شركة طيران

شركة الطيران هي شركة تقدم خدمات النقل الجوي للمسافرين والشحن. تستخدم شركات الطيران الطائرات لتوفير هذه الخدمات ويمكن أن تشكل شراكات أو تحالفات مع شركات الطيران الأخرى لاتفاقيات المشاركة بالرمز. بشكل عام ، يتم التعرف على شركات الطيران بشهادة تشغيل جوي أو ترخيص صادر عن هيئة الطيران الحكومية.

تختلف شركات الطيران من حيث الحجم ، من شركات الطيران المحلية الصغيرة إلى شركات الطيران الدولية ذات الخدمات الكاملة. يمكن تصنيف خدمات خطوط الطيران على أنها عابرة للقارات أو محلية أو إقليمية أو دولية ، ويمكن تشغيلها كخدمات أو مواثيق مجدولة. أكبر شركة طيران حاليًا هي American Airlines Group.

اعتبارات تنظيمية

الوطني
لدى العديد من الدول شركات طيران وطنية تملكها وتمارسها الحكومة. تخضع شركات الطيران الخاصة بالكامل لمجموعة كبيرة من اللوائح الحكومية للاهتمامات الاقتصادية والسياسية والأمنية. على سبيل المثال ، تتدخل الحكومات في كثير من الأحيان لوقف إجراءات شركات الطيران لحماية التدفق الحر للأشخاص والاتصالات والبضائع بين مختلف المناطق دون المساس بالسلامة.

ال الولايات المتحدة الامريكانية ، أستراليا ، وبدرجة أقل البرازيل ، المكسيك ، الهند ، ال المملكة المتحدة و اليابان قد “تحرير” شركات الطيران الخاصة بهم. في الماضي ، فرضت هذه الحكومات أسعار الرحلات الجوية وشبكات الطرق وغيرها من المتطلبات التشغيلية لكل شركة طيران. منذ إلغاء القيود ، أصبحت شركات الطيران حرة إلى حد كبير في التفاوض على ترتيبات التشغيل الخاصة بها مع المطارات المختلفة ، والدخول والخروج من الطرق بسهولة ، وتفرض أسعار الرحلات الجوية ورحلات الطيران حسب طلب السوق.

حواجز الدخول لشركات الطيران الجديدة هي أقل في سوق غير منظم ، وهكذا لنا شهدت المئات من شركات الطيران بدء التشغيل (أحيانًا لفترة تشغيل قصيرة فقط). وقد أدى هذا إلى منافسة أكبر بكثير من قبل إزالة القيود في معظم الأسواق. المنافسة الإضافية ، جنبا إلى جنب مع حرية التسعير ، تعني أن المشتركين الجدد يأخذون في الغالب حصة سوقية مع معدلات مخفضة للغاية ، إلى درجة محدودة ، يجب أن تتطابق الخطوط الجوية كاملة الخدمات. ويشكل هذا قيدًا رئيسيًا على الربحية بالنسبة لناقلات الشركات الراسخة ، والتي تميل إلى أن يكون لها قاعدة تكلفة أعلى.

ونتيجة لذلك ، فإن الربحية في سوق محررة غير متكافئة بالنسبة لمعظم شركات الطيران. وقد تسببت هذه القوات في توقف بعض شركات الطيران الكبرى عن العمل ، بالإضافة إلى معظم الوافدين الجدد الضعفاء.

في ال الولايات المتحدة الامريكانية تهيمن على صناعة الطيران أربع شركات كبرى. بسبب دمج الصناعة ، بعد انخفاض أسعار الوقود بشكل كبير في عام 2015 ، تم نقل القليل جدا من المدخرات إلى المستهلكين.

دولي
مجموعات مثل منظمة الطيران المدني الدولي تضع معايير عالمية للسلامة وغيرها من الاهتمامات الحيوية. يتم تنظيم معظم الحركة الجوية الدولية من خلال الاتفاقيات الثنائية بين الدول ، والتي تحدد شركات نقل محددة للعمل على طرق محددة. نموذج مثل هذا الاتفاق هو اتفاق برمودا بين لنا و المملكة المتحدة بعد الحرب العالمية الثانية ، التي عينت المطارات لاستخدامها في الرحلات عبر المحيط الأطلسي وأعطت كل حكومة سلطة ترشيح الناقلين لتشغيل الطرق.

وتستند الاتفاقات الثنائية إلى “حريات الجو” ، وهي مجموعة من حقوق المرور المعممة تتراوح بين الحرية في الإفلات من بلد إلى الحرية في توفير الرحلات الداخلية داخل بلد ما (وهو حق نادر جداً معروف باسم كابوتاج). تسمح معظم الاتفاقيات لشركات الطيران بالانتقال من موطنها الأصلي إلى مطارات محددة في الدولة الأخرى: بعضها يمد كذلك حرية تقديم الخدمة المستمرة إلى بلد ثالث ، أو إلى وجهة أخرى في البلد الآخر بينما يحمل مسافرين من الخارج.

