항공기 조종사 또는 비행 조종사는 방향 제어 장치를 조작하여 항공기의 비행을 제어하는 사람입니다. 네비게이터 나 비행 엔지니어와 같은 다른 승무원들도 항공기의 항해 및 엔진 시스템을 조작하기 때문에 비행사로 간주됩니다. 승무원, 정비사 및 지상 승무원과 같은 다른 승무원은 비행사로 분류되지 않습니다.
조종사의 자격과 책임을 인정하여 전세계 대부분의 군대와 많은 항공사가 파일럿에게 조종사 배지를 수여합니다.
역사
Aviator (프랑스어로 aviateur)라는 용어의 처음 사용 된 기록은 1863 년에 Aviation (Gio de la Landelle of Aviation Ou Navigation Aérienne)에 의해 1863 년에 창안 된 라틴어 avis (새를 의미 함)에서 “항공” 항공 또는 항공 네비게이션 “). 이제는 고풍스런 용어 인 프랑스어 (aviatrice)가 여성 비행가를 위해 사용되었습니다. 이 용어는 항공기가 극히 드문 항공기 초기에 많이 사용되었으며 용감하고 모험심을 불러 일으켰습니다. 예를 들어, 1905 년의 참조 작업은 라이트 형제의 첫 번째 비행기를 묘사했습니다. “비행가 몸을 포함하여 무게는 700 파운드를 조금 넘습니다.”
항공 및 지상의 사람들의 안전을 보장하기 위해 조기 항공은 조종사가 비행의 안전하고 합법적 인 완료를 책임지고있는 훈련되고 인증 된 조종사를 항상 조종해야했습니다. Aéro-Club de France는 1908 년 Louis Blériot에게 첫 번째 인증서를 전달했으며 그 다음 Glenn Curtiss, Léon Delagrange, Robert Esnault-Pelterie가 뒤를이었다. 영국 왕립 에어로 클럽 (British Royal Aero Club)은 1910 년에, 미국 에어로 클럽 (Aero Club of America)은 1911 년 (Glenn Curtiss가 처음으로) 수상했습니다.
조종사의 종류
조종사에는 다음과 같은 유형이 있습니다.
항공 스포츠 장비를 비행하는 SPL (Air Sports Equipment Guide) (독일에만 있음)
비행기를 조종하는 조종사 :
상업용 비행기 조종사 (ATPL-A 또는 MPL)가 상업용 항공기 비행
상용 비행기를 비행하는 전문 항공기 조종사 (CPL-A)
개인 비행기를 조종하는 민간 항공기 리더 (PPL -A)
항공기 조종사 (LAPL (A))가 최대 2 톤의 MTOW
글라이더를 비행하는 글라이더 조종사 (SPL / LAPL (S))
헬리콥터를 제어하는 개인 (PPL-H), 상업용 (CPL-H) 또는 교통 헬리콥터 운영자 (ATPL-H) (헬리콥터 조종사)
비행선 리더, 한명의 비행선이 여행한다.
열기구 가이드 (개인, 상업 파일럿) 또는 가스 풍선 가이드 (PPL-D)
군사 조종사, 전투 임무를 가졌거나 가하지 않고 비행하는 군용 항공기
전투 조종사 (예 : 전투기)
전투기 조종사 (예 : 전투기)
폭격기 조종사 (예 : 폭격기 비행기)
전투 헬리콥터 조종사 (예 : 전투 헬리콥터)
정찰기 (예 : 유인 “정찰기”)
운송 조종사 (예 : “Transportflugzeug”)
무인 항공기의 조종사, 조종사 또는 무인 항공기 (예 : 무인 항공기 (UAV) 또는 원격 제어 차량 (RCV))
일반 민간인
민간 항공 조종사는 기내, 자선 또는 사업 수행을 위해 개인적으로 모든 유형의 항공기를 운항하고 비 계획 (전세기) 및 정기 여객 및화물 항공 운송 업체 (항공사), 기업 항공, 농업 (작물 채취, 등), 산불 통제, 법 집행 등 항공기 비행을 할 때 조종사는 일반적으로 항공사 조종사라고 불리며 조종사는 종종 선장이라고 부릅니다.
