Uma companhia aérea é uma empresa que fornece serviços de transporte aéreo para passageiros e cargas em viagem. As companhias aéreas utilizam aeronaves para fornecer esses serviços e podem formar parcerias ou alianças com outras companhias aéreas para acordos de codeshare.Geralmente, as companhias aéreas são reconhecidas com um certificado de operação aérea ou licença emitida por um órgão de aviação governamental.
As companhias aéreas variam em tamanho, desde pequenas companhias aéreas domésticas até companhias aéreas internacionais de serviço completo. Os serviços de companhias aéreas podem ser categorizados como intercontinentais, domésticos, regionais ou internacionais e podem ser operados como serviços ou charters programados. A maior companhia aérea atualmente é a American Airlines Group.
Considerações normativas
Nacional
Muitos países têm companhias aéreas nacionais que o governo possui e opera. As companhias aéreas totalmente privadas estão sujeitas a uma grande quantidade de regulamentações governamentais para questões econômicas, políticas e de segurança. Por exemplo, os governos muitas vezes intervêm para suspender as ações trabalhistas das companhias aéreas para proteger o livre fluxo de pessoas, comunicações e bens entre diferentes regiões, sem comprometer a segurança.
o Estados Unidos , Austrália e, em menor escala Brasil , México , Índia , a Reino Unido e Japão”desregulamentaram” suas companhias aéreas. No passado, esses governos ditavam passagens aéreas, redes de rotas e outros requisitos operacionais para cada companhia aérea. Desde a desregulamentação, as companhias aéreas têm sido largamente livres para negociar seus próprios acordos operacionais com diferentes aeroportos, entrar e sair de rotas com facilidade e para cobrar passagens aéreas e fornecer voos de acordo com a demanda do mercado.
As barreiras de entrada para novas companhias aéreas são menores em um mercado desregulamentado, e NOS viu centenas de companhias aéreas iniciarem (às vezes por apenas um breve período operacional). Isso produziu uma concorrência muito maior do que antes da desregulamentação na maioria dos mercados. A competição adicional, juntamente com a liberdade de preços, significa que os novos entrantes muitas vezes assumem participação de mercado com taxas altamente reduzidas que, até certo ponto, as companhias aéreas de serviço completo devem igualar. Essa é uma restrição importante à lucratividade das operadoras estabelecidas, que tendem a ter uma base de custo mais alta.
Como resultado, a lucratividade em um mercado desregulamentado é desigual para a maioria das companhias aéreas. Essas forças fizeram com que algumas grandes companhias aéreas saíssem do mercado, além da maioria dos novos entrantes pouco estabelecidos.
No Estados Unidos , o setor de companhias aéreas é dominado por quatro grandes empresas. Por causa da consolidação do setor, depois que os preços do combustível caíram consideravelmente em 2015, muito pouco da economia foi repassado aos consumidores.
Internacional
Grupos como a Organização Internacional de Aviação Civil estabelecem padrões mundiais de segurança e outras preocupações vitais. A maior parte do tráfego aéreo internacional é regulada por acordos bilaterais entre países, que designam transportadoras específicas para operar em rotas específicas. O modelo de tal acordo foi o Acordo das Bermudas entre o NOS e Reino Unido após a Segunda Guerra Mundial, que designou aeroportos para serem usados em voos transatlânticos e deu a cada governo autoridade para nomear transportadoras para operar rotas.
Os acordos bilaterais baseiam-se nas “liberdades do ar”, um grupo de direitos de tráfego generalizado que vão desde a liberdade de sobrevoar um país até a liberdade de fornecer voos domésticos dentro de um país (um direito raramente concedido conhecido como cabotagem). A maioria dos acordos permite que as companhias aéreas voem de seu país de origem para aeroportos designados no outro país: algumas também estendem a liberdade de fornecer serviços contínuos para um terceiro país ou para outro destino no outro país enquanto transportam passageiros do exterior.
Nos anos 90, os acordos de “céu aberto” tornaram-se mais comuns. Esses acordos tomam muitos desses poderes regulatórios dos governos estaduais e abrem rotas internacionais para promover a concorrência. Os acordos de céu aberto sofreram algumas críticas, particularmente na União Europeia, cujas companhias aéreas estariam em desvantagem comparativa Estados Unidos ‘por causa das restrições de cabotagem.
