Un loadmaster è un membro dell’equipaggio su velivoli civili o velivoli da trasporto militare con il compito di caricare, trasportare e scaricare in sicurezza carichi aerei. I comandanti di cariche servono nelle forze armate e nelle compagnie aeree civili di molte nazioni.

Doveri
Il loadmaster esegue i calcoli e pianifica il posizionamento del carico e del passeggero per mantenere l’aeromobile entro i limiti del centro di gravità consentiti durante il volo. I Loadmaster assicurano che il carico sia posizionato sull’aeromobile in modo tale da evitare il sovraccarico di sezioni sensibili della cellula e del piano di carico. Vengono inoltre prese in considerazione normative civili e militari che potrebbero vietare il posizionamento di un tipo di carico in prossimità di un altro. Il carico insolito può richiedere che l’equipaggiamento speciale venga caricato a bordo dell’aeromobile in sicurezza, limitando dove è possibile posizionare l’altro carico. Tatticamente, i loadmaster possono anche influenzare direttamente la prontezza al combattimento in quanto sono anche responsabili della determinazione dell’ordine di carico dell’aeromobile in modo che più materiale tatticamente importante (ad esempio munizioni) sia scaricato e quindi pronto per essere distribuito più velocemente di altri elementi di supporto; questo può essere particolarmente pertinente per far avanzare le basi operative.

Il loadmaster può caricare fisicamente l’aereo, ma sopratutto controlla gli equipaggi di carico e le procedure. Una volta posizionato a bordo dell’aeromobile, il loadmaster assicura che la propria carica sia adeguatamente protetta, in quanto uno spostamento imprevisto del carico può produrre seri problemi di gestione per l’aeromobile. Catene, cinghie e chiusure dei carichi integrati sono tra gli strumenti più comuni utilizzati per assicurare il carico. Poiché il carico può spostarsi durante le brusche manovre, il loadmaster deve determinare il / i tipo / i appropriato / i, la quantità e il posizionamento del sistema di ritenuta del carico.

Molti maestri di carico possono anche essere qualificati per la “consegna aerea” di paracadutisti o merci con paracadute. Rispetto al trasporto di routine relativamente regolare, i lanci possono essere un’impresa altamente tecnica e pericolosa. In alcune situazioni, il modo più efficace per rifornire le truppe di terra è la consegna aerea di equipaggiamento, munizioni, cibo e forniture mediche. Molte vittorie militari sono state in gran parte dipendenti dalla consegna aerea.

I carrelli elevatori a carico per elicotteri forniscono le informazioni di sgombero dei velivoli e dirigono i piloti verso posizioni sicure durante l’atterraggio e il decollo.

Storia

Sviluppo, primi anni ’40 e seconda guerra mondiale
Sebbene il campo di carriera del velivolo non fosse formalmente stabilito dall’Aeronautica USA fino al 1953, i compiti assunti dai maestri di carico iniziarono all’inizio della seconda guerra mondiale quando il personale della lavanderia assegnato alle unità di quartier generali dell’Air Corps iniziò a volare con truppe da trasporto truppe in Australia e Nuova Guinea , successivamente nell’area operativa della Cina-Birmania-India, per espellere i fasci di carico che hanno precedentemente predisposto per l’aeromobile dalle porte sopra le zone di caduta. Nel 1944 il IX Comando Truppa di Truppe in Europa comprendeva personale designato come “addetti alla caduta” nei suoi squadroni di truppa. Sempre nel 1944, il Comando di trasporto aereo iniziò ad assegnare uomini arruolati, la maggior parte dei quali si era allenato per il dovere dell’equipaggio in altri campi, inclusi piloti, navigatori e bombardieri, come “impiegati di volo”. I primi impiegati di volo furono assegnati a voli speciali noti come “Red Ball” che furono istituiti per consegnare parti di aerei cruciali alle unità ATC in India assegnate al traghetto India-Cina. Alla fine della guerra, gli impiegati di volo volavano sulla maggior parte dei trasporti a quattro motori per essere responsabili dei manifesti di carico e prendersi cura dei passeggeri. Il calcolo del peso e dell’equilibrio non sembra essere stato inizialmente uno dei loro compiti, sebbene sia stato associato al campo carriera del loadmaster da quando è stato istituito. Sono stati dati il ​​MOS 2967 – impiegato del traffico di volo. Il nuovo MOS era ovviamente una conseguenza del 967 MOS, che era stato dato agli uomini assegnati alle unità di carico aereo come specialisti del traffico aereo.

