飛行士

航空機操縦士または飛行士は、指向性飛行制御を操作して航空機の飛行を制御する者である。 航海者や飛行エンジニアなどの他の航空機のメンバーは、航空機の航行およびエンジンシステムの操作に関与しているため、飛行士と見なされます。 乗務員、メカニック、地上クルーなどの他の乗組員は、飛行士として分類されません。

パイロットの資格と責任を認識して、ほとんどの軍隊や多くの航空会社がパイロットにアビエーターバッジを授与しています。

歴史
aviator(フランス語のaviateur)の最初に記録された使用はAviation Ou NavigationAérienneのG. de la Landelleによって1863年に造られたラテンavis(鳥を意味する)からの「航空」の変化として1887年に、航空または航空ナビゲーション」)。 今では古風という用語は、以前は女性の飛行士に使用されていました。 これらの用語は、飛行機が非常にまれであった航空機の初期に​​はより多く使用され、勇気と冒険を暗示していました。 例えば、1905年の参考作業では、ライト兄弟の最初の飛行機が「飛行士の体を含む体重は700ポンド以上です」と記載されています。

早期航空機は、航空機が地上および地上の人々の安全を確保するために、飛行機の安全かつ合法的な完了を担当する、適切に訓練を受けた認定パイロットの操縦下にあることを直ちに要求しました。 Aéro-Club de Franceは、1908年にLouisBlériotに最初の証明書を渡した後、Glenn Curtiss、LéonDelagrange、Robert Esnault-Pelterieが続きました。 英国ロイヤルエアロクラブは1910年に、エアロクラブオブアメリカは1911年にグレンカーティスが最初に受賞しました。

パイロットの種類
パイロットのタイプは次のとおりです。

航空スポーツ用具(ドイツのみ)を飛行する航空スポーツ用具ガイド(SPL)

飛行機を飛ぶパイロット:
民間航空機パイロット(ATPL-AまたはMPL)が商業航空機を飛行する
商用飛行機を飛行するプロ航空機パイロット(CPL-A)
民間航空機を運航する民間航空機指揮官(PPL-A)
軽い航空機パイロット(LAPL(A))が最大2トンのMTOW
グライダーパイロット(SPL / LAPL(S))がグライダーを飛行する

ヘリコプターを制御する民間(PPL-H)、商業(CPL-H)または交通ヘリコプターオペレータ(ATPL-H)(ヘリコプターパイロット)

飛行船のリーダー、飛行船の1つが移動する

熱気バルーンガイド(プライベート、商用パイロット)またはガスバルーンガイド(PPL-D)

軍用パイロット、戦闘任務の有無に関わらず飛行する軍用機
戦闘パイロット(例えば、戦闘機)
戦闘機パイロット(例えば、戦闘機)
爆撃機パイロット(例えば、爆撃機の飛行機)
戦闘ヘリコプターパイロット(戦闘ヘリコプターなど)
偵察機(例えば、有人の「偵察機」)
輸送パイロット(例:マイル「Transportflugzeug」)
無人航空機のパイロット、コントローラー、無人機(例:無人航空機(UAV)またはリモートコントロールビークル(RCV))

民間人
民間パイロットは、予定外(チャーター)および定期的な旅客および貨物航空会社(航空会社)、企業航空、農業(農作物の散布、森林火災の防止、法執行などを含む。航空会社のために飛行する場合、パイロットは通常航空会社のパイロットと呼ばれ、パイロットはしばしば船長と呼ばれる。

航空会社
2017年に世界で29万人の航空会社パイロットがあり、航空機シミュレーター製造元CAE Inc.は、2027年までに440,000人、成長のために150,000人、退職と失業を105,000人に削減すると予測しています。アジア太平洋地域で平均90,000人パイロット年齢は2016年:45.8歳)、アメリカ(48歳)は85,000人、ヨーロッパ(43.7歳)は50,000人、中東・アフリカ(45.7歳)は3万人です。

ボーイング社は、2018年に20万人、商業航空に63万5,000人、ビジネス航空で96,000人、ヘリコプターで59,000人、アジア太平洋(261,000人)、北米(26万人)26%、ヨーロッパ(18万6千人)18% 、中東8%(64,000)、中南米7%(57,000)、アフリカ4%(29,000)、ロシア/中央アジア3%(27,000)である。

