Une compagnie aérienne est une entreprise qui fournit des services de transport aérien aux passagers et au fret. Les compagnies aériennes utilisent des aéronefs pour fournir ces services et peuvent former des partenariats ou des alliances avec d’autres compagnies aériennes pour des accords de partage de codes. Généralement, les compagnies aériennes sont reconnues avec un certificat d’exploitation aérienne ou une licence délivrée par un organisme gouvernemental de l’aviation.

La taille des compagnies aériennes varie, des petites compagnies aériennes nationales aux compagnies aériennes internationales à service complet. Les services aériens peuvent être classés comme intercontinentaux, nationaux, régionaux ou internationaux et peuvent être exploités en tant que services ou charters réguliers. La plus grande compagnie aérienne actuellement est American Airlines Group.

Considérations réglementaires

nationale

De nombreux pays ont des compagnies aériennes nationales que le gouvernement possède et exploite. Les compagnies aériennes entièrement privées sont soumises à de nombreuses réglementations gouvernementales pour des raisons économiques, politiques et de sécurité. Par exemple, les gouvernements interviennent souvent pour mettre un terme aux actions menées par les compagnies aériennes afin de protéger la libre circulation des personnes, des communications et des biens entre les différentes régions sans compromettre la sécurité.

le États Unis , Australie et dans une moindre mesure Brésil , Mexique , Inde , la Royaume-Uni , etJapon ont « déréglementé » leurs compagnies aériennes. Dans le passé, ces gouvernements dictaient les tarifs aériens, les réseaux d’itinéraires et les autres besoins opérationnels de chaque compagnie aérienne. Depuis la déréglementation, les compagnies aériennes sont largement libres de négocier leurs propres accords d’exploitation avec différents aéroports, d’entrer et de sortir facilement des routes, de prélever des tarifs aériens et de fournir des vols en fonction de la demande du marché.

Les barrières à l’entrée pour les nouvelles compagnies aériennes sont plus faibles sur un marché dérégulé, NOUS Des centaines de compagnies aériennes ont démarré (parfois pour une courte période de fonctionnement). Cela a engendré une concurrence beaucoup plus importante qu’avant la déréglementation sur la plupart des marchés. La concurrence accrue, conjuguée à la liberté de fixation des prix, signifie que les nouveaux entrants prennent souvent des parts de marché avec des taux très réduits, auxquels, dans une certaine mesure, les compagnies aériennes à service complet doivent correspondre. Ceci constitue une contrainte majeure pour la rentabilité des transporteurs établis, qui ont tendance à avoir une base de coûts plus élevée.

Par conséquent, la rentabilité sur un marché déréglementé est inégale pour la plupart des compagnies aériennes. Ces forces ont entraîné la fermeture de certaines grandes compagnies aériennes, en plus de la plupart des nouveaux arrivants mal établis.

dans le États Unis L’industrie du transport aérien est dominée par quatre grandes entreprises. En raison de la consolidation de l’industrie, après la chute considérable des prix du carburant en 2015, une très petite partie des économies a été répercutée sur les consommateurs.

International

Des groupes tels que l’Organisation de l’aviation civile internationale établissent des normes mondiales en matière de sécurité et d’autres préoccupations vitales. La plupart du trafic aérien international est régi par des accords bilatéraux entre pays, qui désignent des transporteurs spécifiques pour opérer sur des routes spécifiques. L’Accord des Bermudes entre le NOUS etRoyaume-Uni après la Seconde Guerre mondiale, qui désignait les aéroports à utiliser pour les vols transatlantiques et donnait à chaque gouvernement le pouvoir de désigner des transporteurs pour exploiter des liaisons.

Les accords bilatéraux reposent sur les « libertés de l’air », un groupe de droits de trafic généralisés allant de la liberté de survoler un pays à la liberté de fournir des vols intérieurs dans un pays (droit de cabotage très rarement accordé). La plupart des accords permettent aux compagnies aériennes de voyager de leur pays d’origine vers des aéroports désignés de l’autre pays: certaines accordent également la liberté de continuer à desservir un pays tiers ou une autre destination dans l’autre pays.

