Una aerolínea es una compañía que proporciona servicios de transporte aéreo para pasajeros y mercancías que viajan. Las líneas aéreas utilizan aviones para suministrar estos servicios y pueden formar asociaciones o alianzas con otras aerolíneas para acuerdos de código compartido.Generalmente, las compañías aéreas son reconocidas con un certificado de operación aérea o una licencia emitida por un organismo gubernamental de aviación.
Las líneas aéreas varían en tamaño, desde pequeñas aerolíneas nacionales hasta aerolíneas internacionales de servicio completo. Los servicios de la aerolínea se pueden categorizar como intercontinentales, nacionales, regionales o internacionales, y se pueden operar como servicios o charters programados. La aerolínea más grande actualmente es American Airlines Group.
Consideraciones reglamentarias
Nacional
Muchos países tienen líneas aéreas nacionales que el gobierno posee y opera. Las aerolíneas totalmente privadas están sujetas a una gran cantidad de regulaciones gubernamentales por motivos económicos, políticos y de seguridad. Por ejemplo, los gobiernos a menudo intervienen para detener las acciones laborales de las aerolíneas para proteger el libre flujo de personas, comunicaciones y bienes entre las diferentes regiones sin comprometer la seguridad.
los Estados Unidos , Australia , y en menor medida Brasil , Méjico , India , el Reino Unido y Japónhan «desregulado» sus aerolíneas. En el pasado, estos gobiernos dictaban tarifas aéreas, redes de rutas y otros requisitos operativos para cada línea aérea. Desde la desregulación, las aerolíneas han sido en gran medida libres de negociar sus propios arreglos operativos con diferentes aeropuertos, ingresar y salir de rutas fácilmente, y cobrar tarifas aéreas y suministrar vuelos de acuerdo a la demanda del mercado.
Las barreras de entrada para las nuevas aerolíneas son más bajas en un mercado desregulado, por lo que NOS ha visto la puesta en marcha de cientos de aerolíneas (algunas veces solo por un breve período de operación). Esto ha producido una competencia mucho mayor que antes de la desregulación en la mayoría de los mercados. La competencia añadida, junto con la libertad de precios, significa que los nuevos participantes a menudo toman cuota de mercado con tasas muy reducidas que, hasta cierto punto, las líneas aéreas de servicio completo deben igualar. Esta es una limitación importante en la rentabilidad para los operadores establecidos, que tienden a tener una base de costos más alta.
Como resultado, la rentabilidad en un mercado desregulado es desigual para la mayoría de las aerolíneas. Estas fuerzas han causado la quiebra de algunas líneas aéreas importantes, además de la mayoría de los nuevos participantes poco establecidos.
En el Estados Unidos , la industria de las aerolíneas está dominada por cuatro grandes empresas.Debido a la consolidación de la industria, después de que los precios del combustible cayeron considerablemente en 2015, muy poco de los ahorros se transfirieron a los consumidores.
Internacional
Grupos como la Organización de Aviación Civil Internacional establecen normas mundiales para la seguridad y otras preocupaciones vitales. La mayoría del tráfico aéreo internacional está regulado por acuerdos bilaterales entre países, que designan operadores específicos para operar en rutas específicas. El modelo de tal acuerdo era el Acuerdo de Bermuda entre el NOS y Reino Unidodespués de la Segunda Guerra Mundial, que designó los aeropuertos para ser utilizados para los vuelos transatlánticos y le dio a cada gobierno la autoridad para nominar a los operadores para operar las rutas.
Los acuerdos bilaterales se basan en las «libertades del aire», un grupo de derechos de tráfico generalizados que van desde la libertad de sobrevolar un país hasta la libertad de proporcionar vuelos nacionales dentro de un país (un derecho muy raramente concedido conocido como cabotaje). La mayoría de los acuerdos permiten a las líneas aéreas volar desde su país de origen a los aeropuertos designados en el otro país: algunos también amplían la libertad para proporcionar servicio continuo a un tercer país o a otro destino en el otro país mientras transportan pasajeros desde el extranjero.