Considerações econômicas
Historicamente, as viagens aéreas sobreviveram em grande parte através do apoio do Estado, seja na forma de capital ou subsídios. O setor de companhias aéreas como um todo registrou uma perda acumulada durante seus 100 anos de história, uma vez que os custos incluem subsídios para desenvolvimento de aeronaves e construção de aeroportos.
Um argumento é que as externalidades positivas, como o maior crescimento devido à mobilidade global, superam as perdas microeconômicas e justificam a contínua intervenção do governo. Um nível historicamente alto de intervenção governamental no setor de companhias aéreas pode ser visto como parte de um consenso político mais amplo sobre formas estratégicas de transporte, como rodovias e ferrovias, que recebem financiamento público na maior parte do mundo. Embora muitos países continuem a operar companhias aéreas estatais ou paraestatais, muitas grandes companhias aéreas hoje são de propriedade privada e, portanto, são regidas por princípios microeconômicos para maximizar o lucro dos acionistas.
Em julho de 2016, a capacidade total da companhia aérea era de 181,1 bilhões de lugares disponíveis (+ 6,9% em relação a julho de 2015): 57,6 bilhões na Ásia-Pacífico, 47,7 bilhões na Europa, 46,2 bilhões na América do Norte, 12,2 bilhões no Oriente Médio e 12,0 bilhões na América Latina e 5,4 bilhões na África.
| 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Receita ($ bn) | 694 | 698 | 704 | 684 | 663 | 634 | 560 | 481 | 540 |
| Resultado operacional ($ bn) | 58,9 | 65,0 | 30,4 | 27,5 | 20,7 | 21,3 | 32,4 | 1,7 | −15.3 |
| Margem operacional (%) | 8,5% | 9,3% | 4,3% | 4,0% | 3,1% | 3,4% | 5,8% | 0,4% | −2,8% |
| Resultado líquido ($ bn) | 34,2 | 42,4 | 11,7 | 15,3 | 4,6 | 0,3 | 19,0 | −5,7 | −32,5 |
| Margem líquida (%) | 4,9% | 6,1% | 1,7% | 2,2% | 0,7% | 0,0% | 3,4% | −1,2% | −6,0% |
Após a desregulamentação de 1978, NOS As operadoras não conseguiram obter lucro agregado por 12 anos em 31, incluindo quatro anos em que as perdas combinadas somaram US $ 10 bilhões, mas se recuperaram com oito anos consecutivos de lucros desde 2010, incluindo seus quatro com lucros de mais de US $ 10 bilhões. Eles abandonam as rotas deficitárias, evitam guerras de tarifas e batalhas de mercado, limitam o crescimento da capacidade, adicionam hub feed a jatos regionais para aumentar sua lucratividade. Eles mudam os horários para criar mais conexões, comprar aeronaves usadas, reduzir frequências internacionais e alavancar parcerias para otimizar as capacidades e se beneficiar da conectividade no exterior.
Maiores companhias aéreas
As maiores companhias aéreas do mundo podem ser definidas de várias maneiras. A American Airlines Group é a maior em tamanho de frota, receita, lucro, passageiros transportados e milhas de passageiro de receita. A Delta Air Lines é a maior em valor de ativos e capitalização de mercado. O Grupo Lufthansa é o maior em número de funcionários, a FedEx Express por tonelada-quilômetro de carga, a Ryanair pelo número de passageiros internacionais transportados e a Turkish Airlines pelo número de países atendidos.
Receita de ingressos
As companhias aéreas atribuem preços aos seus serviços na tentativa de maximizar a lucratividade.O preço dos bilhetes aéreos tem se tornado cada vez mais complicado ao longo dos anos e agora é largamente determinado por sistemas informatizados de gerenciamento de rendimento.
Devido às complicações na programação de voos e manutenção da rentabilidade, as companhias aéreas têm muitas lacunas que podem ser usadas pelo viajante experiente. Muitos desses segredos de passagens aéreas estão se tornando cada vez mais conhecidos do público em geral, de modo que as companhias aéreas são forçadas a fazer ajustes constantes.
A maioria das companhias aéreas usa preços diferenciados, uma forma de discriminação de preços, para vender serviços aéreos a preços variáveis simultaneamente a diferentes segmentos. Os fatores que influenciam o preço incluem os dias restantes até a partida, o fator de ocupação reservado, a previsão da demanda total por ponto de preço, preços competitivos em vigor e variações por dia da semana de partida e por hora do dia. Muitas vezes, as transportadoras fazem isso dividindo cada cabine da aeronave (primeira, comercial e econômica) em várias classes de viagem para fins de preço.