공기 호스
2017 년 세계 항공기 조종사는 29 만 명에 달하며 항공기 시뮬레이터 제조업체 인 CAE Inc.는 2027 년까지 440,000 명, 성장을 위해 150,000 명, 퇴직 및 탈출을 상쇄하기 위해 105,000 명의 신규 인구가 필요하다고 예측했다. 아시아 태평양 지역 (평균 파일럿 연령은 2016 년 : 45.8 세), 미주 (48 세)는 85,000 명, 유럽 (43.7 세)은 50,000 명, 중동 및 아프리카 (45.7 세)는 3 만 명입니다.
보잉 사는 2018 년부터 20 년 동안 상업 항공 635,000 대, 비즈니스 항공 96,000 대, 헬리콥터 59,000 대 등 아시아 태평양 (261,000 대) 33 %, 북미 (26 만명) 26 %, 유럽 (18 만 6 천 대) 18 % , 중동 8 % (64,000 명), 라틴 아메리카 7 % (57,000 명), 아프리카 4 % (29,000 명), 러시아 / 중앙 아시아 (2 만 7,000 명) 3 %
2017 년 11 월까지 자격을 갖춘 조종사가 부족하기 때문에 조종사 일부는 항공기로 돌아 가기 위해 회사 항공을 떠날 것입니다. 일례로 한 달에 10 시간에서 15 시간 비행을 위해 연간 25 만 달러를 벌어들이는 글로벌 6000 파일럿이 아메리칸 항공으로 완전 연공 서열로 돌아 왔습니다. Gulfstream G650 또는 Global 6000 조종사는 $ 245,000에서 $ 265,000 사이의 수익을 올릴 수 있으며, 모집하는 데 최대 $ 300,000이 필요할 수 있습니다. 이용 가능한 조종사에 의해 제한된 스펙트럼의 다른 끝에서, 일부 소규모 항공사는 1 년 내에 항공사에 승격하기 위해 300 시간이 필요한 새로운 조종사를 고용합니다. 그들은 또한 비행을 계속하고자하는 다른 직업이나 항공사 퇴직자가 아닌 직업을 가진 조종사를 모집 할 수 있습니다.
오토메이션
자동화 된 조종사와 결국 조종사가 교체 될 때 항공사 조종사 수는 줄어들 수 있습니다. 2017 년 1 월 콘티넨탈 모터스 (Continental Motors)의 CEO 인 Rhett Ross는 “앞으로 20 년 안에 저의 관심은 빠른 속도로 빨라지 지 않으면 자율 비행이 임금과 일자리 수 및 종류에 대한 하향 압력을 가할만큼 충분히 발달 할 것입니다 이제 아이가 질문을하고 18 세가되면 20 년 후인 2037 년이되고 38 세가 되겠다. 중년생도 38 세가 될 것이다. 우리 중 누가 항공 및 특히 비행기 타기를 생각 하느냐는 질문. 이제는 그렇게 될 것입니까? ” 다이아몬드 항공기 오스트리아 (Diamond Aircraft Austria)의 소유주 인 Christian Dries는 “항공기 제작사들은 커튼 뒤에서는 비행기를 지상에서 제어 할 수있는 단일 조종석 조종실에서 작업하고 있으며 오작동 발생시 비행기 조종사가 간섭한다. 자율적 인 일이 될 것이며 나는 화물기가 향후 5 년에서 6 년 내에 이런 일이 일어날 것으로 기대한다. ”
2017 년 8 월 금융 회사 인 UBS는 파일럿없는 여객기가 기술적으로 실현 가능하며 2025 년경에 출범 할 수 있다고 발표했다. 항공기의 경우 262 억 달러, 비즈니스 제트기의 경우 30 억 달러, 시민 헬리콥터의 경우 21 억 달러의 비용 절감이 있었다. 더 안전한 비행으로 인한 낮은 조종사 훈련 및 항공 보험 비용으로 인해 $ 3bn / year; 비행 최적화로부터 10 억 달러 (2016 년 세계 항공사의 1 억 3,300 만 달러 제트 연료비); 용량 활용 증가로 인한 수익 기회는 계산하지 않습니다.
규제는 항공화물을 최전선에 적응해야하지만 조종사가없는 비행은 소비자 행동에 의해 제한 될 수 있습니다. 조사 된 8,000 명 중 54 %가 도전적이며 17 %는지지 적이며 수용이 점진적으로 예측됩니다.