En la década de 1990, los acuerdos de «cielos abiertos» se hicieron más comunes. Estos acuerdos toman muchos de estos poderes reguladores de los gobiernos estatales y abren rutas internacionales para una mayor competencia. Los acuerdos de cielos abiertos han recibido algunas críticas, particularmente dentro de la Unión Europea, cuyas aerolíneas estarían en desventaja comparativa con la Estados Unidos ‘debido a restricciones de cabotaje.
Consideraciones económicas
Históricamente, los viajes aéreos han sobrevivido en gran parte a través del apoyo estatal, ya sea en forma de capital o subsidios. La industria de las líneas aéreas en su conjunto ha acumulado pérdidas acumuladas durante sus 100 años de historia, una vez que los costos incluyen subsidios para el desarrollo de aeronaves y la construcción de aeropuertos.
Un argumento es que las externalidades positivas, como un mayor crecimiento debido a la movilidad global, superan las pérdidas microeconómicas y justifican la continuación de la intervención gubernamental. Un nivel históricamente alto de intervención gubernamental en la industria de las aerolíneas puede verse como parte de un consenso político más amplio sobre formas estratégicas de transporte, como carreteras y ferrocarriles, que reciben fondos públicos en la mayor parte del mundo. Aunque muchos países continúan operando líneas aéreas estatales o paraestatales, muchas de las grandes aerolíneas actuales son de propiedad privada y, por lo tanto, se rigen por principios microeconómicos para maximizar las ganancias de los accionistas.
En julio de 2016, la capacidad total de la aerolínea fue de 181,1 mil millones de asientos disponibles Kilómetros (+ 6,9% en comparación con julio de 2015): 57,6 mil millones en Asia-Pacífico, 47,7 mil millones en Europa, 46,2 mil en América del Norte, 12,2 mil en Medio Oriente, 12,0 mil millones en América Latina y 5.4bn en África.
| 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ingresos ($ bn) | 694 | 698 | 704 | 684 | 663 | 634 | 560 | 481 | 540 |
| Resultado operativo ($ bn) | 58.9 | 65.0 | 30.4 | 27.5 | 20.7 | 21.3 | 32.4 | 1.7 | -15.3 |
| Margen operativo (%) | 8.5% | 9.3% | 4.3% | 4.0% | 3.1% | 3.4% | 5.8% | 0.4% | -2.8% |
| Resultado neto ($ bn) | 34.2 | 42.4 | 11.7 | 15.3 | 4.6 | 0.3 | 19.0 | -5.7 | -32.5 |
| Margen neto (%) | 4.9% | 6.1% | 1.7% | 2.2% | 0.7% | 0.0% | 3.4% | -1.2% | -6.0% |
Después de la desregulación de 1978, NOS los operadores no lograron obtener un beneficio agregado de 12 años en 31, incluidos cuatro años donde las pérdidas combinadas ascendieron a $ 10 mil millones, pero se recuperaron con ocho años consecutivos de ganancias desde 2010, incluyendo sus cuatro con más de $ 10 mil millones de ganancias. Eliminan las rutas deficitarias, evitan las guerras de tarifas y las batallas en las cuotas de mercado, limitan el crecimiento de la capacidad, agregan la alimentación del centro con jets regionales para aumentar su rentabilidad.Cambian los horarios para crear más conexiones, comprar aviones usados, reducir las frecuencias internacionales y aprovechar las alianzas para optimizar las capacidades y beneficiarse de la conectividad en el extranjero.
Las aerolíneas más grandes
Las líneas aéreas más grandes del mundo se pueden definir de varias maneras. American Airlines Group es el más grande por su tamaño de flota, ingresos, ganancias, pasajeros transportados y millas de pasajeros de ingresos. Delta Air Lines es la más grande por valor de activos y capitalización bursátil. Lufthansa Group es el mayor por número de empleados, FedEx Express por tonelada-kilómetro de carga, Ryanair por el número de pasajeros internacionales transportados y Turkish Airlines por número de países atendidos.