Durante la seconda guerra mondiale, gli aerei vennero inizialmente caricati a caso, con il personale di terra che accumulava il maggior carico possibile in un aeroplano, il che spesso portava a problemi di peso e di equilibrio. Per alleviare la situazione, gli squadroni delle truppe aeree furono istituiti dalle truppe delle truppe oltreoceano e, dopo l’istituzione del Comando di trasporto aereo, presso i terminali aerei negli Stati Uniti. Ufficiali, piloti e navigatori sono stati addestrati per eseguire calcoli di peso e bilanciamento e sono diventati responsabili della pianificazione del carico. Gli ingegneri aerei sui bombardieri e sui mezzi di trasporto a quattro motori erano anche addestrati a calcolare il peso e il bilanciamento usando speciali regole di scorrimento sviluppate per ogni aereo e comunemente note come “bastoncini”.

Fine anni ’40, Guerra di Corea e anni ’50
Si crede che il termine “loadmaster” sia stato creato dalla Douglas Aircraft Company, perché il primo uso conosciuto del termine compare nei manuali di volo per il velivolo C-124 Globemaster II alla fine degli anni ’40, il più grande velivolo da trasporto a pistoni nell’inventario americano all’epoca.

Un aereo ad ala fissa è supportato in volo solo dalle sue ali. Affinché un aereo possa diventare e rimanere in volo, l’ala deve muoversi attraverso l’aria in un determinato “angolo di attacco”. Per assicurare che l’ala si muova nell’aria al giusto angolo di attacco, il centro di gravità dell’aeromobile deve rientrare in un intervallo specificato dai progettisti dell’aeromobile. Un aereo troppo pesante o troppo pesante per la coda non può volare correttamente, perché l’angolo di attacco è influenzato negativamente. Questo può distruggere l’ascensore e causare uno stallo in alcune manovre.

Il centro di gravità di un aeromobile da trasporto dipende da una serie di fattori: il peso del velivolo vuoto (il cosiddetto “peso base”), il peso del carico di carburante (solitamente trasportato solo sulle ali), il peso peso del carico e dei passeggeri, peso dell’equipaggio e posizione di ciascuno di questi fattori. Il peso di ciascuno di questi fattori è noto prima di un volo. Ciò che varia da volo a volo non è solo il peso di alcuni o tutti questi fattori, ma la posizione di fattori quali carburante, passeggeri e merci. Il peso di ciascuno di questi fattori viene convertito in un “momento”, moltiplicando il peso di ciascun oggetto per la sua distanza da un punto di riferimento stabilito al momento della progettazione dell’aeromobile. La somma di tutti i momenti viene quindi divisa per la somma di tutti i pesi e il risultato è il “centro di gravità” per l’aeromobile con equipaggio, carburante, merci e passeggeri a bordo. Questo centro di gravità deve essere compreso nell’intervallo specificato dai progettisti. Inoltre, man mano che il carburante viene bruciato durante il volo, il baricentro cambia continuamente, in modo che l’aereo diventi più nasale o più pesante come il volo continua. Questo deve essere preso in considerazione quando l’aereo è caricato. Un velivolo che era “entro i limiti” del decollo potrebbe, nel corso di un volo, diventare “fuori dai limiti” a causa del consumo di carburante.

Durante gli anni ’50, le unità di carico delle unità di trasporto truppe furono assegnate principalmente agli squadroni di porti aerei. Nel servizio di trasporto aereo militare, furono assegnati a squadroni di trasporto aereo e volarono in missione quando il carico fu trasportato. I maestri di carico della MATS erano considerati membri dell’equipaggio di cabina piuttosto che parte dell’equipaggio di condotta e non gli è stato concesso il riposo dell’equipaggio come lo erano i membri dell’equipaggio della cabina di pilotaggio.