2017年11月までに、適格なパイロットの不足のために、航空会社に戻るために法人航空を残しているパイロットがいます。 1つの例では、1ヶ月に10〜15時間の飛行時間で毎年25万ドルを稼働させるグローバル6000パイロットが、アメリカン航空に全面的に任命されました。 Gulfstream G650またはGlobal 6000パイロットは245,000ドルから265,000ドルの間で稼ぎ、1つを選ぶには最大300,000ドル必要です。 利用可能なパイロットに制約されているもう一つの小規模なキャリアは、新しいパイロットを雇って、年間で航空会社に飛ぶのに300時間を要する。 彼らはまた、飛行を続けたい他の職種や航空会社の退職者を持つ非キャリアパイロットを募集してもよい。

オートメーション
オートパイロットを交換し、最終的にはパイロットを交換するため、航空パイロットの数は減少する可能性があります。 2017年1月、コンチネンタル・モーターズのレット・ロス最高経営責任者(CEO)は次のように述べています。「私の関心は今後20年以内に自動化され、自律的な飛行が十分に発達して賃金と利用可能な飛行雇用数今では子供が質問をして18歳になると、20年後には2037年になると思いますが、私たちのキャリアストは38歳になるでしょう。それは今のように見えますか? ” オーストリアのダイヤモンド航空会社のクリスチャン・ドリーズ氏は、「カーテンの背後には、飛行機が地面から操縦できるシングルパイロット操縦室に取り組んでおり、誤動作の場合にのみ飛行機のパイロットが干渉する。自律的であり、私はこれが貨物船にとって今後5〜6年以内に起こると予想しています。

2017年8月、UBSはパイロット・コストを中心に約20億5千万ドルの貯蓄を提供することが技術的に実現可能であり、2025年ごろに出現する可能性があると予測した。 より安全な飛行によるパイロット訓練や航空保険費用の削減から30億ドル/年、 飛行の最適化から$ 1bn(2016年の世界の航空会社の$ 133bnジェット燃料請求書の1%)。 キャパシティ利用の増加による収益の機会は考慮されていません。

規制は航空貨物に最先端を置く必要がありますが、パイロットレスフライトは消費者の行動によって制限される可能性があります。調査対象の8,000人のうち54%が反抗的であり、17%は支持的であり、

AVwebのGeoff Rapoport記者は次のように述べています。「パイロットレス航空機は、今後数十年間に数十万人の新規パイロットを雇用する必要性を訴えている魅力的な見通しです。大手航空会社は、景気の拡大と退職の波の増加による航空旅客の需要をカバーするために、前例のない料金で地方自治体のパイロットを雇いました。

パイロットレスの航空機に行くことは、大胆なステップで、または長距離ミッションのための操縦士の乗組員を減らすことや、単一のパイロット貨物航空機を許可することなど、徐々に改善することができます。 業界はまだ進める方法を決めていない。 現在の自動システムは自律的ではなく、監視する必要があります。 現在の認定されたソフトウェアは決定論的なものですが、それらの交換は機械学習による人工知能を必要とする可能性があります。

シングルパイロット貨物船は、地域のフライトから出発することができます。 エアラインパイロット協会は、航空機の安全を脅かす恐れがあり、2018年4月のFAA再認証法第744条に反して、リモートパイロットおよびコンピュータパイロットによってシングルパイロット貨物航空機を支援するための研究開発プログラムを確立することに反対している。

アフリカとアジア
パキスタン、タイ、いくつかのアフリカ諸国など一部の国では、軍と主要国の航空会社との間に強い関係があり、多くの航空会社パイロットは軍隊から来ている。 しかし、それはもはや米国と西ヨーロッパの場合ではありません。米国とヨーロッパの航空機のフライトデッキは元軍用パイロットを持っていますが、多くのパイロットは一般市民です。 軍事訓練と飛行は、厳格ではあるが、民間パイロットとは基本的にいろいろな点で異なる。

カナダ
カナダでの航空機の運航は、1985年の航空法により規制されています。また、カナダ航空規則では、カナダにおけるパイロット免許の規則が定められています。

退職年齢は各航空会社によって60歳に設定されていますが、カナダ人権法の変更により、航空会社が定める退職年齢が制限されています。

アメリカ
2017年の米国では、約600,000人のアクティブパイロットがいましたが、これは1980年に80万人を超えるアクティブパイロットの高さから減少しました。

