Le transport ferroviaire aux Pays-Bas utilise un réseau ferroviaire dense qui relie presque toutes les grandes villes. Le réseau ferroviaire néerlandais soutient principalement le transport de passagers. Les voyages en train représentent la majorité de la distance parcourue par les transports publics néerlandais. L’infrastructure ferroviaire nationale est gérée et entretenue par l’agence gouvernementale ProRail, et un certain nombre d’exploitants ont des concessions pour exploiter leurs trains. L’ensemble du réseau est à jauge standard.
Donnant la priorité au voyageur, le réseau ferroviaire néerlandais est un excellent moyen de traverser le pays. Pratiquement partout est accessible en train, avec un réseau de 3 223 kilomètres (2 003 miles) de voies. Le réseau néerlandais est un réseau bien entretenu et bien parcouru. Un laissez-passer gratuit est disponible pour les étudiants du pays. Au-delà de cela, les Néerlandais ont complètement éradiqué les billets papier, en utilisant l’OV-chipkaart, souvent abrégé en OV-chip ou chipkaart, à la place. La carte contient soit les données de l’itinéraire que vous voyagez (carte jetable), soit un crédit ou un produit de voyage (carte personnelle et anonyme). L’OV-chipkaart (qui fonctionne également dans les bus, les trolleybus, les tramways et les métros) est ce qui distingue le transport public néerlandais de celui des autres pays.
Cette distinction est un développement récent, avec le mainteneur de réseau ProRail améliorant le réseau, ajoutant et réorganisant des stations au cours du premier quart du 21e siècle. Historiquement, cependant, les Néerlandais ont tardé à démarrer un réseau ferroviaire, ayant des barges tirées par des chevaux sur leurs vastes voies navigables intérieures comme une alternative parfaitement adaptée pour les marchandises et les personnes. Après le succès de la première ligne, le 19e siècle a vu un saut vers le « nouveau » mode de transport, seulement pour être trop enthousiaste pour les chemins de fer et voir de nombreuses lignes tomber en désuétude ou être complètement démolies au 20e siècle.
Nederlandse Spoorwegen (NS, Dutch Railways) n’a pas eu le monopole du transport ferroviaire depuis les années 1990, ce qui a permis à davantage d’opérateurs ferroviaires nationaux et étrangers de se joindre à la fête. Dans les temps modernes, le réseau peut être encombré, mais les trains sont toujours un excellent moyen de voir le pays.
Structure
Le réseau ferroviaire néerlandais relie pratiquement toutes les destinations notables d’Amsterdam à Zoetermeer et de Zevenaar à Assen. Il y a à peu près autant de stations que de municipalités dans le pays (environ 400). L’ensemble du réseau comprend 6 830 kilomètres (4 240 milles) de voies, dont les trois quarts sont électrifiés. La plus grande ville sans aucun moyen de transport public ferroviaire est Oosterhout (Brabant-Septentrional), avec quelque 44 000 habitants. La plus grande région qui ne peut pas être atteinte par chemin de fer est Zeeuws-Vlaanderen (Zélande), qui borde la Belgique, mais serait totalement détachée du reste des Pays-Bas s’il n’y avait pas un seul tunnel routier traversant sous l’estuaire de l’Escaut occidental.
Compagnies ferroviaires voyageurs
Nederlandse Spoorwegen (NS) exploite presque tous les trains non locaux.
Arriva exploite des trains sur Noordelijke Nevelijnen (lignes du Nord, Groningue et Frise), Drechtsteden, Alblasserwaard, région de Vijfherenlanden (Zuid-Holland), Vechtdallijnen (lignes Vechtdal, Overijssel), région Achterhoek-Rivierenland (Gelderland) et Limbourg.
Breng se concentre plus particulièrement sur les liaisons de bus et de trolleybus à Arnhem et Nimègue, Breng ne gère qu’un seul service de train dans l’Achterhoek: Arnhem – Doetinchem, créant un service d’un quart d’heure vers Doetinchem en coopération avec Arriva, qui fait tourner ses trains à Winterswijk. au lieu de Doetinchem.
Connexxion exploite des trains sur le Valleilijnen (lignes Valley, Barneveld – Amersfoort – Ede-Wageningen).
Keolis bien que son nom soit à peine visible. Keolis, anciennement Syntus, fait circuler des trains sous le nom de Twents à Twente sur la ligne Zutphen – Hengelo – Oldenzaal.
