linea aerea

Una compagnia aerea è una compagnia che fornisce servizi di trasporto aereo per passeggeri e merci. Le compagnie aeree utilizzano gli aeromobili per fornire questi servizi e possono creare partnership o alleanze con altre compagnie aeree per accordi di codeshare. In generale, le compagnie aeree sono riconosciute con un certificato di esercizio aereo o una licenza rilasciata da un ente governativo dell’aviazione.

Le compagnie aeree hanno dimensioni variabili, dalle piccole compagnie aeree nazionali alle compagnie aeree internazionali a servizio completo. I servizi aerei possono essere classificati come intercontinentali, nazionali, regionali o internazionali e possono essere gestiti come servizi di linea o charter. La più grande compagnia aerea attualmente è American Airlines Group.

Considerazioni normative

Nazionale
Molti paesi hanno compagnie aeree nazionali che il governo possiede e gestisce. Le compagnie aeree completamente private sono soggette a una grande quantità di normative governative per questioni economiche, politiche e di sicurezza. Ad esempio, i governi spesso intervengono per fermare le azioni del lavoro aereo per proteggere il libero flusso di persone, comunicazioni e merci tra diverse regioni senza compromettere la sicurezza.

Gli Stati Uniti, l’Australia e, in misura minore, Brasile, Messico, India, Regno Unito e Giappone hanno “liberalizzato” le loro compagnie aeree. In passato, questi governi dettavano le tariffe aeree, le reti di rotte e altri requisiti operativi per ogni compagnia aerea. Dalla deregolamentazione, le compagnie aeree sono state in gran parte libere di negoziare i propri accordi operativi con diversi aeroporti, di entrare e uscire facilmente dalle rotte e di imporre tariffe aeree e fornire voli in base alla domanda del mercato.

Le barriere all’ingresso per le nuove compagnie aeree sono più basse in un mercato liberalizzato, e così gli Stati Uniti hanno visto l’avvio di centinaia di compagnie aeree (a volte solo per un breve periodo operativo). Ciò ha prodotto una competizione molto maggiore rispetto a prima della deregolamentazione nella maggior parte dei mercati. La concorrenza aggiunta, unitamente alla libertà di definizione dei prezzi, significa che i nuovi operatori spesso prendono quote di mercato con tassi molto ridotti che, in misura limitata, le compagnie aeree a servizio completo devono eguagliare. Questo è un importante limite alla redditività per i corrieri stabiliti, che tendono ad avere una base di costi più elevata.

Di conseguenza, la redditività in un mercato deregolato non è uniforme per la maggior parte delle compagnie aeree. Queste forze hanno causato il fallimento di alcune grandi compagnie aeree, oltre alla maggior parte dei nuovi operatori mal stabiliti.

Negli Stati Uniti, l’industria aerea è dominata da quattro grandi aziende. A causa del consolidamento del settore, dopo che i prezzi del carburante sono diminuiti notevolmente nel 2015, molto poco dei risparmi sono stati trasferiti ai consumatori.

Internazionale
Gruppi come l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale stabiliscono standard mondiali per la sicurezza e altre preoccupazioni vitali. La maggior parte del traffico aereo internazionale è regolata da accordi bilaterali tra paesi, che designano specifici vettori per operare su rotte specifiche. Il modello di tale accordo fu l’Accordo di Bermuda tra Stati Uniti e Regno Unito dopo la seconda guerra mondiale, che designò gli aeroporti da utilizzare per i voli transatlantici e diede a ciascun governo l’autorità di nominare compagnie aeree per operare rotte.

Gli accordi bilaterali si basano sulle “libertà dell’aria”, un gruppo di diritti di traffico generalizzati che vanno dalla libertà di sorvolare un paese alla libertà di fornire voli interni all’interno di un paese (un diritto concesso raramente noto come cabotaggio). La maggior parte degli accordi consente alle compagnie aeree di volare dal loro paese d’origine verso aeroporti designati nell’altro paese: alcuni estendono anche la libertà di fornire servizi continuativi a un paese terzo o verso un’altra destinazione nell’altro paese mentre trasportano passeggeri dall’estero.