AVweb의 Geoff Rapoport 기자는 “파일럿없는 항공기는 향후 10 년 동안 수십만 명의 새로운 조종사를 고용해야 할 필요성을 부추 기는 유망한 전망이며, 지난 몇 년 동안 지역 미국 항공사의 임금 및 훈련 비용이 급격히 증가했습니다. 주요 항공사들은 경제 확장과 은퇴 물결로 인한 항공 수요 증가를 다루기 위해 전례없는 속도로 지역 항공사 조종사를 고용했다 “고 밝혔다.
파일럿없는 여객기에가는 것은 한 번의 대담한 단계에서 또는 장거리 미션을 위해 조종석 승무원을 줄이거 나 단일 조종사화물 항공기를 허용하는 것과 같은 점진적 개선으로 수행 될 수 있습니다. 업계에서는 아직 진행 방법을 결정하지 않았습니다. 현재의 자동화 시스템은 자율적이지 않으며 모니터링되어야합니다. 그들의 교체는 기계 학습을 통한 인공 지능을 필요로 할 수 있지만 현재 인증 된 소프트웨어는 결정 론적입니다.
단일 파일럿 화물기는 지역 항공편으로 시작할 수 있습니다. Air Line Pilots Association은 항공기 안전을 위협하는 조종사 제거가 2018 년 4 월 FAA 재 승인 법 제 744 항에 반대하여 원격 및 컴퓨터 조종으로 단일 조종사화물 항공기를 지원하기위한 연구 개발 프로그램을 수립하는 것에 반대합니다.
아프리카와 아시아
파키스탄, 태국 및 여러 아프리카 국가와 같은 일부 국가에서는 군대와 주요 국가 항공사간에 강력한 관계가 있으며 많은 항공사 조종사가 군대에서 왔습니다. 그러나 미국과 서유럽에서는 더 이상 그렇지 않다. [표창장은 필요로했다] 미국과 유럽 여객기의 비행 갑판에는 전직 군용 조종사가 있지만, 많은 조종사는 민간인이다. 군사 훈련과 비행은 엄격하지만 민간인 조종과는 근본적으로 여러면에서 다르다.
캐나다
캐나다에서 항공기를 운영하는 것은 1985 년 항공법에 의해 규제되며 캐나다 항공 규정은 캐나다에서 파일럿 면허에 대한 규칙을 제공합니다.
은퇴 연령은 각 항공사에서 제공하며 일부는 60 세까지 설정되지만 캐나다 인권법 (Canadian Human Rights Act)을 변경하면 항공사가 정한 퇴직 연령이 제한됩니다.
미국
2017 년 미국에서는 약 600,000 명의 활동 조종사가 있었고 이것은 1980 년에 80 만 명 이상의 조종사가 출동 한 것에서 떨어졌습니다.
1930 년에, 미국 상업 항공법 (Air Commerce Act)은 미국 민간 항공에 대한 시범 사용 허가 요건을 수립했습니다.
미국의 상업 항공사 조종사는 의무 퇴직 연령이 65 세이며 2007 년 60 세부터 증가했습니다.
군
군대 조종사는 정부 나 국민 국가의 군대, 주로 공군과 함께 비행한다. 그들의 임무는 직접적인 적대적인 교전 및 지원 작전을 포함한 전투 및 비 전투 작전을 포함합니다. 군용 조종사는 종종 무기로 특수 훈련을받습니다. 군사 조종사의 예로는 전투기 조종사, 폭격기 조종사, 운송 조종사, 시험 조종사 및 우주 비행사가 있습니다.
군용 조종사는 군사 강사가 제공하는 민간 조종사와는 다른 교과목으로 훈련받습니다. 이것은 다른 항공기, 비행 목표, 비행 상황 및 책임의 사슬로 인한 것입니다. 많은 군용 조종사는 군대를 떠난 후 민간 조종사 자격으로 이전하며 일반적으로 군대 경험은 민간인 조종사 면허의 기초를 제공합니다.
무인 항공기
무인 항공기 (UAVs, “무인 항공기”라고도 함)는 조종사가없는 상태로 운항되며 비행 중에는 능동적 인 인간 통제없이 작동하는 자율 항공기와 한 명 이상의 사람이 원격으로 운영하는 UAV를 원격 조종하는 두 가지 범주로 분류됩니다 . 원격 조종 된 무인 정찰기를 조종하는 사람은 조종사 또는 조종사라고 부를 수 있습니다. UAV의 정교함과 사용법에 따라 UAV의 조종사 / 운영자는 자격증이나 훈련이 필요할 수 있지만 일반적으로 유인 항공 조종사의 면허 / 인증 요건을 따르지는 않습니다.
