Un pilota o un pilota di aeromobili è una persona che controlla il volo di un aeromobile operando i suoi controlli di volo direzionali. Alcuni altri membri dell’equipaggio, come navigatori o ingegneri di volo, sono anche considerati aviatori, perché sono coinvolti nella gestione dei sistemi di navigazione e dei motori del velivolo. Altri membri dell’equipaggio, come assistenti di volo, meccanici e personale di terra, non sono classificati come aviatori.

In riconoscimento delle qualifiche e delle responsabilità dei piloti, la maggior parte delle forze armate e molte compagnie aeree in tutto il mondo assegnano badge ai piloti.

Storia
Il primo uso registrato del termine aviator (aviateur in francese) fu nel 1887, come una variazione di “aviazione”, dal latino avis (che significa uccello), coniato nel 1863 da G. de la Landelle in Aviation Ou Navigation Aérienne (” Navigazione aerea o aerea “). Il termine aviatrix (aviatrice in francese), ora arcaico, era usato in passato per un aviatore femminile. Questi termini furono usati più nei primi tempi dell’aviazione, quando gli aerei erano estremamente rari e il coraggio e l’avventura connotati. Ad esempio, un lavoro di riferimento del 1905 descriveva il primo aereo dei fratelli Wright: “Il peso, incluso il corpo dell’aviatore, è poco più di 700 libbre”.

Per garantire la sicurezza delle persone nell’aria e sul terreno, l’aviazione presto ha richiesto che gli aeromobili fossero sempre sotto il controllo operativo di un pilota adeguatamente addestrato e certificato, responsabile del completamento sicuro e legale del volo. L’Aéro-Club de France consegnò il primo certificato a Louis Blériot nel 1908, seguito da Glenn Curtiss, Léon Delagrange e Robert Esnault-Pelterie. Il Royal Aero Club britannico seguì nel 1910 e l’Aero Club of America nel 1911 (Glenn Curtiss ricevette il primo).

Tipi di piloti
Esistono i seguenti tipi di piloti:

L’Air Sports Equipment Guide (SPL) che vola attrezzature per l’aviazione sportiva (solo in Germania)

Il pilota che vola su un aereo:
il pilota di aerei commerciali (ATPL -A o MPL) che volano su un aereo di linea commerciale
il pilota aeronautico professionale (CPL-A) che pilota un aereo commerciale
il capo dell’aereo privato (PPL-A) che vola su un aereo privato
il pilota di aerei leggeri (LAPL (A)) che vola su un velivolo fino a 2 t MTOW
il pilota di aliante (SPL / LAPL (S)) in volo con un aliante

l’operatore privato (PPL-H), commerciale (CPL-H) o dell’elicottero da traffico (ATPL-H) (pilota di elicottero) che controlla un elicottero

il capo dell’aeronave, l’unico dirigibile viaggia

la guida della mongolfiera (pilota privato, commerciale) o la guida del pallone a gas (PPL-D)

i piloti militari, gli aerei militari che volano con o senza missione di combattimento o in viaggio
Pilota di combattimento (ad es. Jet da combattimento)
Piloti da combattimento (ad esempio aerei da combattimento)
Pilota bombardiere (es. Aereo bombardiere)
Pilota di elicotteri da combattimento (es. Elicottero da combattimento)
Aereo da ricognizione (ad es. “Aereo da ricognizione” con equipaggio)
Pilota di trasporto (es. Mil. “Transportflugzeug”)
Pilota, controllore o pilota di droni di un veicolo aereo senza equipaggio (ad es. Mil. Unmanned Aeral Vehicle (UAV) o Remote Control Vehicle (RCV))

Civile
I piloti civili pilotano aeromobili di tutti i tipi in privato per piacere, beneficenza, o per affari, e / o commercialmente per compagnie aeree passeggeri e di linea non charter (charter) e di linea (compagnie aeree), aviazione aziendale, agricoltura (raccolto di polvere, ecc.), controllo degli incendi boschivi, forze dell’ordine, ecc. Quando si vola per una compagnia aerea, i piloti vengono solitamente indicati come piloti di linea, con il comandante in comando spesso indicato come capitano.

linea aerea
Ci sono 290.000 piloti di linea aerea nel mondo nel 2017 e il produttore di simulazioni aeronautiche CAE Inc. prevede una necessità di 255.000 nuovi per una popolazione di 440.000 entro il 2027, 150.000 per la crescita e 105.000 per compensare la pensione e il logoramento: 90.000 in Asia-Pacifico (media età pilota nel 2016: 45,8 anni), 85.000 in America (48 anni), 50.000 in Europa (43,7 anni) e 30.000 in Medio Oriente e Africa (45,7 anni).