1930年に、航空商業法は、米国民間航空のパイロット免許要件を確立した。

米国の民間航空会社のパイロットは、定年退職年齢が65歳で、2007年に60歳から増加しています。

軍隊
軍のパイロットは政府や国家の軍隊、主に空軍と一緒に飛行する。 彼らの任務には、直接的な敵対関係や支援活動を含む戦闘と非戦闘の操作が含まれます。 軍の操縦士は、しばしば武器を用いて特殊な訓練を受ける。 軍用パイロットの例には、戦闘機パイロット、爆撃機パイロット、輸送パイロット、試験パイロット、および宇宙飛行士が含まれる。

軍のパイロットは、軍の指導者によって配達される民間のパイロットとは異なるシラバスで訓練されています。 これは、異なる航空機、飛行目標、飛行状況、責任の連鎖によるものです。 多くの軍用パイロットは、軍隊を離れると民間パイロット資格に移行し、一般的に軍用の経験は民間パイロットの免許の基礎を提供する。

無人航空機
無人航空機(UAV、「ドローン」とも呼ばれる)は、パイロットを搭載していない状態で運航され、飛行中に能動的な人間の制御なしで動作する自律型航空機と、1人以上の人によって遠隔操作される遠隔操縦されたUAV 。 遠隔操縦されたUAVを制御する者は、パイロットまたはオペレータと呼ばれることがある。 UAVの高度化および使用に応じて、UAVのパイロット/運航者は認定または訓練を必要とする可能性がありますが、一般的に有人航空機のパイロットの免許/認証要件の対象にはなりません。

大部分の管轄区域では、管理された空域での使用が大幅に制限されているUAVの使用に制限があります。 UAVは、ほとんどが軍事や愛好家の使用に限られていました。 米国では、UAVの使用は制御された空域(一般に400フィート/ 122m以上で空港から離れている)で非常に制限されており、FAAはほぼすべての商業利用を禁止しています。 制御された空域でのUAVの拡大された使用を可能にする規制がなされると、使用されているUAVの急増が予想され、その結果、これらの航空機のパイロット/オペレーターに対する高い需要がある。

スペース
飛行機パイロットの一般概念は、人間の宇宙飛行にも適用することができる。 宇宙飛行士は、宇宙船の操作を直接制御する宇宙飛行士です。 この用語は、「パイロット」という言葉が「飛行士」と同義語である航空において使用されることから直接得られます。

パイロット認定
パイロットは、数時間の飛行訓練と理論研究を経なければならず、国によって異なります。 最初のステップは、プライベートパイロットライセンス(PPL)またはプライベートパイロット証明書を取得することです。 これは、認定フライトインストラクター(CFI)で少なくとも40時間以上の飛行時間を要します。

米国では、少なくとも20時間の飛行時間でLSA(ライトスポーツ航空機)ライセンスを取得することができます。

パイロットの進行の次のステップは、機器評価(IR)またはマルチエンジン評価(MEP)の承認です。

プロフェッショナルなキャリアまたはプロフェッショナルレベルのスキルが求められる場合は、商用パイロットライセンス(CPL)の承認も必要となります。 航空会社をキャプテンするには、航空会社の運送パイロットライセンス(ATPL)を取得する必要があります。 2013年8月1日以降は、ファーストオフィサー(FO)であってもATPLが必要です。

一部の国/運送業者は、マルチクルー調整(MCC)を要求/使用しています。

責任のあるパイロット
一般
Pilot in Command(司令官、英国のパイロット指揮官、PICは誰であるか)航空機は、航空機のフィットネス機能を超えて有効な許可を得ており、この目的のために航空機の所有者によって決定される。 民間航空機は通常2人のパイロットで運航されますが、常に1つのPICしか存在してはいけません(以下を参照してください:コックピットの乗組員)。

特別なケース
PICUS(指揮下の英語パイロットの略)は、航空機を自らの責任で導くパイロットであるが、z。 B.、彼は適切な免許を欠いているので、特別な飛行命令で飛ぶ。 通常これはトレーニングフライトの場合です。 パイロットは(PICとして)飛行機を飛行機で飛行します。 学生パイロットとして、これはフライトインストラクターからのフライトオーダーを必要とします。