Um fator complicador é o controle de origem-destino (“controle de O & D”). Alguém que compra um bilhete de Melbourne para Sydney (como exemplo) por A $ 200 está competindo com outra pessoa que quer voar Melbourne para Los Angeles através Sydney no mesmo vôo, e quem está disposto a pagar A $ 1400. Se a companhia aérea preferir o passageiro de US $ 1400, ou o passageiro de US $ 200 mais um possível Los Angeles passageiro disposto a pagar US $ 1300? As companhias aéreas precisam tomar centenas de milhares de decisões de preços semelhantes diariamente.
O advento dos avançados sistemas informatizados de reservas no final dos anos 1970, mais notavelmente o Sabre, permitiu às companhias aéreas realizar facilmente análises de custo-benefício em diferentes estruturas de preços, levando a uma discriminação de preços quase perfeita em alguns casos (isto é, enchendo cada assento em uma aeronave em o preço mais alto que pode ser cobrado sem dirigir o consumidor em outro lugar).
A natureza intensa do preço da passagem aérea levou ao termo “guerra de tarifas” para descrever os esforços das companhias aéreas de ofender outras companhias aéreas em rotas competitivas.Por meio de computadores, novas tarifas podem ser publicadas de maneira rápida e eficiente nos canais de vendas das companhias aéreas. Para este propósito, as companhias aéreas usam a Companhia Aérea de Publicações Aéreas (ATPCO), que distribui as tarifas mais recentes de mais de 500 companhias aéreas para a Computer Reservation Systems em todo o mundo.
A extensão desses fenômenos de preços é mais forte em transportadoras “legadas”. Em contraste, os portadores de tarifa baixa geralmente oferecem uma estrutura de preços pré-anunciada e simplificada, e às vezes cotam os preços para cada trecho de uma viagem separadamente.
Os computadores também permitem que as companhias aéreas prevejam, com alguma precisão, quantos passageiros realmente voarão depois de fazer uma reserva para voar. Isso permite que as companhias aéreas reservem seus voos o suficiente para encher a aeronave, mas não o suficiente (na maioria dos casos) para forçar o pagamento de passageiros pela falta de assentos, preços estimulantes para voos de baixa demanda e overbooking. em vôos de alta demanda pode ajudar a reduzir esse número. Isso é especialmente crucial em tempos econômicos difíceis, já que as companhias aéreas realizam cortes maciços nos preços dos ingressos para reter a demanda.
Em janeiro / fevereiro de 2018, a companhia aérea mais barata pesquisada pelo comparador de preços rome2rio foi a Tigerair Austrália com $ 0,06 / km seguido por AirAsia X com $ 0,07 / km, enquanto o mais caro foi Charterlines, Inc. com $ 1,26 / km, seguido por Buddha Air com $ 1,18 / km.
Para a IATA, a receita do setor de aviação global foi de US $ 754 bilhões em 2017 para um lucro coletivo de US $ 38,4 bilhões, e deverá aumentar em 10,7% para US $ 834 bilhões em 2018 para uma previsão de lucro de US $ 33,8 bilhões, queda de 12% devido ao aumento do combustível para jatos e mão de obra custos.
Elasticidade
A demanda por transporte aéreo será menos elástica para voos mais longos do que para voos mais curtos e mais elástica para viagens de lazer do que para viagens de negócios.
Custos operacionais
As companhias aéreas de serviço completo têm um alto nível de custos fixos e operacionais para estabelecer e manter serviços aéreos: mão de obra, combustível, aviões, motores, peças sobressalentes e peças, serviços e redes de TI, equipamentos aeroportuários, serviços de manuseio de aeroportos, distribuição de vendas, treinamento , seguro de aviação e outros custos. Assim, todos, com exceção de uma pequena porcentagem da receita da venda de ingressos, são pagos a uma ampla variedade de fornecedores externos ou centros de custo internos.
Além disso, o setor é estruturado de modo que as companhias aéreas geralmente atuem como coletores de impostos. O combustível de avião não é taxado devido a uma série de tratados existentes entre países. Os preços dos ingressos incluem uma série de taxas, impostos e sobretaxas além do controle das companhias aéreas. As companhias aéreas também são responsáveis por impor regulamentações governamentais. Se as companhias aéreas transportam passageiros sem documentação adequada em um voo internacional, elas são responsáveis por devolvê-los de volta ao país original.