Dans les années 1990, les accords de «ciel ouvert» sont devenus plus courants. Ces accords prennent un grand nombre de ces pouvoirs réglementaires des gouvernements des États et ouvrent des voies internationales vers une concurrence accrue. Les accords de ciel ouvert ont suscité des critiques, en particulier au sein de l’Union européenne, dont les compagnies aériennes seraient désavantagées par rapport aux États Unis ‘en raison des restrictions de cabotage.

Considérations économiques

Historiquement, le transport aérien a survécu en grande partie grâce au soutien de l’État, que ce soit sous la forme de fonds propres ou de subventions. L’industrie du transport aérien dans son ensemble a subi des pertes cumulées au cours de ses 100 ans d’histoire, une fois que les coûts comprennent les subventions pour le développement des avions et la construction des aéroports.

Un argument est que les externalités positives, telles que la croissance plus élevée due à la mobilité mondiale, compensent les pertes microéconomiques et justifient une intervention continue du gouvernement. Un niveau d’intervention historique élevé dans le secteur des transports aériens peut être considéré comme faisant partie d’un consensus politique plus large sur les formes de transport stratégiques, telles que les autoroutes et les chemins de fer, bénéficiant tous deux de financements publics dans la plupart des régions du monde. Bien que de nombreux pays continuent d’exploiter des compagnies aériennes publiques ou parapubliques, de nombreuses grandes compagnies aériennes sont aujourd’hui des entreprises privées et sont donc régies par des principes microéconomiques visant à maximiser le profit des actionnaires.

En juillet 2016, la capacité totale des compagnies aériennes était de 181,1 milliards de kilomètres disponibles (+ 6,9% par rapport à juillet 2015): 57,6 milliards en Asie-Pacifique, 47,7 milliards en Europe, 46,2 milliards en Amérique du Nord, 12,2 milliards au Moyen-Orient et 12,0 milliards. en Amérique latine et 5,4 milliards en Afrique.

	2016	2015	2014	2013	2012	2011	2010	2009	2008
Recettes (en milliards de dollars)	694	698	704	684	663	634	560	481	540
Résultat d’exploitation ($ milliards)	58,9	65,0	30,4	27,5	20.7	21.3	32,4	1,7	-15,3
La marge d’exploitation (%)	8,5%	9,3%	4,3%	4,0%	3,1%	3,4%	5,8%	0,4%	-2,8%
Résultat net ($ milliards)	34.2	42,4	11.7	15.3	4.6	0.3	19.0	-5,7	-32,5
La marge nette (%)	4,9%	6,1%	1,7%	2,2%	0,7%	0,0%	3,4%	-1,2%	-6,0%

Après la déréglementation de 1978, NOUS Les transporteurs ne sont pas parvenus à dégager un bénéfice global de 12 ans en 31 ans, dont quatre années où les pertes combinées s’élevaient à 10 milliards de dollars, mais ont rebondi avec huit années consécutives de bénéfices depuis 2010, dont plus de 10 milliards de dollars. Ils abandonnent les routes à perte, évitent les guerres tarifaires et les batailles de parts de marché, limitent la croissance de la capacité, ajoutent un flux de hub avec des jets régionaux pour accroître leur rentabilité. Ils changent de calendrier pour créer plus de connexions, acheter des avions usagés, réduire les fréquences internationales et tirer parti des partenariats pour optimiser les capacités et profiter de la connectivité à l’étranger.

Plus grandes compagnies aériennes

Les plus grandes compagnies aériennes du monde peuvent être définies de plusieurs manières.American Airlines Group est le plus important par la taille de sa flotte, son chiffre d’affaires, ses bénéfices, ses passagers transportés et son chiffre d’affaires passager. Delta Air Lines est la plus importante en termes de valeur des actifs et de capitalisation boursière. Le groupe Lufthansa est le plus important en nombre d’employés, FedEx Express en tonnes-kilomètres de fret, Ryanair en nombre de passagers internationaux transportés et Turkish Airlines en nombre de pays desservis.