대부분의 관할 구역은 통제 된 공역에서의 사용을 크게 제한 한 UAV 사용에 대한 제한이 있습니다. UAV는 주로 군사 및 애호가 용으로 만 사용되었습니다. 미국에서는 UAV 사용이 통제 된 공역 (일반적으로 공항에서 400 피트 / 122m 이상)에서 매우 제한적이며 FAA는 거의 모든 상업적 사용을 금지합니다. 통제 된 공역에서 UAV의 확장 된 사용을 허용하기위한 규제가 이루어지면 사용중인 UAV의 급증이 예상되며 결과적으로 이들 항공기의 조종사 / 운영자에 대한 높은 수요가 발생할 것으로 예상됩니다.
공간
비행기 조종사의 일반적인 개념은 인간의 우주 비행에도 적용될 수 있습니다. 우주선 조종사는 우주선의 작동을 직접 제어하는 우주 비행사입니다. 이 용어는 “조종사”와 동의어 인 항공에서 단어 “조종사”의 사용법에서 직접 파생됩니다.
파일럿 인증
조종사는 여러 시간의 비행 훈련과 이론 연구를 거쳐야하며, 국가에 따라 다릅니다. 첫 번째 단계는 개인 파일럿 라이선스 (Private Pilot License, PPL) 또는 개인 파일럿 인증서를 획득하는 것입니다. 이것은 공인 비행 강사 (CFI)와 함께 최소 40 시간의 비행 시간이 필요합니다.
미국에서는 최소 20 시간의 비행 시간 내에 LSA (경량 스포츠 항공기) 라이센스를 취득 할 수 있습니다.
파일럿 진행의 다음 단계는 계기 등급 (IR) 또는 다중 엔진 정격 (MEP) 승인입니다.
전문 직업 또는 전문 기술을 원하면 상업용 파일럿 라이센스 (CPL) 승인이 필요합니다. 여객기를 기장하려면 ATPL (Airline Transport Pilot License)을 받아야합니다. 2013 년 8 월 1 일 이후에는 FO (First Officer) 일 때에도 ATPL이 필요합니다.
일부 국가 / 사업자는 MCC (Multi Crew Coordination)를 요구 / 사용합니다.
책임 파일럿
일반
Pilot in Command (또한 지휘관, 영어 파일럿 조종사, PIC는 누구인가) 항공기는 항공 적합성 기능에 대해 유효한 허가를 이끌어 내고 있으며 항공기 보유자가이를 결정합니다. 상업용 항공기는 일반적으로 두 대의 조종사가 운항하지만 단 하나의 PIC이어야합니다 (아래 조종석 승무원 참조).
특별한 상황
PICUS (감독하에있는 영어 조종사의 약자)는 항공기를 자기 책임하에 인도하는 조종사이지만 z. B. 그는 적절한 면허가 없기 때문에 특별한 비행 명령을 내린다. 보통 훈련 비행의 경우입니다. 조종사는 단독 비행에서 비행기를 (PIC로) 비행합니다. 학생 조종사로서 비행 교관의 비행 명령이 필요합니다.
개인 조종사
개인 조종사는 항공기를 비상업적 인 작전으로 비행하며 업무 수행에 대한 보상을받지 못합니다 (예 : 비행 강사로 취업하는 경우를 제외하고). 이는 지불에 대한 승객의 모든 운송이 금지됨을 의미합니다. 개인적으로 비행을 허용하는 다양한 라이센스가 있습니다. 적절한 허가에 따라, 사적 조종사는 비행하는 항공기의 크기 나 무게가 제한되지 않습니다.
개인 파일럿 라이센스 PPL-A는 다른 모든 비행 라이센스의 종료입니다. 모든 전문 조종사는 먼저 교육의 일환으로 PPL 또는 지식을 습득해야합니다.
전문 파일럿
조종사는 항공기 초창기에 개척자 였지만이 직업은 최초의 상업 비행으로 조종사가되었습니다. 요즘에는 항공기 및 항공사 조종사가 상업적으로 활발하게 활동하고있는 전문 조종사가 있습니다. 단일 조종사가 비행 할 수있는 최대 5.7m MTOW의 항공기가있는 상업 비행에는 전문 조종사 면허 (Commercial Pilot License, CPL)가 있습니다. 반면 책임있는 조종사는 5.7 톤 MTOW 이상의 승무원을 필요로하는 항공기의 상업 운전을 위해 ATPL (Airline Transport Pilot License) 또는 MPL (Multi-Crew Pilot License)을 요구합니다. 복사기의 경우 CPL로 충분합니다. 총 9588 명의 독일인이 2010 년 ATPL 또는 MPL 라이센스를 취득했습니다.