Boeing prevede 790.000 nuovi piloti in 20 anni dal 2018, 635.000 per l’aviazione commerciale, 96.000 per l’aviazione d’affari e 59.000 per elicotteri: il 33% in Asia Pacifico (261.000), il 26% in Nord America (206.000), il 18% in Europa (146.000) , L’8% in Medio Oriente (64.000), il 7% in America Latina (57.000), il 4% in Africa (29.000) e il 3% in Russia / Asia centrale (27.000).

Entro novembre 2017, a causa della carenza di piloti qualificati, alcuni piloti stanno lasciando l’aviazione aziendale per tornare alle compagnie aeree. In un esempio, un pilota Global 6000, guadagnando $ 250.000 all’anno per 10-15 ore di volo al mese, è tornato all’American Airlines con anzianità completa. Un pilota Gulfstream G650 o Global 6000 potrebbe guadagnare tra $ 245.000 e $ 265.000, e il reclutamento di uno può richiedere fino a $ 300.000. All’altro capo dello spettro, vincolati dai piloti disponibili, alcuni piccoli vettori assumono nuovi piloti che hanno bisogno di 300 ore per saltare alle compagnie aeree in un anno. Possono anche reclutare piloti non in carriera che hanno altri lavori o pensionati di compagnie aeree che vogliono continuare a volare.

Automazione
Il numero di piloti delle compagnie aeree potrebbe diminuire man mano che l’automazione sostituisce i copiloti e infine i piloti. Nel gennaio 2017 Rhett Ross, CEO di Continental Motors, ha dichiarato: “La mia preoccupazione è che nei prossimi due decenni, se non prima, il volo automatico e autonomo si sarà sviluppato sufficientemente da esercitare una pressione al ribasso su entrambi i salari e sul numero e tipo di impieghi disponibili Quindi se un bambino fa la domanda ora e lui o lei ha 18 anni, tra 20 e 20 sarà il 2037 e il nostro aspirante carrierista sarà 38-nemmeno a metà carriera Chi tra noi pensa che l’aviazione e soprattutto il noleggio di voli volano sembrerà come ora? ” Christian Dries, proprietario di Diamond Aircraft Austria, ha dichiarato: “Dietro le quinte, i costruttori di aeromobili stanno lavorando su un cockpit a pilotaggio singolo in cui l’aereo può essere controllato da terra e solo in caso di malfunzionamento il pilota dell’aereo interferisce. sarà autonomo e mi aspetto che ciò accada nei prossimi cinque-sei anni per i mercantili “.

Nell’agosto 2017 la compagnia finanziaria UBS ha previsto che gli aerei di linea senza pilota sono tecnicamente fattibili e potrebbero apparire intorno al 2025, offrendo circa $ 35 miliardi di risparmi, principalmente in costi pilota: $ 26 miliardi per le compagnie aeree, $ 3 miliardi per business jet e $ 2.1 miliardi per elicotteri civili; $ 3 miliardi / anno in caso di minori costi di formazione pilota e assicurazione aviazione a causa di voli più sicuri; $ 1 miliardo dall’ottimizzazione del volo (1% del costo del carburante per $ 133 miliardi di linee aeree globali nel 2016); senza contare le opportunità di guadagno derivanti dall’aumento dell’utilizzo della capacità.

La regolamentazione deve adattarsi con le merci aviotrasportate in anticipo, ma i voli senza pilota potrebbero essere limitati dal comportamento dei consumatori: il 54% di 8.000 persone intervistate è ribelle, mentre il 17% è favorevole, con un’accettazione progressivamente prevista.

Il reporter di AVweb, Geoff Rapoport, ha dichiarato: “Gli aerei senza pilota sono una prospettiva allettante per le compagnie aeree che si preparano ad assumere centinaia di migliaia di nuovi piloti nel prossimo decennio. Negli ultimi anni i costi salariali e di formazione sono aumentati rapidamente nelle compagnie aeree regionali americane. le principali compagnie aeree hanno ingaggiato piloti dalle regioni regionali a tassi senza precedenti per coprire l’aumento della domanda di viaggi aerei dall’espansione economica e un’ondata di pensionamenti “.