A análise do período de 1992-1996 mostra que todos os participantes da cadeia de transporte aéreo são muito mais lucrativos do que as companhias aéreas, que coletam e repassam taxas e receitas para eles da venda de ingressos. Enquanto as companhias aéreas como um todo obtiveram 6% de retorno sobre o capital empregado (2–3,5% menos que o custo do capital), aeroportos ganharam 10%, empresas de catering 10–13%, empresas de manuseio 11–14%, aeronaves locadoras 15%, aeronaves fabricantes de 16% e empresas de distribuição global mais de 30%. (Fonte: Spinetta, 2000, citado em Doganis, 2002)
A entrada generalizada de uma nova linha de companhias aéreas de baixo custo a partir da virada do século acelerou a demanda de que as operadoras de serviços completos controlem os custos.Muitas dessas empresas de baixo custo emulam a Southwest Airlines em vários aspectos e, como a Southwest, podem obter um lucro consistente em todas as fases do ciclo de negócios.
Como resultado, um abalo de companhias aéreas está ocorrendo no NOS e em outros lugares.American Airlines, United Airlines, Continental Airlines (duas vezes), US Airways (duas vezes), Delta Air Lines e Northwest Airlines declararam falência no Capítulo 11.
Quando uma companhia aérea estabeleceu uma base de engenharia em um aeroporto, pode haver vantagens econômicas consideráveis em usar esse mesmo aeroporto como foco preferencial (ou “hub”) para seus voos programados.
Os custos operacionais para as principais companhias aéreas dos EUA são principalmente despesas operacionais de aeronaves, incluindo combustível para aviação, manutenção de aeronaves, depreciação e tripulação de 44%, despesas de manutenção de 29% (tráfego 11%, passageiros 11% e aeronaves 7%), 14% para reservas e vendas e 13% para despesas gerais (administração 6% e publicidade 2%). Uma média NOS grandes Boeing 757-200 voa 1.252 mi (2.015 km ) 11,3 horas de bloco por dia e custa US $ 2,550 por hora de bloqueio: US $ 923 de propriedade, US $ 590 de manutenção, US $ 548 de combustível e US $ 489 de tripulação; ou US $ 13,34 por 186 assentos por bloco de hora. Para um Boeing 737-500, uma operadora de baixo custo como a Southwest tem custos operacionais mais baixos em US $ 1.526 do que um serviço completo como o United em US $ 2.974 e maior produtividade com 399.746 ASM por dia, contra 264.284, resultando em um custo unitário de 0,38 $ cts. / ASM contra 1,13 $ cts / ASM.
Ativos e financiamento
O financiamento de companhias aéreas é bastante complexo, já que as companhias aéreas são altamente alavancadas. Não apenas devem comprar (ou arrendar) regularmente novos corpos e motores de avião, mas também devem tomar decisões importantes a longo prazo com o objetivo de atender às demandas de seus mercados enquanto produzem uma frota relativamente econômica para operar e manter; comparativamente, a Southwest Airlines e sua confiança em um único tipo de avião (o Boeing 737 e derivativos), com a extinta Eastern Air Lines, que operava com 17 diferentes tipos de aeronaves, cada uma com necessidades variáveis de piloto, motor, manutenção e suporte.
Uma segunda questão financeira é a de hedge de compra de petróleo e combustível, que geralmente são perdidos apenas para o trabalho em seu custo relativo para a empresa. No entanto, com os altos preços atuais do combustível, ele se tornou o maior custo para uma companhia aérea.As companhias aéreas mais antigas, comparadas com as novas entrantes, foram mais duramente atingidas pelo aumento dos preços dos combustíveis, em parte devido ao funcionamento de aeronaves mais antigas e menos eficientes em termos de combustível. Embora os instrumentos de cobertura possam ser caros, eles podem facilmente pagar por si mesmos muitas vezes em períodos de aumento nos custos de combustível, como no período 2000-2005.
Tendo em conta o congestionamento aparente em muitos aeroportos internacionais, a propriedade de faixas horárias em certos aeroportos (o direito de descolar ou aterrar uma aeronave numa determinada hora do dia ou da noite) tornou-se um trunfo significativo para muitas companhias aéreas. Claramente, os slots de descolagem nos horários populares do dia podem ser críticos para atrair o viajante de negócios mais lucrativo para o voo de uma determinada companhia aérea e para estabelecer uma vantagem competitiva contra uma companhia aérea concorrente.
