एक एयरलाइन एक ऐसी कंपनी है जो यात्रियों और माल ढुलाई के लिए हवाई परिवहन सेवाएं प्रदान करती है। एयरलाइंस इन सेवाओं की आपूर्ति के लिए विमान का उपयोग करती है और कोडशेयर समझौते के लिए अन्य एयरलाइनों के साथ साझेदारी या गठबंधन बना सकती है। आम तौर पर, एयरलाइन कंपनियां एक सरकारी ऑपरेटिंग सर्टिफिकेट या सरकारी विमानन निकाय द्वारा जारी लाइसेंस के साथ मान्यता प्राप्त होती हैं।

छोटी घरेलू एयरलाइंस से पूर्ण-सेवा अंतरराष्ट्रीय एयरलाइंस तक एयरलाइंस आकार में भिन्न होती हैं। एयरलाइन सेवाओं को अंतरमहाद्वीपीय, घरेलू, क्षेत्रीय, या अंतरराष्ट्रीय के रूप में वर्गीकृत किया जा सकता है, और निर्धारित सेवाओं या चार्टर्स के रूप में संचालित किया जा सकता है। वर्तमान में सबसे बड़ी एयरलाइन अमेरिकी एयरलाइंस समूह है।

नियामक विचार

राष्ट्रीय

कई देशों में राष्ट्रीय एयरलाइनें होती हैं जिनकी सरकार का स्वामित्व और संचालन होता है। पूरी तरह से निजी एयरलाइंस आर्थिक, राजनीतिक और सुरक्षा चिंताओं के लिए सरकारी विनियमन का एक बड़ा सौदा है। मिसाल के तौर पर, सरकार अक्सर सुरक्षा समझौता किए बिना विभिन्न क्षेत्रों के बीच लोगों, संचार, और सामान के मुक्त प्रवाह की रक्षा के लिए एयरलाइन श्रम कार्यों को रोकने में हस्तक्षेप करती है।

संयुक्त राज्य अमेरिका , ऑस्ट्रेलिया , और कुछ हद तक ब्राज़िल , मेक्सिको , इंडिया , द यूनाइटेड किंगडम , तथा जापानअपनी एयरलाइनों को “विनियमित” किया है। अतीत में, इन सरकारों ने प्रत्येक एयरलाइन के लिए किराए, मार्ग नेटवर्क और अन्य परिचालन आवश्यकताओं को निर्धारित किया था। विनियमन के बाद से, एयरलाइंस विभिन्न हवाई अड्डों के साथ अपने स्वयं के संचालन व्यवस्था पर बातचीत करने, आसानी से मार्गों में प्रवेश करने और बाहर निकलने के लिए स्वतंत्र रूप से मुक्त है, और बाजार की मांग के अनुसार हवाईअड्डे और आपूर्ति उड़ानें लेना चाहता है।

नई एयरलाइंस के लिए प्रवेश बाधाएं एक विनियमित बाजार में कम हैं, और इसलिए अमेरिका ने देखा है कि सैकड़ों एयरलाइनें शुरू होती हैं (कभी-कभी केवल एक संक्षिप्त ऑपरेटिंग अवधि के लिए)। इसने ज्यादातर बाजारों में विनियमन से पहले कहीं अधिक प्रतिस्पर्धा का उत्पादन किया है। अतिरिक्त प्रतिस्पर्धा, मूल्य निर्धारण स्वतंत्रता के साथ, इसका मतलब है कि नए प्रवेशकर्ता अक्सर कम दरों के साथ बाजार हिस्सेदारी लेते हैं, सीमित डिग्री तक, पूर्ण सेवा एयरलाइनों से मेल खाना चाहिए। यह स्थापित वाहकों के लिए लाभप्रदता पर एक प्रमुख बाधा है, जो उच्च लागत वाले आधार पर होते हैं।

नतीजतन, अधिकांश एयरलाइनों के लिए एक विनियमित बाजार में लाभप्रदता असमान है। इन बलों ने खराब स्थापित नए प्रवेशकों के अलावा कुछ प्रमुख एयरलाइनों को व्यवसाय से बाहर निकलने का कारण बना दिया है।

में संयुक्त राज्य अमेरिका , एयरलाइन उद्योग चार बड़ी फर्मों का प्रभुत्व है। उद्योग समेकन की वजह से, 2015 में ईंधन की कीमतों में काफी गिरावट आई, उपभोक्ताओं को बचत बहुत कम हो गई।

अंतरराष्ट्रीय

अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन जैसे समूह सुरक्षा और अन्य महत्वपूर्ण चिंताओं के लिए विश्वव्यापी मानकों को स्थापित करते हैं। अधिकांश अंतरराष्ट्रीय हवाई यातायात को देशों के बीच द्विपक्षीय समझौतों द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जो विशिष्ट वाहकों को विशिष्ट मार्गों पर काम करने के लिए निर्दिष्ट करते हैं। इस तरह के एक समझौते का मॉडल बरमूडा समझौता था अमेरिका तथा यूके द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, जो हवाईअड्डे को ट्रान्साटलांटिक उड़ानों के लिए इस्तेमाल किया गया था और प्रत्येक सरकार को मार्गों को संचालित करने के लिए वाहकों को नामित करने का अधिकार दिया गया था।

द्विपक्षीय समझौते एक “देश की स्वतंत्रता” पर आधारित होते हैं, जो एक देश के भीतर घरेलू उड़ानें प्रदान करने की आजादी के लिए स्वतंत्रता से लेकर देश भर में उभरने की स्वतंत्रता से लेकर सामान्यीकृत यातायात अधिकारों का एक समूह होता है (एक बहुत ही कम ज्ञात अधिकार जिसे कैबोटेज कहा जाता है)। ज्यादातर समझौते एयरलाइंस को अपने देश से दूसरे देश में नामित हवाई अड्डे तक उड़ान भरने की अनुमति देते हैं: कुछ विदेशी देशों से यात्रियों को ले जाने के दौरान किसी तीसरे देश को जारी रखने या दूसरे देश में किसी अन्य गंतव्य के लिए स्वतंत्रता प्रदान करते हैं।

