航空会社

航空会社は、旅客や貨物の航空輸送サービスを提供する会社です。 航空会社は航空機を利用してこれらのサービスを提供し、コードシェア契約のために他の航空会社との提携や提携を行うことができます。 一般に、航空会社は、政府の航空機関から発行された航空運航証書または免許証で認められています。

小規模な国内航空会社からフルサービスの国際航空会社まで、航空会社の規模は様々です。 航空サービスは、大陸間、国内、地域、または国際に分類され、予定されたサービスまたはチャーターとして運営される場合があります。 現在、最大の航空会社はAmerican Airlines Groupです。

規制上の考慮事項

ナショナル
多くの国には、政府が所有し、運航する国営航空会社があります。 完全民間航空会社は、経済的、政治的、安全上の懸念から、多くの政府規制の対象となります。 例えば、政府は、安全性を損なうことなく、地域間で人々、コミュニケーション、財の自由な流れを守るために、しばしば航空行為を中止するために介入します。

ザ アメリカ 、 オーストラリア 、より少ない程度で ブラジル 、 メキシコ 、 インド 、 イギリス 、および 日本 彼らの航空会社を「規制緩和」している これまで、これらの政府は、各航空会社の航空会社、ルートネットワーク、その他の運用要件を規定していました。 規制緩和以来、航空会社は、自由に空港間の運航契約を交渉し、容易に航路に出入りし、市場需要に応じて航空券と航空便を徴収することができました。

規制緩和された市場では、新規航空会社の進入障壁が低くなるため、 米国 何百もの航空会社が立ち上げられているのを見てきました。 これは、ほとんどの市場での規制緩和以前よりもはるかに大きな競争を生み出しています。 追加された競争は価格の自由と相まって、新規参入者はしばしば大幅に減少したレートで市場シェアを獲得することを意味します。 これは、より高いコストベースを持つ傾向のある既存事業者にとって、収益性の大きな制約となっています。

その結果、規制緩和された市場における収益性は、ほとんどの航空会社にとって不均等である。 これらの勢力は、不十分に確立された新規参入者の大部分に加えて、いくつかの主要な航空会社を失業させた。

の中に アメリカ 航空業界は4つの大企業によって支配されています。 業界の統合のために、燃料価格が2015年に大幅に下落した後、消費者に節約額のほとんどが渡されなかった。

国際
国際民間航空機関などのグループは、安全性およびその他の重大な懸案事項に関する世界基準を確立しています。 ほとんどの国際航空交通は、各国間の二国間協定によって規制されており、特定の運送業者を特定の運航会社に指定しています。 そのような合意のモデルは、バミューダ合意と 米国 そして イギリス 第二次世界大戦後、大西洋横断飛行に使用される空港を指定し、各政府に運行ルートを運営する航空会社を指名する権限を与えた。

二国間協定は、国を越えて自由にすることから、国内で国内線を提供する自由(まったくまれに認められる権利であるキャロットテージ)に至るまでの一般的な交通権のグループである「自由の女神」に基づいている。 ほとんどの合意では、航空会社は自国から他国の指定空港に飛行することができます。また、海外から乗客を運びながら、第三国や他国の別の目的地に継続的なサービスを提供する自由を拡大します。

1990年代には、「オープンスカイ」契約がより一般的になりました。 これらの協定は、これらの規制権限の多くを州政府から受け取り、さらなる競争のための国際ルートを開くものです。 オープンスカイ協定は、特に欧州連合(EU)内で、いくつかの批判を受けました。 アメリカ ‘キャロットの制限のために。

経済的配慮
歴史的に、航空旅は、公平や補助金の形態であっても、主に国家の支援によって生き延びてきました。 コストが航空機開発と空港建設のための補助金を含んでいれば、航空業界全体として100年の歴史の中で累積損失を計上しました。

一つの議論は、グローバルモビリティによる高成長などの肯定的な外部性が、ミクロ経済的損失を上回り、継続的な政府介入を正当化することである。 歴史的に高いレベルの航空業界における政府の介入は、高速道路や鉄道などの戦略的な輸送形態についての政治的コンセンサスの一環として、世界のほとんどの地域で公的資金が提供されています。 多くの国が国有航空会社またはパラスタルタル航空を引き続き運用していますが、今日の多くの大型航空会社は個人所有であるため、株主利益を最大化するためのミクロ経済原則によって管理されています。