Se uma cidade em particular tem dois ou mais aeroportos, as forças de mercado tenderão a atrair as rotas menos lucrativas, ou aquelas em que a competição é mais fraca, para o aeroporto menos congestionado, onde os slots provavelmente estarão mais disponíveis e, portanto, mais baratos. Por exemplo, Reagan Nacional Aeroporto atrai rotas lucrativas devido em parte ao seu congestionamento, deixando rotas menos lucrativas para Baltimore-Washington InternacionalAeroporto e Dulles Internacional Aeroporto .
Outros fatores, como instalações de transporte de superfície e conexões futuras, também afetarão o apelo relativo de diferentes aeroportos e alguns vôos de longa distância podem precisar operar a partir daquele que tiver a pista mais longa. Por exemplo, LaGuardia Aeroporto é o aeroporto preferido para a maioria dos Manhattan devido à sua proximidade, enquanto as rotas de longa distância devem usar John F. Kennedy Internacional Aeroporto mais longas pistas.
Parcerias Aéreas
O codeshare é o tipo mais comum de parceria de companhias aéreas; envolve uma companhia aérea que vende bilhetes para os voos de outra companhia aérea com o seu próprio código de companhia aérea. Um dos primeiros exemplos disso foi a parceria de codesharing da Japan Airlines (JAL) com a Aeroflot nos anos 60, nos voos entre Tóquio e Moscou; A Aeroflot operou os vôos usando aeronaves da Aeroflot, mas a JAL vendeu passagens para os vôos como se fossem voos da JAL. Essa prática permite que as companhias aéreas expandam suas operações, pelo menos no papel, em partes do mundo onde não têm condições de estabelecer bases ou comprar aeronaves.Outro exemplo foi a parceria austríaco-sabena no Viena – Bruxelas – Nova York / JFK rota durante o final dos anos 60, usando um Sabena Boeing 707 com libré austríaca.
Como os pedidos de reserva de companhia aérea geralmente são feitos por pares de cidades (como “mostre-me Chicago para Düsseldorf “), uma companhia aérea que pode codeshare com outra companhia aérea para uma variedade de rotas pode ser listada como de fato oferecendo um voo Chicago-Düsseldorf. No entanto, o passageiro é avisado que a companhia aérea nº 1 opera o vooChicago para Amsterdã e companhia aérea não. 2 opera o voo contínuo (em um avião diferente, às vezes de outro terminal) para Düsseldorf. Assim, a principal justificativa para o compartilhamento de código é expandir as ofertas de serviços em termos de pares de cidades para aumentar as vendas.
Um desenvolvimento mais recente é a aliança de companhias aéreas, que se tornou predominante no final da década de 1990. Essas alianças podem atuar como fusões virtuais para contornar as restrições do governo. Alianças de companhias aéreas como Star Alliance, Oneworld e SkyTeam coordenam seus programas de serviço a passageiros (como lounges e programas de passageiro frequente), oferecem bilhetes especiais interline e muitas vezes participam de extensos codesharing (às vezes em todo o sistema). Essas são combinações de negócios cada vez mais integradas – às vezes incluindo acordos de participação cruzada – em que produtos, padrões de serviço, cronogramas e instalações aeroportuárias são padronizados e combinados para maior eficiência.Uma das primeiras companhias aéreas a iniciar uma aliança com outra companhia aérea foi a KLM, que se associou à Northwest Airlines. Ambas as companhias aéreas entraram depois na aliança SkyTeam após a fusão da KLM e da Air France em 2004.
Geralmente, as empresas combinam operações de TI ou compram combustível e aeronaves como um bloco para obter maior poder de barganha. No entanto, as alianças tiveram mais sucesso na compra de suprimentos e serviços invisíveis, como combustível. As companhias aéreas geralmente preferem comprar itens visíveis para seus passageiros para se diferenciarem dos concorrentes locais. Se o principal concorrente doméstico de uma companhia aérea pilota aviões da Boeing, a companhia aérea pode preferir usar a aeronave da Airbus, independentemente do que o resto da aliança escolher.
Cobertura de combustível
A cobertura de combustível é uma ferramenta contratual usada por empresas de transporte, como as companhias aéreas, para reduzir sua exposição a custos de combustível voláteis e potencialmente crescentes. Várias transportadoras de baixo custo, como a Southwest Airlines, adotam essa prática.