في التسعينيات ، أصبحت اتفاقيات “السماوات المفتوحة” أكثر شيوعًا. تأخذ هذه الاتفاقيات العديد من هذه الصلاحيات التنظيمية من حكومات الولايات وتفتح الطرق الدولية لمزيد من المنافسة. وقد واجهت اتفاقات السماوات المفتوحة بعض الانتقادات ، لا سيما داخل الاتحاد الأوروبي ، الذي ستكون شركات الطيران فيه في وضع غير ملائم مقارنة مع الاتحاد الأوروبي. الولايات المتحدة الامريكانية بسبب قيود كابوتيج.

الاعتبارات الاقتصادية
من الناحية التاريخية ، ظل السفر الجوي على قيد الحياة إلى حد كبير من خلال دعم الدولة ، سواء في شكل أسهم أو دعم. حققت صناعة الطيران ككل خسائر متراكمة خلال تاريخها الممتد 100 عام ، عندما كانت التكاليف تشمل الدعم لتطوير الطائرات وبناء المطارات.

إحدى الحجج هي أن العوامل الخارجية الإيجابية ، مثل النمو الأعلى بسبب الحراك العالمي ، تفوق خسائر الاقتصاد الجزئي وتبرير استمرار تدخل الحكومة. يمكن النظر إلى مستوى عالٍ من التدخل الحكومي التاريخي في صناعة الخطوط الجوية كجزء من توافق سياسي أوسع حول الأشكال الاستراتيجية للنقل ، مثل الطرق السريعة والسكك الحديدية ، وكلاهما يحصل على تمويل عام في معظم أنحاء العالم. على الرغم من أن العديد من البلدان تواصل تشغيل الخطوط الجوية المملوكة للدولة أو شبه الحكومية ، فإن العديد من شركات الطيران الكبرى اليوم مملوكة ملكية خاصة وبالتالي فهي محكومة بمبادئ الاقتصاد الجزئي لتعظيم أرباح المساهمين.

في يوليو 2016 ، بلغ إجمالي طاقة الخطوط الجوية 181.1 مليار كيلومتر متوفر (+ 6.9٪ مقارنة بشهر يوليو 2015): 57.6 مليار في آسيا والمحيط الهادئ و 47.7 مليار في أوروبا و 46.2 مليار في أمريكا الشمالية و 12.2 مليار في الشرق الأوسط و 12.0 مليار في أمريكا اللاتينية و 5.4 مليار في أفريقيا.

2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008
العائد (مليار دولار) 694 698 704 684 663 634 560 481 540
نتيجة التشغيل (مليار دولار) 58.9 65.0 30.4 27.5 20.7 21.3 32.4 1.7 -15،3
هامش التشغيل (٪) 8.5٪ 9.3٪ 4.3٪ 4.0٪ 3.1٪ 3.4٪ 5.8٪ 0.4٪ -2.8٪
النتيجة الصافية (مليار دولار) 34.2 42.4 11.7 15.3 4.6 0.3 19.0 -5.7 -32،5
صافي هامش الربح (٪) 4.9٪ 6.1٪ 1.7٪ 2.2٪ 0.7٪ 0.0٪ 3.4٪ -1.2٪ -6.0٪

بعد تحرير عام 1978 ، لنا لم تتمكن شركات الطيران من تحقيق ربح إجمالي لمدة 12 عامًا في 31 عامًا ، بما في ذلك أربع سنوات حيث بلغت الخسائر مجتمعة 10 مليارات دولار ، لكنها ارتدت بعد ذلك بأربع سنوات متتالية من الأرباح منذ عام 2010 ، بما في ذلك أرباحها الأربعة بأكثر من 10 مليارات دولار. أنها تسقط طرق صنع الخسائر ، وتجنب الحروب أجرة ومعارك حصتها في السوق ، والحد من نمو القدرات ، إضافة علف مع الطائرات الإقليمية لزيادة ربحيتها. فهي تغير الجداول الزمنية لإنشاء مزيد من الاتصالات ، وشراء الطائرات المستخدمة ، وتقليل الترددات الدولية ، والاستفادة من الشراكات لتحسين القدرات والاستفادة من الاتصال فيما وراء البحار.

أكبر شركات الطيران
يمكن تعريف أكبر شركات الطيران في العالم بعدة طرق. تعد مجموعة الخطوط الجوية الأمريكية هي الأكبر من حيث حجم أسطولها ، وعائداتها ، وأرباحها ، والمسافرين الذين يحملونها ، وميل المسافرين. دلتا إيرلاينز هي الأكبر من حيث قيمة الأصول والقيمة السوقية. مجموعة لوفتهانزا هي الأكبر من حيث عدد الموظفين ، فيديكس اكسبرس عن طريق الشحن طن-كيلومتر ، ريان اير من خلال عدد المسافرين الدوليين والخطوط الجوية التركية حسب عدد الدول التي تم خدمتها.

إيرادات التذاكر
تقوم شركات الخطوط الجوية بتعيين أسعار لخدماتها في محاولة لتعظيم الربحية. أصبحت أسعار تذاكر الطيران معقدة على نحو متزايد على مر السنين ، والآن يتم تحديدها بشكل كبير عن طريق أنظمة إدارة المحصول المحوسبة.