Negli anni ’90 gli accordi “open skies” divennero più comuni. Questi accordi prendono molti di questi poteri regolatori dai governi statali e aprono le rotte internazionali per favorire la competizione. Accordi di cieli aperti hanno incontrato alcune critiche, in particolare all’interno dell’Unione europea, le cui compagnie aeree sarebbero in svantaggio comparativo con gli Stati Uniti “a causa delle restrizioni del cabotaggio.

Considerazioni economiche
Storicamente, il trasporto aereo è sopravvissuto in gran parte attraverso il sostegno dello stato, sia sotto forma di equità o sussidi. L’industria aeronautica nel suo insieme ha registrato una perdita cumulativa durante i suoi 100 anni di storia, una volta che i costi includono sussidi per lo sviluppo di aeromobili e la costruzione di aeroporti.

Un argomento è che le esternalità positive, come la maggiore crescita dovuta alla mobilità globale, superano le perdite microeconomiche e giustificano il perdurare dell’intervento pubblico. Un livello storicamente elevato di intervento del governo nel settore del trasporto aereo può essere visto come parte di un più ampio consenso politico su forme strategiche di trasporto, come autostrade e ferrovie, che ricevono entrambi finanziamenti pubblici in molte parti del mondo. Sebbene molti paesi continuino a operare compagnie aeree statali o parastatali, molte grandi compagnie aeree oggi sono di proprietà privata e sono quindi governate da principi microeconomici per massimizzare il profitto degli azionisti.

A luglio 2016, la capacità totale delle compagnie aeree è stata di 181,1 miliardi di posti disponibili (+ 6,9% rispetto a luglio 2015): 57,6 miliardi in Asia-Pacifico, 47,7 miliardi in Europa, 46,2 miliardi in Nord America, 12,2 miliardi in Medio Oriente, 12,0 miliardi in America Latina e 5,4 miliardi in Africa.

Dopo la deregolamentazione del 1978, i vettori statunitensi non sono riusciti a realizzare un profitto aggregato per 12 anni su 31, compresi quattro anni in cui le perdite combinate ammontavano a $ 10 miliardi, ma sono rimbalzati con otto anni consecutivi di profitti dal 2010, compresi i quattro con oltre $ 10 miliardi profitti. Riducono le rotte in perdita, evitano guerre di prezzo e battaglie di quote di mercato, limitano la crescita della capacità, aggiungono feed hub con jet regionali per aumentare la loro redditività. Cambiano gli orari per creare più collegamenti, acquistare aerei usati, ridurre le frequenze internazionali e sfruttare le partnership per ottimizzare le capacità e beneficiare della connettività oltreoceano.

Top 150 gruppi di compagnie aeree





2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008

Entrate ($ bn)
694
698
704
684
663
634
560
481
540

Risultato operativo ($ bn)
58.9
65.0
30.4
27.5
20.7
21.3
32.4
1.7
-15.3

Margine operativo (%)
8,5%
9,3%
4,3%
4,0%
3,1%
3,4%
5,8%
0,4%
-2,8%

Risultato netto ($ bn)
34.2
42.4
11.7
15.3
4.6
0.3
19.0
-5.7
-32,5

Margine netto (%)
4,9%
6,1%
1,7%
2,2%
0,7%
0,0%
3,4%
-1,2%
-6,0%



Le più grandi compagnie aeree
Le più grandi compagnie aeree del mondo possono essere definite in diversi modi. American Airlines Group è il più grande per dimensione della sua flotta, fatturato, profitto, passeggeri trasportati e miglio passeggeri delle entrate. Delta Air Lines è il più grande per valore patrimoniale e capitalizzazione di mercato. Il gruppo Lufthansa è il più grande per numero di dipendenti, FedEx Express per tonnellata-chilometri di merci, Ryanair per numero di passeggeri internazionali trasportati e Turkish Airlines per numero di paesi serviti.

Entrate dei biglietti
Le compagnie aeree assegnano i prezzi ai loro servizi nel tentativo di massimizzare la redditività. Il prezzo dei biglietti aerei è diventato sempre più complicato nel corso degli anni ed è ora in gran parte determinato da sistemi di gestione del rendimento computerizzati.