Ingresos de entradas
Las aerolíneas asignan precios a sus servicios en un intento de maximizar la rentabilidad. El precio de los boletos de avión se ha vuelto cada vez más complicado a lo largo de los años y actualmente está determinado en gran medida por sistemas computarizados de administración de rendimiento.
Debido a las complicaciones en la programación de vuelos y el mantenimiento de la rentabilidad, las aerolíneas tienen muchas lagunas que pueden ser utilizadas por el viajero experto. Muchos de estos secretos de pasajes aéreos son cada vez más conocidos por el público en general, por lo que las aerolíneas se ven obligadas a realizar ajustes constantes.
La mayoría de las aerolíneas utilizan precios diferenciados, una forma de discriminación de precios, para vender servicios aéreos a diferentes precios simultáneamente a diferentes segmentos. Los factores que influyen en el precio incluyen los días restantes hasta la salida, el factor de carga reservado, el pronóstico de la demanda total por punto de precio, los precios competitivos vigentes y las variaciones por día de la semana de salida y por hora del día. Los operadores a menudo logran esto dividiendo cada cabina de la aeronave (primero, negocios y economía) en una serie de clases de viaje para fines de fijación de precios.
Un factor que complica la situación es el del control de origen-destino («control de O & D»). Alguien que compra un boleto de Melbourne a Sydney (como un ejemplo) por $ 200 está compitiendo con alguien más que quiere volar Melbourne a los Angeles mediante Sydney en el mismo vuelo, y quién está dispuesto a pagar A $ 1400. Si la aerolínea prefiere el pasajero de $ 1400, o el pasajero de $ 200 más un posible Sydney- los Angeles ¿Pasajero dispuesto a pagar $ 1300? Las aerolíneas deben tomar cientos de miles de decisiones de precios similares todos los días.
El advenimiento de los sistemas de reservas computarizados avanzados a fines de la década de 1970, más notablemente Sabre, permitió a las aerolíneas realizar fácilmente análisis de costo-beneficio en diferentes estructuras de precios, llevando a una discriminación de precios casi perfecta en algunos casos (es decir, llenando cada asiento de un avión en el precio más alto que se puede cobrar sin conducir al consumidor a otro lado).
La naturaleza intensa de los precios de las tarifas aéreas ha llevado al término «guerra de tarifas» a describir los esfuerzos de las aerolíneas para socavar a otras aerolíneas en rutas competitivas. A través de las computadoras, se pueden publicar nuevas tarifas aéreas de manera rápida y eficiente a los canales de venta de las aerolíneas. Para este fin, las líneas aéreas utilizan Airline Tariff Publishing Company (ATPCO), que distribuye las últimas tarifas para más de 500 aerolíneas a los sistemas de reserva de computadoras en todo el mundo.
El alcance de estos fenómenos de fijación de precios es más fuerte en los operadores «heredados».Por el contrario, los transportistas de tarifa baja por lo general ofrecen una estructura de precios simplificada y anunciada previamente, y algunas veces cotizan los precios de cada etapa de un viaje por separado.
Las computadoras también permiten a las aerolíneas predecir, con cierta precisión, cuántos pasajeros realmente volarán después de hacer una reservación para volar. Esto permite que las aerolíneas sobrecarguen sus vuelos lo suficiente como para llenar el avión mientras dan cuenta de «no-shows», pero no lo suficiente (en la mayoría de los casos) para obligar a pagar pasajeros fuera del avión por falta de asientos, precios estimulantes para vuelos de baja demanda junto con overbooking en vuelos de alta demanda puede ayudar a reducir esta cifra. Esto es especialmente crucial durante tiempos económicos difíciles ya que las aerolíneas realizan recortes masivos a los precios de los boletos para retener la demanda.