Acredita-se que a Southwest mantenha fortes lucros comerciais entre 1999 e o início dos anos 2000, devido à sua política de hedge de combustível. Muitas outras companhias aéreas estão replicando a política de hedge da Southwest para controlar seus custos de combustível.
Sazonalidade
As companhias aéreas geralmente têm uma forte sazonalidade, com tráfego baixo no inverno e pico no verão. Na Europa, o mercado mais extremo são as ilhas gregas, com julho / agosto tendo mais de dez vezes o tráfego de inverno, já que o Jet2 é o mais sazonal entre as transportadoras de baixo custo, com sete vezes o tráfego de janeiro. apenas 85/115% de variabilidade.
Impactos ambientais
Os motores de aeronaves emitem poluição sonora, gases e emissões de partículas e contribuem para o escurecimento global.
O crescimento da indústria nos últimos anos levantou uma série de questões ecológicas.
O transporte aéreo doméstico cresceu China em 15,5% ao ano de 2001 a 2006. A taxa de viagens aéreas no mundo aumentou 3,7% ao ano no mesmo período. Na UE, as emissões de gases com efeito de estufa da aviação aumentaram 87% entre 1990 e 2006. No entanto, deve ser comparado com o aumento dos voos, apenas no Reino Unido. Entre 1990 e 2006, os passageiros dos terminais aumentaram de 100 000 para 250 000 milhares. AEA relata todos os anos, 750 milhões de passageiros viajam pelas companhias aéreas europeias, que também compartilham 40% do valor da mercadoria dentro e fora da Europa. Sem mesmo a pressão dos “ativistas verdes”, visando os preços mais baixos dos ingressos, geralmente, as companhias aéreas fazem o que é possível para reduzir o consumo de combustível (e as emissões de gases ligadas a elas). Além disso, de acordo com alguns relatórios, pode-se concluir que a última aeronave movida a pistão foi tão eficiente em termos de combustível quanto o jato médio em 2005.
Apesar das contínuas melhorias de eficiência dos principais fabricantes de aeronaves, a demanda crescente por viagens aéreas globais resultou no aumento das emissões de gases de efeito estufa (GEE). Atualmente, o setor de aviação, incluindo NOS viagens internacionais domésticas e globais, produzem aproximadamente 1,6% das emissões globais antropogênicas de GEE por ano. América do Norte é responsável por quase 40% das emissões mundiais de GEE do uso de combustível de aviação.
Emissões de CO2 provenientes do combustível de aviação queimado por passageiro, numa média de 3.200 quilómetros ( 2.000 mi ) o vôo de companhia aérea é de cerca de 353 kg (776 libras).Perda do potencial de habitat natural associado ao combustível de aviação queimado por passageiro em 3.200 quilómetros ( 2.000 mi ) o vôo de companhia aérea é estimado em 250 metros quadrados (2700 pés quadrados).
No contexto das alterações climáticas e do pico do petróleo, há um debate sobre uma possível tributação das viagens aéreas e a inclusão da aviação num regime de comércio de emissões, com vista a garantir que os custos externos totais da aviação sejam tidos em conta.
O setor aéreo é responsável por cerca de 11% dos gases de efeito estufa emitidos pela NOS setor de transporte. A Boeing estima que os biocombustíveis poderiam reduzir as emissões de gases de efeito estufa relacionados a vôos em 60 a 80 por cento. A solução seria misturar combustíveis de algas com o combustível de aviação existente:
Boeing e Air New Zealand estão colaborando com a maior fabricante brasileira de biocombustívelTecbio , Nova Zelândia Aquaflow Bionomic e outros desenvolvedores de biocombustível de jato em todo o mundo.
A Virgin Atlantic e a Virgin Green Fund estão analisando a tecnologia como parte de uma iniciativa de biocombustíveis.
A KLM fez o primeiro voo comercial com biocombustível em 2009.
Existem projetos em aeronaves elétricas, e alguns deles estão totalmente operacionais a partir de 2013.
Sinais de chamada
Cada operador de um voo programado ou charter usa um indicativo de chamada de companhia aérea quando se comunica com aeroportos ou centros de controle de tráfego aéreo. A maioria desses sinais de chamada deriva do nome comercial da companhia aérea, mas por razões de história, marketing ou a necessidade de reduzir a ambigüidade no inglês falado (para que os pilotos não tomem decisões de navegação com base em instruções emitidas para uma aeronave diferente) , algumas companhias aéreas e forças aéreas usam sinais de chamada menos obviamente ligados ao seu nome comercial. Por exemplo, a British Airways utiliza um sinal de chamada da Speedbird, que recebeu o nome do logótipo do seu antecessor, o BOAC, enquanto a SkyEurope utilizou o Relax.