R-Net exploité par NS gère la concession de la ligne Gouda – Alphen aan den Rijn. R-Net est une sorte de label de qualité pour les transports publics fréquents dans la région de Randstad.
R-Net exploité par Qbuzz a commencé à faire circuler des trains sur le MerwedeLingeLijn (Dordrecht – Geldermalsen) début décembre 2018. Il s’agit du premier service ferroviaire exploité par Qbuzz, qui, comme son nom l’indique, n’a pour l’instant desservi que des bus et des tramways, ces derniers en joint-venture avec l’opérateur de bus HTM.
Blauwnet n’est pas tant un opérateur qu’une coentreprise. Arriva et Keolis partagent des lignes à Overijssel et ont accepté de faire circuler ces trains dans une livrée un peu plus neutre, à savoir la livrée bleue de Blauwnet (Blue-net). Les lignes incluses sont quatre services de Zwolle à Emmen (Arriva), Enschede, Kampen et Oldenzaal (Keolis), Almelo – Hardenberg (Arriva), ainsi que deux lignes internationales: Hengelo – Bielefeld (Eurobahn, société sœur de Keolis), et Enschede – Gronau (DB Regio, société sœur de la Deutsche Bahn, tout comme Arriva).
Contexte historique
Commençant
Le transport ferroviaire ne s’est répandu dans les Pays-Bas qu’en 1839. Il y avait de nombreux plans pour relier le pays par chemin de fer, mais contrairement à la plupart des pays européens, les Pays-Bas n’avaient pas besoin d’un réseau ferroviaire. Un système parfaitement fonctionnel de barges tirées par des chevaux (trekschuiten) était déjà en place, utilisant le célèbre réseau de canaux du pays. Les compagnies maritimes ont également fait pression contre les chemins de fer, ce qui a fait échouer de façon dramatique les tentatives de collecte de fonds pour les chemins de fer.
La ligne la plus viable était celle proposée par WA Blake, qui souhaitait relier Amsterdam à Cologne (Allemagne) via Arnhem. Ses efforts de collecte de fonds ont échoué, mais l’un de ses employés, WC Brade, a poursuivi les plans, modifiant l’itinéraire pour relier la capitale à Rotterdam, avec un tronçon d’essai allant à Haarlem pour tester la viabilité économique. Les investisseurs fortunés ont commencé à privilégier une connexion entre les ports des Pays-Bas, d’Amsterdam et de Rotterdam. Le roi William a soutenu les plans parce qu’il était réticent à laisser son pays tomber derrière ses voisins qui travaillaient tous sur leurs premiers chemins de fer.
Avec le soutien du roi, la construction du chemin de fer a commencé. Cependant, les Pays-Bas manquaient d’ingénieurs et devaient les importer, principalement d’Angleterre. Même avec ces ingénieurs, des choix étranges ont été faits. Le chemin de fer qui devait se connecter à des chemins de fer étrangers a été construit sur un écartement large de 1 945 mm (76,6 po) au lieu de l’écartement standard utilisé par les voisins, rendant les voies incompatibles jusqu’à ce qu’elles soient converties.
Le 20 septembre 1839, un train tiré par De Arend (« The Eagle ») avec De Snelheid (« The Speed ») comme réserve, quitta Amsterdam pour Haarlem et arriva sans problème majeur 30 minutes plus tard, parcourant une distance de 16 km (15,9 miles). Le transport commercial sur la ligne a commencé quatre jours plus tard.
Expansion et boom
La plupart des chemins de fer ont été construits à la demande générale et la construction n’a commencé qu’une fois que les individus avaient levé les fonds. Rien n’était centralisé. En 1850, plusieurs voies ferrées principales furent construites, mais les Pays-Bas étaient nettement en retard sur leurs voisins. De plus, les principaux fleuves du pays n’avaient pas encore été pontés, créant un fossé majeur entre les Pays-Bas au-dessus du Rhin et les Pays-Bas au-dessous du Rhin. Les réseaux qui avaient vu le jour étaient mal liés, voire pas du tout. À Amsterdam et à Rotterdam, les principaux nœuds ferroviaires à l’époque, les entreprises concurrentes avaient des gares différentes, toutes deux situées sur les bords opposés des villes.
En 1860, la Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) construisit une ligne reliant Utrecht à Kampen via Amersfoort et Zwolle. En 1869, Utrecht fut reliée à Eindhoven via ‘s Hertogenbosch et deux ans plus tard, Lage Zwaluwe fut reliée à Dordrecht, traversant finalement les rivières Meuse et Waal (delta du Rhin). L’Oosterspoorweg (chemin de fer de l’Est) a été construit en partie en 1874 et en partie en 1876, reliant Amsterdam à Zutphen.