بسبب التعقيدات في جدولة الرحلات والمحافظة على الربحية ، لدى شركات الطيران العديد من الثغرات التي يمكن استخدامها من قبل المسافر المطلع. كثير من هذه الأسرار الجوية أصبحت أكثر وأكثر معروفة للجمهور العام ، لذلك تضطر شركات الطيران لإجراء تعديلات مستمرة.

تستخدم معظم شركات الطيران أسعارًا متباينة ، وهي شكل من أشكال التمييز السعري ، لبيع الخدمات الجوية بأسعار متفاوتة في وقت واحد إلى شرائح مختلفة. وتشمل العوامل المؤثرة في السعر الأيام المتبقية حتى المغادرة ، وعامل التحميل المحجوز ، والتنبؤ بمجموع الطلب حسب نقطة السعر ، والأسعار التنافسية المعمول بها ، والاختلافات حسب يوم أسبوع المغادرة والوقت من اليوم. غالبًا ما ينجز الناقلون هذا الأمر بتقسيم كل مقصورة من الطائرات (أولاً ، الأعمال والاقتصاد) إلى عدد من فصول السفر لأغراض التسعير.

عامل التعقيد هو عنصر التحكم في الوجهة الأصلية (“تحكم O & D”). شخص يشتري تذكرة من ملبورن إلى سيدني (على سبيل المثال) يتنافس 200 دولار أسترالي مع شخص آخر يريد الطيران ملبورن إلى لوس أنجلوس عبر سيدني على نفس الرحلة ، وعلى استعداد لدفع 1400 دولار أسترالي. في حالة تفضيل شركة الطيران لراكب 1400 دولار ، أو الراكب البالغ 200 دولار ، بالإضافة إلى رحلة جوية محتملة لسيدني لوس أنجلوس الراكب على استعداد لدفع 1300 دولار؟ يتعين على شركات الطيران اتخاذ مئات الآلاف من قرارات التسعير المشابهة يوميًا.

سمح ظهور أنظمة الحجز المحوسبة المتقدمة في أواخر السبعينيات ، وأبرزها Sabre ، لشركات الطيران بسهولة إجراء تحليلات للتكلفة والعائد على هياكل تسعير مختلفة ، مما أدى إلى تمييز مثالي في بعض الحالات في بعض الحالات (أي ملء كل مقعد على متن طائرة في أعلى سعر يمكن تحصيله دون قيادة المستهلك في مكان آخر).

وقد أدى الطابع المكثف لتسعير الرحلات الجوية إلى مصطلح “حرب أجرة” لوصف الجهود التي تبذلها شركات الطيران لتقويض شركات الطيران الأخرى على الطرق التنافسية. من خلال أجهزة الكمبيوتر ، يمكن نشر تذاكر الطيران الجديدة بسرعة وكفاءة لقنوات مبيعات شركات الطيران. ولهذا الغرض ، تستخدم شركات الطيران شركة طيران تاريش للنشر (ATPCO) ، التي توزع أحدث الأسعار لأكثر من 500 شركة طيران إلى أنظمة حجز الكمبيوتر في جميع أنحاء العالم.

مدى هذه الظاهرة التسعير هو أقوى في ناقلات “تراث”. على النقيض من ذلك ، عادة ما توفر شركات الطيران ذات الأسعار المنخفضة بنية الأسعار المبينة والمعلن عنها ، وفي بعض الأحيان تقتبس الأسعار لكل مرحلة من الرحلة بشكل منفصل.

تسمح الحواسيب أيضاً لشركات الطيران أن تتنبأ ، وبقدر من الدقة ، بعدد المسافرين الذين سيحلقون فعلياً بعد إجراء الحجز. هذا يسمح لشركات الطيران بالإفراط في حجز رحلاتها الجوية بما يكفي لملء الطائرة في الوقت الذي تستحوذ فيه على “عدم الحضور” ، ولكن ليس كافياً (في معظم الحالات) لإجبار الركاب عن الدفع مقابل الطائرات بسبب نقص المقاعد والأسعار التسعيرية للرحلات منخفضة الطلب إلى جانب الحجز الزائد على الرحلات الجوية عالية الطلب يمكن أن تساعد في تقليل هذا الرقم. وهذا أمر حاسم على وجه الخصوص خلال الأوقات الاقتصادية الصعبة حيث تقوم شركات الطيران بتخفيضات هائلة في أسعار التذاكر للاحتفاظ بالطلب.

خلال يناير / فبراير 2018 ، كانت أرخص شركة طيران تم مسحها من قبل مقارنة الأسعار rome2rio Tigerair أستراليا مع 0.06 دولار / كم تليها AirAsia X مع 0.07 دولار / كم ، في حين كانت أغلى هي Charterlines ، شركة مع 1.26 دولار / كم تليها بوذا الهواء مع 1.18 دولار / كم.