プライベートパイロット
プライベートパイロットは非商業運転で航空機を飛行し、仕事の報酬を受け取ることはできません(例えば、飛行インストラクターのような雇用を除いて)。 これは、支払いに対する乗客のあらゆる輸送が禁止されていることを意味します。 個人的に飛行を許可するさまざまなライセンスがあります。 適切な権限に応じて、プライベートパイロットは、飛行機の種類に応じてサイズや重量が制限されません。

プライベートパイロットライセンスPPL-Aは、他のすべてのフライングライセンスの出口です。 すべてのプロのパイロットは、まずトレーニングの一環としてPPLまたはその知識を取得しなければなりません。

プロフェッショナルパイロット
パイロットは航空機の初期のパイオニアでしたが、最初の商業飛行でパイロットになりました。 今日では、航空宇宙飛行士を中心に、航空宇宙航空会社および航空会社のパイロットで商業的に活躍している専門のパイロットである。 1人のパイロットで飛行できる最大5.7トンの航空機を搭載した商業航空便では、プロのパイロットライセンス(Commercial Pilot License、CPL)があります。 一方、責任あるパイロットは、5.7トンMTOW以上の乗組員を必要とする航空機の商業運転のために、ATPL(航空輸送パイロット・ライセンス)またはMPL(マルチ・クルー・パイロット・ライセンス)を必要とします。 コパイロットについては、CPLで十分です。 ドイツでは2010年に合計9588人がATPLまたはMPLライセンスを取得しました。

コクピットの乗組員
複数の人が航空機を操作する必要がある場合は、一緒に作業します。

船長または指揮官(英国船長(CPT))は、航空機および搭乗者の安全を守る商業航空機(パイロット・イン・コマンド(PIC))の指揮のパイロットであり、常にそうする決定および権限。 しかし、彼は全飛行時間とコントロールを引き継ぐ必要はありません。 主にこれは第一次役員との飛行中に交互に行われます(下記参照)。 現在、操縦を感知している人(パイロット・フライング(PF)、他のパイロット・ノー・フライング(PNF)、または監視活動中(例えば、フライト・インストラクターによる)パイロットモニタリング(PM)。
チェックキャプテンは、練習を含むオンザフライの人員の教育と訓練を担当しています。
副操縦士または副操縦士としても知られているファーストオフィサー(英語ファーストオフィサー(FO))は、フライトキャプテンをサポートしています。 彼は自律飛行も行っているが、司令官は搭乗していない。
いくつかの航空会社では、副操縦士のキャリアは第二の役員(英語Secondary Officer(SO))として始まります。 航空会社の訓練モデルによっては、活動が第1役員のものと変わらないか、第2役員が巡航中にヘルムにのみ座るクルーズリリーフコピロット(CRC)のように長距離のフライトで最初に働く。
シニアファーストオフィサー(SFO)は特別形式のファーストオフィサーであり、クルーズ中にキャプテンを交換する権利があります(PICR(Pilot In Command Relief)など)。 およそ7500 kmの距離から、ほとんどの定期航空会社でSFOが使用されています。
フライトエンジニア(英語フライトエンジニア(FE))は、航空機を制御するのではなく、技術システムを操作します。 これまでは、エンジン/スラスト/パワーコントロールと専用コントローラーによる燃料システム制御が行われていました。 今日のフライトエンジニアは、3人乗りコックピットを搭載した古い航空機でのみ動作しますが、今日の近代的な長距離航空機には、2人のパイロットのみが働いている部分自動2人乗りコックピットが装備されています。
過去には、ラジオオペレータとナビゲータがしばしば乗組員に属していました。 これらは、無線電話のトラフィックの拡大とINSのような自動ナビゲーションシステムの導入によって、1960年代から取り替えられました。

労働時間組織
2009年10月、Vereinigungコックピットは、パイロットの労働時間が不満足で、乗客の安全を脅かすと批判しました。 EUの委託研究(Moebus報告)を参照すると、EUの飛行時間と休息期間に関する規則は危険な疲労と疲労を好むと説明した。