1 99 0 के दशक में, “खुली आकाश” समझौते अधिक आम हो गए। ये समझौते राज्य सरकारों से इन नियामक शक्तियों में से कई लेते हैं और आगे की प्रतिस्पर्धा के लिए अंतरराष्ट्रीय मार्ग खोलते हैं। ओपन स्काई समझौतों ने कुछ आलोचनाओं को पूरा किया है, खासकर यूरोपीय संघ के भीतर, जिनकी एयरलाइनों के साथ तुलनात्मक नुकसान होगा संयुक्त राज्य अमेरिका ‘कैबोट प्रतिबंधों के कारण।

आर्थिक विचार

ऐतिहासिक रूप से, हवाई यात्रा मुख्य रूप से राज्य समर्थन के माध्यम से बनी हुई है, चाहे इक्विटी या सब्सिडी के रूप में।एयरलाइन उद्योग ने पूरे 100 साल के इतिहास के दौरान संचयी नुकसान किया है, एक बार लागत में विमान विकास और हवाई अड्डे के निर्माण के लिए सब्सिडी शामिल है।

एक तर्क यह है कि वैश्विक गतिशीलता के कारण उच्च वृद्धि जैसे सकारात्मक बाह्यता, सूक्ष्म आर्थिक नुकसान से अधिक है और निरंतर सरकारी हस्तक्षेप को न्यायसंगत साबित करती है। एयरलाइन उद्योग में ऐतिहासिक रूप से उच्च स्तर के सरकारी हस्तक्षेप को राजमार्गों और रेलवे जैसे परिवहन के सामरिक रूपों पर व्यापक राजनीतिक सर्वसम्मति के हिस्से के रूप में देखा जा सकता है, जिनमें से दोनों दुनिया के अधिकांश हिस्सों में सार्वजनिक वित्त पोषण प्राप्त करते हैं। यद्यपि कई देश राज्य-स्वामित्व वाली या परास्नातक एयरलाइनों को संचालित करना जारी रखते हैं, फिर भी कई बड़ी एयरलाइंस निजी तौर पर स्वामित्व में हैं और इसलिए शेयरधारक लाभ को अधिकतम करने के लिए सूक्ष्म आर्थिक सिद्धांतों द्वारा शासित हैं।

जुलाई 2016 में, कुल एयरलाइन क्षमता 181.1 बिलियन उपलब्ध सीट किलोमीटर (जुलाई 2015 की तुलना में + 6.9%): एशिया-प्रशांत में 57.6 अरब, यूरोप में 47.7 अरब, उत्तरी अमेरिका में 46.2 अरब, मध्य पूर्व में 12.2 अरब, 12.0 अरब लैटिन अमेरिका और अफ्रीका में 5.4 बीएन में।

	2016	2015	2014	2013	2012	2011	2010	2009	2008
राजस्व ($ बीएन)	694	698	704	684	663	634	560	481	540
ऑपरेटिंग परिणाम ($ बीएन)	58.9	65.0	30.4	27.5	20.7	21.3	32.4	1.7	-15.3
ऑपरेटिंग मार्जिन (%)	8.5%	9.3%	4.3%	4.0%	3.1%	3.4%	5.8%	0.4%	-2.8%
नेट परिणाम ($ बीएन)	34.2	42.4	11.7	15.3	4.6	0.3	19.0	-5.7	-32.5
नेट मार्जिन (%)	4.9%	6.1%	1.7%	2.2%	0.7%	0.0%	3.4%	-1.2%	-6.0%

1 9 78 के विनियमन के बाद, अमेरिका वाहक 31 साल में 12 साल के लिए कुल लाभ नहीं ले पाए, जिसमें चार साल शामिल हैं, जहां संयुक्त घाटे 10 अरब डॉलर तक हैं, लेकिन 2010 से लगातार आठ साल के मुनाफे के साथ दोबारा मुनाफा हुआ, जिसमें चार अरब डॉलर से अधिक मुनाफे के साथ चार शामिल हैं। वे हानि बनाने वाले मार्गों को छोड़ देते हैं, किराया युद्धों और बाजार हिस्सेदारी की लड़ाई से बचते हैं, क्षमता वृद्धि सीमित करते हैं, अपनी लाभप्रदता बढ़ाने के लिए क्षेत्रीय जेटों के साथ हब फ़ीड जोड़ते हैं। वे अधिक कनेक्शन बनाने, उपयोग किए गए विमानों को खरीदने, अंतरराष्ट्रीय आवृत्तियों को कम करने और क्षमताओं को अनुकूलित करने और विदेशी कनेक्टिविटी से लाभ प्राप्त करने के लिए साझेदारी को कम करने के लिए शेड्यूल बदलते हैं।

सबसे बड़ी एयरलाइंस

दुनिया की सबसे बड़ी एयरलाइनों को कई तरीकों से परिभाषित किया जा सकता है। अमेरिकी एयरलाइंस समूह अपने बेड़े के आकार, राजस्व, लाभ, यात्रियों को ले जाने और राजस्व यात्री मील से सबसे बड़ा है। डेल्टा एयर लाइन्स संपत्ति मूल्य और बाजार पूंजीकरण द्वारा सबसे बड़ा है। लुफ्थान्सा समूह कर्मचारियों की संख्या में सबसे बड़ा है, फेडएक्स एक्सप्रेस फ्रेट टन-किलोमीटर, रायनियर अंतरराष्ट्रीय यात्रियों की संख्या और तुर्की एयरलाइंस द्वारा प्रदान किए जाने वाले देशों की संख्या से सबसे ज्यादा है।