Andare su aerei di linea senza pilota potrebbe essere fatto in un passo coraggioso o in miglioramenti graduali, come ridurre l’equipaggio della cabina di pilotaggio per missioni a lungo raggio o consentire velivoli da carico a singolo pilota. L’industria non ha ancora deciso come procedere. Gli attuali sistemi automatizzati non sono autonomi e devono essere monitorati; la loro sostituzione potrebbe richiedere l’intelligenza artificiale con l’apprendimento automatico mentre il software certificato presente è deterministico.

I cargoisti a equipaggio singolo potrebbero iniziare con voli regionali. L’Air Line Pilots Association ritiene che la rimozione dei piloti minaccerebbe la sicurezza aerea e si oppone alla Sezione 744 dell’Atto di restituzione della FAA dell’aprile 2018 che istituisce un programma di ricerca e sviluppo per assistere gli aerei cargo a equipaggio singolo mediante pilotaggio remoto e computerizzato.

Africa e Asia
In alcuni paesi, come il Pakistan, la Tailandia e diverse nazioni africane, esiste una forte relazione tra le forze armate e le principali compagnie aeree nazionali, e molti piloti di linea aerea provengono dall’esercito; tuttavia, questo non è più il caso negli Stati Uniti e nell’Europa occidentale. [citazione necessaria] Mentre i ponti di volo degli aerei di linea statunitensi e europei hanno piloti ex militari, molti piloti sono civili. L’addestramento militare e il volo, pur essendo rigorosi, sono fondamentalmente diversi sotto molti aspetti dal pilotaggio civile.

Canada
Il funzionamento di un aeromobile in Canada è regolato dall’Aeronautics Act del 1985 e il Canadian Aviation Regulations fornisce le regole per il licensing dei piloti in Canada.

L’età di pensionamento è assicurata da ogni compagnia aerea con un certo numero di anni 60, ma le modifiche al Canadian Human Rights Act hanno limitato l’età di pensionamento stabilita dalle compagnie aeree.

stati Uniti
Negli Stati Uniti nel 2017, c’erano circa 600.000 piloti attivi e questo era al di sotto di un massimo di oltre 800.000 piloti attivi nel 1980.

Nel 1930, l’Air Commerce Act stabilì i requisiti per le licenze dei piloti per l’aviazione civile americana.

I piloti delle linee aeree commerciali negli Stati Uniti hanno un’età pensionabile obbligatoria di 65 anni, essendo aumentati da 60 anni nel 2007.

Militare
I piloti militari volano con le forze armate, in primo luogo le forze aeree, di un governo o di uno stato-nazione. I loro compiti comprendono operazioni di combattimento e non di combattimento, inclusi gli attacchi diretti ostili e le operazioni di supporto. I piloti militari subiscono un addestramento specializzato, spesso con armi. Esempi di piloti militari includono piloti da combattimento, piloti di bombardieri, piloti di trasporto, piloti collaudatori e astronauti.

I piloti militari vengono addestrati con un programma diverso rispetto ai piloti civili, che viene consegnato da istruttori militari. Ciò è dovuto a differenti aeromobili, obiettivi di volo, situazioni di volo e catene di responsabilità. Molti piloti militari si trasferiscono alla qualifica di pilota civile dopo aver lasciato l’esercito, e tipicamente la loro esperienza militare fornisce la base per una licenza di pilota civile.

Veicoli aerei senza equipaggio
I veicoli aerei senza equipaggio (UAV, noti anche come “droni”) operano senza pilota a bordo e sono classificati in due categorie: velivoli autonomi che operano senza controllo umano attivo durante il volo e UAV pilotati a distanza che sono azionati a distanza da una o più persone . La persona che controlla un UAV pilotato a distanza può essere indicata come il suo pilota o operatore. A seconda della sofisticazione e dell’uso dell’UAV, i piloti / operatori di UAV possono richiedere una certificazione o una formazione, ma generalmente non sono soggetti ai requisiti di licenza / certificazione dei piloti di aeromobili con equipaggio.