A causa delle complicazioni nella pianificazione dei voli e nel mantenimento della redditività, le compagnie aeree hanno molte scappatoie che possono essere utilizzate dal viaggiatore esperto. Molti di questi segreti delle tariffe aeree stanno diventando sempre più noti al grande pubblico, quindi le compagnie aeree sono costrette a fare aggiustamenti costanti.

La maggior parte delle compagnie aeree utilizza una tariffazione differenziata, una forma di discriminazione di prezzo, per vendere servizi aerei a prezzi variabili contemporaneamente a segmenti diversi. I fattori che influenzano il prezzo comprendono i giorni rimanenti fino alla partenza, il fattore di carico prenotato, la previsione della domanda totale per punto di prezzo, i prezzi competitivi in ​​vigore e le variazioni per giorno della settimana di partenza e per ora del giorno. I vettori spesso realizzano ciò dividendo ciascuna cabina dell’aeromobile (in primo luogo, affari ed economia) in un numero di classi di viaggio a fini di determinazione del prezzo.

Un fattore di complicazione è quello del controllo origine-destinazione (“Controllo O & amp; D”). Qualcuno che acquista un biglietto da Melbourne a Sydney (ad esempio) per A $ 200 è in concorrenza con qualcun altro che vuole volare da Melbourne a Los Angeles attraverso Sydney sullo stesso volo, e chi è disposto a pagare A $ 1400. La compagnia aerea preferirebbe il passeggero da 1400 $ o il passeggero da 200 $ più un possibile passeggero di Sydney-Los Angeles disposto a pagare $ 1300? Le compagnie aeree devono fare centinaia di migliaia di decisioni sui prezzi simili ogni giorno.

L’avvento di sistemi di prenotazione computerizzati avanzati alla fine degli anni ’70, in particolare Sabre, consentiva alle compagnie aeree di eseguire facilmente analisi costi-benefici su diverse strutture di prezzo, portando in alcuni casi a una discriminazione dei prezzi quasi perfetta (cioè, riempire ogni posto su un velivolo a il prezzo più alto che può essere addebitato senza guidare il consumatore altrove).

L’intensa natura dei prezzi del biglietto aereo ha portato al termine “guerra delle tariffe” per descrivere gli sforzi delle compagnie aeree per ridurre le altre compagnie aeree su rotte competitive. Attraverso i computer, le nuove tariffe aeree possono essere pubblicate in modo rapido ed efficiente nei canali di vendita delle compagnie aeree. A tale scopo, le compagnie aeree utilizzano la compagnia aerea di tariffe aeree (ATPCO), che distribuisce le tariffe più recenti per più di 500 compagnie aeree ai sistemi di prenotazione computer in tutto il mondo.

La portata di questi fenomeni di prezzo è più forte nei vettori “legacy”. Al contrario, i vettori low-cost solitamente offrono una struttura dei prezzi preannunciata e semplificata e, a volte, quotano separatamente i prezzi per ogni tratta di viaggio.

I computer consentono inoltre alle compagnie aeree di prevedere, con una certa accuratezza, quanti passeggeri effettivamente voleranno dopo aver effettuato una prenotazione per volare. Ciò consente alle compagnie aeree di prenotare i propri voli in modo eccessivo per riempire l’aeromobile, tenendo conto dei “no-show”, ma non abbastanza (nella maggior parte dei casi) per costringere i passeggeri a scendere dall’aereo per mancanza di posti, prezzi stimolanti per voli a bassa domanda accoppiati a overbooking sui voli a elevata richiesta può aiutare a ridurre questa cifra. Ciò è particolarmente cruciale durante i periodi di congiuntura economica mentre le compagnie aeree intraprendono massicci tagli ai prezzi dei biglietti per mantenere la domanda.

A gennaio / febbraio 2018, la compagnia aerea più economica intervistata dal comparatore di prezzi rome2rio era Tigerair Australia con $ 0,06 / km seguita da AirAsia X con $ 0,07 / km, mentre la più costosa era Charterlines, Inc. con $ 1,26 / km seguita da Buddha Air con $ 1,18 / km.