بالنسبة إلى اتحاد النقل الجوي الدولي ، بلغت إيرادات صناعة الطيران العالمية 754 مليار دولار في عام 2017 لتحقيق ربح جماعي بقيمة 38.4 مليار دولار ، ومن المتوقع أن ترتفع بنسبة 10.7٪ لتصل إلى 834 مليار دولار في 2018 لتوقعات أرباح قدرها 33.8 مليار دولار ، بانخفاض بنسبة 12٪ بسبب ارتفاع وقود الطائرات والعمل التكاليف.

مرونة
سيكون الطلب على النقل الجوي أقل مرونة للرحلات الأطول مقارنة بالرحلات القصيرة ، وأكثر مرونة في السفر لأغراض الترفيه أكثر من الرحلات التجارية.

تكاليف التشغيل
تتمتع شركات الطيران ذات الخدمات الكاملة بمستوى عالٍ من التكاليف الثابتة والتشغيلية لإنشاء وصيانة الخدمات الجوية: العمالة ، والوقود ، والطائرات ، والمحركات ، وقطع الغيار وقطع الغيار ، وخدمات وشبكات تكنولوجيا المعلومات ، ومعدات المطارات ، وخدمات مناولة المطارات ، وتوزيع المبيعات ، وتقديم الطعام ، والتدريب والتأمين على الطيران وغيرها من التكاليف. وبالتالي يتم دفع جميع نسبة مئوية صغيرة من الدخل من مبيعات التذاكر إلى مجموعة كبيرة من مقدمي الخدمات الخارجيين أو مراكز التكلفة الداخلية.

علاوة على ذلك ، يتم تنظيم الصناعة بحيث تكون شركات الطيران في كثير من الأحيان بمثابة جامعي الضرائب. وقود الطائرات غير خاضع للضريبة بسبب وجود سلسلة من المعاهدات القائمة بين الدول. تشمل أسعار التذاكر عددًا من الرسوم والضرائب والرسوم الإضافية خارج نطاق سيطرة شركات الطيران. شركات الطيران مسؤولة أيضًا عن فرض اللوائح الحكومية. إذا كانت شركات الطيران تنقل الركاب دون وثائق مناسبة على متن رحلة دولية ، فهي مسؤولة عن إعادتها إلى البلد الأصلي.

ويبين تحليل الفترة 1992-1996 أن كل لاعب في سلسلة النقل الجوي أكثر ربحية بكثير من شركات الطيران ، الذين يقومون بتحصيل الرسوم والإيرادات من مبيعات التذاكر. في حين أن شركات الطيران ككل حققت 6٪ عائد على رأس المال المستخدم (2-3.5٪ أقل من تكلفة رأس المال) ، فقد كسبت المطارات 10٪ ، وشركات التموين 10-13٪ ، وشركات المناولة 11–14٪ ، ومقدمي الطائرات بنسبة 15٪ ، والطائرات. الشركات المصنعة 16 ٪ ، وشركات التوزيع العالمية أكثر من 30 ٪. (المصدر: Spinetta، 2000، ونقلت عنه في Doganis، 2002)

وقد أدى دخول مجموعة جديدة من شركات الطيران منخفضة التكلفة في مطلع القرن إلى انتشار الطلب على نطاق واسع ، مما أدى إلى زيادة الطلب على ناقلات الخدمات الكاملة للتحكم في التكاليف. العديد من هذه الشركات منخفضة التكلفة تقلد شركة طيران ساوث ويست في نواحٍ مختلفة ، ومثل الجنوب الغربي ، يمكنها أن تحقق ربحًا ثابتًا في جميع مراحل دورة العمل.

ونتيجة لذلك ، فإن هزة من شركات الطيران يحدث في لنا وفي أماكن أخرى. أعلنت كل من الخطوط الجوية الأمريكية ، والخطوط الجوية المتحدة ، والخطوط الجوية القارية (مرتين) ، والخطوط الجوية الأمريكية (مرتين) ، وخطوط دلتا الجوية ، وخطوط نورث ويست الجوية ، عن إفلاسها الفصل 11.

عندما تقوم شركة طيران بتأسيس قاعدة هندسية في مطار ، فقد يكون هناك مزايا اقتصادية كبيرة في استخدام نفس المطار كمركز مفضل (أو “محور”) لرحلاتها المجدولة.

تكاليف التشغيل لشركات الطيران الرئيسية في الولايات المتحدة هي في المقام الأول نفقات تشغيل الطائرات بما في ذلك وقود الطائرات وصيانة الطائرات والإهلاك وطاقم الطائرات بنسبة 44٪ ، وتكاليف الخدمة 29٪ (حركة 11٪ ، والراكب 11٪ والطائرات 7٪) ، و 14٪ للحجز والمبيعات و 13 ٪ من النفقات العامة (الإدارة 6 ٪ والإعلان 2 ٪). معدل لنا طائرة بوينج 757-200 الرئيسية 1،252 ميل ( 2،015 كم المراحل 11.3 ساعة في اليوم الواحد وتبلغ تكلفتها 2550 دولارًا في الساعة الواحدة: 923 دولارًا للملكية و 590 دولارًا من الصيانة و 548 دولارًا من الوقود و 489 دولارًا من الطاقم. أو 13.34 دولارًا لكل 186 مقعدًا في الساعة الواحدة. بالنسبة لطائرة بوينغ 737-500 ، فإن الناقل منخفض التكلفة مثل ساوثويست لديها تكاليف تشغيل منخفضة بسعر 1،526 دولار من الخدمة الكاملة مثل واحد في الولايات المتحدة بسعر 2،974 دولار ، وإنتاجية أعلى مع 399،746 ASM في اليوم مقابل 264،284 ، مما ينتج عنه تكلفة وحدة قدرها 0.38 $ cts / ASM مقابل 1.13 $ cts / ASM.