En 1860, le gouvernement des Pays-Bas a finalement réalisé que les chemins de fer pourraient avoir une importance nationale, créant le Spoorwegwet (loi sur les chemins de fer), ce qui signifie que le gouvernement a finalement commencé à financer et à exploiter les chemins de fer. La loi proposait dix chemins de fer, étiquetés de A à K, qui relieraient les Pays-Bas. Ces chemins de fer ne seraient pas encore utilisés par une entreprise publique, mais plutôt par les chemins de fer nationaux (Staatsspoorwegen ou SS).
Les SS avaient une rivalité avec le HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij), qui ont tous deux fait de leur mieux pour éloigner autant de passagers de l’autre en se rangeant du côté de tiers, en reprenant leurs chemins de fer ou en utilisant leurs services d’expédition pour faire passer les passagers. une rivière qui ne pouvait pas être traversée en utilisant leur chemin de fer.
Les Staatslijnen n’étaient pas suffisants pour couvrir tout le pays, l’Est étant particulièrement laissé de côté. De nombreux chemins de fer locaux (lokaalspoorwegen) et tramways ont été construits par des organisations non gouvernementales lancées par des particuliers, souvent des commerçants ou des investisseurs. Les tramways n’avaient pas besoin d’installer de signaux, alors que les chemins de fer étaient tenus de le faire. L’inconvénient des tramways était qu’ils devaient faire face à des limitations de vitesse car ils utilisaient souvent des routes préexistantes.
Les connexions avec les pays voisins ont également été initiées par des particuliers. Staatslijn B déjà connecté à l’Allemagne près d’Enschede. De plus, la ligne entre Turnhout (Belgique) et Tilburg a été construite par Grand Central Belge en 1867 et Boxtel a été reliée à Wesel (Allemagne) en 1878 par la Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (Compagnie des chemins de fer du Nord-Brabantic-allemand).
Les années 1900
La rivalité sur les chemins de fer a conduit à de nombreuses fusions. Cependant, une seule entreprise de chemin de fer appartenant à l’État n’a jamais vu le jour. Les SS et HSM ont été les principaux gagnants de la rivalité. Ils ont uni leurs forces en août 1937, formant le Nederlandsche Spoorwegen (chemins de fer néerlandais), dont l’État est devenu le propriétaire. La plupart des chemins de fer étaient alors exploités par la Nouvelle-Écosse, à l’exclusion de plusieurs chemins de fer frontaliers et locaux. Cela est resté le cas pendant une soixantaine d’années, jusqu’en 1995.
Au cours des années 1900, de nombreuses lignes ont été électrifiées, la première étant la Hofpleinlijn de 1908 (Rotterdam – Scheveningen). La ligne a été électrifiée avec 10 000 volts de courant alternatif. Dans les années 1920, le ZHESM, propriétaire de la ligne, a développé une tension continue de 1500 V, qui a été utilisée pour la première fois sur la Oude Lijn (Old Line; Amsterdam – Rotterdam) en 1924. La tension de 1500 DC est devenue l’électrification standard pour les Pays-Bas et est utilisée à ce jour sur presque toutes les lignes électrifiées.
Avec le trafic routier en hausse, de nombreux chemins de fer locaux n’étaient plus rentables. La plupart d’entre eux ont été abandonnés dans les années 30 et après la seconde guerre mondiale.
En 1934, le premier train diesel, le Mat ’34, était mis en service. Le Mat ’34 était également la première conception de train simplifiée, qui serait utilisée sur tous les trains électriques nouvellement construits un an plus tard. Les locomotives à vapeur sont de moins en moins utilisées après la seconde guerre mondiale. Le dernier train à vapeur en service régulier a fonctionné le 7 janvier 1958. En 1956, le système de classe dans les trains a été changé à travers l’Europe. La troisième classe est devenue la deuxième classe, la deuxième classe est devenue la première classe et la première classe (rarement utilisée) a été abolie.
Réorganisation et rivaux
Les années 1990 ont amené des réorganisations au Nederlandse Spoorwegen, ce qui a entraîné une fracture dans le maintien et l’utilisation des chemins de fer. L’exploitation des chemins de fer est restée avec NS, et la maintenance et l’entretien de l’infrastructure ont été transférés au ProRail nouvellement formé. NS a été divisé en NS Reizigers pour le service passagers et NS Cargo pour le transport de marchandises. Des concessions locales ont été mises en place pour ouvrir le marché à d’autres entreprises privées et mettre fin au monopole de NS.