Durante enero / febrero de 2018, la aerolínea más barata encuestada por el comparador de precios rome2rio fue Tigerair Australia con $ 0.06 / km seguido de AirAsia X con $ 0.07 / km, mientras que el más caro fue Charterlines, Inc. con $ 1.26 / km seguido por Buddha Air con $ 1.18 / km.
Para la IATA, los ingresos de la industria global de aerolíneas fueron de $ 754 mil millones en 2017 para una ganancia colectiva de $ 38,4 mil millones, y deberían aumentar un 10,7% a $ 834 mil millones en 2018 para un pronóstico de ganancias de $ 33,8 mil millones, un 12% menor debido al aumento costos.
Elasticidad
La demanda de transporte aéreo será menos elástica para vuelos más largos que para vuelos más cortos, y más elástica para viajes de placer que para viajes de negocios.
Costos de operacion
Las líneas aéreas de servicio completo tienen un alto nivel de costos fijos y operativos para establecer y mantener servicios aéreos: mano de obra, combustible, aviones, motores, piezas y repuestos, servicios y redes de TI, equipos aeroportuarios, servicios de manejo de aeropuertos, distribución de ventas, restauración y capacitación , seguro de aviación y otros costos. Por lo tanto, todos menos un pequeño porcentaje de los ingresos de la venta de boletos se pagan a una amplia variedad de proveedores externos o centros de costos internos.
Además, la industria está estructurada para que las líneas aéreas a menudo actúen como recaudadores de impuestos. El combustible de la aerolínea no está sujeto a impuestos debido a una serie de tratados existentes entre países. Los precios de las entradas incluyen una serie de tarifas, impuestos y recargos que escapan al control de las aerolíneas. Las aerolíneas también son responsables de hacer cumplir las regulaciones gubernamentales. Si las aerolíneas transportan pasajeros sin la documentación adecuada en un vuelo internacional, son responsables de devolverlos al país original.
El análisis del período 1992-1996 muestra que todos los jugadores de la cadena de transporte aéreo son mucho más rentables que las aerolíneas, que les cobran tarifas e ingresos a través de la venta de boletos. Mientras que las aerolíneas en su conjunto obtuvieron un 6% de retorno sobre el capital empleado (2-3.5% menos que el costo del capital), los aeropuertos ganaron 10%, las empresas de catering 10-13%, las compañías de handling 11-14%, los arrendadores de aeronaves 15%, aeronaves fabricantes 16% y empresas de distribución global más de 30%. (Fuente: Spinetta, 2000, citado en Doganis, 2002)
La entrada generalizada de una nueva generación de aerolíneas de bajo costo a partir de principios de siglo ha acelerado la demanda de que los operadores de servicios completos controlen los costos. Muchas de estas compañías de bajo costo emulan a Southwest Airlines en varios aspectos, y al igual que Southwest, pueden obtener ganancias consistentes en todas las fases del ciclo comercial.
Como resultado, se está produciendo una sacudida de las aerolíneas en el NOS y en otro lugar.American Airlines, United Airlines, Continental Airlines (dos veces), US Airways (dos veces), Delta Air Lines y Northwest Airlines han declarado la bancarrota del Capítulo 11.
Cuando una línea aérea ha establecido una base de ingeniería en un aeropuerto, entonces puede haber considerables ventajas económicas al usar ese mismo aeropuerto como foco preferido (o «centro») para sus vuelos programados.
Los costos de operación para las principales aerolíneas de EE. UU. Son principalmente gastos de operación de aeronaves incluyendo combustible, mantenimiento de aeronaves, depreciación y tripulación para 44%, gastos de servicio para 29% (tráfico 11%, pasajeros 11% y aeronaves 7%), 14% para reservas y ventas y 13% para gastos generales (administración 6% y publicidad 2%). Un promedio NOS el mayor Boeing 757-200 vuela 1,252 mi ( 2,015 km ) etapas 11.3 horas de bloque por día y cuesta $ 2,550 por hora de bloque: $ 923 de propiedad, $ 590 de mantenimiento, $ 548 de combustible y $ 489 de tripulación; o $ 13.34 por 186 asientos por hora de bloque. Para un Boeing 737-500, un operador de bajo costo como Southwest tiene costos operativos más bajos a $ 1,526 que un servicio completo como United a $ 2,974 y una productividad más alta con 399,746 ASM por día contra 264,284, lo que resulta en un costo unitario de 0.38 $ cts / ASM contra 1.13 $ cts / ASM.