الأصول والتمويل
تمويل شركات الطيران معقد للغاية ، حيث أن شركات الطيران هي عمليات ذات رافعة عالية. لا يجب عليهم فقط شراء (أو استئجار) أجهزة ومحركات طائرات جديدة بشكل منتظم ، بل يجب عليهم اتخاذ قرارات أسطول طويلة الأمد بهدف تلبية متطلبات أسواقهم في الوقت الذي ينتج فيه أسطولًا اقتصاديًا نسبياً للتشغيل والصيانة ؛ وبالمقارنة مع شركة ساوثويست إيرلاينز واعتمادها على نوع واحد من الطائرات (طائرة بوينج 737 ومشتقاتها) ، مع الخطوط الجوية الشرقية الباقية الآن والتي كانت تشغل 17 نوعًا مختلفًا من الطائرات ، لكل منها احتياجات مختلفة من الطيار والمحرك والصيانة والدعم.

أما القضية المالية الثانية ، فهي مسألة التحوط من مشتريات النفط والوقود ، والتي عادة ما تكون في المرتبة الثانية بعد العمالة بتكلفتها النسبية للشركة. ومع ذلك ، مع ارتفاع أسعار الوقود الحالية أصبحت أكبر تكلفة لشركة طيران. تضررت شركات الطيران القديمة ، مقارنة بالوافدين الجدد ، من ارتفاع أسعار الوقود جزئياً بسبب تشغيل طائرات قديمة أقل كفاءة في استهلاك الوقود. في حين أن أدوات التحوط يمكن أن تكون باهظة الثمن ، إلا أنها يمكن أن تدفع بسهولة لنفسها مرات عديدة في فترات زيادة تكاليف الوقود ، كما هو الحال في الفترة 2000-2005.

ونظراً للازدحام الواضح في العديد من المطارات الدولية ، فإن امتلاك الفواصل الزمنية في مطارات معينة (الحق في الإقلاع أو الهبوط في وقت معين من الليل أو النهار) قد أصبح من الأصول التجارية الهامة لكثير من شركات الطيران. يمكن أن تكون منافذ الإقلاع في الأوقات الشهيرة من اليوم حاسمة في جذب المسافرين التجاريين الأكثر ربحية لرحلة شركة طيران معينة وفي إنشاء ميزة تنافسية ضد شركة طيران منافسة.

إذا كان لمدينة معينة مطاران أو أكثر ، فإن قوى السوق ستميل إلى اجتذاب الطرق الأقل ربحية ، أو تلك التي تكون المنافسة فيها أضعف ، إلى المطار الأقل ازدحامًا ، حيث من المرجح أن تكون الفواصل الزمنية متاحة أكثر وبالتالي أرخص. فمثلا، ريغان الوطني مطار يجذب مسارات مربحة ويرجع ذلك جزئيا إلى ازدحامه ، وترك مسارات أقل ربحية ل بالتيمور واشنطن دولي مطار و دالاس دولي مطار .

وهناك عوامل أخرى ، مثل مرافق النقل السطحي والوصلات البعيدة ، ستؤثر أيضاً على النداء النسبي للمطارات المختلفة وقد تحتاج بعض الرحلات الطويلة إلى العمل انطلاقاً من تلك التي تضم أطول مدرج. فمثلا، لاغوارديا مطار هو المطار المفضل لمعظم مانهاتن نظرا لقربها ، في حين يجب استخدام الطرق لمسافات طويلة يوحنا F. كينيدي دولي مطار مدارج أطول.

شراكات طيران
يعد Codesharing هو أكثر أنواع شراكة الخطوط الجوية شيوعًا ؛ إنها تنطوي على واحدة من شركات الطيران التي تبيع تذاكر رحلات شركة طيران أخرى بموجب رمز شركة الطيران الخاص بها. ومن الأمثلة المبكرة على هذه الشراكة شراكة الخطوط الجوية اليابانية (JAL) مع إيروفلوت في الستينيات في رحلات طوكيو – موسكو ؛ قامت إيروفلوت بتشغيل الرحلات الجوية باستخدام طائرات إيروفلوت ، لكن شركة JAL باعت تذاكر الرحلات كما لو كانت رحلات JAL. تسمح هذه الممارسة لشركات الطيران بتوسيع عملياتها ، على الأقل على الورق ، إلى أجزاء من العالم حيث لا يمكنها تحمل إقامة القواعد أو شراء الطائرات. مثال آخر كان الشراكة النمساوية – سابينا على فيينا – بروكسل – طريق نيويورك / JFK خلال أواخر الستينيات ، باستخدام طائرة سابينا بوينج 707 ذات اللون النمساوي.