Revenus de tickets

Les compagnies aériennes attribuent des prix à leurs services dans le but de maximiser la rentabilité. La tarification des billets d’avion est devenue de plus en plus compliquée au fil des ans et est désormais largement déterminée par les systèmes de gestion des rendements informatisés.

En raison des complications liées à la planification des vols et au maintien de la rentabilité, les compagnies aériennes ont de nombreuses lacunes qui peuvent être utilisées par le voyageur averti.Beaucoup de ces secrets de vols deviennent de plus en plus connus du grand public, de sorte que les compagnies aériennes sont obligées de faire des ajustements constants.

La plupart des compagnies aériennes utilisent une tarification différenciée, une forme de discrimination par les prix, pour vendre des services aériens à des prix variables simultanément à différents segments. Les facteurs influençant le prix comprennent les jours restants avant le départ, le facteur de charge réservé, la prévision de la demande totale par point de prix, les prix concurrentiels en vigueur et les variations par jour de la semaine de départ et par heure. Les transporteurs accomplissent souvent cette tâche en divisant chaque cabine de l’avion (en premier lieu, l’affaire et l’économie) en plusieurs classes de voyage à des fins de tarification.

Un facteur de complication est celui du contrôle origine-destination (« contrôle O & D »). Quelqu’un qui achète un billet de Melbourne à Sydney (à titre d’exemple) pour 200 dollars, la concurrence avec une autre personne qui veut voler Melbourne à Los Angeles par Sydney sur le même vol et qui est prêt à payer 1400 dollars australiens. La compagnie aérienne devrait-elle préférer le passager à 1400 dollars ou le passager à 200 dollars plus un passager de Sydney? Los Angeles passager prêt à payer 1300 $? Les compagnies aériennes doivent prendre des centaines de milliers de décisions tarifaires similaires au quotidien.

L’arrivée des systèmes de réservation informatisés avancés à la fin des années 70, notamment Sabre, a permis aux compagnies aériennes d’effectuer facilement des analyses coûts-avantages sur différentes structures tarifaires, conduisant dans certains cas à une discrimination des prix presque parfaite ( le prix le plus élevé pouvant être facturé sans conduire le consommateur ailleurs).

La nature intense de la tarification des billets d’avion a conduit à l’expression «guerre des tarifs» pour décrire les efforts déployés par les compagnies aériennes pour saper les autres compagnies aériennes sur des itinéraires compétitifs. Grâce aux ordinateurs, les nouveaux tarifs aériens peuvent être publiés rapidement et efficacement sur les canaux de vente des compagnies aériennes. À cette fin, les compagnies aériennes utilisent la compagnie aérienne ATPCO (Airline Tariff Publishing Company), qui distribue les derniers tarifs pour plus de 500 compagnies aériennes aux systèmes de réservation par ordinateur à travers le monde.

L’ampleur de ces phénomènes de tarification est la plus forte chez les opérateurs « traditionnels ». En revanche, les transporteurs à bas prix proposent généralement une structure de prix pré-annoncée et simplifiée et citent parfois séparément les prix de chaque étape du voyage.

Les ordinateurs permettent également aux compagnies aériennes de prévoir, avec une certaine précision, combien de passagers vont effectivement voler après avoir effectué une réservation. Cela permet aux compagnies aériennes de surbooker suffisamment leurs vols pour remplir les avions tout en prenant en compte les «non-présentations», mais pas assez (dans la plupart des cas) pour forcer les passagers à quitter l’avion par manque de sièges, sur les vols à forte demande peuvent aider à réduire ce chiffre. Cela est particulièrement crucial en période de crise économique, car les compagnies aériennes réduisent massivement les prix des billets pour conserver la demande.

