومون مراوح غير فعالة مزودة بشفرات من الألمنيوم المسطح أنبوب فولاذي. أول تصميم فعال للمروحة الأوروبية تم إنتاجه من قبل لوسيان شوفير ، الذي درس نظرية تصميم المروحة بينما كان طالبًا في مدرسة الفنون والآداب في أنجيه. كان Chauvière رائداً في تقنية البناء المتطورة باستخدام شرائح الجوز. استخدم Blériot مروحة مروحية Chauvière في رحلته عبر القناة الإنجليزية ، وتم الاعتراف بأهمية مساهمة Chauvière من خلال حصوله على ميدالية فضية من Aero-Club de France.

نظري
أدى إنجاز الرحلة الجوية إلى إنشاء مراكز لأبحاث الطيران في العديد من البلدان. في عام 1907 ، أسس لودفيج براندتل ، الذي التحق بجامعة غوتنغن في عام 1904 ، شركة Modellversuchsanstalt für Aerodynamik der Motorluftschiff-Studiengesellschaft [مجتمع اختبار النماذج الأيروديناميكية للمراوح الهوائية]. ستصبح جامعة غوتنغن رائدة على مستوى العالم في مجال البحوث الإيروديناميكية. في عام 1909 ، منح هنري دويتش دو لا ميورث قسمًا مكرسًا للملاحة الجوية في جامعة باريس في فرنسا ، وقام المهندس الشهير غوستاف إيفل بإجراء سلسلة من التجارب للتحقيق في آثار مقاومة الرياح على الأجسام المتحركة عن طريق إسقاط جهاز الاختبار لأسفل سلك معلق من برج إيفل: قام لاحقاً ببناء نفق ريح في قاعدة البرج ، حيث تم اختبار نماذج العديد من الطائرات الفرنسية الرائدة ونفذت أعمال رائدة في أقسام الرفع الجوي.

تدريب تجريبي
بدأ العديد من الصانعين الرواد مدارس الطيران الخاصة بهم. كان التدريب التجريبي بدائيًا: على الرغم من أن نموذج رايت A الذي استخدمه الأخوان رايت للتدرب في أوروبا قد تم تجهيزه بالتحكم المزدوج ، إلا أن الطائرات ذات التحكم المزدوج لم تكن تستخدم بشكل عام ، وكان الطيارون الطامعون في كثير من الأحيان يتم وضعهم ببساطة في جهاز وما شجعوه للتقدم من فرض الضرائب على الطائرات ثم رحلات خط مستقيم قصير إلى الرحلات التي تنطوي على المنعطفات. في بعض الأحيان تم بناء تجربة المناولة الأرضية باستخدام آلات خاصة قصيرة المدى غير قادرة على الطيران ، مثل Blériot Pinguin. تم إجراء معظم التدريب على الطيران في الصباح الباكر أو في المساء عندما تكون الرياح منخفضة ، وكان الوقت الذي يستغرقه التأهل للحصول على ترخيص يعتمد بشكل كبير على الطقس.

تأثير شعبي
كانت الرحلات الجوية في سانتوس دومون قد جعلته بالفعل أحد المشاهير ، وبينما ظل المنطاد نشاطًا شهيًا للأثرياء ، أصبح الطيران الأثقل من الهواء بسرعة رياضة مشهورة ، والمراكز الرئيسية للطيران مثل إيسي ليه مولينو ، جذبت بروكلاندز وهيندون ايرودروم حشود من المتفرجين الفضوليين. عُقد الاجتماع الأول للطيران في Juivisy في مايو 1909 وتلاه إعلان Semmin الكبير في أغسطس: في وقت لاحق من العام عقدت اجتماعات الطيران في إنجلترا في دونكاستر وبلاكبول ، وتم تنظيم رحلات المعرض في العديد من المدن الأوروبية ، بما في ذلك برلين وفيينا وبوخارست.

أول عرض عام للطيران في بروكلاندز ، الذي تم إنشاؤه بالفعل كميدان لسباق السيارات ، تم إعداده في نهاية أكتوبر 1909 من قبل لويس بولهان: شاهده حوالي 2000 متفرج وهو يطير إلى ارتفاع 720 قدم. وسرعان ما أصبحت بروكلاندز واحدة من المراكز الرئيسية لنشاط الطيران في بريطانيا ، حيث توجد عدة مدارس للطيران. في عام 1910 ، تنافس لويس بولهان وكلود غراهام وايت على الفوز بجائزة ديلي ميل لرحلة بين لندن ومانشستر ، وجذب سباقات كبرى لطائرات المسافات الطويلة ، مثل حلبة أوروبا ودير ديربي بدأ في عام 1911 وجذب أيضا حشودًا هائلة .

مصلحة عسكرية
كان الاستخدام العسكري للبالونات منتشراً على نطاق واسع: فقد استخدمت البالونات في الحرب الأهلية الأمريكية – حيث تعرض فيرديناند فون زيبلين لأول مرة لرحلة أخف من الهواء – وحرب البوير. رفض العديد من التقليديين العسكريين اعتبار الطائرات أكثر من اللعب ، لكن هذه الدعامات كانت متوازنة مع دعاة التكنولوجيا الجديدة ، وكانت الولايات المتحدة والدول الأوروبية الكبرى قد أنشأت أسلحة أثقل من الطيران بنهاية عام 1911.