टिकट राजस्व

एयरलाइंस लाभप्रदता को अधिकतम करने के प्रयास में अपनी सेवाओं को कीमतें सौंपती हैं। एयरलाइन टिकटों का मूल्य पिछले कुछ वर्षों में तेजी से जटिल हो गया है और अब कम्प्यूटरीकृत उपज प्रबंधन प्रणालियों द्वारा बड़े पैमाने पर निर्धारित किया जाता है।

उड़ानों को निर्धारित करने और लाभप्रदता बनाए रखने में जटिलताओं के कारण, एयरलाइनों में कई कमीएं हैं जिनका उपयोग जानकार यात्री द्वारा किया जा सकता है। इनमें से कई विमान किराया रहस्य आम जनता के लिए अधिक से अधिक ज्ञात हो रहे हैं, इसलिए एयरलाइंस को लगातार समायोजन करने के लिए मजबूर किया जाता है।

अधिकांश एयरलाइंस अलग-अलग हिस्सों में अलग-अलग कीमतों पर हवाई सेवाओं को बेचने के लिए अलग-अलग मूल्य निर्धारण, मूल्य भेदभाव का एक रूप उपयोग करती हैं। कीमत को प्रभावित करने वाले कारकों में प्रस्थान के समय शेष, बुक लोड लोड फैक्टर, मूल्य बिंदु से कुल मांग का पूर्वानुमान, बल में प्रतिस्पर्धी मूल्य निर्धारण, और प्रस्थान के सप्ताह के दिन और दिन के समय में बदलाव शामिल हैं। वाहक प्रायः मूल्य निर्धारण उद्देश्यों के लिए कई यात्रा कक्षाओं में विमान (प्रथम, व्यापार और अर्थव्यवस्था) के प्रत्येक केबिन को विभाजित करके इसे पूरा करते हैं।

एक जटिल कारक मूल-गंतव्य नियंत्रण (“ओ एंड डी नियंत्रण”) है। कोई टिकट से खरीद रहा है मेलबोर्न सेवा मेरे सिडनी(एक उदाहरण के रूप में) एक $ 200 के लिए किसी और के साथ प्रतिस्पर्धा कर रहा है जो उड़ना चाहता है मेलबोर्नसेवा मेरे लॉस एंजिलस के माध्यम से सिडनी एक ही उड़ान पर, और कौन $ 1400 का भुगतान करने को तैयार है। क्या एयरलाइन $ 1400 यात्री, या $ 200 यात्री प्लस एक संभावित सिडनी- लॉस एंजिलस $ 1300 का भुगतान करने के इच्छुक यात्री? एयरलाइंस को रोजाना सैकड़ों हजारों समान मूल्य निर्धारण निर्णय लेना पड़ता है।

1 9 70 के दशक के उत्तरार्ध में उन्नत कम्प्यूटरीकृत आरक्षण प्रणालियों का आगमन, विशेष रूप से सबर ने एयरलाइंस को अलग-अलग मूल्य निर्धारण संरचनाओं पर आसानी से लागत-लाभ विश्लेषण करने की इजाजत दी, जिससे कुछ मामलों में लगभग सही मूल्य भेदभाव हुआ (यानी, प्रत्येक सीट को एक विमान पर भरना उपभोक्ता को कहीं और चलाए बिना उच्चतम मूल्य का शुल्क लिया जा सकता है)।

एयरफेयर मूल्य निर्धारण की तीव्र प्रकृति ने एयरलाइंस द्वारा प्रतिस्पर्धी मार्गों पर अन्य एयरलाइंस को कम करने के प्रयासों का वर्णन करने के लिए “किराया युद्ध” शब्द का नेतृत्व किया है। कंप्यूटर के माध्यम से, एयरलाइंस के बिक्री चैनलों के लिए नए हवाईअड्डे जल्दी और कुशलता से प्रकाशित किए जा सकते हैं। इस उद्देश्य के लिए एयरलाइंस एयरलाइन टैरिफ पब्लिशिंग कंपनी (एटीपीसीओ) का उपयोग करती हैं, जो दुनिया भर में कंप्यूटर रिजर्वेशन सिस्टम से 500 से अधिक एयरलाइंस के लिए नवीनतम किराया वितरित करती हैं।

इन मूल्य निर्धारण घटनाओं की सीमा “विरासत” वाहक में सबसे मजबूत है। इसके विपरीत, कम किराया वाहक आमतौर पर पूर्व-घोषित और सरलीकृत मूल्य संरचना प्रदान करते हैं, और कभी-कभी अलग-अलग यात्रा के प्रत्येक चरण के लिए कीमतों का उद्धरण देते हैं।

कंप्यूटर एयरलाइंस को भविष्यवाणी करने की इजाजत देता है, कुछ सटीकता के साथ, उड़ान भरने के बाद वास्तव में कितने यात्री उड़ेंगे। यह एयरलाइंस को “नो-शो” के लिए लेखांकन करते समय विमान भरने के लिए पर्याप्त उड़ानों को ओवरबुक करने की अनुमति देता है, लेकिन सीटों की कमी के लिए विमानों से भुगतान करने वाले यात्रियों को मजबूर करने के लिए पर्याप्त नहीं है (अधिकतर मामलों में), ओवरबुकिंग के साथ कम मांग वाली उड़ानों के लिए उत्तेजक मूल्य निर्धारण उच्च मांग वाली उड़ानों पर इस आंकड़े को कम करने में मदद मिल सकती है। कठिन आर्थिक समय के दौरान यह विशेष रूप से महत्वपूर्ण है क्योंकि एयरलाइंस मांग को बनाए रखने के लिए टिकट की कीमतों में भारी कटौती करता है।