نظرًا لأن طلبات حجز تذاكر الطيران غالبًا ما يتم إجراؤها عن طريق زوج المدن (مثل “عرض رحلات الطيران من.” شيكاغو “Düsseldorf”) ، شركة الطيران التي يمكنها المشاركة مع شركة طيران أخرى لمجموعة متنوعة من المسارات قد تكون مدرجة على أنها تقدم بالفعل رحلة في شيكاغو – دوسلدورف ، لكن الراكب ينصح بأن شركة الطيران رقم 1 تقوم بتشغيل الرحلة من القول شيكاغو إلى أمستردام ، وشركة الطيران لا. 2 تقوم بتشغيل رحلة مستمرة (على متن طائرة مختلفة ، وأحيانا من محطة أخرى) إلى دوسلدورف. وبالتالي ، فإن الأساس المنطقي الرئيسي لمشاركة الشفرات هو توسيع عروض الخدمات التي نقدمها في شروط ازدواج المدن لزيادة المبيعات.

التطور الأحدث هو تحالف شركات الطيران ، الذي أصبح سائدًا في أواخر التسعينات. يمكن لهذه التحالفات أن تكون بمثابة اندماجات افتراضية للتغلب على القيود الحكومية. تقوم تحالفات شركات الطيران مثل Star Alliance و Oneworld و SkyTeam بتنسيق برامج خدمة الركاب الخاصة بهم (مثل الصالات وبرامج المسافر الدائم) ، وتوفر تذاكر خاصة للخطوط الداخلية ، وغالباً ما تنخرط في تشفير واسع للرموز (في بعض الأحيان على مستوى النظام). وهي عبارة عن مجموعات أعمال متكاملة بشكل متزايد – تتضمن في بعض الأحيان ترتيبات مشتركة بين حقوق الملكية – حيث يتم توحيد المنتجات ، ومعايير الخدمة ، والجداول الزمنية ، ومرافق المطارات بشكل موحد ويتم الجمع بينها لتحقيق كفاءة أعلى. كانت شركة الخطوط الجوية الكويتية (KLM) واحدة من أولى شركات الطيران التي بدأت تحالفاً مع شركة طيران أخرى ، حيث اشتركت مع شركة نورث ويست إيرلاينز. دخلت الشركتان في وقت لاحق تحالف سكاي تيم بعد اندماج KLM و Air France في عام 2004.

وكثيراً ما تجمع الشركات بين عمليات تكنولوجيا المعلومات أو تشتري الوقود والطائرات ككتلة لتحقيق قدرة أكبر على المساومة. ومع ذلك ، فإن التحالفات كانت الأكثر نجاحًا في شراء اللوازم والخدمات غير المرئية ، مثل الوقود. عادة ما تفضل شركات الطيران شراء سلع مرئية لركابها للتمييز بين المنافسين المحليين. إذا قام أحد المنافسين المحليين الرئيسيين للخطوط الجوية بشحن طائرات بوينغ ، فإن شركة الطيران قد تفضل استخدام طائرات إيرباص بغض النظر عما يختاره بقية أعضاء التحالف.

الوقود التحوط
التحوط من الوقود هو أداة تعاقدية تستخدمها شركات النقل مثل شركات الطيران للحد من تعرضها لتكاليف الوقود المتقلبة وربما المحتملة. العديد من شركات الطيران منخفضة التكلفة مثل شركة طيران جنوب غرب تعتمد هذه الممارسة.

يرجع الفضل في الجنوب الغربي في الحفاظ على أرباح تجارية قوية بين عام 1999 وأوائل 2000s بسبب سياسة التحوط من الوقود. وتقوم العديد من شركات الطيران الأخرى بتكرار سياسة التحوط في الجنوب الغربي للتحكم في تكاليف الوقود.

موسمية
الخطوط الجوية في كثير من الأحيان لديها موسمية قوية ، مع انخفاض حركة المرور في فصل الشتاء وبلغت ذروتها في الصيف. في أوروبا ، فإن أكثر الأسواق تطرفًا هي الجزر اليونانية في يوليو / أغسطس التي لديها أكثر من عشرة أضعاف حركة المرور في فصل الشتاء ، حيث أن Jet2 هي الأكثر موسمية بين شركات النقل منخفضة التكلفة مع شهر يوليو الذي يبلغ سبعة أضعاف حركة المرور في يناير ، في حين أن شركات الطيران القديمة أقل بكثير مع فقط 85/115 ٪ تقلب.

التأثيرات البيئية
محركات الطائرات تصدر ضوضاء التلوث والغازات وانبعاثات الجسيمات وتسهم في التعتيم العالمي.

أثار نمو الصناعة في السنوات الأخيرة عددا من الأسئلة البيئية.