Activos y financiamiento
El financiamiento de la aerolínea es bastante complejo, ya que las líneas aéreas son operaciones altamente apalancadas. No solo deben comprar (o arrendar) nuevos cuerpos y motores de aviones con regularidad, sino que deben tomar importantes decisiones a largo plazo con el objetivo de satisfacer las demandas de sus mercados mientras producen una flota que es relativamente económica de operar y mantener; comparativamente Southwest Airlines y su dependencia en un solo tipo de avión (el Boeing 737 y sus derivados), con el ahora extinto Eastern Air Lines que operaba 17 diferentes tipos de aeronaves, cada una con diferentes necesidades de piloto, motor, mantenimiento y soporte.
Un segundo problema financiero es el de la cobertura de compras de petróleo y combustible, que generalmente solo superan a la mano de obra en su costo relativo para la empresa. Sin embargo, con los altos precios actuales del combustible, se ha convertido en el mayor costo para una aerolínea. Las aerolíneas tradicionales, en comparación con los nuevos participantes, se han visto más afectadas por el aumento de los precios del combustible, en parte debido al funcionamiento de aviones más viejos y menos eficientes en combustible. Si bien los instrumentos de cobertura pueden ser costosos, pueden pagar fácilmente por sí mismos muchas veces en períodos de aumento de los costos de combustible, como en el período 2000-2005.
En vista de la congestión aparente en muchos aeropuertos internacionales, la propiedad de máquinas tragamonedas en ciertos aeropuertos (el derecho a despegar o aterrizar una aeronave en un momento particular del día o de la noche) se ha convertido en un activo negociable significativo para muchas aerolíneas. Claramente, las máquinas tragamonedas en las horas populares del día pueden ser críticas para atraer al viajero de negocios más rentable al vuelo de una aerolínea determinada y para establecer una ventaja competitiva contra una aerolínea competidora.
Si una ciudad en particular tiene dos o más aeropuertos, las fuerzas del mercado tenderán a atraer las rutas menos rentables, o aquéllas en las que la competencia es más débil, al aeropuerto menos congestionado, donde es probable que las franjas horarias estén más disponibles y, por lo tanto, más baratas. Por ejemplo, Reagan Nacional Aeropuerto atrae rutas rentables debido en parte a su congestión, dejando rutas menos rentables para Baltimore-Washington Internacional Aeropuerto yDulles Internacional Aeropuerto .
Otros factores, como las instalaciones de transporte de superficie y las conexiones posteriores, también afectarán el atractivo relativo de diferentes aeropuertos y es posible que algunos vuelos de larga distancia necesiten operar desde el que tiene la pista más larga. Por ejemplo, LaGuardiaAeropuerto es el aeropuerto preferido para la mayoría de Manhattan debido a su proximidad, mientras que las rutas de larga distancia deben usar John F. Kennedy Internacional Aeropuerto es más largas pistas.
Asociaciones aéreas
Codesharing es el tipo más común de asociación de aerolíneas; se trata de una aerolínea que vende boletos para vuelos de otra aerolínea con su propio código de línea aérea. Un primer ejemplo de esto fue la asociación de código compartido de Japan Airlines (JAL) con Aeroflot en la década de 1960 en los vuelos de Tokio a Moscú; Aeroflot operó los vuelos con aviones Aeroflot, pero JAL vendió boletos para los vuelos como si fueran vuelos JAL. Esta práctica permite a las aerolíneas expandir sus operaciones, al menos en papel, a partes del mundo donde no pueden permitirse establecer bases o comprar aviones. Otro ejemplo fue la asociación entre Austria y Sabena enViena – Bruselas -Nueva York / JFK ruta a finales de los años 60, utilizando un Sabena Boeing 707 con librea austriaca.