जनवरी / फरवरी 2018 में, मूल्य तुलनाकर्ता रोमे 2rio द्वारा सर्वेक्षण की जाने वाली सबसे सस्ती एयरलाइन टाइगरियर थीऑस्ट्रेलिया $ 0.06 / किमी के साथ एयरएशिया एक्स $ 0.07 / किमी के साथ, जबकि सबसे महंगी चार्टररलाइन, इंक $ 1.26 / किमी के साथ और बुद्ध एयर 1.18 / किमी के साथ थी।

आईएटीए के लिए, वैश्विक एयरलाइन उद्योग राजस्व $ 38.4 बिलियन सामूहिक लाभ के लिए 2017 में $ 754 बिलियन था, और 33.8 अरब डॉलर के मुनाफे के पूर्वानुमान के लिए 2018 में 10.7% बढ़कर 834 अरब डॉलर हो जाना चाहिए, जेट ईंधन और श्रम बढ़ने के कारण 12% नीचे लागत।

लोच

छोटी उड़ानों की तुलना में लंबी उड़ानों के लिए हवाई परिवहन की मांग कम लचीला होगी, और व्यापार यात्रा के मुकाबले अवकाश यात्रा के लिए अधिक लोचदार होगी।

परिचालन लागत

एयर सेवा सेवाओं को स्थापित करने और बनाए रखने के लिए पूर्ण-सेवा एयरलाइनों के पास उच्च स्तर की निश्चित और परिचालन लागत है: श्रम, ईंधन, हवाई जहाज, इंजन, स्पेयर और पुर्जों, आईटी सेवाओं और नेटवर्क, हवाईअड्डा उपकरण, हवाई अड्डे के हैंडलिंग सेवाएं, बिक्री वितरण, खानपान, प्रशिक्षण , विमानन बीमा और अन्य लागतें। इस प्रकार टिकट बिक्री से आय का एक छोटा सा प्रतिशत बाहरी प्रदाताओं या आंतरिक लागत केंद्रों की एक विस्तृत विविधता के लिए भुगतान किया जाता है।

इसके अलावा, उद्योग संरचित है ताकि एयरलाइंस अक्सर कर संग्रहकर्ता के रूप में कार्य कर सकें। देशों के बीच मौजूद संधि की श्रृंखला की वजह से एयरलाइन ईंधन अनचाहे है। टिकट की कीमतों में एयरलाइनों के नियंत्रण से परे कई फीस, कर और अधिभार शामिल हैं। सरकारी नियमों को लागू करने के लिए एयरलाइंस भी जिम्मेदार हैं। अगर एयरलाइनें अंतरराष्ट्रीय उड़ान पर उचित दस्तावेज़ीकरण के बिना यात्रियों को ले जाती हैं, तो वे उन्हें वापस मूल देश लौटने के लिए जिम्मेदार हैं।

1992-1996 की अवधि के विश्लेषण से पता चलता है कि एयर ट्रांसपोर्ट श्रृंखला में हर खिलाड़ी एयरलाइंस की तुलना में कहीं अधिक लाभदायक है, जो टिकट की बिक्री से शुल्क और राजस्व के माध्यम से एकत्रित होता है और पास करता है।जबकि पूरी तरह से एयरलाइंस ने नियोजित पूंजी पर 6% की वापसी अर्जित की (पूंजी की लागत से 2-3.5% कम), हवाईअड्डे ने 10% अर्जित किया, खानपान कंपनियों को 10-13%, कंपनियों को 11-14%, विमान कम करने वाले 15%, विमान निर्माताओं 16%, और वैश्विक वितरण कंपनियों 30% से अधिक। (स्रोत: स्पिनेटा, 2000, डोगानिस में उद्धृत, 2002)

सदी के अंत में शुरू होने वाली कम लागत वाली एयरलाइनों की एक नई नस्ल के व्यापक प्रवेश ने मांग को तेज कर दिया है कि पूर्ण सेवा वाहक लागत को नियंत्रित करते हैं। इनमें से बहुत कम लागत वाली कंपनियां दक्षिण-पश्चिम एयरलाइंस को विभिन्न मामलों में अनुकरण करती हैं, और दक्षिणपश्चिम की तरह, वे व्यवसाय चक्र के सभी चरणों में लगातार लाभ प्राप्त कर सकते हैं।

नतीजतन, एयरलाइंस का एक शेकआउट हो रहा है अमेरिका और कहीं और। अमेरिकन एयरलाइंस, यूनाइटेड एयरलाइंस, कॉन्टिनेंटल एयरलाइंस (दो बार), यूएस एयरवेज (दो बार), डेल्टा एयर लाइन्स और नॉर्थवेस्ट एयरलाइंस ने सभी को चैप्टर 11 दिवालियापन घोषित कर दिया है।

जहां एक एयरलाइन ने हवाईअड्डे पर इंजीनियरिंग बेस स्थापित किया है, तो उसी निर्धारित हवाई अड्डे का उपयोग अपनी निर्धारित उड़ानों के लिए पसंदीदा फोकस (या “हब”) के रूप में करने में काफी आर्थिक फायदे हो सकते हैं।

यूएस प्रमुख एयरलाइंस के लिए ऑपरेटिंग लागत मुख्य रूप से जेट ईंधन, विमान रखरखाव, मूल्यह्रास और एयरक्रूव सहित 44% के लिए विमान परिचालन खर्च, 2 9% (यातायात 11%, यात्री 11% और विमान 7%) के लिए व्यय की सेवा, आरक्षण और बिक्री के लिए 14% और ओवरहेड के लिए 13% (प्रशासन 6% और विज्ञापन 2%)। एक औसत अमेरिकाप्रमुख बोइंग 757-200 मक्खियों 1,252 मील ( 2,015 किमी ) चरण 11.3 ब्लॉक घंटे प्रति दिन और प्रति ब्लॉक घंटे 2,550 डॉलर: स्वामित्व का $ 923, रखरखाव का $ 5 9 0, ईंधन का 548 डॉलर और चालक दल का $ 48 9; या प्रति ब्लॉक घंटे 186 सीट प्रति 13.34 डॉलर। बोइंग 737-500 के लिए, दक्षिणपश्चिम जैसे कम लागत वाले वाहक के पास संयुक्त सेवा की तुलना में 2,574 डॉलर की कुल सेवा की तुलना में 1,526 डॉलर और 264,284 के मुकाबले 39 9, 746 एएसएम प्रति दिन उच्च उत्पादकता है, जिसके परिणामस्वरूप 0.38 डॉलर सीटी की इकाई लागत / एएसएम 1.13 $ सीटीएस / एएसएम के खिलाफ।