2016年7月には、航空貨物の総容量は181.1席使用可能座席キロメートル(2015年7月と比較して6.9%増):アジア太平洋576億、ヨーロッパ477億、北米462億、中東122億120億ラテンアメリカでは54億人、アフリカでは54億人です。

2016年 2015年 2014 2013年 2012年 2011年 2010年 2009年 2008年
収入($ bn) 694 698 704 684 663 634 560 481 540
営業成績($ bn) 58.9 65.0 30.4 27.5 20.7 21.3 32.4 1.7 -15.3
営業利益率(%) 8.5% 9.3% 4.3% 4.0% 3.1% 3.4% 5.8% 0.4% -2.8%
純結果($ bn) 34.2 42.4 11.7 15.3 4.6 0.3 19.0 -5.7 -32.5
売上純利益率 (%) 4.9% 6.1% 1.7% 2.2% 0.7% 0.0% 3.4% -1.2% -6.0%

1978年の規制緩和に続き、 米国 通信事業者は、統合損失が100億ドルに達した4年を含む31年間で12年間の総利益を上げることはできませんでしたが、100億ドル以上の利益を上げた4社を含む2010年以来8年連続の利益で反発しました。 損失を生み出すルートを減らし、運賃戦争や市場シェアの戦いを避け、キャパシティーの成長を制限し、地方のジェット機にハブフィードを加えて収益性を高めます。 彼らはスケジュールを変更してより多くの接続を作成し、中古航空機を購入し、国際周波数を削減し、パートナーシップを活用して容量を最適化し、海外接続の恩恵を受ける。

最大の航空会社
世界最大の航空会社はいくつかの方法で定義できます。 アメリカンエアラインズグループは、艦隊の規模、収益、利益、運航乗客および収益乗客マイルで最大です。 デルタ航空は、資産価値および時価総額によって最大です。 ルフトハンザ・グループは、従業員数、貨物トンキロでのフェデックスエクスプレス、運航する国際線旅客数によるRyanair、運航国数によるトルコ航空で最大です。

チケット収入
航空会社は、収益性を最大化するためにサービスに価格を割り当てます。 航空券の価格は、長年にわたりますます複雑になり、現在はコンピュータ化された利回り管理システムによって大きく決定されています。

飛行のスケジューリングと収益性の維持の複雑さのため、航空会社には知識のある旅行者が使用できる多くの抜け穴があります。 これらの航空運賃の秘密の多くは、一般の人々にますます知られているため、航空会社は常に調整を余儀なくされています。

大部分の航空会社は、航空サービスをさまざまな価格で様々なセグメントに同時に販売するために、価格差別の一形態である差別化された価格設定を使用しています。 価格に影響を及ぼす要因には、出発までの残存日数、予約された負荷率、価格ポイントによる総需要予測、有効な競争力のある価格設定、出発日と時間帯による変動が含まれます。 運送業者は、航空機の各客室(第1、ビジネスおよび経済)を価格設定のための多数の旅行クラスに分割することによって、これを達成することがしばしばあります。

複雑な要因は、出発地と目的地のコントロール(「O&Dコントロール」)の要因です。 誰かがチケットを購入しています メルボルン に シドニー (例として)A $ 200は、飛行したいと思う他の人と競合しています メルボルン に ロサンゼルス を通して シドニー 同じフライトで、1400万豪ドルを支払う意思がある人。 航空会社が$ 1400の旅客、または$ 200の旅客にシドニーの可能性のあるものを加えた場合、 ロサンゼルス 乗客は$ 1300を支払う意思がありますか? 航空会社は毎日何十万もの同様の価格決定をしなければならない。

1970年代後半の先進的な電子化された予約システムの出現、特にSabreは、異なる価格設定でコスト便益分析を簡単に実行することを可能にし、場合によってはほぼ完璧な価格差別をもたらしました。他の場所で消費者を動かすことなく課金することができる最高価格)。

航空運賃価格の激しい性質は、航空会社が競争力のあるルートで他の航空会社を圧倒するための努力を記述するために、「運賃戦争」という言葉につながっています。 コンピュータを通じて、航空会社の販売チャネルに新しい航空運賃を迅速かつ効率的に発行することができます。 この目的のために、航空会社は、世界各地のコンピュータ予約システムに500社以上の航空会社の最新運賃を配布するATPCO(Airline Tariff Publishing Company)を使用しています。