Per la IATA, il fatturato del settore aereo globale è stato di $ 754 miliardi nel 2017 per un profitto collettivo di $ 38,4 miliardi e dovrebbe salire del 10,7% a $ 834 miliardi nel 2018 per un profitto di $ 33,8 miliardi, in calo del 12% a causa dell’aumento dei carburanti e del lavoro costi.

Elasticità
La domanda di trasporto aereo sarà meno elastica per i voli più lunghi che per i voli più brevi e più elastica per i viaggi di piacere che per i viaggi di lavoro.

Costi operativi
Le compagnie aeree a servizio completo hanno un alto livello di costi fissi e operativi per stabilire e mantenere i servizi aerei: lavoro, carburante, aerei, motori, ricambi e parti, servizi e reti IT, attrezzature aeroportuali, servizi di movimentazione aeroportuale, distribuzione delle vendite, catering, formazione , assicurazione aeronautica e altri costi. Di conseguenza, solo una piccola percentuale del reddito derivante dalle vendite dei biglietti viene distribuita a un’ampia gamma di fornitori esterni o centri di costo interni.

Inoltre, l’industria è strutturata in modo che le compagnie aeree agiscano spesso come esattori delle tasse. Il carburante delle compagnie aeree non è soggetto a tassazione a causa di una serie di trattati esistenti tra paesi. I prezzi dei biglietti includono un certo numero di tasse, tasse e soprattasse oltre il controllo delle compagnie aeree. Le compagnie aeree sono anche responsabili dell’applicazione delle normative governative. Se le compagnie aeree trasportano passeggeri senza adeguata documentazione su un volo internazionale, sono responsabili del loro ritorno nel paese di origine.

L’analisi del periodo 1992-1996 mostra che ogni giocatore nella catena di trasporto aereo è molto più redditizio delle compagnie aeree, che raccolgono e passano loro commissioni e ricavi dalla vendita dei biglietti. Mentre le compagnie aeree nel loro complesso hanno guadagnato il 6% di rendimento del capitale investito (2-3,5% in meno del costo del capitale), gli aeroporti hanno guadagnato il 10%, le società di catering il 10-13%, le società che gestiscono l’11-14%, i noleggiatori il 15%, gli aerei produttori 16% e aziende di distribuzione globali oltre il 30%. (Fonte: Spinetta, 2000, citato in Doganis, 2002)

L’ingresso diffuso di una nuova generazione di compagnie aeree a basso costo a partire dall’inizio del secolo ha accelerato la richiesta che i vettori a pieno titolo controllino i costi. Molte di queste compagnie low cost emulano Southwest Airlines sotto vari aspetti, e come Southwest, possono ricavare un profitto consistente in tutte le fasi del ciclo economico.

Di conseguenza, negli Stati Uniti e altrove si verifica uno smembramento delle compagnie aeree. American Airlines, United Airlines, Continental Airlines (due volte), US Airways (due volte), Delta Air Lines e Northwest Airlines hanno dichiarato il fallimento del Chapter 11.

Laddove una compagnia aerea abbia stabilito una base di ingegneria in un aeroporto, potrebbero esserci notevoli vantaggi economici nell’utilizzare lo stesso aeroporto come centro privilegiato (o “hub”) per i suoi voli di linea.

I costi operativi per le principali compagnie aeree statunitensi sono principalmente le spese operative degli aeromobili, tra cui il carburante, la manutenzione degli aeromobili, il deprezzamento e l’equipaggio per il 44%, le spese di servizio del 29% (traffico 11%, passeggeri 11% e aeromobile 7%), il 14% per prenotazioni e vendite e il 13% per le spese generali (amministrazione 6% e pubblicità 2%). Un Boeing 757-200 di medie dimensioni degli Stati Uniti vola a 1.252 mi (2.015 km) per 11.3 ore di blocco al giorno e costa $ 2.550 per ora di blocco: $ 923 di proprietà, $ 590 di manutenzione, $ 548 di carburante e $ 489 di equipaggio; o $ 13,34 per 186 posti per ora di blocco. Per un Boeing 737-500, un vettore low-cost come Southwest ha costi operativi inferiori a $ 1.526 rispetto a un servizio completo come United a $ 2.974 e una maggiore produttività con 399.746 ASM al giorno contro 264.284, con un costo unitario di 0,38 $ cts / ASM contro 1,13 $ cts / ASM.