En janvier / février 2018, la compagnie aérienne la moins chère interrogée par le comparateur de prix rome2rio était Tigerair Australie avec 0,06 $ / km suivi par AirAsia X avec 0,07 $ / km, tandis que le plus cher était Charterlines, Inc. avec 1,26 $ / km suivi par Buddha Air avec 1,18 $ / km.

Pour l’IATA, le chiffre d’affaires mondial de l’industrie du transport aérien était de 754 milliards de dollars en 2017 pour un bénéfice collectif de 38,4 milliards de dollars et devrait augmenter de 10,7% pour atteindre 834 milliards de dollars en 2018, soit une prévision de 33,8 milliards de dollars. frais.

Élasticité

La demande de transport aérien sera moins élastique pour les vols plus longs que pour les vols plus courts, et plus élastique pour les voyages d’agrément que pour les voyages d’affaires.

Les coûts d’exploitation

Les compagnies aériennes à service complet ont un niveau élevé de coûts fixes et d’exploitation pour établir et maintenir des services aériens: main-d’œuvre, carburant, avions, moteurs, pièces de rechange, services et réseaux informatiques, équipements aéroportuaires, services de manutention des aéroports, , assurance aviation et autres coûts. Tous les revenus des ventes de billets, à l’exception d’un faible pourcentage, sont payés à une grande variété de fournisseurs externes ou de centres de coûts internes.

De plus, l’industrie est structurée de telle sorte que les compagnies aériennes agissent souvent comme des collecteurs d’impôts. Le carburant des lignes aériennes n’est pas taxé en raison d’une série de traités existant entre les pays. Les prix des billets comprennent un certain nombre de redevances, taxes et surtaxes indépendantes de la volonté des compagnies aériennes. Les compagnies aériennes sont également responsables de l’application des réglementations gouvernementales. Si les compagnies aériennes transportent des passagers sans documentation appropriée sur un vol international, ils sont responsables de les renvoyer dans leur pays d’origine.

L’analyse de la période 1992-1996 montre que chaque acteur de la chaîne de transport aérien est beaucoup plus rentable que les compagnies aériennes, qui perçoivent et répercutent les redevances et les recettes sur les ventes de billets. Alors que les compagnies aériennes dans leur ensemble ont gagné 6% de retour sur capitaux employés (2-3,5% de moins que le coût du capital), les aéroports ont gagné 10%, les entreprises de restauration 10-13%, les fabricants 16% et les sociétés de distribution mondiales plus de 30%. (Source: Spinetta, 2000, cité dans Doganis, 2002)

L’entrée généralisée d’une nouvelle génération de compagnies aériennes à bas coûts à la fin du siècle a accéléré la demande que les transporteurs de services complets contrôlent les coûts. Bon nombre de ces sociétés à faibles coûts imitent Southwest Airlines à divers égards et, comme Southwest, elles peuvent dégager des bénéfices constants à toutes les étapes du cycle économique.

En conséquence, une secousse des compagnies aériennes se produit dans le NOUS et ailleurs.American Airlines, United Airlines, Continental Airlines (deux fois), US Airways (deux fois), Delta Air Lines et Northwest Airlines ont tous déclaré la faillite du chapitre 11.

Lorsqu’une compagnie aérienne a établi une base technique dans un aéroport, l’utilisation de ce même aéroport comme centre de prédilection (ou « hub ») pour ses vols réguliers peut présenter des avantages économiques considérables.

Les coûts d’exploitation des principales compagnies aériennes américaines sont principalement les frais d’exploitation des avions, y compris le carburéacteur, l’entretien des avions, l’amortissement et le personnel navigant, 44% (trafic 11%, passagers 11% et aéronefs 7%), 14% pour les réservations et les ventes. et 13% pour les frais généraux (administration 6% et publicité 2%). Une moyenneNOUS Boeing majeur 757-200 mouches 1,252 mi ( 2,015 km ) met en place 11,3 heures de bloc par jour et coûte 2 550 dollars par heure de bloc: 923 dollars de possession, 590 dollars de maintenance, 548 dollars de carburant et 489 dollars de membres d’équipage; ou 13,34 $ par 186 places par heure de bloc. Pour un Boeing 737-500, une compagnie à faible coût, comme Southwest, a des coûts d’exploitation inférieurs à 1 526 dollars, contre 2 974 dollars à United, et 399 746 ASM par jour contre 264 284 pour un coût unitaire de 0,38 dollar. / ASM contre 1,13 $ cts / ASM.