これらの価格設定の程度は、「レガシー」通信事業者にとって最も強力です。 対照的に、低料金運送業者は、通常、事前に発表され、簡略化された価格構成を提供し、時には旅行の各区間の価格を別々に引用します。

また、航空会社は、飛行機の予約後、実際に飛行する旅客の数を正確に予測することができます。 これにより、航空会社は「ノーショー」を考慮しながら航空機を十分にオーバーブッキングすることができますが、座席不足のため乗客を航空機から引き離すのに十分ではありません(ほとんどの場合)。ハイデマンドフライトではこの数字を減らすのに役立ちます。 これは、航空会社が需要を維持するために航空券価格を大幅に引き下げるため、厳しい経済状況の中で特に重要です。

2018年1月/ 2月にかけて、価格比較rome2rioが調査した最も安い航空会社はTigerair オーストラリア $ 0.06 / km、AirAsia X $ 0.07 / km、Charterlines、Inc.が$ 1.26 / km、Buddha Air $ 1.18 / kmだった。

IATAの世界航空業界の収益は、387億ドルの集団利益のために2017年に7540億ドルであったが、2018年には337億ドルの利益予測で10.7%増の8,340億ドルになり、ジェット燃料と労働力の増加により12%コスト。

弾性
飛行機の需要は、より長い飛行機の場合より短い飛行機の弾力性に劣り、レジャー旅行の弾力性は、ビジネス旅行の弾力性よりも大きくなります。

運用費用
フルサービス航空会社は、労働、燃料、航空機、エンジン、スペアパーツ、ITサービスとネットワーク、空港装置、空港ハンドリングサービス、販売流通、ケータリング、訓練などの航空サービスの確立と維持に高いレベルの固定費と運営費を払っています、航空保険およびその他の費用。 したがって、チケット販売による収入のわずかな割合を占めるが、多種多様な外部提供者または内部コストセンターに支払われる。

さらに、航空業界はしばしば税金徴収者として行動するように業界が構築されています。 航空燃料は、国々間に存在する一連の条約のために非課税である。 航空券の運賃には、航空会社の支配を超える手数料、税金、課徴金が含まれています。 航空会社はまた、政府の規制を実施する責任があります。 航空会社が国際線での適切な書類なしで乗客を運ぶ場合、航空会社は元の国に戻す責任があります。

1992年から1996年の期間を分析すると、航空輸送チェーンのすべてのプレイヤーは、チケット販売から料金と収入を集めて渡す航空会社よりもはるかに収益性が高いことが分かります。 航空会社全体では、資本コスト(資本コストより2-3.5%減)の6%の収益率を得ていたが、空港は10%、ケータリング会社は10-13%、運営会社は11-14%、航空機レシーバーは15%製造業者は16%、グローバル流通会社は30%を超えています。 (出典:Spinetta、2000、Doganis、2002で引用)

世紀に入ってから新しい低価格航空会社が急速に登場したことで、フルサービスキャリアがコストを管理するという要求が加速しました。 これらの低コスト企業の多くは、サウスウェスト航空をさまざまな面でエミュレートしており、サウスウェストと同様に、ビジネスサイクルのあらゆる段階で一貫した利益を上げることができます。

その結果、航空会社の震災が 米国 と他の場所。 アメリカン航空、ユナイテッド航空、コンチネンタル航空(2回)、USエアウェイズ(2回)、デルタ航空、ノースウエスト航空はすべて第11章破産宣言をしています。

航空会社が空港でエンジニアリングベースを確立している場合、予定されているフライトの優先対象空港(または「ハブ」)として同じ空港を使用することには、かなりの経済的利点があるかもしれません。

米国の主要航空会社の運航費用は、ジェット燃料、航空機メンテナンス、減価償却費、乗務員を含む44%の運航費用、29%のサービス費用(交通11%、旅客11%および航空機7%)、予約および販売14% 、間接費13%(管理6%、広告2%)であった。 平均 米国 主要なボーイング757-200の飛行 1,252 mi ( 2,015 km )段階は1日あたり11.3ブロック時間で、ブロック時間当たり2,550ドルの費用:オーナーシップ923ドル、メンテナンス590ドル、燃料548ドル、乗組員489ドル。 1時間あたり186席あたり13.34ドル。 ボーイング737-500の場合、サウスウェストのような低コストのキャリアは、2,974ドルのユナイテッドのようなフルサービスのサービスよりも、1,526ドルの運用コストが低く、264,284に対して、1日あたり399,746ASMの生産性が向上し、ユニットコストは0.38 $ ctsになります/ ASM対1.13 $ cts / ASM。