ازداد النقل الجوي المحلي الصين بمعدل 15.5 في المائة سنوياً من عام 2001 إلى عام 2006. وزاد معدل السفر الجوي على الصعيد العالمي بنسبة 3.7 في المائة سنوياً خلال نفس الفترة. في الاتحاد الأوروبي انبعاثات غازات الدفيئة من الطيران زادت بنسبة 87 ٪ بين عامي 1990 و 2006. ومع ذلك يجب مقارنتها مع زيادة الرحلات الجوية ، فقط في المملكة المتحدة ، بين عامي 1990 و 2006 زاد عدد الركاب في المطارات من 100 000 إلى 250 000 ألف ، وفقا ل تقارير AEA كل عام ، يسافر 750 مليون مسافر من قبل شركات الطيران الأوروبية ، التي تشارك أيضا 40 ٪ من قيمة البضائع داخل وخارج أوروبا. دون ضغط من “النشطاء الاخضر” ، مستهدفين أسعار تذاكر منخفضة ، عموما ، شركات الطيران تفعل ما هو ممكن لخفض استهلاك الوقود (وانبعاثات الغاز المرتبطة بذلك). علاوة على ذلك ، وفقاً لبعض التقارير ، يمكن الاستنتاج أن آخر طائرة تعمل بنظام المكبس كانت فعالة في استهلاك الوقود مثل متوسط ​​عدد الطائرات في عام 2005.

على الرغم من التحسينات المستمرة في الكفاءة من الشركات المصنعة للطائرات الرئيسية ، فقد أدى الطلب المتزايد على السفر الجوي العالمي إلى زيادة انبعاثات غازات الاحتباس الحراري (GHG). حاليا ، قطاع الطيران ، بما في ذلك لنا والسفر الدولي المحلي والعالمي ، جعل ما يقرب من 1.6 في المائة من انبعاثات غازات الدفيئة البشرية المنشأ في العالم سنوياً. أمريكا الشمالية حسابات ما يقرب من 40 في المئة من انبعاثات غازات الدفيئة في العالم من استخدام وقود الطيران.

انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من وقود الطائرات المحروقة لكل مسافر في المتوسط ​​3،200 كيلومتر ( 2000 ميل يبلغ حجم رحلة الطيران 353 كجم (776 باوند). فقدان إمكانات الموائل الطبيعية المرتبطة بوقود الطائرات المحروقة لكل مسافر على مسافة 3200 كيلومتر ( 2000 ميل تقدر رحلة الطيران بنحو 250 متر مربع (2700 قدم مربع).

في سياق التغير المناخي وذروة النفط ، هناك نقاش حول فرض الضرائب المحتملة على السفر الجوي وإدراج الطيران في مخطط الاتجار بالانبعاثات ، وذلك بهدف التأكد من أن مجموع تكاليف الطيران الخارجية يؤخذ في الحسبان.

صناعة الطيران هي المسؤولة عن حوالي 11 في المئة من غازات الدفيئة المنبعثة من قبل لنا قطاع النقل. وتشير تقديرات بوينج إلى أن الوقود الحيوي يمكن أن يقلل من انبعاثات الغازات المسببة للاحتباس الحراري بنسبة 60 إلى 80 في المائة. سيكون الحل هو مزج الوقود الطحامي مع وقود الطائرات الموجود:

تتعاون بوينغ وطيران نيوزيلاندا مع الشركة البرازيلية الرائدة في إنتاج الوقود الحيوي Tecbio ، نيوزيلاندا في Aquaflow Bionomic وغيره من مطوري الوقود الحيوي في جميع أنحاء العالم.
وينظر صندوق فيرجن أتلانتيك وفيرجين جرين في التكنولوجيا كجزء من مبادرة للوقود الحيوي.
قامت شركة KLM بأول رحلة تجارية باستخدام الوقود الحيوي في عام 2009.
هناك مشاريع على الطائرات الكهربائية ، وبعضها يعمل بكامل طاقته اعتبارا من عام 2013.

علامات النداء
يستخدم كل مشغل لرحلة جوية محددة أو مستأجرة بطاقة اتصال شركة طيران عند الاتصال بالمطارات أو مراكز مراقبة الحركة الجوية. تُستمد معظم إشارات الاتصال هذه من الاسم التجاري للشركة ، ولكن لأسباب تتعلق بالتاريخ ، أو التسويق ، أو الحاجة إلى تقليل الغموض في اللغة الإنجليزية المنطوقة (حتى لا يتخذ الطيارون عن طريق الخطأ قرارات ملاحة بناءً على تعليمات صدرت لطائرة مختلفة) بعض شركات الطيران والقوات الجوية تستخدم لافتات الاتصال أقل ارتباطًا واضحًا باسمها التجاري. على سبيل المثال ، تستخدم شركة الخطوط الجوية البريطانية “سبيد بيرد” (Caller) ، الذي يحمل اسم شعار سابقتها (BOAC) ، بينما تستخدم “سكاي يوروب” (Relax).