Actifs et financement

Le financement des compagnies aériennes est assez complexe, car les compagnies aériennes sont des opérations à fort effet de levier. Ils doivent non seulement acheter (ou louer) de nouveaux corps et moteurs d’avions de ligne, mais aussi prendre des décisions importantes à long terme dans le but de répondre aux exigences de leurs marchés tout en produisant une flotte relativement économique à exploiter et à entretenir; Par comparaison, Southwest Airlines et son recours à un seul type d’avion (le Boeing 737 et ses dérivés) et à la défunte compagnie Eastern Air Lines qui exploitait 17 types d’appareils différents, chacun ayant des besoins variables en matière de pilotage, de moteur, de maintenance et d’assistance.

Un deuxième problème financier est celui de la couverture des achats de pétrole et de carburant, qui sont généralement les seuls à supporter le coût relatif de l’entreprise. Cependant, avec les prix élevés actuels du carburant, il est devenu le coût le plus important pour une compagnie aérienne.Les compagnies aériennes traditionnelles, par rapport aux nouveaux arrivants, ont été plus durement touchées par la hausse des prix du carburant, en partie à cause de l’exploitation d’avions plus anciens et moins économes en carburant. Bien que les instruments de couverture puissent être coûteux, ils peuvent facilement se payer eux-mêmes plusieurs fois en période de hausse des prix du carburant, par exemple pendant la période 2000-2005.

Compte tenu de la congestion apparente dans de nombreux aéroports internationaux, la propriété des créneaux horaires dans certains aéroports (le droit de décoller ou d’atterrir à un moment donné de la journée ou de la nuit) est devenue un actif négociable important pour de nombreuses compagnies aériennes. Il est clair que les créneaux de décollage aux heures de la journée peuvent être essentiels pour attirer le voyageur d’affaires le plus rentable vers le vol d’une compagnie aérienne donnée et pour établir un avantage concurrentiel par rapport à une compagnie aérienne concurrente.

Si une ville particulière a deux ou plusieurs aéroports, les forces du marché auront tendance à attirer les routes les moins rentables, ou celles sur lesquelles la concurrence est la plus faible, vers les aéroports les moins encombrés, où les créneaux horaires seront probablement plus accessibles et moins chers. Par exemple, Reagan nationale Aéroport attire des routes rentables en partie à cause de sa congestion, laissant des routes moins rentables vers Baltimore-Washington InternationalAéroport et Dulles International Aéroport .

D’autres facteurs, tels que les installations de transport de surface et les connexions ultérieures, affecteront également l’attrait relatif des différents aéroports et certains vols longue distance devront peut-être être opérés à partir de celui dont la piste est la plus longue. Par exemple, LaGuardiaAéroport est l’aéroport préféré pour la plupart des Manhattan en raison de sa proximité, tandis que les itinéraires longue distance doivent utiliser John F. Kennedy International Aéroport les pistes plus longues.

Partenariats aériens

Le partage de codes est le type le plus courant de partenariat avec les compagnies aériennes. il s’agit d’une compagnie aérienne qui vend des billets pour les vols d’une autre compagnie aérienne sous son propre code de compagnie aérienne. Un exemple type de cela a été le partenariat de partage de codes entre Japan Airlines (JAL) et Aeroflot dans les années 60 sur les vols Tokyo-Moscou; Aeroflot exploitait les vols en utilisant des avions Aeroflot, mais JAL a vendu des billets pour les vols comme s’il s’agissait de vols JAL. Cette pratique permet aux compagnies aériennes d’étendre leurs activités, au moins sur papier, à des régions du monde où elles n’ont pas les moyens d’établir des bases ou d’acheter des avions. Un autre exemple est le partenariat entre l’Autriche et Sabena sur le Vienne – Bruxelles -New York / JFK à la fin des années 60, en utilisant un Sabena Boeing 707 avec une livrée autrichienne.