La maggior parte delle giurisdizioni ha restrizioni sull’uso degli UAV che ne hanno notevolmente limitato l’uso nello spazio aereo controllato; Gli UAV sono stati per lo più limitati all’uso militare e hobbistico. Negli Stati Uniti, l’uso di UAV è molto limitato nello spazio aereo controllato (in genere, oltre 400 piedi / 122 metri e lontano dagli aeroporti) e la FAA vieta quasi tutti gli usi commerciali. Una volta adottate le regole per consentire un uso esteso degli UAV nello spazio aereo controllato, ci si aspetta che ci sia una grande ondata di UAV in uso e, di conseguenza, una forte domanda di piloti / operatori di questi velivoli.

Spazio
Il concetto generale di un pilota aereo può essere applicato anche al volo spaziale umano. Il pilota spaziale è l’astronauta che controlla direttamente il funzionamento di un veicolo spaziale. Questo termine deriva direttamente dall’uso della parola “pilota” nell’aviazione, dove è sinonimo di “aviatore”.

Certificazioni pilota
I piloti devono superare molte ore di addestramento al volo e studi teorici, che variano a seconda del paese. Il primo passo è l’acquisizione della licenza di pilota privato (PPL) o del certificato di pilota privato. Ciò richiede almeno 40 ore di volo con un CFI (Certified Flight Instructor).

Negli Stati Uniti, una licenza LSA (Light Sport Aircraft) può essere ottenuta in almeno 20 ore di volo.

Il prossimo passo nella progressione di un pilota è l’accreditamento Instrument Rating (IR) o Multi-Engine Rating (MEP).

Se si desidera una carriera professionale o abilità di livello professionale, sarebbe necessaria anche una specializzazione di licenza di pilota commerciale (CPL). Per comandare un aereo di linea, è necessario ottenere una licenza di pilota di trasporto aereo (ATPL). Dopo il 1 ° agosto 2013, anche quando si è un First Officer (FO), è richiesta una ATPL.

Alcuni paesi / operatori richiedono / utilizzano un Multi Crew Coordination (MCC).

Pilota responsabile
Generale
Un pilota in comando (anche comandante, pilota inglese in comando, PIC è a) a) l’aeromobile con un permesso valido, sulle caratteristiche di idoneità aeromedica, ed è determinato dal titolare dell’aeromobile a tale scopo. Gli aeromobili commerciali sono di solito pilotati da due piloti, ma deve essere sempre e solo un PIC (vedi anche sotto: equipaggio del cockpit).

Caso speciale
Il PICUS (abbreviazione di pilotaggio inglese sotto comando) è un pilota che guida un velivolo sotto la propria responsabilità, ma z. B., poiché gli manca la licenza appropriata, vola con un ordine di volo speciale. Di solito questo è il caso dei voli di addestramento. Il pilota vola (come un PIC) un aereo in volo singolo. Come pilota studente, questo richiede un ordine di volo da un istruttore di volo.

Pilota privato
I piloti privati ​​pilotano gli aeromobili in operazioni non commerciali e non possono ricevere alcuna remunerazione per il loro lavoro (con alcune eccezioni, ad esempio l’impiego come istruttore di volo, ad esempio). Ciò significa che ogni trasporto di passeggeri a pagamento è proibito. Esistono diverse licenze che consentono di volare in privato. A seconda delle autorizzazioni appropriate, i piloti privati ​​non sono soggetti a restrizioni in termini di dimensioni o peso rispetto ai tipi di aeromobili volati.

La licenza di pilota privato PPL-A è l’uscita per tutte le altre licenze di volo. Ogni pilota professionista deve prima acquisire la PPL o le sue conoscenze come parte della formazione.

Pilota professionista
Mentre i piloti erano pionieri nei primi giorni dell’aviazione, la professione divenne un pilota con i primi voli commerciali. Al giorno d’oggi, una distinzione di piloti professionisti che sono commercialmente attivi nei piloti aerospaziali e delle compagnie aeree, per lo più con le compagnie aeree volano. Per i voli commerciali con aeromobili fino a 5,7 t MTOW, che può essere pilotato da un solo pilota, è la licenza di pilota professionale (Commercial Pilot License, CPL). D’altra parte, i piloti responsabili richiedono la licenza di pilota di trasporto aereo (ATPL) o la licenza pilota multi-equipaggio (MPL) per le operazioni commerciali di aeromobili che richiedono un equipaggio di più di un equipaggio di oltre 5,7 tonnellate di MTOW. Per i copiloti è sufficiente la CPL. In totale, 9588 persone in Germania avevano una licenza ATPL o MPL nel 2010.