Attività e finanziamenti
Il finanziamento delle compagnie aeree è piuttosto complesso, dal momento che le compagnie aeree sono operazioni altamente indebitate. Non solo devono acquistare (o affittare) nuovi corpi e motori di aereo di linea regolarmente, devono prendere importanti decisioni di flotta a lungo termine con l’obiettivo di soddisfare le richieste dei loro mercati mentre producono una flotta che è relativamente economica da gestire e mantenere; comparativamente le Southwest Airlines e la loro dipendenza da un singolo tipo di aereo (il Boeing 737 e derivati), con le ormai estinte Eastern Air Lines che gestivano 17 diversi tipi di aeromobili, ciascuno con diverse esigenze di pilota, motore, manutenzione e supporto.

Una seconda questione finanziaria è quella di copertura degli acquisti di petrolio e carburante, che di solito sono secondi solo alla manodopera nel suo costo relativo alla società. Tuttavia, con gli attuali prezzi elevati del carburante, è diventato il costo maggiore per una compagnia aerea. Le compagnie aeree legacy, rispetto ai nuovi entranti, sono state colpite più duramente dall’aumento dei prezzi del carburante, in parte a causa del funzionamento di velivoli più vecchi e meno efficienti. Mentre gli strumenti di copertura possono essere costosi, possono facilmente ripagarsi molte volte in periodi di aumento dei costi del carburante, come nel periodo 2000-2005.

In considerazione della congestione evidente in molti aeroporti internazionali, la proprietà di slot in determinati aeroporti (il diritto di decollo o atterraggio di un aereo in un particolare momento del giorno o della notte) è diventata una risorsa negoziabile significativa per molte compagnie aeree. Gli slot chiaramente in decollo negli orari più popolari della giornata possono essere fondamentali per attirare il viaggiatore più redditizio per un determinato volo della compagnia aerea e per stabilire un vantaggio competitivo contro una compagnia aerea concorrente.

Se una città particolare ha due o più aeroporti, le forze di mercato tenderanno ad attirare le rotte meno redditizie, o quelle su cui la concorrenza è più debole, verso l’aeroporto meno congestionato, dove le bande orarie saranno probabilmente più disponibili e quindi più economiche. Ad esempio, l’aeroporto nazionale di Reagan attrae rotte redditizie dovute in parte alla sua congestione, lasciando rotte meno redditizie verso l’aeroporto internazionale di Baltimora-Washington e l’aeroporto internazionale di Dulles.

Altri fattori, come le infrastrutture di trasporto di superficie e le connessioni successive, influenzeranno anche il relativo appeal dei diversi aeroporti e alcuni voli a lunga distanza potrebbero dover operare da quello con la pista più lunga. Ad esempio, l’aeroporto LaGuardia è l’aeroporto preferito dalla maggior parte di Manhattan a causa della sua vicinanza, mentre i percorsi a lunga distanza devono utilizzare le piste più lunghe dell’aeroporto internazionale John F. Kennedy.

Partnership aeree
Codesharing è il tipo più comune di partnership aerea; coinvolge una compagnia aerea che vende biglietti per i voli di un’altra compagnia aerea con il proprio codice compagnia aerea. Un primo esempio di questo è stato il partenariato per la codesharing di Japan Airlines (JAL) con Aeroflot negli anni ’60 sui voli Tokyo-Mosca; Aeroflot gestiva i voli con aeromobili Aeroflot, ma JAL vendeva biglietti per i voli come se fossero voli JAL. Questa pratica consente alle compagnie aeree di espandere le loro operazioni, almeno su carta, in parti del mondo dove non possono permettersi di stabilire basi o acquistare aerei. Un altro esempio è stato il partenariato Austriaco-Sabena sulla rotta Vienna-Bruxelles-New York / JFK alla fine degli anni ’60, utilizzando un Sabena Boeing 707 con livrea austriaca.