संपत्ति और वित्त पोषण

एयरलाइन वित्तपोषण काफी जटिल है, क्योंकि एयरलाइंस अत्यधिक लीवरेज ऑपरेशंस हैं। न केवल नए एयरलाइनर निकायों और इंजनों को नियमित रूप से खरीदना (या पट्टा) करना चाहिए, उन्हें अपने बाजारों की मांगों को पूरा करने के लक्ष्य के साथ प्रमुख दीर्घकालिक बेड़े के निर्णय लेना चाहिए, जबकि एक बेड़े का उत्पादन करना जो अपेक्षाकृत आर्थिक रूप से संचालित और बनाए रखना है; तुलनात्मक रूप से दक्षिणपश्चिमी एयरलाइंस और एक ही हवाई जहाज के प्रकार (बोइंग 737 और डेरिवेटिव्स) पर उनकी निर्भरता, अब निष्क्रिय पूर्वी एयर लाइन्स के साथ 17 अलग-अलग विमान प्रकारों का संचालन करती है, जिनमें से प्रत्येक अलग-अलग पायलट, इंजन, रखरखाव और समर्थन आवश्यकताओं के साथ होता है।

एक दूसरा वित्तीय मुद्दा हेजिंग तेल और ईंधन खरीद का है, जो आम तौर पर कंपनी के सापेक्ष लागत में श्रम के लिए दूसरा होता है। हालांकि, वर्तमान उच्च ईंधन की कीमतों के साथ यह एक एयरलाइन के लिए सबसे बड़ी लागत बन गया है। नए प्रवेशकों की तुलना में विरासत एयरलाइंस, पुराने, कम ईंधन कुशल विमानों के चलते आंशिक रूप से ईंधन की कीमतों में बढ़ोतरी से कड़ी टक्कर लगी है। जबकि हेजिंग यंत्र महंगा हो सकते हैं, वे 2000-2005 की अवधि में ईंधन लागतों की बढ़ती अवधि में कई बार आसानी से भुगतान कर सकते हैं।

कई अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डों में भीड़ के बारे में स्पष्ट रूप से देखते हुए, कुछ हवाईअड्डे पर स्लॉट का स्वामित्व (दिन या रात के किसी विशेष समय पर विमान को ले जाने या जमीन पर उतरने का अधिकार) कई एयरलाइंस के लिए एक महत्वपूर्ण व्यापारिक संपत्ति बन गया है। दिन के लोकप्रिय समय पर स्पष्ट रूप से टेक-ऑफ स्लॉट किसी लाभप्रद व्यवसाय यात्री को किसी दिए गए एयरलाइन की उड़ान पर आकर्षित करने और प्रतिस्पर्धी एयरलाइन के खिलाफ प्रतिस्पर्धात्मक लाभ स्थापित करने में महत्वपूर्ण हो सकते हैं।

यदि किसी विशेष शहर में दो या दो से अधिक हवाई अड्डे हैं, तो बाजार बलों कम लाभदायक मार्गों को आकर्षित करने के लिए प्रवृत्त होते हैं, या जिन पर प्रतिस्पर्धा सबसे कमजोर है, जहां स्लॉट अधिक उपलब्ध होने की संभावना है और इसलिए सस्ता है। उदाहरण के लिए, रीगन राष्ट्रीय हवाई अड्डा आंशिक रूप से इसके भीड़ के कारण लाभदायक मार्गों को आकर्षित करता है, जिससे कम लाभदायक मार्ग निकलते हैं बाल्टीमोर-वाशिंगटन अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डा तथा डलेसअंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डा ।

अन्य कारक, जैसे कि सतही परिवहन सुविधाएं और आगे के कनेक्शन, विभिन्न हवाई अड्डों की सापेक्ष अपील को भी प्रभावित करेंगे और कुछ लंबी दूरी की उड़ानों को सबसे लंबे समय तक रनवे के साथ संचालित करने की आवश्यकता हो सकती है। उदाहरण के लिए, लागार्डिया हवाई अड्डा अधिकांश के लिए पसंदीदा हवाई अड्डा है मैनहट्टन इसकी निकटता के कारण, लंबी दूरी के मार्गों का उपयोग करना चाहिए जॉन एफ कैनेडी अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डा लंबा रनवे

एयरलाइन भागीदारी

कोडशेयरिंग एयरलाइन साझेदारी का सबसे आम प्रकार है; इसमें एक एयरलाइन अपनी एयरलाइन कोड के तहत एक और एयरलाइन की उड़ानों के लिए टिकट बेच रही है। इसका प्रारंभिक उदाहरण 1 9 60 के दशक में टोक्यो-मॉस्को उड़ानों पर एरोफ्लोट के साथ जापान एयरलाइंस (जेएएल) कोडिंग साझेदारी थी; एरोफ्लोट ने एयरोफ्लोट विमान का उपयोग करके उड़ानें संचालित की, लेकिन जेएएल ने उड़ानों के लिए टिकट बेचे जैसे कि वे जेएएल उड़ानें थे। यह अभ्यास एयरलाइनों को कम से कम कागज पर, दुनिया के कुछ हिस्सों में अपने परिचालन का विस्तार करने की अनुमति देता है जहां वे आधार या खरीद विमान स्थापित करने का जोखिम नहीं उठा सकते हैं। ऑस्ट्रिया-सबना साझेदारी पर एक और उदाहरण था वियना – ब्रसेल्स – 60 के उत्तरार्ध के दौरान न्यू यॉर्क / जेएफके मार्ग, ऑस्ट्रिया लिविंग के साथ एक सबना बोइंग 707 का उपयोग कर।