موظفو خطوط الطيران
تشمل الأنواع المختلفة من موظفي شركات الطيران: طاقم عمليات الطيران بما في ذلك موظفي سلامة الطيران.

طاقم الطيران ، المسؤول عن تشغيل الطائرة. يشمل أعضاء طاقم الرحلة ما يلي:
الطيارون (الكابتن والمسؤول الأول: تتطلب بعض الطائرات القديمة أيضًا مهندس طيران و / أو ملاحًا)
مضيفو الرحلات (بقيادة أحد المتعهدين على طائرات أكبر)
أفراد الأمن على متن الطائرة على بعض الخطوط الجوية (أبرزها شركة العال)
طاقم الأرض ، مسؤول عن العمليات في المطارات. يشمل طاقم طاقم الأرض ما يلي:
مهندسو الطيران والالكترونيات الذين يتحملون مسؤولية تصديق الطائرة على الطيران وإدارة صيانة الطائرات
مهندسو طيران ، مسؤولون عن صيانة هيكل الطائرة ، وصيانة المحرك والنظم الكهربائية
المهندسين إلكترونيات الطيران مسؤولة عن إلكترونيات الطيران وصيانة الأدوات
فنيو هيكل الطائرة وفنيي المحرك
فنيو الأنظمة الكهربائية ، مسؤولون عن صيانة الأنظمة الكهربائية
المرسلون الرحلة
عمال الحقائب
وكلاء المنحدر
الوزن المركزي عن بعد وموازنة
وكلاء البوابة
وكلاء التذاكر
وكلاء خدمات الركاب (مثل موظفي صالة الخطوط الجوية)
وكلاء الحجز ، عادة (ولكن ليس دائما) في مرافق خارج المطار.
جدولة الطاقم
تتبع شركات الطيران هيكلًا مؤسسيًا حيث يتم الإشراف على كل منطقة واسعة من العمليات (مثل الصيانة وعمليات الطيران (بما في ذلك سلامة الطيران) وخدمة المسافرين) من قبل نائب الرئيس. شركات الطيران الأكبر حجما غالبا ما تعين نوابا للرئيس للإشراف على كل من محاور خطوط الطيران كذلك. توظف الخطوط الجوية المحامين للتعامل مع الإجراءات التنظيمية والمهام الإدارية الأخرى.

اتجاهات الصناعة
وقد تمت خصخصة نمط الملكية في السنوات الأخيرة ، أي تغيرت الملكية تدريجياً من الحكومات إلى القطاعات أو المنظمات الفردية والخاصة. يحدث هذا عندما تسمح الهيئات التنظيمية بمزيد من الحرية والملكية غير الحكومية ، في خطوات تكون عادة متباعدة بعقود. لا ينظر إلى هذا النمط لجميع شركات الطيران في جميع المناطق.

معدلات النمو ليست متسقة في جميع المناطق ، ولكن البلدان التي لديها صناعة طيران غير منظمة لديها منافسة أكبر وحرية تسعير أكبر. وهذا يؤدي إلى انخفاض الأسعار وأحيانًا طفرات دراماتيكية في نمو حركة المرور. ال لنا ، أستراليا ، كندا ، اليابان ، البرازيل ، الهند والأسواق الأخرى تبدي هذا الاتجاه. وقد لوحظ أن هذه الصناعة دورية في أدائها المالي. أربع أو خمس سنوات من الدخل السيئ تسبق خمس أو ست سنوات من التحسن. لكن الربحية حتى في السنوات الجيدة منخفضة بشكل عام ، في نطاق 2 – 3٪ من صافي الربح بعد الفائدة والضريبة. في أوقات الربح ، تقوم شركات الطيران بتأجير أجيال جديدة من الطائرات وترقية الخدمات استجابة لارتفاع الطلب. منذ عام 1980 ، لم تسترد هذه الصناعة تكلفة رأس المال خلال أفضل الأوقات. على العكس ، في الأوقات السيئة يمكن أن تكون الخسائر أسوأ بشكل كبير. وقال وارن بافيت في عام 1999 “إن الأموال التي تمت منذ فجر الطيران من قبل جميع شركات الطيران في هذا البلد كانت صفرا. صفر تماما”.

كما هو الحال في العديد من الصناعات الناضجة ، فإن الدمج هو الاتجاه. قد تتكون مجموعات شركات الطيران من شراكات ثنائية محدودة ، وتحالفات طويلة الأجل ومتعددة الأوجه بين شركات الطيران ، وترتيبات حقوق الملكية ، وعمليات الدمج ، أو عمليات الاستحواذ. وبما أن الحكومات تقيد في كثير من الأحيان الملكية والاندماج بين الشركات في مختلف البلدان ، فإن معظم عمليات الدمج تتم داخل بلد ما. في ال لنا وقد اندمجت أكثر من 200 شركة طيران أو تم الاستيلاء عليها أو خرجت من العمل منذ إلغاء القيود التنظيمية في عام 1978. العديد من مديري شركات الطيران الدولية يضغطون على حكوماتهم للسماح بتماسك أكبر لتحقيق أعلى مستوى من الاقتصاد والكفاءة.