Étant donné que les demandes de réservation des compagnies aériennes sont souvent effectuées par paire de villes (par exemple « montrez-moi les vols à partir de Chicago vers Düsseldorf « ), une compagnie aérienne capable de partager des codes avec une autre compagnie aérienne sur une variété de lignes, pourrait être répertoriée comme offrant effectivement un vol Chicago-Düsseldorf. Le passager est avisé que cette compagnie aérienne opère le vol Chicago à Amsterdam et compagnie aérienne no. 2 opère le vol continu (sur un autre avion, parfois d’un autre terminal) à Düsseldorf. Ainsi, la principale justification du partage de code consiste à étendre ses offres de services en termes de paires de villes pour augmenter les ventes.

L’alliance des compagnies aériennes, qui s’est répandue à la fin des années 90, est un développement plus récent. Ces alliances peuvent servir de fusions virtuelles pour contourner les restrictions gouvernementales. Les alliances de compagnies aériennes telles que Star Alliance, Oneworld et SkyTeam coordonnent leurs programmes de services aux passagers (tels que les salons et les programmes de fidélisation), proposent des billets inter-lignes spéciaux et se livrent souvent à un partage de codes étendu (parfois à l’échelle du système). Il s’agit de regroupements d’entreprises de plus en plus intégrés, comprenant parfois des accords d’équité croisée, dans lesquels les produits, les normes de service, les calendriers et les installations aéroportuaires sont normalisés et combinés pour une plus grande efficacité. L’une des premières compagnies aériennes à avoir conclu une alliance avec une autre compagnie aérienne était KLM, partenaire de Northwest Airlines. Les deux compagnies aériennes ont ensuite rejoint l’alliance SkyTeam après la fusion de KLM et d’Air France en 2004.

Souvent, les entreprises combinent des opérations informatiques ou achètent du carburant et des avions en bloc pour accroître leur pouvoir de négociation. Cependant, les alliances ont le mieux réussi à acheter des fournitures et des services invisibles, tels que le carburant. Les compagnies aériennes préfèrent généralement acheter des objets visibles à leurs passagers pour se différencier des concurrents locaux. Si le principal concurrent national d’une compagnie aérienne exploite des avions de ligne Boeing, la compagnie aérienne peut préférer utiliser des avions Airbus, quel que soit le choix de l’autre.

Couverture de carburant

La couverture du carburant est un outil contractuel utilisé par les sociétés de transport comme les compagnies aériennes pour réduire leur exposition à des coûts de carburant volatiles et potentiellement croissants. Plusieurs transporteurs à bas coûts tels que Southwest Airlines adoptent cette pratique.

On attribue à Southwest le maintien de solides bénéfices commerciaux entre 1999 et le début des années 2000 grâce à sa politique de couverture du carburant. De nombreuses autres compagnies aériennes reproduisent la politique de couverture de Southwest pour contrôler leurs coûts de carburant.

Saisonnalité

Les compagnies aériennes ont souvent une forte saisonnalité, avec un trafic faible en hiver et un pic en été. En Europe, le marché le plus extrême est celui des îles grecques avec un trafic hivernal de plus de dix fois supérieur à juillet / août, Jet2 étant le plus saisonnier parmi les transporteurs à bas coûts, avec sept fois le trafic de janvier. seulement 85/115% de variabilité.

Impacts environnementaux

Les moteurs d’avion émettent des nuisances sonores, des gaz et des émissions de particules et contribuent à la gradation de la planète.

La croissance de l’industrie ces dernières années a soulevé un certain nombre de questions écologiques.