Dado que las solicitudes de reserva de líneas aéreas a menudo se realizan por pares de ciudades (como «muéstrame vuelos desde Chicago a Düsseldorf «), una aerolínea que puede compartir códigos con otra aerolínea para una variedad de rutas podría ser incluida en la lista de hecho que ofrece un vuelo Chicago-Düsseldorf. Sin embargo, se informa al pasajero que la aerolínea número 1 opera el vuelo de say Chicago a Ámsterdam y la aerolínea no. 2 opera el vuelo continuo (en un avión diferente, a veces desde otra terminal) a Düsseldorf. Por lo tanto, la principal razón para compartir códigos es expandir las ofertas de servicios en términos de pares de ciudades para aumentar las ventas.
Un desarrollo más reciente es la alianza de líneas aéreas, que se hizo frecuente a finales de la década de 1990. Estas alianzas pueden actuar como fusiones virtuales para evitar las restricciones del gobierno. Las alianzas de aerolíneas como Star Alliance, Oneworld y SkyTeam coordinan sus programas de servicio para pasajeros (como salones y programas de viajero frecuente), ofrecen boletos especiales interlínea y, a menudo participan en una extensa compartición de códigos (a veces en todo el sistema). Estas son combinaciones de negocios cada vez más integradas, que a veces incluyen acuerdos de capital cruzado, en los que los productos, los estándares de servicio, los cronogramas y las instalaciones aeroportuarias están estandarizados y combinados para una mayor eficiencia. Una de las primeras aerolíneas en comenzar una alianza con otra aerolínea fue KLM, quien se asoció con Northwest Airlines. Ambas aerolíneas más tarde ingresaron a la alianza SkyTeam después de la fusión de KLM y Air France en 2004.
A menudo, las empresas combinan las operaciones de TI o compran combustible y aviones como un bloque para lograr un mayor poder de negociación. Sin embargo, las alianzas han sido más exitosas en la compra de suministros y servicios invisibles, como combustible. Las aerolíneas generalmente prefieren comprar artículos visibles para sus pasajeros para diferenciarse de los competidores locales. Si el principal competidor doméstico de una línea aérea vuela aviones Boeing, entonces la aerolínea puede preferir usar aviones Airbus independientemente de lo que el resto de la alianza elija.
Cobertura de combustible
La cobertura de combustible es una herramienta contractual utilizada por compañías de transporte como las aerolíneas para reducir su exposición a costos de combustible volátiles y potencialmente en aumento. Varias compañías de bajo costo como Southwest Airlines adoptan esta práctica.
A Southwest se le atribuye el mantenimiento de sólidas ganancias comerciales entre 1999 y principios de la década de 2000 debido a su política de cobertura de combustible. Muchas otras aerolíneas están replicando la política de cobertura de Southwest para controlar sus costos de combustible.
Estacionalidad
Las líneas aéreas a menudo tienen una fuerte estacionalidad, con un tráfico bajo en invierno y un pico en verano. En Europa, el mercado más extremo son las islas griegas, con julio / agosto con más de diez veces el tráfico invernal, ya que Jet2 es el más estacional entre los operadores de bajo costo, con julio teniendo siete veces el tráfico de enero, mientras que los transportistas heredados son mucho menos solo variabilidad de 85/115%.
Impactos ambientales
Los motores de las aeronaves emiten contaminación acústica, gases y emisiones de partículas, y contribuyen a la oscurecimiento global.
El crecimiento de la industria en los últimos años planteó una serie de cuestiones ecológicas.