Le premier concours a eu lieu en 1996, lorsque Lovers Rail a commencé à faire circuler des trains de Haarlem à Amsterdam, ce qui s’est avéré peu pratique pour les habitants d’IJmuiden et de Lisse, ainsi que pour les visiteurs de Keukenhof. Lovers Rail a cessé ses activités en 1999.
Les lignes régionales à l’extérieur du Randstad ont eu plus de succès. Le premier d’entre eux a été Mariënberg – Almelo en 1998, suivi des Northern Lines en Frise et Groningen en 1999 et 2000. Depuis 2017, les lignes locales sont gérées par Arriva, Breng, Connexxion et Keolis. Plusieurs lignes de la Randstad devraient être converties en lignes de métro vers 2020 afin d’y améliorer les transports en commun.
Prestations de service
Classes de voyage
Les classes de voyage néerlandaises suivent la norme européenne, qui est divisée en deux classes:
Tweede Klas (deuxième classe), indiqué sur les voitures avec un simple 2, offre des sièges d’une qualité décente qui en dehors des heures de pointe sont parfaitement bien. Dès que l’heure de pointe commence, attendez-vous à peu d’espace, surtout lorsque vous voyagez avec de nombreux bagages. Il y a presque toujours des casiers de rangement supérieurs pour les bagages, mais même un simple sac à dos peut s’avérer trop grand pour le peu d’espace disponible en deuxième classe. Surtout, les Sprinters SGM ont peu ou pas de marge de manœuvre. Les sièges sont le principal problème en deuxième classe, mis à part le surpeuplement aux heures de pointe. Les trains interurbains, notamment le VIRM à deux niveaux et le DD-IRM, ont des zones silencieuses ou des autocars, qui sont souvent plus silencieux et constituent de facto une solution intermédiaire entre la première et la deuxième classe, car la surpopulation n’est pas aussi grave.
Eerste Klas (première classe), indiquée par un 1 sur le côté des wagons, offre plus d’espace entre les sièges, des prises électriques dans la plupart des trains et des sièges de meilleure qualité (bien qu’une qualité supérieure se réfère souvent aux sièges en cuir au lieu de tissu). La première classe, cependant, a une différence de prix notable qui pourrait très bien ne pas en valoir la peine pour les voyages fréquents selon la plupart des voyageurs en train néerlandais. En conséquence, la première classe est rarement surpeuplée. La réservation d’une place à l’avance n’est possible que sur les trajets internationaux interurbains avec, par exemple, les trains ICE ou Thalys. Les wagons-lits ne se trouvent pas sur les trains interurbains réguliers, car le temps de trajet est rarement supérieur à 2h30, même si le trajet le plus long aux Pays-Bas directement de gare en gare prend environ 5h30 (Delfzijl à Vlissingen (5 h 38 min en 2018) programme)).
Les classes partagent des toilettes, qui ne sont pas toutes accessibles en fauteuil roulant. Si les portes du train n’ont pas de marches, il y a de fortes chances qu’il y ait des toilettes accessibles en fauteuil roulant. Les services régionaux ont rarement des toilettes. Les grandes stations, cependant, le font. Le nombre de toilettes et leur accessibilité devraient être améliorés avec l’Intercity et le Sprinter Nieuwe Generatie. Les deux classes disposent d’une connexion Wi-Fi accessible gratuitement.
Presque tous les trains ont un conducteur. La plupart des trains n’ont pas de service de restauration, mais sur certaines lignes, des boissons et des collations sont disponibles à l’achat.
Droits du voyageur
Le chemin de fer néerlandais est souvent moqué pour son manque de ponctualité et son inefficacité; Cependant, cela peut simplement être dû au fait que les Néerlandais ont un niveau élevé et considèrent cinq minutes de retard comme une calamité, alors que le client moyen de certains autres chemins de fer rirait d’un tel événement. La plupart de cela peut s’expliquer par la différence culturelle: les Néerlandais sont des gens très ponctuels. En dehors de cela, les trains semblent souvent pleins si vous n’êtes pas prêt à vous asseoir à côté de quelqu’un que vous ne connaissez pas, ce que les Néerlandais ne préfèrent pas exactement.