Dal momento che le richieste di prenotazione aerea sono spesso fatte per coppie di città (come “mostrami voli da Chicago a Düsseldorf”), una compagnia aerea che può codehare con un’altra compagnia aerea per una varietà di rotte potrebbe essere in grado di essere elencata come Volo Düsseldorf Si avvisa tuttavia il passeggero che la compagnia aerea n. 1 opera il volo da Chicago ad Amsterdam e la compagnia aerea n. 2 opera il volo continuativo (su un aereo diverso, a volte da un altro terminal) a Düsseldorf. Quindi la logica principale per la condivisione del codice è quella di espandere le proprie offerte di servizi in termini di coppie di città per aumentare le vendite.

Uno sviluppo più recente è l’alleanza delle compagnie aeree, che è diventata prevalente alla fine degli anni ’90. Queste alleanze possono fungere da fusioni virtuali per aggirare le restrizioni del governo. Le alleanze di compagnie aeree come Star Alliance, Oneworld e SkyTeam coordinano i loro programmi di servizio passeggeri (come saloni e programmi frequent flyer), offrono speciali biglietti interlineari e spesso si impegnano in un vasto codesharing (a volte in tutto il sistema). Si tratta di combinazioni di business sempre più integrate, a volte comprensive di accordi cross-equity, in cui prodotti, standard di servizio, orari e strutture aeroportuali sono standardizzati e combinati per una maggiore efficienza. Una delle prime compagnie aeree a stringere un’alleanza con un’altra compagnia aerea fu KLM, che collaborò con la Northwest Airlines. Entrambe le compagnie aeree sono poi entrate nell’alleanza SkyTeam dopo la fusione di KLM e Air France nel 2004.

Spesso le aziende uniscono le operazioni IT o acquistano carburante e aerei come blocco per ottenere un potere contrattuale più elevato. Tuttavia, le alleanze hanno avuto maggior successo nell’acquisto di forniture e servizi invisibili, come il carburante. Le compagnie aeree preferiscono solitamente acquistare oggetti visibili ai loro passeggeri per differenziarsi dai concorrenti locali. Se il principale concorrente di una compagnia aerea vola su aerei di linea Boeing, allora la compagnia aerea potrebbe preferire l’uso di aeromobili Airbus indipendentemente da ciò che il resto dell’alleanza sceglie.

Copertura del carburante
La copertura del carburante è uno strumento contrattuale utilizzato dalle compagnie di trasporto come le compagnie aeree per ridurre la loro esposizione a costi di carburante volatili e potenzialmente in aumento. Diversi vettori low-cost come Southwest Airlines adottano questa pratica.

A sud-ovest è attribuito il mantenimento di forti profitti commerciali tra il 1999 e gli inizi del 2000 a causa della sua politica di copertura del carburante. Molte altre compagnie aeree stanno replicando la politica di copertura di Southwest per controllare i costi del carburante.

stagionalità
Le compagnie aeree hanno spesso una forte stagionalità, con traffico basso in inverno e picco in estate. In Europa il mercato più estremo sono le isole greche con luglio / agosto che hanno più di dieci volte il traffico invernale, poiché Jet2 è il più stagionale tra i vettori low cost con luglio che ha sette volte il traffico di gennaio, mentre i vettori legacy sono molto meno con solo variabilità dell’85 / 115%.

Impatto ambientale
I motori per aeromobili emettono inquinamento acustico, gas ed emissioni di particolato e contribuiscono all’oscuramento globale.

La crescita del settore negli ultimi anni ha sollevato una serie di domande ecologiche.