資産と資金調達
航空会社は高度に活用されているため、航空融資は非常に複雑です。 彼らは新しい航空機のボディとエンジンを定期的に購入(またはリース)するだけでなく、市場の要求を満たす目的で長期的な重要な艦隊の決定を下す必要があります。 同社はサウスウェスト航空と1機の航空機(ボーイング737と派生品)に依存していたが、パイロット、エンジン、メンテナンス、サポートのニーズがそれぞれ異なる17種類の航空機を運航していた東エアラインが廃止された。

第2の財政問題は、原油と燃料の購入をヘッジすることである。 しかし、現在の高い燃料価格により、航空会社にとって最大のコストとなっています。 従来の航空会社は、新規参入者と比較して、燃費の悪い古い航空機が稼働していることが原因で、燃料価格が上昇することによってますます打撃を受けました。 ヘッジ手段は高価である可能性がありますが、2000年から2005年の期間など、燃料コストの上昇期に何度も簡単に支払うことができます。

多くの国際空港で発生する渋滞を考慮すると、特定の空港(特定の時刻または昼夜に航空機を離陸または陸揚げる権利)の所有権は、多くの航空会社にとって重要な取引可能資産になっています。 明らかに、人気のある時間帯に離陸するスロットは、有益なビジネス旅行者を特定の航空会社のフライトに引き寄せたり、競合する航空会社との競争上の優位性を確立する上で非常に重要です。

特定の都市に2つ以上の空港がある場合、市場の力は、競争が一番弱い路線を路面がより利用可能で安価な渋滞の少ない空港に引き寄せる傾向があります。 例えば、 レーガン ナショナル 空港 渋滞に起因する収益性の高いルートを引きつけ、収益性の低いルートを ボルチモア – ワシントン 国際 空港 そして ダレス 国際 空港 。

地上輸送施設や後続の接続などの他の要因もまた、異なる空港の相対的な魅力に影響を及ぼし、長距離飛行の中には、最長の滑走路を持つものから操作する必要があるものもあります。 例えば、 ラガーディア 空港 ほとんどの空港で優先空港です マンハッタン その近接性のために、長距離ルートは使用する必要があります ジョン F. ケネディ 国際 空港 長い滑走路。

航空会社のパートナーシップ
コードシェアリングは航空会社の提携の最も一般的なタイプです。 それはそれ自身の航空会社のコードの下で別の航空会社のフライトのチケットを販売する航空会社を含みます。 これの初期の例は、1960年代の東京 – モスクワ航空のアエロフロートとの日本航空(JAL)コードシェアリングの提携でした。 アエロフロートはアエロフロート機を使用してフライトを運航しましたが、JALはあたかもJAL便のように航空券を販売しました。 この慣行により、航空会社は少なくとも紙面で拠点の設立や航空機購入の余裕がない世界各地に事業を拡大することができます。 もう一つの例はオーストリアとサベナのパートナーシップで ウィーン – ブリュッセル 60年代後半にオーストリアの貨物船でSabena Boeing 707を使用して、New York / JFK路線を利用しました。

航空会社の予約リクエストは、多くの場合、都市のペア(「 シカゴ デュッセルドルフとの間で運行している場合)、様々なルートで別の航空会社とコードシェアを結ぶことができる航空会社は、シカゴ・デュッセルドルフ便を実際に提供することができるかもしれません。 シカゴ に アムステルダム 、および航空会社番号。 2は、継続飛行(異なる飛行機で、場合によっては別のターミナルから)をデュッセルドルフに運航します。 このように、コード共有の主な根拠は、都市ペアでのサービス提供を拡大して販売を拡大することです。