조종석 승무원
한 명 이상의 사람이 항공기를 조작해야하는 경우 함께 일합니다.
선장 또는 지휘관 (CPT)은 항공기 및 탑승자의 안전을 책임지고있는 상업용 항공기 (Pilot In Command (PIC))의 지휘 조종사이며 항상 항공기 및 탑승자의 안전을 책임집니다. . 그러나, 그는 전체 비행 시간과 컨트롤을 대신 할 필요가 없습니다. 대부분이 비행 중 첫 번째 임원과 교대로 진행됩니다 (아래 참조). 현재 제어를 감지하고있는 사람 (즉, 출발, 착륙 및 방향 변경 또는 고도 변경)은 파일럿 비행 (PF), 다른 비행 조종사 비행 금지 (PNF) 또는 모니터링 활동 (예 : 비행 강사) 파일럿 모니터링 (PM).
검사 책임자는 실습을 포함한 비행 중 인원의 교육 및 훈련을 담당합니다.
부조종사 또는 부조종사라고도 알려진 부기장 (FO)은 비행 선장을 지원하고 대표합니다. 그는 또한 자치 비행을 수행 하나, 기내에 명령 권한이 없습니다.
일부 항공사의 경우 부조종사의 경력은 제 2의 장교 (영문)로 시작됩니다 (영어 담당 임원 (SO)). 항공사의 훈련 모델에 따라 활동은 부기장과 다르지 않으며, 부두는 크루즈 구호 조종사 (CRC)처럼 장거리 비행을하기 때문에 크루즈시에만 조종석에 앉습니다. .
선임 부기 장교 (SFO)는 특수 부기 형태의 부기장으로 크루즈 중 기장을 교체 할 권한이 있습니다 (PICR (Pilot In Command Relief)와 같은). 약 7500km의 거리에서 SFO는 대부분의 정기 항공기에 사용됩니다.
비행 기사 (영어 비행 기사 (FE))는 항공기를 통제하지 않고 기술 시스템을 운영합니다. 과거에는 전용 컨트롤러를 통한 엔진 / 추력 / 전력 제어 및 연료 시스템 제어가 포함되었습니다. 오늘날 비행 기사는 3 인승 조종석이 장착 된 구형 항공기에서만 작동하며, 현대의 장거리 항공기는 2 인승 조종사 만 장착되어 부분적으로 자동화 된 2 인승 조종실을 갖추고 있습니다.
과거에는 라디오 운영자와 항법사가 승무원이었습니다. 이들은 무선 전화 트래픽의 확대와 INS와 같은 자동 네비게이션 시스템의 도입으로 1960 년대부터 대체되었습니다.
근무 시간 조직
2009 년 10 월 Vereinigung 조종실은 조종사의 근무 시간이 불만족스럽고 승객의 안전을 위협한다고 비난했습니다. EU 위임 연구 (Moebus 보고서)를 인용하면서, 그녀는 비행 시간과 휴식 기간에 관한 EU의 규칙이 위험한 피로와 피로를 좋아한다고 설명했다.
조종사의 경력이 일과 가정 생활과 조화를 이룬다는 가정은이 직업의 조종사와 후보자 중 여성의 비율이 낮고 기술적 인 직업에서 소녀의 관심이 적 으면서도 중요한 이유로 간주됩니다. 직원 부족으로 루프트 한자 항공은 2000 년에 (지금 복원 된) 프로그램을 시행하여 어린 자녀를 둔 조종사와 시간 제로 일자리를 공유 할 수 있었으며 또한 항공편 기장에게도 개방되었습니다.
항공기 적합성
비행 훈련 및 조종의 전제 조건은 감 항입니다. 합동 항공 당국 (JAA)의 영역에서 구별됩니다 :
전문 조종사를위한 클래스 1
비상업적 인 조종사를위한 클래스 2
항공 의사는 항공 검사 (Aeronautical Medical Examination)에 따라 조종사가 소지해야하는 휘트니스 의학 증명서 (영어 진단서)를 발급합니다. 조종사는 현재 비행 가능한지 여부에 대한 책임이 있습니다. 비행에 적합한 지에 대해 의구심이 있다면 그는 자격있는 면허 소지자 또는 더 나은 항공 의사에게로 돌아 가야합니다.