Il trasporto aereo nazionale è cresciuto in Cina al 15,5% annuo dal 2001 al 2006. Il tasso di trasporto aereo è aumentato globalmente al 3,7 percento all’anno nello stesso periodo. Nell’UE le emissioni di gas a effetto serra prodotte dall’aviazione sono aumentate dell’87% tra il 1990 e il 2006. Tuttavia devono essere confrontate con l’aumento dei voli, solo nel Regno Unito, tra il 1990 e il 2006 i passeggeri passano da 100.000 a 250.000. Ogni anno AEA riferisce che 750 milioni di passeggeri viaggiano da compagnie aeree europee, che condividono anche il 40% del valore della merce in e fuori dall’Europa. Senza nemmeno pressioni da parte degli “attivisti verdi”, che mirano a ridurre i prezzi dei biglietti, in genere le compagnie aeree fanno il possibile per ridurre il consumo di carburante (e le emissioni di gas connesse). Inoltre, secondo alcuni rapporti, si può concludere che l’ultimo aereo a pistoni era efficiente nel consumo di carburante del jet medio del 2005.

Nonostante i continui miglioramenti in termini di efficienza dei principali produttori di aeromobili, la crescente domanda di viaggi aerei globali ha comportato la crescita delle emissioni di gas serra (GHG). Attualmente, il settore dell’aviazione, compresi i viaggi internazionali nazionali e internazionali statunitensi, realizza circa l’1,6 per cento delle emissioni di gas serra antropogeniche all’anno. Il Nord America rappresenta quasi il 40% delle emissioni di gas serra del mondo derivanti dall’uso di carburante per aviazione.

Le emissioni di CO2 del carburante per aeromobili bruciato per passeggero su un volo aereo medio di 3.200 chilometri (2.000 mi) sono circa 353 chilogrammi (776 libbre). La perdita di potenziale naturale dell’habitat associato al carburante per aviazione bruciato per passeggero su un volo aereo di 3.200 chilometri (2.000 mi) è stimato in 250 metri quadrati (2700 piedi quadrati).

Nel contesto del cambiamento climatico e del picco del petrolio, esiste un dibattito sulla possibile tassazione dei viaggi aerei e l’inclusione del trasporto aereo in uno schema di scambio delle emissioni, al fine di garantire che i costi esterni totali del trasporto aereo siano presi in considerazione.

L’industria aerea è responsabile di circa l’11 percento dei gas a effetto serra emessi dal settore dei trasporti degli Stati Uniti. Boeing stima che i biocarburanti potrebbero ridurre le emissioni di gas serra relative al volo del 60-80%. La soluzione sarebbe miscelare i carburanti di alghe con il carburante per aerei esistente:

Boeing e Air New Zealand stanno collaborando con il principale produttore brasiliano di biocarburanti Tecbio, Aquaflow Bionomic della Nuova Zelanda e altri sviluppatori di biocarburanti a getto in tutto il mondo.
Virgin Atlantic e Virgin Green Fund stanno esaminando la tecnologia come parte di un’iniziativa sui biocarburanti.
KLM ha realizzato il primo volo commerciale con i biocarburanti nel 2009.
Ci sono progetti su velivoli elettrici e alcuni di essi sono pienamente operativi a partire dal 2013.

Segni di chiamata
Ogni operatore di un volo di linea o charter utilizza un segnale di chiamata della compagnia aerea quando comunica con aeroporti o centri di controllo del traffico aereo. La maggior parte di questi segnali di chiamata derivano dal nome commerciale della compagnia aerea, ma per motivi storici, di marketing o la necessità di ridurre l’ambiguità nell’inglese parlato (in modo che i piloti non prendano decisioni di navigazione in base alle istruzioni impartite a un altro aeromobile) alcune compagnie aeree e le forze aeree usano segnali di chiamata meno chiaramente collegati al loro nome commerciale. Ad esempio, British Airways utilizza un segnale di chiamata Speedbird, che prende il nome dal logo del suo predecessore, BOAC, mentre SkyEurope utilizza Relax.

Personale aereo
I vari tipi di personale delle compagnie aeree includono: personale delle operazioni di volo, compreso il personale addetto alla sicurezza del volo.