كان لدى فرنسا أكثر جيوش ذات عقل هوائي. كانت مدرسة البالون في Chalais-Meudon منذ زمن طويل مركزًا للابتكار ، وفي ديسمبر 1909 ، بدأت وزارة الحرب الفرنسية في إرسال ضباط الجيش وضباط الصف لتدريب الطيارين في المدارس المدنية. في مارس 1910 ، تم إنشاء الجيش الإسرائيلي لإجراء تجارب مع الطائرات ، وفي 22 أكتوبر 1910 تم إنشاء الجيش العسكري Aéronautique كفرع للجيش. في فبراير 1912 ، خصصت التقديرات العسكرية الفرنسية مبلغ 12 مليون فرنك (يساوي ما يقرب من نصف مليون جنيه) للطيران ، وزعمت أن لديها 208 طائرات ، بهدف زيادة هذا العدد إلى 334 بنهاية العام ، في هذا الوقت. خططت الحكومة البريطانية لإنفاق 133،000 جنيه إسترليني على الطيران ، منها 83،000 جنيه استرليني لشراء آلات أثقل من الهواء.

في إنكلترا ، أجريت تجارب في رحلات جوية أكثر فأكثر من الهواء في مصنع بالون الجيش في فارنبورو في عهد الكولونيل جون كابر. في أكتوبر 1908 ، قام صموئيل كودي بنقل طائرة الجيش البريطاني رقم 1 لمسافة 424 م (1،390 قدمًا) ، وقام جي دبليو دِن (JW Dunne) بعدد من تجارب التزلق الناجحة ، وأُجريت في سرية كبيرة في بلير آثول في اسكتلندا ، ولكن في عام 1909 وكان مكتب الحرب البريطاني قد أوقف كل التمويل الرسمي للطائرات الثقيلة أكثر من الهواء ، مفضلا إنفاق أموالها على الطائرات. في محاولة لترشيد أبحاث الطيران ، وزير الدولة لشؤون الحرب ، أنشأ ريتشارد هالدان اللجنة الاستشارية للملاحة الجوية وعيّن ميرفن أوورمان ، وهو مهندس كهربائي يتمتع بمهارة إدارية كبيرة ، كمدير لمصنع البالون:

في عام 1911 أنشأ مكتب الحرب الكتيبة الجوية ، التي تشكلت من الشركة رقم 1 (Airship) في فارنبورو والشركة رقم 2 (الطائرة) في لارك هيل في سهل ساليسبري. كان على الطيارين العسكريين الأوائل تعلم الطيران على نفقتهم الخاصة ، والعديد منهم فعلوا ذلك في مدرسة بريستول ، التي تأسست عام 1910 في لارك هيل. شاركت طائرتان من طراز Bristol Boxkites من المدرسة في مناورات الجيش لعام 1910 في ساليسبري ، أحدهما مجهز بجهاز إرسال لاسلكي. في أواخر عام 1910 ، عرض فرانسيس مكلين إعارة طائرتين إلى الأميرالية لاستخدامها لتدريب ضباط البحرية على الطيران ، وعرض جورج كوكبورن العمل كمدرب طيران. تم اختيار أربعة ضباط لتدريبهم على الطيران في إيستشورش ، للإبلاغ عن التدريب في 1 مارس 1911 والحصول على تراخيصهم (الأجنحة) في غضون ستة أسابيع. في أكتوبر 1911 ، اشترت البحرية الملكية الطائرتين وأنشأت مدرسة الطيران البحرية في إيستشرش. في عام 1912 ، تم إبرام عقد مع شركة فيكرز لإنتاج أول طائرة مصممة خصيصًا للقتال الجوي ، وهي لعبة القتال التجريبي ذات السطحين رقم 1. في السابق ، كان Voisin قد عرض طائرة غير ملائمة بشكل كبير مع mitrailleuse الثقيل في صالون Paris Aero عام 1911 ، كما جرب الفرنسيون بنادق رشاش جاهزة للأنواع الموجودة.

في الولايات المتحدة ، نجح الأخوان رايت ، بعد محاولات كثيرة ، في جذب الانتباه الجاد للجيش ، وفي ديسمبر 1907 أصدر سلاح الجيش الأمريكي إشارة إلى طائرة عسكرية. قدمت أورفيل رايت مظاهرة ناجحة للجيش في 3 سبتمبر 1908.

حدث أول استخدام مسجل للذخائر المتفجرة من أي نوع من الطائرات في 1 نوفمبر 1911 ، عندما قام الطيار الإيطالي جيوليو غافوتي بإلقاء عدة قنابل سيبريل على حجم الجريب فروت على المواقع العثمانية في ليبيا – لم تسبب غارة غافوتي أي إصابات ، مما أدى وظيفتها فقط إلى earliest known case of air-delivered harassing fire—but marked the first known use of an aircraft for military combat purposes.

أول استخدام فعلي للطائرة في حرب نفذته إيطاليا خلال الحرب الإيطالية التركية عام 1912 ، حيث استخدمت الطائرات للاستطلاع (بما في ذلك التقاط صور جوية لمواقع العدو) والقصف. استخدمت الطائرات أيضا في حروب البلقان في 1912-1913.