Equipaggio nel cockpit
Se più di una persona è necessaria per far funzionare l’aereo, lavorano insieme:

Il capitano o comandante (Capitano inglese (CPT)) è il pilota comandante di un aereo commerciale (Pilot In Command (PIC)), che è responsabile per la sicurezza dell’aeromobile e degli occupanti e in ogni momento la decisione e l’autorità di farlo . Tuttavia, non deve prendere in consegna l’intero tempo di volo e il controllo; principalmente questo si alterna durante il volo con i primi ufficiali (vedi sotto). Colui che sta attualmente rilevando il controllo (cioè che inizia, che atterra e effettua cambiamenti direzionali o di altitudine) è chiamato Pilot Flying (PF), l’altro onePilot Not Flying (PNF), o durante un’attività di monitoraggio (ad esempio da un istruttore di volo). Monitoraggio (PM).
Controllare i capitani sono responsabili per l’educazione e la formazione del personale al volo tra cui la pratica.
Il primo ufficiale (English First Officer (FO)), noto anche come copilota o copilota, supporta e rappresenta il capitano di volo. Svolge anche voli autonomi, ma non ha l’autorità di comando a bordo.
Per alcune compagnie aeree, la carriera del copilota inizia come secondo ufficiale (secondo ufficiale inglese (SO)). A seconda del modello di allenamento della compagnia aerea, l’attività non è diversa da quella del primo ufficiale, o il secondo ufficiale inizialmente lavora su voli a lungo raggio come il Cruise Relief Copilot (CRC), che siede solo al timone durante la crociera .
Il Senior First Officer (SFO) è una forma speciale di primo ufficiale ed è autorizzato a sostituire il capitano durante la crociera (come tale Pilot In Command Relief (PICR)). Da una distanza di circa 7500 km, un OFS viene utilizzato sulla maggior parte delle compagnie aeree di linea.
L’ingegnere di volo (English Flight Engineer (FE)) non controlla l’aeromobile, ma gestisce i suoi sistemi tecnici. In passato, questo includeva il controllo motore / spinta / potenza e il controllo del sistema di alimentazione tramite controllori dedicati. Gli ingegneri di volo oggi lavorano solo su velivoli più vecchi con cockpit a tre, mentre i moderni aerei a lungo raggio di oggi sono dotati di cockpit a due uomini parzialmente automatizzati, in cui lavorano solo i due piloti.
In passato, un operatore radiofonico e un navigatore appartenevano spesso all’equipaggio. Questi furono sostituiti dagli anni ’60 dall’espansione del traffico radiotelefonico e dall’introduzione di sistemi di navigazione automatica come INS.

Organizzazione dell’orario di lavoro
Nell’ottobre 2009, il Vereinigung Cockpit ha criticato l’orario di lavoro dei piloti come insoddisfacente e minaccioso per la sicurezza dei passeggeri. Riferendosi a uno studio commissionato dall’UE (relazione Moebus), ha spiegato che le norme dell’UE in materia di tempi di volo e periodi di riposo favorivano l’affaticamento e l’esaurimento pericolosi.

L’ipotesi che la carriera di un pilota sia conciliata con il lavoro e la vita familiare è considerata una delle principali ragioni della bassa proporzione di donne tra i piloti e i candidati a questa carriera, con minore interesse da parte delle ragazze nelle carriere tecniche. carenza di personale, la compagnia aerea Lufthansa ha implementato un programma (ora reintegrato) nel 2000, che ha permesso la condivisione del lavoro per i piloti con bambini piccoli e il lavoro part-time ed era anche aperto ai capitani di volo.

Idoneità aeronautica
Un prerequisito per l’addestramento al volo e il pilotaggio è l’aeronavigabilità. Viene fatta una distinzione nel settore delle Joint Aviation Authorities (JAA):

Classe 1 per piloti professionisti
Classe 2 per piloti non commerciali
Il medico aeronautico rilascia il certificato medico di idoneità (certificato medico inglese), che deve essere trasportato dal pilota, secondo l’esame medico aeronautico. Il pilota è responsabile se è attualmente in grado di volare. Se ha dubbi sul fatto che sia in grado di volare, deve rivolgersi all’ente competente per le licenze o meglio al suo medico di aviazione.