चूंकि एयरलाइन आरक्षण अनुरोध अक्सर शहर-जोड़ी द्वारा किए जाते हैं (जैसे “मुझे उड़ानें दिखाएं शिकागो टू डसेलडोर्फ “), एक एयरलाइन जो विभिन्न मार्गों के लिए किसी अन्य एयरलाइन के साथ कोडशेयर कर सकती है, वह वास्तव में शिकागो-डसेलडोर्फ उड़ान की पेशकश के रूप में सूचीबद्ध हो सकती है। यात्रियों को सलाह दी जाती है कि एयरलाइन नंबर 1 उड़ान से संचालित है शिकागो सेवा मेरे एम्स्टर्डम , और एयरलाइन नंबर। 2 निरंतर उड़ान (एक अलग हवाई जहाज पर, कभी-कभी किसी अन्य टर्मिनल से) डसेलडोर्फ तक संचालित करता है। इस प्रकार कोड साझा करने के लिए प्राथमिक तर्क बिक्री बढ़ाने के लिए शहर-जोड़ी शर्तों में किसी की सेवा प्रसाद का विस्तार करना है।

एक हालिया विकास एयरलाइन गठबंधन है, जो 1 99 0 के उत्तरार्ध में प्रचलित हो गया था। ये गठजोड़ सरकारी प्रतिबंधों के लिए आभासी विलय के रूप में कार्य कर सकते हैं। स्टार एलायंस, ऑनवर्ल्ड और स्काईटाम जैसे एयरलाइंस के गठबंधन उनके यात्री सेवा कार्यक्रमों (जैसे लाउंज और लगातार फ्लायर प्रोग्राम) का समन्वय करते हैं, विशेष इंटरलाइन टिकट प्रदान करते हैं, और अक्सर व्यापक कोडशेयरिंग (कभी-कभी सिस्टमवाइड) में संलग्न होते हैं। ये तेजी से एकीकृत व्यापार संयोजन होते हैं-कभी-कभी क्रॉस-इक्विटी व्यवस्था भी शामिल होते हैं- जिसमें उत्पादों, सेवा मानकों, कार्यक्रमों और हवाईअड्डा सुविधाओं को मानकीकृत किया जाता है और उच्च दक्षता के लिए संयुक्त किया जाता है। एक और एयरलाइन के साथ गठबंधन शुरू करने वाली पहली एयरलाइंस में से एक केएलएम था, जिसने नॉर्थवेस्ट एयरलाइंस के साथ साझेदारी की थी। 2004 में दोनों एयरलाइंस ने केएलएम और एयर फ्रांस के संलयन के बाद स्काईटाम गठबंधन में प्रवेश किया।

अक्सर कंपनियां आईटी परिचालन को जोड़ती हैं, या उच्च सौदेबाजी शक्ति प्राप्त करने के लिए एक ब्लॉक के रूप में ईंधन और विमान खरीदती हैं। हालांकि, गठबंधन अदृश्य आपूर्ति और सेवाओं जैसे ईंधन खरीदने में सबसे सफल रहे हैं।एयरलाइंस आमतौर पर स्थानीय यात्रियों से अलग होने के लिए अपने यात्रियों को दिखाई देने वाली वस्तुओं को खरीदना पसंद करते हैं। यदि एक एयरलाइन का मुख्य घरेलू प्रतिद्वंद्वी बोइंग एयरलाइनर उड़ता है, तो एयरलाइन एयरबस विमान का उपयोग करना पसंद कर सकती है, भले ही गठबंधन के बाकी हिस्सों का चयन न हो।

ईंधन हेजिंग

ईंधन हेजिंग एक ठेका उपकरण है जो एयरलाइंस जैसी परिवहन कंपनियों द्वारा अस्थिर और संभावित रूप से बढ़ती ईंधन लागत के संपर्क में कमी लाने के लिए उपयोग किया जाता है। साउथवेस्ट एयरलाइंस जैसे कई कम लागत वाले वाहक इस अभ्यास को अपनाते हैं।

दक्षिणपश्चिम को 1 999 और 2000 के दशक के आरंभ में ईंधन हेजिंग नीति के कारण मजबूत व्यापार लाभ बनाए रखने का श्रेय दिया जाता है। कई अन्य एयरलाइंस अपनी ईंधन लागत को नियंत्रित करने के लिए दक्षिणपश्चिम की हेजिंग नीति की प्रतिलिपि बना रही हैं।

मौसम

एयरलाइंस में अक्सर मजबूत मौसमी होती है, जिसमें सर्दी में यातायात कम होता है और ग्रीष्मकाल में पीकिंग होती है।यूरोप में सबसे चरम बाजार ग्रीक द्वीप हैं जो जुलाई / अगस्त के साथ सर्दी यातायात से दस गुना अधिक होते हैं, क्योंकि जेट 2 जुलाई के साथ कम लागत वाले वाहकों में सबसे मौसमी है, जिसमें जनवरी यातायात सात गुना है, जबकि विरासत वाहक बहुत कम हैं केवल 85/115% परिवर्तनशीलता।

पर्यावरणीय प्रभावों

विमान इंजन शोर प्रदूषण, गैसों और कण उत्सर्जन उत्सर्जित करते हैं, और वैश्विक डाimming में योगदान देते हैं।