비행 훈련
여러 유형의 조종사에 대한 비행 훈련은 합동 항공 당국 (Joint Aviation Authorities)에서 세부적으로 규제되며 비행 학교에서 실시됩니다 (z. B. 에어 스포츠 클럽이나 파일럿 학교에서. 훈련의 일환으로 보통 무선 전화 인증서 (AZF, BZF 1, BZF 2)가 획득되어 조종사가 라디오를 수행하고 라디오 항법 장치를 사용할 수있는 자격이 부여됩니다.
교육을 마친 후에 조종사는 더 크고 복잡한 패턴, 소위 “등급”을 이끌 수있는 추가 교육 단계를 수행 할 수 있습니다. 비행기 조종사 – PPL (A)에 대한 기본 교육을 마친 후 단일 엔진, 피스톤 구동 항공기를 운전할 수 있습니다 (보충 : 2003 년 5 월까지 기존 규정 : “최대 이륙 중량 2 톤”[이렇게 -called E class]), 추가 등급 (예 : B. 다중 엔진 비행기, 제트 엔진 또는 무거운 패턴의 경우 이론 및 실습 단계에서 별도로 구매할 수 있습니다 (일부는 최소 시간에 도달 한 후에 만 가능).
그러나 조종사 면허 PPL (A)가 적용되는 단일 엔진 피스톤 구동 기계의 범주 내에서도이 유형의 항공기를 작동시키기 위해서는 소위 “패턴 명령”이 필요합니다. 이 패턴 교육은 일반적으로 항공기의 특성을 가르치고 일부 이륙과 착륙을 연습하는 비행 수업을 수강합니다.
비행 면허
합동 항공 당국 (JAA)의 영역에서는 관련 비행 훈련을 마친 후 이론 및 실제 시험을 통과 한 다음에 해당 항공 당국이 다음 면허를 발급합니다.
스포츠 파일럿 라이센스, SPL
글라이더 파일럿 라이센스, GPL
개인 파일럿 라이센스, PPL – 최대 750 kg / 2 톤 MTOW (영국 사설 파일럿, 국가 별)
경 항공기에 대한 파일럿 라이센스, LAPL (A) 최대 2t MTOW 및 최대. 3 명의 승객, 유럽 전역에서만 유효합니다.
개인 비행기 면허, ICAO 준수 (구 PPL-A) 또는 EASA-FCL
상용 파일럿, CPL 라이센스
운송 파일럿, ATPL 라이센스
멀티 크루 (Multi-Crew) 파일럿 라이센스, MPL (라인 파일럿 라이센스, 부분적으로 ATPL과 비교 가능)
사설, 전문 및 운송 조종사 면허는 비행기와 헬리콥터 모두에서 발급됩니다. 비행기 허가증이 있으면 헬리콥터에 (A)가 붙습니다. (H) ‘z. B. ATPL (H).
비행 허가증은 비행 중에 조종사가 소지해야합니다.
조종사의 훈련 및 라이센스는 독일의 LuftPersV에서 규제됩니다. 최근에는 JAR-FCL (비행 승무원 라이센스에 대한 합동 항공 요구 사항)에 따라 교육 및 라이센스가 수행되었습니다. JAR-FCL은 1998 년까지 유효한 독일법과 달리 미국에서 시작된 Age 60 규칙을 따르지 않습니다. 따라서 65 세까지의 면허를 허용하는 다른 주들의 긍정적 인 결과에 근거하여 60 세까지 조종사의 특수 연령 한도에 의문이 제기됩니다. 또한 룩셈부르크의 유럽 사법 재판소 (European Court of Justice)는 2011 년 9 월 13 일에 기장과 공동 운전자가 60 세에 은퇴하도록 강요하는 항공사가 유럽 법을 위반했다고 판결했습니다.
여성 조종사
조종사의 직업은 덜 대표되는 여성 중 한 명입니다. 2017 년 전세계 여성 중 3 %만이 조종사로 활동했으며 450 명이 지휘관을 맡았고 스페인에서는이 직업을 수행하는 6,000 명의 사람들이 198 명에 불과했습니다. 직업에서 여성의 부족에 영향을 미치는 요인들 중에는 연구를 위해 지불해야 할 문화적 요소와 경제 요소가 있습니다.