Si votre train est annulé ou si votre voyage est limité d’une autre manière, par exemple par l’une des rares grèves ferroviaires, vous avez droit à une compensation financière tant que vous vous êtes conformé aux conditions générales de l’opérateur ferroviaire. Les remboursements et les objets perdus et trouvés peuvent être signalés et demandés via le site Web de NS. Si le problème survient lors d’un voyage avec un autre opérateur ferroviaire, contactez-le via son site Web si possible ou appelez-le. Si aucun de ces éléments n’est possible, dirigez-vous vers le bureau d’information le plus proche (souvent trouvé dans les grandes stations avec le suffixe Centraal).
Lignes régionales, locales et de banlieue
Les chemins de fer aux Pays-Bas ont été divisés en une concession principale plus importante pour le réseau central, qui jusqu’en 2025 est accordée à Nederlandse Spoorwegen (NS), et en deux concessions locales, que les compagnies ferroviaires proposent d’exploiter. Ces lignes sont le plus souvent des stocks de diesel non électrifiés, alors que toutes les lignes exploitées par NS sont électrifiées. Parmi les opérateurs ferroviaires actifs aux Pays-Bas en plus de NS, Arriva est de loin le plus grand. Arriva dessert seul les lignes suivantes:
Noordelijke Nevelijnen (embranchements nord), composé de Staatslijn B (Harlingen Haven – Bad Nieuweschans), Leeuwarden – Stavoren, Groningen – Roodeschool, Groningen – Delfzijl et Groningen – Veendam. Les lignes sont toutes desservies en utilisant le type de train Spurt, mieux connu sous le nom de Stadler GTW. Arriva se réserve le droit de desservir ces lignes jusqu’en 2035.
Vechtdallijnen (lignes Vecht-vallée), composé de Zwolle – Emmen (desservie toutes les heures par un train rapide et à arrêt) et Almelo – Mariënberg – Hardenberg.
Achterhoek-Rivierenland, composé des lignes Zutphen – Apeldoorn, Zutphen – Winterswijk, Arnhem – Doetinchem – Winterswijk et Arnhem – Tiel. Parmi ceux-ci, la concession Arnhem – Doetinchem est partagée avec Breng, ce qui en fait la ligne locale avec la fréquence la plus élevée avec quatre trains par heure dans les deux sens.
Le Limbourg dispose de cinq lignes, toutes exploitées par Arriva. Il s’agit de S1 (Nimègue – Roermond), S2 (Maastricht – Roermond), S3 (Sittard – Kerkrade) et S4 et S5 (Maastricht – Heerlen).
Arriva exploite des trains FLIRT3 sur les lignes S2 et S4, LINT 41 / H sur les lignes S1 et Valleilijn, des unités électriques et diesel Stadler GTW 2/6 et 2/8 sur toutes les autres lignes. Presque tous les trains portent le nom d’une personne, d’un lieu ou d’un événement important lié à la région desservie par les trains, où les GTW Stadler portent le nom de personnes, les FLIRT3 après des lieux et des événements, tandis que les trains LINT 41 / H sont rarement nommés. Les noms sont toujours marqués sur la tête des trains, visibles uniquement à l’extérieur. Les noms varient d’artistes comme Piet Mondriaan et MC Escher à l’espion supposée Mata Hari et de l’explorateur naval Willem Barentsz au concepteur de jardins Piet Oudolf.
Breng dessert la ligne susmentionnée entre Arnhem et Doetinchem, créant un service tous les quarts d’heure entre les deux stations en coopération avec Arriva.
Keolis a définitivement connu des jours meilleurs, ayant autrefois des lignes dans tout l’est des Pays-Bas sous le nom de Syntus, il ne dessert désormais que la ligne Zutphen – Hengelo – Oldenzaal sous le nom de Twents. Tous ces trains sont des modèles LINT 41 / H remis à neuf en 2013 pour avoir des toilettes à bord. Ces trains, construits entre 2001 et 2004, sont les trains les plus anciens des réseaux locaux. Depuis décembre 2017, Keolis dessert le Kamperlijn (Kampen – Zwolle) dans sa propre livrée et tous les autres trains en livrée neutre Blauwnet.
En décembre 2018, la compagnie de bus Qbuzz est entrée sur le marché ferroviaire en rachetant la MerwedeLingeLine d’Arriva.
Nederlandse Spoorwegen fait circuler des trains Sprinter sur le réseau central, qui est une marque NS pour un stoptrein (train d’arrêt), appelant à chaque arrêt le long de la ligne. Les sprinters desservent presque toujours des lignes qui ont également des connexions interurbaines, donc en fonction de votre gare de départ et / ou de destination, vous êtes probablement plus rapide en prenant un train interurbain au lieu d’un sprinter.