Pessoal da companhia aérea
Os vários tipos de pessoal da companhia aérea incluem: Pessoal de operações de voo, incluindo pessoal de segurança de voo.
Tripulação de voo, responsável pela operação da aeronave. Tripulantes de voo incluem:
Pilotos (Capitão e Primeiro Oficial: alguns aviões mais antigos também exigiam um Engenheiro de Voo e / ou um Navegador)
Comissários de bordo (liderados por um comissário de bordo em aviões maiores)
Pessoal de segurança a bordo em algumas companhias aéreas (principalmente El Al)
Groundcrew, responsável pelas operações nos aeroportos. Tripulantes de terra incluem:
Engenheiros aeroespaciais e aviônicos responsáveis pela certificação da aeronave para voo e gerenciamento de manutenção de aeronaves
Engenheiros aeroespaciais, responsáveis pela manutenção de fuselagem, motores e sistemas elétricos
Engenheiros aviônicos responsáveis pela manutenção de aviônicos e instrumentos
Técnicos de fuselagem e motores
Técnicos do Sistema Elétrico, responsáveis pela manutenção de sistemas elétricos
Despachantes de voo
Manipuladores de bagagem
Agentes de rampa
Peso centralizado remoto e balanceamento
Agentes de Portão
Agentes de bilhetes
Agentes de serviços de passageiros (como funcionários de empresas aéreas)
Agentes de reservas, geralmente (mas nem sempre) em instalações fora do aeroporto.
Agendadores de tripulação
As companhias aéreas seguem uma estrutura corporativa onde cada área ampla de operações (como manutenção, operações de voo (incluindo segurança de vôo) e serviço de passageiros) é supervisionada por um vice-presidente. As grandes companhias aéreas geralmente nomeiam vice-presidentes para supervisionar cada um dos hubs da companhia aérea também. As companhias aéreas empregam advogados para lidar com procedimentos regulatórios e outras tarefas administrativas.
Tendências do setor
O padrão de propriedade foi privatizado nos últimos anos, isto é, a propriedade mudou gradualmente de governos para setores ou organizações privadas e individuais. Isso ocorre quando os reguladores permitem maior liberdade e propriedade não-governamental, em etapas que geralmente são décadas separadas. Esse padrão não é visto para todas as companhias aéreas em todas as regiões.
As taxas de crescimento não são consistentes em todas as regiões, mas os países com uma indústria aérea desregulada têm mais concorrência e maior liberdade de preços. Isso resulta em tarifas mais baixas e, às vezes, surtos drásticos no crescimento do tráfego. o NOS , Austrália ,Canadá , Japão , Brasil , Índia e outros mercados exibem essa tendência. O setor tem sido observado como cíclico em seu desempenho financeiro. Quatro ou cinco anos de rendimentos precários precedem cinco ou seis anos de melhoria. Mas a rentabilidade mesmo nos bons anos é geralmente baixa, na faixa de 2 a 3% do lucro líquido após juros e impostos. Em tempos de lucro, as companhias aéreas alugam novas gerações de aviões e melhoram os serviços em resposta à maior demanda. Desde 1980, a indústria não recuperou o custo do capital durante os melhores tempos.Inversamente, em tempos ruins, as perdas podem ser drasticamente piores. Warren Buffett, em 1999, disse que “o dinheiro que havia sido feito desde o alvorecer da aviação por todas as companhias aéreas desse país era zero. Absolutamente zero”.
Como em muitas indústrias maduras, a consolidação é uma tendência. Os agrupamentos de companhias aéreas podem consistir em parcerias bilaterais limitadas, alianças multifacetadas de longo prazo entre operadoras, acordos de participação, fusões ou aquisições. Como os governos geralmente restringem a propriedade e a fusão entre empresas em diferentes países, a maior parte da consolidação ocorre dentro de um país. No NOS Mais de 200 companhias aéreas se fundiram, foram incorporadas ou saíram do negócio desde a desregulamentação em 1978. Muitos gerentes de companhias aéreas internacionais estão fazendo lobby junto a seus governos para permitir uma maior consolidação para alcançar maior economia e eficiência.