パイロットの仕事が仕事や家庭生活と調和しているという前提は、キャリアのパイロットや候補者の中で女性の割合が低い主な理由であると考えられています。スタッフの不足により、ルフトハンザ航空は2000年に(今復職した)プログラムを導入した。このプログラムにより、小さな子供たちとアルバイトをしているパイロットの就職が可能になった。

航空機の適合性
飛行訓練とパイロットの前提条件は耐空性です。 合同航空局(JAA)の分野では次のような区別があります。

プロのパイロットのクラス1
非商用パイロットのクラス2
航空医師は、航空医学試験に従ってパイロットが運ぶ必要のある健康診断書(英語の医学診断書)を発行します。 パイロットは、彼が現在飛行できるかどうかについて責任を負う。 彼が飛ぶのに迷っているかどうか疑問があるなら、彼は有能な認可機関に向かわなければならない。

フライトトレーニング
さまざまなタイプのパイロットのための飛行訓練は、合同航空局によって詳細に規制されており、飛行訓練学校で行われます。 B.エアスポーツクラブまたはパイロットスクールで。 訓練の一部として、通常、無線電話証明書(AZF、BZF 1、BZF 2)が取得され、パイロットがラジオを実行し、ラジオナビゲーションデバイスを使用する権利が与えられます。

トレーニングを完了した後でさえ、操縦士は、より大きくより複雑なパターン、いわゆる「格付け」を導くさらなる訓練ステップを取ることができる。 飛行機パイロット – PPL(A)への基本的な訓練の後、シングルエンジン、ピストン駆動航空機を補給することができる(補足:2003年5月までの古い規制:「最大離陸重量2トン」 Eクラス])、追加評価、例えば、 B.複数エンジン飛行機、ジェットエンジンまたは重いパターンの場合は、理論的および実践的なトレーニングステップで別途購入することができます(一部は最低時間に達した後にのみ購入できます)。

しかし、パイロット・ライセンスPPL(A)の対象となる単一エンジンのピストン駆動機械のクラス内であっても、このタイプの航空機を作動させるためには、いわゆる「パターン命令」が必要です。 このパターン命令は、通常、飛行レッスン1回を受け、その間に航空機の特質が教えられ、いくつかの離陸と着陸が実践される。

フライトライセンス
合同航空局(JAA)の分野では、関連する飛行訓練を完了し、理論的かつ実用的な試験に合格した後、管轄航空局によって以下の免許が発行される。

スポーツパイロットライセンス、SPL
グライダーパイロットライセンス、GPL
プライベートパイロット・ライセンス、PPL -N最大750 kg / 2トンMTOW(英国私設パイロットから)
軽飛行機のパイロット免許、LAPL(A)まで2トンMTOWまで。 3人の乗客は、ヨーロッパ全域でのみ有効です。
私有飛行機免許、ICAO準拠(旧PPL-A)またはEASA-FCL
商用パイロット、CPLのライセンス
輸送パイロット、ATPLのためのライセンス
マルチクルーパイロットライセンス、MPL(ラインパイロットライセンス、ATPLに部分的に匹敵する)
航空機とヘリコプターの両方に対して、民間、職業、輸送パイロットの免許が発行されています。 飛行機の免許証があれば、(A) ‘はヘリコプターaに付加され、(H)’ z。 B.ATPL(H)。

飛行許可証は、飛行中にパイロットが運ぶものとする。

パイロットの訓練とライセンスは、ドイツではLuftPersVで規制されています。 最近、JAR-FCL(飛行士免許の合同航空要件)に従って訓練と免許証が実施されました。 JAR-FCLは、1998年まで有効なドイツの法律 – 米国発の60歳の規則とは異なり、従いません。 したがって、65歳までの免許を認めている他の州の肯定的な知見に基づいて、60歳までのパイロットの特別年齢制限には疑問がある。 また、ルクセンブルクの欧州司法裁判所は、2011年9月13日に、船長と共同運転者に60歳で引退することを強制する航空会社が欧州の法律に違反しているとの判決を下しました。

女性パイロット
パイロットの職業は、あまり表現されていない女性の一人です。 2017年には世界中の女性のわずか3%がパイロットであり、そのうち450人が指揮官を務め、スペインではこの職業を遂行する6,000人の人がわずか198人のパイロット女性しかいない。 職業における女性の不足に影響を与える要因の中には、研究のために支払うべき文化的要因と経済的要因があります。