Le transport aérien intérieur a augmenté Chine de 15,5% par an entre 2001 et 2006. Le taux de voyages aériens a augmenté de 3,7% par an au cours de la même période. Dans l’UE, les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation ont augmenté de 87% entre 1990 et 2006. Cependant, entre 1990 et 2006, l’augmentation des vols au Royaume-Uni est passée de 100 000 à 250 000 passagers. AEA rapporte chaque année que 750 millions de passagers voyagent par les compagnies aériennes européennes, qui partagent également 40% de la valeur des marchandises à l’intérieur et à l’extérieur de l’Europe. Sans même pression de la part des « activistes verts », visant des prix de billets moins élevés, les compagnies aériennes font généralement tout ce qui est en leur pouvoir pour réduire la consommation de carburant (et les émissions de gaz qui y sont liées). En outre, selon certains rapports, on peut conclure que les derniers avions à pistons étaient aussi économes en carburant que les avions à réaction moyens en 2005.

Malgré l’amélioration continue de l’efficacité des principaux avionneurs, la demande croissante de voyages aériens mondiaux a entraîné une augmentation des émissions de gaz à effet de serre (GES). Actuellement, le secteur de l’aviation, y compris NOUS Les voyages internationaux nationaux et internationaux représentent environ 1,6% des émissions anthropiques mondiales de GES par an.Amérique du Nord représente près de 40% des émissions mondiales de GES provenant de l’utilisation du carburant aviation.

Les émissions de CO2 provenant du kérosène brûlé par passager sur une moyenne de 3 200 kilomètres ( 2.000 mi ) le vol d’une compagnie aérienne coûte environ 353 kilogrammes (776 livres).Perte de potentiel d’habitat naturel associé au kérosène consommé par passager sur 3 200 kilomètres ( 2.000 mi ) le vol aérien est estimé à 250 mètres carrés (2700 pieds carrés).

Dans le contexte du changement climatique et du pic pétrolier, il existe un débat sur l’imposition éventuelle du transport aérien et l’inclusion de l’aviation dans un système d’échange de droits d’émission, afin de tenir compte des coûts externes totaux de l’aviation.

L’industrie du transport aérien est responsable d’environ 11% des gaz à effet de serre émis parNOUS secteur des transports. Boeing estime que les biocarburants pourraient réduire les émissions de gaz à effet de serre liées aux vols de 60 à 80%. La solution consisterait à mélanger des carburants à base d’algues avec du carburéacteur existant:

Boeing et Air New Zealand collaborent avec le premier fabricant de biocarburants brésilien Tecbio ,Nouvelle-Zélande Aquaflow Bionomic et d’autres développeurs de biocarburants à réaction dans le monde.

Virgin Atlantic et Virgin Green Fund se penchent sur cette technologie dans le cadre d’une initiative concernant les biocarburants.

KLM a réalisé le premier vol commercial avec du biocarburant en 2009.

Il y a des projets sur les avions électriques et certains d’entre eux sont pleinement opérationnels à partir de 2013.

Indicatifs d’appel

Chaque opérateur d’un vol régulier ou affrété utilise un indicatif d’appel aérien pour communiquer avec les aéroports ou les centres de contrôle du trafic aérien. La plupart de ces indicatifs sont dérivés du nom commercial de la compagnie aérienne, mais pour des raisons d’histoire, de marketing ou de nécessité de réduire l’ambiguïté de l’anglais parlé (de sorte que les pilotes ne prennent pas par erreur des décisions de navigation sur des instructions différentes). , certaines compagnies aériennes et certaines forces aériennes utilisent des signes d’appel moins clairement liés à leur nom commercial. Par exemple, British Airways utilise un indicatif Call Speedbird, nommé d’après le logo de son prédécesseur, BOAC, tandis que SkyEurope utilisait Relax.

Personnel de la compagnie aérienne

Les divers types de personnel des compagnies aériennes comprennent: le personnel des opérations aériennes, y compris le personnel de la sécurité des vols.