Lignes interurbaines
Toutes les lignes interurbaines sont desservies par NS, et toutes ces lignes sont électrifiées, les trains desservis par NS fonctionnant à l’énergie produite par les éoliennes. NS a deux catégories de connexions interurbaines (en dehors des connexions internationales):
Intercity Direct
Ce qui se rapproche le plus des Pays-Bas en matière de train à grande vitesse. À partir de 2020, il existe deux services, tous deux faisant escale à Amsterdam, Schiphol ✈ et Rotterdam, un service continue vers Breda. La ligne utilise principalement l’infrastructure HSL-Zuid. Un supplément est requis si vous voyagez entre Schiphol et Rotterdam avec IC-Direct.
Il existe depuis longtemps des projets d’extension du réseau ferroviaire à grande vitesse néerlandais de deux lignes, mais jusqu’à présent, rien n’a été fait. HSL-Oost (Amsterdam – Ruhr Area) est en discussion depuis les années 1990, les voies entre Amsterdam et Utrecht étant déjà doublées de deux à quatre lignes, permettant à deux d’entre elles d’être utilisées pour des vitesses plus élevées, les liaisons vers Arnhem ont été modifiées, avec la plupart des modifications apportées aux stations, mais à l’est d’Arnhem, peu de choses ont changé. L’alternative, la Deltaline, a été présentée en mars 2006, mais elle n’a jamais non plus décollé. Pour l’instant, les trains à destination de la Ruhrgebiet sont limités à 160 km / h (99 mph).
Le Zuiderzeelijn n’a jamais dépassé la phase de planification: la question de savoir si la ligne doit exploiter un Maglev, une HSL ou un Superbus n’a pas été décidée. La ligne est définitivement mise de côté depuis dix ans maintenant, et ne sera pas encore déterrée avant un certain temps.
Lignes interurbaines régulières
Les connexions interurbaines régulières sont probablement celles que vous utiliseriez le plus. Ils relient les grandes villes les unes aux autres, ignorant les petites villes le long de la route. Utrecht est ce qui se rapproche le plus du hub central, en raison de son emplacement au centre du pays. Seuls les itinéraires desservis par NS dédiés aux voyages en train intérieurs sont comptés comme des lignes interurbaines ici, même si Arriva offre des connexions qui peuvent être définies comme interurbaines, elles les appellent Sneltrein (train rapide). Les itinéraires ci-dessous sont répertoriés par leur numéro de série. Ne vous souciez pas de vous souvenir des numéros de série, car ils ne peuvent être trouvés à la gare ou dans les trains.
500: Rotterdam – Groningen via Utrecht et Zwolle en utilisant le stock ICM et VIRM.
600: Rotterdam – Leeuwarden via Utrecht et Zwolle en utilisant les actions ICM et VIRM.
700: La Haye – Groningen via Schiphol ✈, Lelystad et Zwolle en utilisant le stock VIRM.
800: (Den Helder) – Alkmaar – Maastricht via Amsterdam, Utrecht et Eindhoven en utilisant le stock VIRM. En venant d’Amsterdam, la ligne devient un service Sprinter (train d’arrêt) après Alkmaar. Tous les trains à destination d’Alkmaar ne vont pas plus loin qu’Alkmaar.
900: Amsterdam – Breda via la liaison HSL. Frais supplémentaires requis entre Schiphol et Rotterdam.
1000: Amsterdam – Rotterdam via la connexion HSL. Frais supplémentaires requis entre Schiphol et Rotterdam.
1100: Den Haag – Eindhoven via Delft, Rotterdam, Breda et Tilburg.
1400: Rotterdam – Utrecht via La Haye et Amsterdam avec ICM et VIRM stock.
1500: Amsterdam – Amersfoort (- Deventer) via Amsterdam en utilisant les actions ICM, DDZ et VIRM. Les trains à destination de Deventer depuis Amersfoort sont moins fréquents.
1600: Schiphol ✈ – Enschede via Amersfoort et Deventer en utilisant le stock ICMm.
17h00: La Haye – Enschede via Utrecht, Amersfoort et Deventer en utilisant le stock VIRM.
1800: La Haye – Leeuwarden via Schiphol, Almere et Zwolle.
1900: Dordrecht – Eindhoven.
2000: La Haye – Utrecht avec DDZ et VIRM.
2100: Amsterdam – La Haye via Haarlem et Leiden en utilisant le stock VIRM.