El transporte aéreo nacional creció en China en 15.5 por ciento anual de 2001 a 2006. La tasa de viajes aéreos a nivel mundial aumentó a 3.7 por ciento por año durante el mismo tiempo. En la UE, las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación aumentaron un 87% entre 1990 y 2006. Sin embargo, debe compararse con el aumento de los vuelos, solo en el Reino Unido, entre 1990 y 2006 los pasajeros terminales aumentaron de 100 000 a 250 000 miles. AEA informa cada año, 750 millones de pasajeros viajan por las aerolíneas europeas, que también comparten el 40% del valor de las mercancías dentro y fuera de Europa. Sin siquiera la presión de los «activistas verdes», que apuntan a precios más bajos, en general, las aerolíneas hacen lo que es posible para reducir el consumo de combustible (y las emisiones de gases relacionadas con ellos). Además, según algunos informes, se puede concluir que el último avión impulsado por pistón era tan eficiente en combustible como el avión promedio en 2005.
A pesar de las continuas mejoras de eficiencia de los principales fabricantes de aeronaves, la creciente demanda de viajes aéreos globales ha dado lugar a un aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Actualmente, el sector de la aviación, incluidos NOS Los viajes internacionales nacionales y mundiales producen aproximadamente el 1,6 por ciento de las emisiones antropogénicas mundiales de GEI por año. Norteamérica representa casi el 40 por ciento de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero derivadas del uso de combustible de aviación.
Las emisiones de CO2 del combustible de avión quemado por pasajero en un promedio de 3.200 kilómetros ( 2,000 mi ) vuelo de la aerolínea es de aproximadamente 353 kilogramos (776 libras).Pérdida de potencial de hábitat natural asociado con el combustible de avión quemado por pasajero en 3.200 kilómetros ( 2,000 mi El vuelo de la aerolínea se estima en 250 metros cuadrados (2700 pies cuadrados).
En el contexto del cambio climático y el pico del petróleo, existe un debate sobre la posible imposición de los viajes aéreos y la inclusión de la aviación en un esquema de comercio de emisiones, con el fin de garantizar que se tengan en cuenta los costos externos totales de la aviación.
La industria de las aerolíneas es responsable de aproximadamente el 11 por ciento de los gases de efecto invernadero emitidos por el NOS sector de transporte. Boeing estima que los biocombustibles podrían reducir las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el vuelo en un 60 a 80 por ciento. La solución sería mezclar combustibles de algas con combustible para aviones existente:
Boeing y Air New Zealand colaboran con el principal fabricante brasileño de biocombustibles Tecbio, Nueva Zelanda ‘s Aquaflow Bionomic y otros desarrolladores de biocombustibles a reacción en todo el mundo.
Virgin Atlantic y Virgin Green Fund están investigando la tecnología como parte de una iniciativa de biocombustibles.
KLM ha realizado el primer vuelo comercial con biocombustible en 2009.
Hay proyectos en aviones eléctricos, y algunos de ellos están en pleno funcionamiento a partir de 2013.
Señales de llamada
Cada operador de un vuelo programado o chárter usa un distintivo de llamada de línea aérea cuando se comunica con los aeropuertos o centros de control de tráfico aéreo. La mayoría de estos distintivos se derivan del nombre comercial de la aerolínea, pero por razones de historial, mercadotecnia o la necesidad de reducir la ambigüedad en inglés hablado (para que los pilotos no tomen equivocadamente decisiones de navegación basadas en instrucciones emitidas a un avión diferente) , algunas líneas aéreas y fuerzas aéreas usan señales de llamada que están menos obviamente conectadas con su nombre comercial. Por ejemplo, British Airways usa un distintivo de llamada Speedbird, que lleva el nombre del logotipo de su predecesor, BOAC, mientras que SkyEurope usó Relax.
Personal de la aerolínea
Los diversos tipos de personal de la línea aérea incluyen: Personal de operaciones de vuelo, incluido el personal de seguridad de vuelo.