Addestramento al volo
L’addestramento al volo per i diversi tipi di piloti è regolato in dettaglio dalle Joint Aviation Authorities e si svolge in una scuola di volo, z. B. in un club di sport aerei o in una scuola di pilotaggio. Come parte dell’addestramento, di solito viene acquisito il certificato di radiotelefonia (AZF, BZF 1, BZF 2), che autorizza il pilota a effettuare la radio e ad utilizzare i dispositivi di navigazione radio.

Anche dopo aver completato la formazione, il pilota può intraprendere ulteriori azioni di formazione che gli consentono di condurre schemi più grandi e più complessi, i cosiddetti “rating”. Dopo l’addestramento di base per il pilota dell’aereo – PPL (A) – è autorizzato a guidare un aereo monomotore a pistone (supplemento: vecchia regolamentazione, fino a maggio 2003: “con un peso massimo al decollo di 2 tonnellate” [quindi -called E class]), Valutazioni aggiuntive, es. B. per velivoli plurimotore, motori a reazione o modelli più pesanti possono essere acquistati separatamente (in parte solo dopo aver raggiunto un numero minimo di ore) in fasi di formazione teorica e pratica.

Ma anche all’interno della classe delle macchine monomotore a pistone coperte dalla licenza di pilota PPL (A), è necessaria una cosiddetta “istruzione di schema” per poter operare su un velivolo di questo tipo. Questo modello di istruzione prende solitamente una lezione di volo, durante la quale vengono insegnate le peculiarità dell’aereo e vengono praticati alcuni decolli e atterraggi.

Licenza di volo
Nell’ambito delle autorità aeronautiche comuni (JAA), le seguenti licenze sono rilasciate dall’autorità aeronautica competente dopo aver completato l’addestramento di volo pertinente e superato una prova teorica e pratica:

Licenza di pilota sportivo, SPL
Licenza pilota aliante, GPL
Licenza di pilota privato, PPL -N fino a 750 kg / 2 t MTOW (da pilota privato inglese, nazionale)
Licenza di pilotaggio per aeromobili leggeri, LAPL (A) fino a 2 t MTOW e max. tre passeggeri, validi solo in tutta Europa.
Licenza per aereo privato, conforme ICAO (vecchia PPL-A) o EASA-FCL
Licenza per pilota commerciale, CPL
Licenza per Transport Pilot, ATPL
Licenza pilota multi-equipaggio, MPL (Line Pilot License, parzialmente paragonabile all’ATPL)
Le licenze per i piloti privati, professionali e di trasporto sono rilasciate sia per gli aeroplani che per gli elicotteri. Se esiste una licenza per un aeroplano, un (A) ‘aggiunto ad un elicottero a, (H)’ z. B. ATPL (H).

La licenza di volo deve essere effettuata dal pilota durante il volo.

La formazione e l’autorizzazione dei piloti è regolata in Germania nella LuftPersV. Recentemente, la formazione e le licenze sono state eseguite in base al JAR-FCL (Joint Aviation Requirements for Flight Crew Licensing). La JAR-FCL non segue – a differenza della legge tedesca valida fino al 1998 – la Regola dell’età 60, che ha avuto origine negli Stati Uniti. Pertanto, e sulla base delle scoperte positive di altri Stati, che consentono una licenza fino all’età di 65 anni, ci sono dubbi sul limite di età per i piloti fino all’età di 60 anni. Anche la Corte di giustizia europea in Lussemburgo ha deliberato il 13 settembre 2011 che le compagnie aeree che costringono i loro capitani e copiloti a ritirarsi all’età di 60 anni violano la legge europea.

Pilota femminile
La professione di pilota è una di quelle donne che sono meno rappresentate. Nel mondo nel 2017 solo il 3% delle donne sono piloti, di cui 450 hanno il grado di comandante e in Spagna di 6.000 persone che praticano questa professione ci sono solo 198 donne pilota. Tra i fattori che influenzano la mancanza di donne nella professione è il fattore culturale e il fattore economico da pagare per gli studi.