22h00: Amsterdam – Vlissingen via Leiden et La Haye HS en utilisant le stock VIRM.
24h00: Lelystad – Dordrecht via Amsterdam, Schiphol ✈, Leiden, La Haye, Rotterdam, Dordrecht, Roosendaal et Vlissingen en utilisant le stock VIRM.
2600: Almere – Amsterdam
2800: Rotterdam – Utrecht utilisant le stock VIRM.
2900: Enkhuizen – Maastricht via Hoorn, Amsterdam, Utrecht et Eindhoven.
3000: Den Helder – Nimègue via Amsterdam, Utrecht et Arnhem en utilisant le stock VIRM.
3100: Schiphol ✈ – Nimègue via Utrecht et Arnhem en utilisant le stock VIRM.
3300: Leiden – Hoorn via Schiphol ✈ et Purmerend
3400: Haarlem – Alkmaar utilisant le stock VIRM.
3500: Schiphol ✈ – Venlo via Utrecht et Eindhoven en utilisant le stock ICM.
3600: Zwolle – Roosendaal via Deventer, Arnhem, Nimègue, Hertogenbosch et Breda utilisant DDZ et VIRM.
3900: Enkhuizen – Heerlen via Amsterdam, Utrecht et Eindhoven.
4500: Amsterdam – Enkhuizen.
8800: Utrecht – Leiden via Woerden et Alphen aan de Rijn utilisant DDZ et VIRM stock.
11400: Gouda – Rotterdam.
11600: Schiphol ✈ – Amersfoort.
11700: Amersfoort – La Haye.
12200: Vlissingen – Roosendaal.
12600: Groningen – Amsterdam via Lelystad.
Lignes internationales
La ligne interurbaine la plus tristement célèbre des Pays-Bas doit être la HSL-Zuid, entre Amsterdam et Bruxelles, qui devait être desservie par des trains V250 « Fyra » nouvellement construits, surnommé le Kruimeldief (du nom d’un type de petit aspirateur à main avec pas de nom anglais approprié, car le nez du train en ressemblait à un). Les trains se sont révélés mal construits, faisant plusieurs fois trop la une des journaux, car train après train ne s’est pas présenté sur les quais et d’autres difficultés techniques ont causé de nombreux retards sur d’autres parties des réseaux néerlandais et belges. Ces problèmes ont été étiquetés comme une conséquence de nouveaux matériaux, mais après que les trains ont été en service pendant plus d’un mois, aucune amélioration n’a été observée. Le 13 janvier 2013, la moitié des trains programmés ont été annulés et l’autre moitié a subi des retards moyens d’une heure. Quatre jours plus tard, 85% des trains «Fyra» ne circulaient pas. L’un des trains qui a fonctionné ce jour-là avait une plaque sur sa face inférieure qui s’est détachée après avoir été endommagé par le gel alors que le train roulait à grande vitesse. Cet incident était le dernier clou dans le cercueil du V250; La Belgique a interdit au Fyra de fonctionner sur son réseau HSL. Le Fyra a depuis été remplacé «temporairement» par des trains interurbains réguliers, qui circulent encore à ce jour.
Indépendamment de la débâcle de Fyra, comme la situation autour de la Fyra est connue aux Pays-Bas, les Pays-Bas ont toujours des lignes interurbaines internationales, qui sont toutes exploitées par NS International, une subdivision de Nederlandse Spoorwegen. Ceux-ci sont:
ICE 43: Amsterdam – Bâle faisant escale à Utrecht, Arnhem, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Hanovre, Bielefeld, Gütersloh, Hamm, Hagen, Wuppertal, Cologne, Bonn, Francfort-sur-le-Main, Mannheim, Karlsruhe, Offenburg et Freiburg im Breisgau. Le train ne circule qu’une fois par jour.
ICE 77: Amsterdam – Berlin faisant escale à Amersfoort, Deventer, Hengelo, Bad Bentheim, Rheine, Osnabrück et Hanovre, toutes les deux heures.
ICE 78: Amsterdam – Francfort-sur-le-Main faisant escale à tous les arrêts indiqués pour l’ICE 43 jusqu’à Francfort inclus.
IC 35: Amsterdam – Bruxelles faisant escale à Schiphol ✈, La Haye, Rotterdam, Breda, Anvers et Malines.
Eurostar 9100: Amsterdam – Londres St. Pancras International faisant escale à Rotterdam, Bruxelles et Lille. (Il s’agit d’un aller simple uniquement depuis Londres en raison de problèmes de contrôle de l’immigration à Amsterdam; cependant, les voyages Eurostar d’Amsterdam à Bruxelles peuvent être réservés.)