हाल के वर्षों में उद्योग की वृद्धि ने कई पारिस्थितिकीय प्रश्न उठाए।

घरेलू हवाई परिवहन में वृद्धि हुई चीन 2001 से 2006 तक सालाना 15.5 प्रतिशत पर। एक ही समय में हवाई यात्रा की दर वैश्विक स्तर पर 3.7 प्रतिशत प्रति वर्ष बढ़ी है। 1 99 0 से 2006 के बीच विमानन से ईयू ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में 87% की वृद्धि हुई। हालांकि, इसकी तुलना में उड़ानों में वृद्धि के साथ तुलना की जानी चाहिए, केवल ब्रिटेन में, 1 99 0 से 2006 के बीच टर्मिनल यात्रियों 100,000 हजार से बढ़कर 250 000 हजार हो गए। एईए हर साल रिपोर्ट करता है, 750 मिलियन यात्रियों यूरोपीय एयरलाइंस द्वारा यात्रा करते हैं, जो यूरोप में और बाहर व्यापार के 40% व्यापार मूल्य भी साझा करते हैं। “हरी कार्यकर्ताओं” से भी दबाव के बिना, कम टिकट की कीमतों को लक्षित करते हुए, आम तौर पर, एयरलाइंस ईंधन खपत (और उसके साथ जुड़े गैस उत्सर्जन) को कम करने के लिए संभव है। इसके अलावा, कुछ रिपोर्टों के मुताबिक, यह निष्कर्ष निकाला जा सकता है कि अंतिम पिस्टन संचालित विमान 2005 में औसत जेट के रूप में ईंधन-कुशल थे।

प्रमुख विमान निर्माताओं से निरंतर दक्षता में सुधार के बावजूद, वैश्विक हवाई यात्रा के विस्तार की मांग के परिणामस्वरूप ग्रीन हाउस गैस (जीएचजी) उत्सर्जन बढ़ रहा है। वर्तमान में, विमानन क्षेत्र सहित, सहित अमेरिका घरेलू और वैश्विक अंतरराष्ट्रीय यात्रा, प्रति वर्ष वैश्विक मानव विज्ञान जीएचजी उत्सर्जन का लगभग 1.6 प्रतिशत बनाते हैं। उत्तरी अमेरिकाविमानन ईंधन उपयोग से दुनिया के जीएचजी उत्सर्जन के लगभग 40 प्रतिशत के लिए खाते हैं।

जेट ईंधन से सीओ 2 उत्सर्जन प्रति यात्री को औसतन 3,200 किलोमीटर ( 2,000 मील ) एयरलाइन उड़ान लगभग 353 किलोग्राम (776 पाउंड) है। जेट ईंधन से जुड़े प्राकृतिक आवास क्षमता का नुकसान प्रति यात्री को 3,200 किलोमीटर पर जला दिया गया ( 2,000 मील ) एयरलाइन उड़ान 250 वर्ग मीटर (2700 वर्ग फुट) होने का अनुमान है।

जलवायु परिवर्तन और चोटी के तेल के संदर्भ में, हवाई यात्रा के संभावित कराधान और उत्सर्जन व्यापार योजना में विमानन को शामिल करने के बारे में एक बहस है, यह सुनिश्चित करने के लिए कि विमानन की कुल बाहरी लागतों को ध्यान में रखा जाए।

एयरलाइन उद्योग उत्सर्जित ग्रीनहाउस गैसों के लगभग 11 प्रतिशत के लिए ज़िम्मेदार है अमेरिका परिवहन क्षेत्र बोइंग का अनुमान है कि जैव ईंधन 60 से 80 प्रतिशत तक उड़ान से संबंधित ग्रीन हाउस-गैस उत्सर्जन को कम कर सकता है।समाधान मौजूदा जेट ईंधन के साथ शैवाल ईंधन मिश्रण होगा:

बोइंग और एयर न्यूजीलैंड प्रमुख ब्राजील के जैव ईंधन निर्माता के साथ सहयोग कर रहे हैं Tecbio , न्यूजीलैंड दुनिया भर में एक्वाफ्लो बायोनोमिक और अन्य जेट जैव ईंधन डेवलपर्स।

वर्जिन अटलांटिक और वर्जिन ग्रीन फंड जैव ईंधन पहल के हिस्से के रूप में प्रौद्योगिकी की तलाश में हैं।

केएलएम ने 200 9 में जैव ईंधन के साथ पहली वाणिज्यिक उड़ान बनाई है।

इलेक्ट्रिक विमान पर परियोजनाएं हैं, और उनमें से कुछ 2013 तक पूरी तरह से परिचालित हैं।

कॉल संकेत

एक निर्धारित या चार्टर उड़ान के प्रत्येक ऑपरेटर हवाई अड्डे या हवाई यातायात नियंत्रण केंद्रों के साथ संवाद करते समय एयरलाइन कॉल साइन का उपयोग करता है। इनमें से अधिकतर कॉल-संकेत एयरलाइन के व्यापारिक नाम से प्राप्त किए गए हैं, लेकिन इतिहास, विपणन, या बोली जाने वाली अंग्रेजी में अस्पष्टता को कम करने की आवश्यकता के कारण (ताकि पायलट गलती से किसी भिन्न विमान को जारी निर्देशों के आधार पर नेविगेशन निर्णय नहीं लेते) , कुछ एयरलाइंस और वायु सेना कॉल-संकेतों का उपयोग अपने व्यापारिक नाम से कम स्पष्ट रूप से जुड़ी हुई हैं। उदाहरण के लिए, ब्रिटिश एयरवेज एक स्पीडबर्ड कॉल-साइन का उपयोग करता है, जिसका नाम उसके पूर्ववर्ती, बीओएसी के लोगो के नाम पर रखा गया है, जबकि स्काईयूरोप ने आराम का उपयोग किया था।

एयरलाइन कर्मियों

विभिन्न प्रकार के एयरलाइन कर्मियों में शामिल हैं: उड़ान सुरक्षा कर्मियों सहित उड़ान संचालन कर्मियों।