Tripulación de vuelo, responsable de la operación de la aeronave. Los miembros de la tripulación de vuelo incluyen:
Pilotos (Capitán y primer oficial: algunos aviones más antiguos también requieren un ingeniero de vuelo y / o un navegador)
Asistentes de vuelo (conducidos por un contador en aviones más grandes)
Personal de seguridad en vuelo en algunas líneas aéreas (especialmente El Al)
Groundcrew, responsable de las operaciones en los aeropuertos. Los miembros de la tripulación de tierra incluyen:
Ingenieros aeroespaciales y de aviónica responsables de certificar la aeronave para el vuelo y la gestión del mantenimiento de la aeronave
Ingenieros aeroespaciales, responsables de mantenimiento de fuselajes, centrales eléctricas y sistemas eléctricos
Ingenieros de aviónica responsables de la aviónica y el mantenimiento de instrumentos
Técnicos de fuselaje y motor
Técnicos del sistema eléctrico, responsables del mantenimiento de los sistemas eléctricos
Despachadores de vuelo
Manipuladores de equipaje
Agentes de rampa
Equilibrio y peso centralizado remoto
Agentes de puerta
Agentes de boletos
Agentes del servicio de pasajeros (como empleados de la sala de líneas aéreas)
Agentes de reserva, por lo general (pero no siempre) en las instalaciones fuera del aeropuerto.
Planificadores de tripulación
Las líneas aéreas siguen una estructura corporativa donde cada área amplia de operaciones (como mantenimiento, operaciones de vuelo (incluida la seguridad de vuelo) y servicio de pasajeros) es supervisada por un vicepresidente. Las aerolíneas más grandes a menudo nombran vicepresidentes para supervisar cada uno de los centros de la aerolínea también. Las líneas aéreas emplean a abogados para ocuparse de procedimientos reguladores y otras tareas administrativas.
Tendencias industriales
El patrón de propiedad ha sido privatizado en los últimos años, es decir, la propiedad ha cambiado gradualmente de gobiernos a sectores u organizaciones privadas e individuales. Esto ocurre cuando los reguladores permiten una mayor libertad y propiedad no gubernamental, en pasos que generalmente son de décadas de diferencia. Este patrón no se ve para todas las aerolíneas en todas las regiones.
Las tasas de crecimiento no son consistentes en todas las regiones, pero los países con una industria de aerolíneas desreguladas tienen más competencia y una mayor libertad de fijación de precios. Esto se traduce en tarifas más bajas y, en ocasiones, increíbles incrementos en el crecimiento del tráfico. los NOS , Australia , Canadá , Japón , Brasil , India y otros mercados exhiben esta tendencia. Se ha observado que la industria es cíclica en su desempeño financiero.Cuatro o cinco años de ganancias pobres preceden a cinco o seis años de mejora. Pero la rentabilidad incluso en los años buenos es generalmente baja, en el rango de 2-3% de ganancia neta después de intereses e impuestos. En tiempos de ganancias, las aerolíneas arriendan nuevas generaciones de aviones y mejoran los servicios en respuesta a una mayor demanda. Desde 1980, la industria no ha recuperado el costo del capital en los mejores tiempos. Por el contrario, en los malos tiempos las pérdidas pueden empeorar drásticamente. Warren Buffett en 1999 dijo que «el dinero que se había hecho desde el comienzo de la aviación por todas las compañías aéreas de este país era cero. Absolutamente cero».
Como en muchas industrias maduras, la consolidación es una tendencia. Las agrupaciones de aerolíneas pueden consistir en asociaciones bilaterales limitadas, alianzas a largo plazo y multifacéticas entre operadores, arreglos de capital, fusiones o adquisiciones. Dado que los gobiernos a menudo restringen la propiedad y la fusión entre compañías en diferentes países, la mayoría de la consolidación tiene lugar dentro de un país. En el NOS , más de 200 aerolíneas se han fusionado, han sido absorbidas o han cerrado su negocio desde la desregulación en 1978. Muchos gerentes de aerolíneas internacionales presionan a sus gobiernos para permitir una mayor consolidación y lograr una mayor economía y eficiencia.