より最近の発展は、1990年代後半に流行した航空同盟である。 これらの提携は、政府の制限を回避する仮想合併として機能することができます。 Star Alliance、Oneworld、SkyTeamなどの航空会社の提携は、ラウンジや頻繁なフライヤープログラムなどの乗客サービスプログラムを調整し、特別な航空券を提供し、しばしば大規模なコードシェアリング(時にはシステム全体)に従事します。 これらは、プロダクト、サービス基準、スケジュール、空港施設が標準化され、より効率的になるように組み合わされた、クロス・エクイティ・アレンジメントを含むことが増えています。 他の航空会社との提携を開始した最初の航空会社の1つは、ノースウエスト航空と提携したKLMでした。 両航空会社はその後、2004年にKLMとエア・フランスが合併した後、スカイチーム提携を結んだ。

しばしば、企業は、より高い交渉力を達成するために、ITオペレーションを組み合わせたり、燃料と航空機を買収したりする。 しかし、アライアンスは燃料などの目に見えない資機材やサービスを購入することで最も成功しています。 航空会社は通常、地元の競合他社と差別化するために、乗客に見えるアイテムを購入することを好みます。 ボーイングの航空会社の主要な国内航空会社がボーイングの航空会社を飛行している場合、航空会社は同盟の残りの部分が何であるかにかかわらず、エアバス航空機を使用することを好むかもしれません。

燃料ヘッジ
燃料ヘッジは、航空会社のような運送会社が揮発性で潜在的に上昇する燃料コストにさらされることを減らすために使用される契約上のツールです。 サウスウエスト航空のようないくつかの低コストキャリアがこの慣行を採用しています。

サウスウエストは、燃料ヘッジ政策により、1999年から2000年代初めにかけて強い事業利益を維持していると評価されています。 多くの他の航空会社は、サウスウェストの燃料費を管理するためのヘッジ方針を再現しています。

季節性
航空会社はしばしば季節性が強く、冬季の交通量が少なく、夏期はピークに達します。 ヨーロッパで最も激しい市場は7月/ 8月のギリシャの島で、冬の交通量が10倍を超えています.Jet2は7月の7月の低コストキャリアの中で最も季節的です。わずか85/115%のばらつき。

環境への影響
航空機エンジンは、騒音公害、ガス、粒子状物質排出を発生させ、地球規模の調光に貢献します。

近年の産業の発展は、多くの生態学的問題を提起した。

国内航空輸送は増加した 中国 2001年から2006年にかけて毎年15.5%の割合で増加しています。世界の空の旅の割合は、同じ時期に年間3.7%増加しました。 EUの温室効果ガス排出量は、1990年から2006年の間に87%増加しましたが、1990年から2006年にかけてのイギリスの乗客増加率は100,000から250,000に増加しましたAEAは毎年、ヨーロッパ内外の商品価値の40%を共有する欧州航空会社による7億5,000万人の旅客を報告しています。 一般的に航空会社は、航空券の価格を下げることを目標とした「グリーン活動家」からの圧力もなく、燃料消費量(およびそれに関連するガス排出量)を削減することが可能です。 さらに、いくつかの報告によれば、最後のピストン駆動航空機は、2005年の平均ジェットと同じくらい燃料効率が良いと結論づけることができます。

大手航空機メーカーの効率改善が継続しているにもかかわらず、世界的な空の旅に対する需要の増大は、温室効果ガス(GHG)の排出を増加させている。 現在、航空部門は、 米国 国内および世界の国際旅行は、世界人類起源の温室効果ガス排出量の年間排出量の約1.6%を占めています。 北米 航空燃料使用による世界の温室効果ガス排出量の約40%を占めています。

平均3,200キロメートルで乗客1人あたりに燃やされたジェット燃料からのCO2排出量( 2,000マイル )航空便は約353キロ(776ポンド)です。 乗客1人当たりの燃料消費量3,200キロメートルで自然生息地の可能性が失われた( 2,000マイル )の航空便は250平方メートル(2700平方フィート)と見積もられています。

気候変動とピーク・オイルという文脈では、飛行機の外部からの総コストを考慮して、排出量取引スキームに飛行機が含まれている可能性について議論があります。

航空業界は、温室効果ガスの約11%を排出しています。 米国 輸送部門。 ボーイングは、バイオ燃料が飛行に伴う温室効果ガスの排出量を60〜80%削減できると見積もっています。 解決策は、既存のジェット燃料と藻類燃料を混合することです。