Anni ’60, la guerra del Vietnam e gli anni ’70
Nei primi anni Sessanta, con l’avvento del Lockheed C-130 Hercules e il crescente ruolo dei trasporti di truppe nel Sud-est asiatico, le unità di carico furono riassegnate da unità di porto aeree a squadroni di truppe aeree dove assunsero compiti precedentemente assegnati agli scanner e divennero parte del equipaggio di volo. I comandanti di carico divennero estremamente importanti nelle dure condizioni del Sud-est asiatico, dove gli aerei da trasporto truppe operarono in aviosuperfici che erano spesso sotto tiro, specialmente dopo l’Offensiva del Tet del 1968 quando soldati e marines iniziarono a chiamare calamite di mortaio di C-123 e C-130. ” Il compito del supervisore era di scaricare il carico il più rapidamente possibile in modo che l’aereo potesse scendere da terra per evitare il lancio di razzi e mortai. I Loadmaster sono stati anche addestrati a rilasciare razzi e volantini e a far funzionare le attrezzature di recupero utilizzate negli aerei delle operazioni speciali.

Nel 1964, MATS divenne il comando militare del ponte aereo e assunse più di un ruolo operativo. I comandanti di carico, spesso aviatori di primo grado, hanno continuato il precedente ruolo ma sono stati anche addestrati per operazioni tattiche, in particolare per la consegna aerea di truppe e merci. Quando il gigantesco C-5A entrò in servizio, il campo loadmaster divenne più tecnico man mano che i maestri di carico divennero responsabili della gestione di sistemi complessi per azionare i sistemi idraulici che azionavano le porte di carico avanti e indietro e di inginocchiarsi per il carico e lo scarico.

La guerra del Vietnam portò anche all’assegnazione dei loadmaster agli Airlift Command Elements, comunemente noti come ALCE, dove erano responsabili della pianificazione dei carichi in posizioni avanzate con unità dell’esercito e dei corpi marini.

Anni ’80 e dopo
Fino agli anni ’80, i loadmaster erano stati trovati principalmente all’interno delle forze armate, ma mentre le compagnie aeree civili si facevano più coinvolgere nelle operazioni di trasporto aereo con aerei di grandi dimensioni, in particolare il Boeing 747, molte compagnie iniziarono ad usare i loadmaster sui voli in cui venivano trasportati carichi di carichi complessi.

Loadmaster decorati per valore
Airman First Class John Levitow divenne l’unico loadmaster ad essere decorato con la Medal of Honor dopo che il suo cannone AC-47 fu colpito da un mortaio Viet Cong vicino Bien Hoa nel 1968. Gravemente ferito, Levitow riuscì a lanciare un flare armato fuori dall’aereo prima che accendesse i depositi di munizioni dell’aeroplano.

Il sergente Charles Schaub è stato insignito dell’Air Force Cross per le sue azioni quando il suo C-130 fu colpito da un incendio che uccise l’ingegnere di volo e ferì il copilota e il navigatore durante una missione aerea su An Loc nel 1972.

SSgt. Maynard Grubbs è stato premiato con la Silver Star per il ruolo di loadmaster nell’equipaggio del C-123 comandato dal tenente colonnello Joe M. Jackson, che ha atterrato il suo C-123 a Khe Sanh per raccogliere membri di un gruppo di controllo del ponte aereo dell’aviazione che era stato bloccato nel campo assediato a Kham Duc. (Il tenente colonnello Jackson ha ricevuto la medaglia d’onore per l’azione).

Parecchi altri maestri di carico hanno ricevuto Silver Stars per le azioni in Blar Bat C-130 flareships e SSgt. Ralph Bemis ha ricevuto la medaglia dopo che il C-130 in cui era stato abbattuto è stato abbattuto su An Loc.

Il sergente Daniel Baxter (RAF) era un loadmaster di Chinook e un membro dell’equipaggio del Chinook in standby a Camp Bastion, in Afghanistan. Il 6 settembre 2006 è stato menzionato in dispacci per le azioni che ha agito con eccezionale professionalità e coraggio sotto il fuoco nemico per tre volte.