L’équipage de conduite, responsable de l’exploitation de l’aéronef. Les membres d’équipage de conduite comprennent:

Pilotes (capitaine et premier officier: certains aéronefs plus anciens nécessitaient un mécanicien de bord et / ou un navigateur)

Agents de bord (dirigés par un commissaire sur un avion plus gros)

Personnel de sécurité en vol sur certaines compagnies aériennes (notamment El Al)

Groundcrew, responsable des opérations dans les aéroports. Les membres de l’équipe au sol comprennent:

Ingénieurs en aérospatiale et avionique responsables de la certification de l’aéronef pour le vol et la gestion de la maintenance des aéronefs

Ingénieurs en aérospatiale, responsables de la maintenance des cellules, des groupes motopropulseurs et des systèmes électriques

Ingénieurs en avionique responsables de la maintenance de l’avionique et des instruments

Techniciens de cellule et de groupe motopropulseur

Techniciens en systèmes électriques, responsables de la maintenance des systèmes électriques

Répartiteurs de vol

Les bagagistes

Agents de rampe

Poids centralisé à distance et équilibrage

Agents de porte

Agents de billetterie

Agents de service de passagers (tels que les employés des salons des compagnies aériennes)

Agents de réservation, généralement (mais pas toujours) dans des installations situées en dehors de l’aéroport.

Ordonnanceurs d’équipage

Les compagnies aériennes suivent une structure organisationnelle dans laquelle chaque secteur d’activité (maintenance, opérations aériennes (y compris la sécurité des vols) et service passagers) est supervisé par un vice-président. Les grandes compagnies aériennes nomment souvent des vice-présidents pour superviser également chacun des hubs de la compagnie aérienne. Les compagnies aériennes emploient des avocats pour gérer les procédures réglementaires et autres tâches administratives.

Tendances de l’industrie

La structure de propriété a été privatisée au cours des dernières années, c’est-à-dire que les pouvoirs publics sont progressivement devenus des secteurs ou des organisations privés et individuels. Cela se produit lorsque les régulateurs autorisent une plus grande liberté et une propriété non gouvernementale, à des étapes qui sont généralement séparées par des décennies.Ce modèle n’est pas visible pour toutes les compagnies aériennes dans toutes les régions.

Les taux de croissance ne sont pas constants dans toutes les régions, mais les pays ayant un secteur des transports aériens déstabilisé sont plus compétitifs et bénéficient d’une plus grande liberté de fixation des prix. Cela se traduit par des tarifs plus bas et des poussées parfois spectaculaires de croissance du trafic. le NOUS , Australie , Canada , Japon , Brésil , Inde et d’autres marchés présentent cette tendance. L’industrie a été considérée comme cyclique dans sa performance financière. Quatre ou cinq années de maigres gains précèdent cinq ou six ans d’amélioration. Mais la rentabilité, même dans les bonnes années, est généralement faible, de l’ordre de 2 à 3% du bénéfice net après intérêts et impôts. En période de rentabilité, les compagnies aériennes louent de nouvelles générations d’avions et améliorent leurs services en réponse à une demande accrue. Depuis 1980, l’industrie n’a pas récupéré le coût du capital dans les meilleurs délais. Inversement, dans les mauvais moments, les pertes peuvent être considérablement plus graves. En 1999, Warren Buffett a déclaré que « l’argent qui avait été gagné depuis le début de l’aviation par toutes les compagnies aériennes de ce pays était nul. Absolument nul ».

Comme dans de nombreuses industries matures, la consolidation est une tendance. Les regroupements de compagnies aériennes peuvent consister en des partenariats bilatéraux limités, des alliances à long terme à multiples facettes entre transporteurs, des accords de participation, des fusions ou des prises de contrôle. Étant donné que les gouvernements limitent souvent la propriété et la fusion entre les entreprises de différents pays, la plupart des regroupements ont lieu dans un pays. dans le NOUS Plus de 200 compagnies aériennes ont fusionné, ont été reprises ou ont cessé leurs activités depuis la déréglementation en 1978. De nombreux gestionnaires de compagnies aériennes internationales font pression sur leurs gouvernements pour permettre une plus grande consolidation afin de parvenir à une économie et une efficacité accrues.