उड़ान चालक दल, विमान के संचालन के लिए जिम्मेदार है। फ्लाइट चालक दल के सदस्यों में शामिल हैं:

पायलट (कप्तान और प्रथम अधिकारी: कुछ पुराने विमानों को भी एक उड़ान अभियंता और / या एक नेविगेटर की आवश्यकता होती है)

फ्लाइट अटेंडेंट्स (बड़े विमान पर एक पीछा करने के नेतृत्व में)

कुछ एयरलाइनों पर इन-फ्लाइट सुरक्षा कर्मियों (सबसे विशेष रूप से एल अल)

ग्राउंडक्रू, हवाई अड्डे पर संचालन के लिए ज़िम्मेदार है। ग्राउंड क्रू सदस्यों में शामिल हैं:

विमान रखरखाव की उड़ान और प्रबंधन के लिए विमान प्रमाणित करने के लिए जिम्मेदार एयरोस्पेस और एवियनिक्स इंजीनियरों

एयरोस्पेस इंजीनियरों, एयरफ्रेम, पावरप्लेंट और विद्युत प्रणाली रखरखाव के लिए जिम्मेदार

एवियनिक्स इंजीनियरों avionics और उपकरणों रखरखाव के लिए जिम्मेदार

एयरफ्रेम और पावरप्लेंट तकनीशियन

विद्युत प्रणालियों के रखरखाव के लिए जिम्मेदार इलेक्ट्रिक सिस्टम तकनीशियन

उड़ान प्रेषक

कूली

रैंप एजेंटों

रिमोट केंद्रीकृत वजन और संतुलन

गेट एजेंट

टिकट एजेंट

यात्री सेवा एजेंट (जैसे एयरलाइन लाउंज कर्मचारी)

आरक्षण एजेंट, आमतौर पर हवाई अड्डे के बाहर सुविधाओं पर (लेकिन हमेशा नहीं)।

क्रू शेड्यूलर

एयरलाइंस एक कॉर्पोरेट संरचना का पालन करती है जहां संचालन के प्रत्येक व्यापक क्षेत्र (जैसे रखरखाव, उड़ान संचालन (उड़ान सुरक्षा सहित) और यात्री सेवा) का पर्यवेक्षण एक उपाध्यक्ष द्वारा किया जाता है। बड़ी एयरलाइंस अक्सर एयरलाइन के हर हबों की निगरानी के लिए उपाध्यक्ष नियुक्त करती हैं। एयरलाइंस नियामक प्रक्रियाओं और अन्य प्रशासनिक कार्यों से निपटने के लिए वकीलों को रोजगार देती है।

उद्योग की प्रवृत्तियां

हाल के वर्षों में स्वामित्व के पैटर्न का निजीकरण किया गया है, यानी स्वामित्व धीरे-धीरे सरकारों से निजी और व्यक्तिगत क्षेत्रों या संगठनों में बदल गया है। ऐसा इसलिए होता है क्योंकि नियामक अधिकतर स्वतंत्रता और गैर-सरकारी स्वामित्व की अनुमति देते हैं, जो आमतौर पर दशकों से अलग होते हैं। यह पैटर्न सभी क्षेत्रों में सभी एयरलाइनों के लिए नहीं देखा जाता है।

विकास दर सभी क्षेत्रों में सुसंगत नहीं हैं, लेकिन डी-विनियमित एयरलाइन उद्योग वाले देशों में अधिक प्रतिस्पर्धा और अधिक मूल्य निर्धारण स्वतंत्रता है। इसके परिणामस्वरूप कम किराए और ट्रैफिक वृद्धि में कभी-कभी नाटकीय गति होती है। अमेरिका , ऑस्ट्रेलिया , कनाडा , जापान , ब्राज़िल , इंडिया और अन्य बाजार इस प्रवृत्ति को प्रदर्शित करते हैं। उद्योग को वित्तीय प्रदर्शन में चक्रीय माना गया है। गरीब आय के चार या पांच साल में सुधार के पांच या छह साल पहले। लेकिन ब्याज और कर के बाद 2-3% शुद्ध लाभ की सीमा में अच्छे वर्षों में भी लाभप्रदता कम है। लाभ के समय, एयरलाइंस उच्च मांग के जवाब में हवाई जहाज की नई पीढ़ियों को पट्टे और सेवाओं को अपग्रेड करती है। 1 9 80 से, उद्योग ने सर्वोत्तम समय के दौरान पूंजी की लागत वापस नहीं कमाई है। इसके विपरीत, बुरे समय में नुकसान नाटकीय रूप से खराब हो सकता है। 1 999 में वॉरेन बफेट ने कहा, “इस देश की एयरलाइन कंपनियों द्वारा विमानन की शुरुआत के बाद से किया गया पैसा शून्य था। बिल्कुल शून्य।”

कई परिपक्व उद्योगों में, समेकन एक प्रवृत्ति है। एयरलाइन समूह में वाहक, इक्विटी व्यवस्था, विलय, या टेकओवर के बीच सीमित द्विपक्षीय साझेदारी, दीर्घकालिक, बहु-पक्षीय गठबंधन शामिल हो सकते हैं। चूंकि सरकारें अलग-अलग देशों में कंपनियों के बीच स्वामित्व और विलय को प्रतिबंधित करती हैं, इसलिए अधिकांश समेकन एक देश के भीतर होता है। मेंअमेरिका , 200 9 से अधिक एयरलाइंस विलय हो गई हैं, 1 9 78 में विनियमन के बाद से व्यवसाय से बाहर हो गई हैं या व्यवसाय से बाहर चली गई हैं। कई अंतरराष्ट्रीय एयरलाइन प्रबंधक उच्च अर्थव्यवस्था और दक्षता प्राप्त करने के लिए अधिक समेकन की अनुमति देने के लिए अपनी सरकारों को लॉबिंग कर रहे हैं।