ボーイング社とエア・ニュージーランドは、ブラジルのバイオ燃料メーカーと協力しています テッビオ 、 ニュージーランド Aquaflow Bionomicおよび世界中のジェットバイオ燃料開発会社。
Virgin AtlanticとVirgin Green Fundはバイオ燃料イニシアチブの一環としてこの技術を検討しています。
KLMは2009年にバイオ燃料で最初の商業飛行を行った。
電気の航空機に関するプロジェクトがあり、そのうちのいくつかは2013年現在完全に運用されています。

コールサイン
定期便またはチャーター便の各運航者は、空港または航空管制センターと通信する際に航空会社のコールサインを使用します。 これらのコールサインのほとんどは、航空会社の商号に由来しますが、歴史、マーケティング、または英語の曖昧さを軽減する必要があるため(パイロットは、異なる航空機に発行された指示に基づいて誤って航行の決定を下さないようにする) 、いくつかの航空会社と空軍は、自社の取引名とあまり関係のないコールサインを使用しています。 たとえば、ブリティッシュエアウェイズは、前身のBOACのロゴにちなんで名付けられたスピードバードのコールサインを使用し、SkyEuropeはRelaxを使用しました。

航空会社の人員
様々な種類の航空会社の人員が含まれます:飛行安全要員を含む飛行オペレーター。

飛行クルー、航空機の操作を担当する。 フライトクルーには次のものが含まれます:
パイロット(キャプテンとファーストオフィサー:古い航空機にはフライトエンジニアやナビゲータが必要でした)
フライトアテンダント(大型航空機のパーサーが率いる)
一部の航空会社(特にエル・エル)の機内保安要員は、
空港での作業を担当するGroundcrew。 地上の乗組員には以下が含まれます:
航空機保守の飛行および管理のための航空機の認証を担当する航空宇宙および航空電子工学技術者
航空機エンジニア、機体、発電所、電気システムのメンテナンスを担当
アビオニクスおよび計測器メンテナンスを担当するアビオニクスのエンジニア
航空機およびパワープラントの技術者
電気システムのメンテナンスを担当する電気システム技術者
フライトディスパッチャ
手荷物ハンドラー
ランプエージェント
リモート集中重量とバランス
ゲートエージェント
チケット代理店
旅客サービス代理店(航空会社のラウンジ従業員など)
空港の外にある施設では、通常は必ずしもそうではない予約エージェント。
乗組員スケジューラ
航空会社は、保守、飛行操作(飛行安全を含む)、旅客サービスなど、幅広い業務領域が副社長によって監督される企業体系に従います。 大規模な航空会社は、各航空会社のハブを監督するために副大統領を任命することがよくあります。 航空会社は、規制手続きやその他の管理業務に弁護士を雇用しています。

業界動向
所有権のパターンは近年民営化されており、所有権は政府から民間部門や個人部門や組織に徐々に変化しています。 これは、規制当局がより多くの自由と非政府の所有を許可し、通常数十年の間隔で段階的に行われるために発生します。 このパターンは、すべての地域のすべての航空会社には見られません。

成長率はすべての地域で一貫していませんが、航空業界の規制が緩和されている国では競争が激化し、価格の自由度が増しています。 その結果、運賃が下がり、時には交通量が飛躍的に増加します。 ザ 米国 、 オーストラリア 、 カナダ 、 日本 、 ブラジル 、 インド 他の市場もこの傾向を示しています。 業界は、財務実績において周期的であることが観察されている。 4〜5年間の貧しい収入は、5〜6年の改善に先行します。 しかし、良い年であっても利益率は一般に低く、利子と税金を控除した純利益は2〜3%の範囲である。 利益の時代には、航空会社は需要の増加に対応して新しい世代の航空機をリースし、サービスをアップグレードしています。 1980年以来、業界は時代の最中に資本コストを戻していません。 逆に、悪い時には、損失は劇的に悪化する可能性があります。 ウォーレン・バフェット(Warren Buffett)は、「この国の航空会社のすべてが航空機の誕生以来行っていた金額はゼロだった」と述べた。

多くの成熟産業と同様に、統合は傾向です。 航空会社のグループ分けは、限られた二国間パートナーシップ、キャリア間の長期的な多面的な提携、株式の手配、合併または買収によって構成されることがあります。 政府はしばしば異なる国の企業間で所有権と合併を制限しているため、ほとんどの統合は国の中で行われます。 の中に 米国 1978年の規制緩和以来、200以上の航空会社が合併、譲り受け、廃業しています。多くの国際航空会社の管理者は、より高い経済性と効率性を実現するために、