Equipaggio di volo, responsabile del funzionamento dell’aeromobile. I membri dell’equipaggio di condotta includono:
Piloti (Capitano e Primo Ufficiale: alcuni vecchi velivoli richiedevano anche un Ingegnere di Volo e / o un Navigatore)
Assistenti di volo (guidati da un inseguitore su aerei più grandi)
Personale addetto alla sicurezza in volo su alcune compagnie aeree (in particolare El Al)
Equipaggio di personale, responsabile delle operazioni negli aeroporti. I membri dell’equipaggio di terra includono:
Ingegneri aerospaziali e avionici responsabili della certificazione dell’aeromobile per il volo e la gestione della manutenzione degli aeromobili
Ingegneri aerospaziali, responsabili della manutenzione della cellula, della motopropulsore e dei sistemi elettrici
Ingegneri di avionica responsabili della manutenzione di avionica e strumenti
Tecnici di cellule e motopropulsori
Tecnici del sistema elettrico, responsabili della manutenzione degli impianti elettrici
Spedizionieri di volo
Addetti ai bagagli
Agenti rampa
Peso e bilanciamento centralizzati a distanza
Agenti di gate
Agenti di biglietteria
Agenti di servizio passeggeri (come dipendenti di lounge della compagnia aerea)
Agenti di prenotazione, solitamente (ma non sempre) presso strutture fuori dall’aeroporto.
Schedulatori di equipaggi
Le compagnie aeree seguono una struttura aziendale in cui ogni ampia area operativa (come la manutenzione, le operazioni di volo (inclusa la sicurezza del volo) e il servizio passeggeri) è supervisionata da un vicepresidente. Le grandi compagnie aeree nominano spesso vicepresidenti per supervisionare anche ciascuno degli hub della compagnia aerea. Le compagnie aeree impiegano avvocati per gestire le procedure normative e altri compiti amministrativi.

Tendenze del settore
Il modello di proprietà è stato privatizzato negli ultimi anni, vale a dire che la proprietà è passata gradualmente da governi a settori o organizzazioni private e individuali. Ciò si verifica quando i regolatori consentono una maggiore libertà e proprietà non governativa, in fasi che di solito sono decennali. Questo schema non è visto per tutte le compagnie aeree in tutte le regioni.

I tassi di crescita non sono coerenti in tutte le regioni, ma i paesi con un’industria del trasporto aereo non regolamentata hanno una maggiore concorrenza e una maggiore libertà di prezzo. Ciò si traduce in tariffe più basse e, a volte, scatti drammatici nella crescita del traffico. Gli Stati Uniti, l’Australia, il Canada, il Giappone, il Brasile, l’India e altri mercati mostrano questa tendenza. L’industria è stata osservata come ciclica nella sua performance finanziaria. Quattro o cinque anni di scarso guadagno precedono cinque o sei anni di miglioramento. Ma la redditività anche negli anni buoni è generalmente bassa, nel range dell’utile netto del 2-3% dopo gli interessi e le tasse. In tempi di profitto, le compagnie aeree noleggiano nuove generazioni di aeroplani e aggiornano i servizi in risposta a una domanda più elevata. Dal 1980, l’industria non ha guadagnato il costo del capitale nel migliore dei casi. Al contrario, nei momenti difficili le perdite possono essere drammaticamente peggiorate. Warren Buffett nel 1999 ha dichiarato che “il denaro che era stato fatto sin dagli albori dell’aviazione da tutte le compagnie aeree di questo paese era zero. Assolutamente zero”.

Come in molte industrie mature, il consolidamento è una tendenza. I raggruppamenti di compagnie aeree possono essere costituiti da partnership bilaterali limitate, alleanze a lungo termine e sfaccettate tra vettori, accordi di partecipazione azionaria, fusioni o acquisizioni. Poiché i governi spesso limitano la proprietà e la fusione tra società di paesi diversi, la maggior parte del consolidamento avviene all’interno di un paese. Negli Stati Uniti, oltre 200 compagnie aeree si sono unite, sono state rilevate o hanno cessato l’attività dalla deregolamentazione nel 1978. Molti gestori di compagnie aeree internazionali stanno facendo pressioni sui loro governi per consentire un maggiore consolidamento per raggiungere un’economia e un’efficienza più elevate.