Thalys 9300: Amsterdam – Bruxelles appelant à Schiphol ✈, Rotterdam, Anvers et Bruxelles, plusieurs fois par jour. Ce service est étendu à Paris une fois par jour.
Thalys 9900: Amsterdam – Lille faisant escale à Schiphol ✈, Rotterdam, Anvers et Bruxelles. Départ une à deux fois par jour.
Les services de train-couchette ÖBB NightJet sont prévus pour se connecter à Amsterdam d’ici 2021, créant une connexion directe avec Vienne.
Ces billets peuvent être achetés via NS International. Après l’achat, vous avez la possibilité d’exporter les billets dans l’application NS International, disponible sur Andriod et iOS, ou de les télécharger sous forme de fichier PDF, que vous pouvez ensuite imprimer. Notez que l’application NS International n’est pas la même que NS Reisplanner. L’une est une application détenue et gérée par NS Reizigers et l’autre par NS International, deux divisions de la même société, Nederlandse Spoorwegen. Les billets pour IC (E) peuvent également être achetés via la Deutsche Bahn, les billets pour l’Eurostar peuvent être réservés auprès de cette société, tandis que les billets pour Thalys peuvent également être achetés via Thalys. Tous les quatre proposent des offres lève-tôt qui peuvent être considérablement moins chères que le tarif régulier, qui vous amène d’Amsterdam à Bruxelles ou Anvers pour 29 €, Paris et Berlin pour moins de 40 € et Londres pour 59 €. Les OV-chipkaarts et autres pass NS peuvent être utilisés sur les segments nationaux ICE et IC Bruxelles, mais un supplément de 2,40 € est requis pour les voyages sur le premier; ces tarifs ne sont pas valables sur l’Eurostar et le Thalys qui nécessitent tous deux des réservations / réservation à l’avance.
D’autres lignes vers les pays voisins arrêtent les trains, reliant l’Allemagne (GER) et la Belgique (B):
S-32: Roosendaal – Puurs / Lokeren (B) via Anvers. Se connecte à Lokeren uniquement le week-end.
S-43: Maastricht – Hasselt (B) via Liège-Guillemins. Termine à Liège-Guillemins le week-end.
RE 13: Venlo – Hamm (GER) faisant escale à Mönchengladbach, Neuss, Düsseldorf, Wuppertal et Hagen.
RE 18: Maastricht – Aachen Hbf (GER) via Landgraaf.
RE 19: Arnhem – Düsseldorf (GER) via Emmerich am Rhein, Oberhausen et Duisburg.
RB 51: Enschede – Dortmund (GER).
RB 57: Groningen – Leer (GER) via Bad Nieuweschans (relie Weener à Leer via une connexion de bus jusqu’en 2024 ou plus tard).
RB 61: Hengelo – Bielefeld (GER) via Enschede, Bad Bentheim, Rheine et Osnabrück
RB 64: Enschede – Münster (GER).
Un service tri-pays d’Aix-la-Chapelle (GER) à Liège via Maastricht devait démarrer le 9 décembre 2018, mais en raison de plusieurs problèmes bureaucratiques en Belgique et en Allemagne, le démarrage de ce service pourrait être retardé.
Les trains aux Pays-Bas sont limités à pas plus de 160 km / h (99 mph) à l’exception de la ligne HSL-Zuid qui est capable de supporter des trains roulant à 300 km / h (190 mph). Les services Thalys et Eurostar sont aujourd’hui les seuls services capables d’atteindre cette vitesse.
Achetant des billets
Tarification
En général, les billets de train sur la NS et les opérateurs ferroviaires régionaux sont tarifés sur la base de la distance à l’utilisation (PAYG). Il n’y a pas d’heures de pointe ou creuses pour le calcul du prix PAYG standard, mais certains abonnements et tickets journaliers illimités ne sont valables que pendant les heures creuses (c’est-à-dire en dehors de 06h30 à 09h00 et dans certains cas en dehors de 16h00). : 00-18: 30 en semaine). Bien que NS Reisplanner Xtra ou l’application 9292 puissent vous fournir rapidement le tarif ferroviaire réel pour le trajet que vous souhaitez, si vous êtes curieux de savoir comment ces tarifs sont calculés, vous devez d’abord comprendre que cela dépend du nombre d’unités tarifaires (tariefeenheden ) entre votre origine et votre destination. Les tarifs des trains NS commencent à 2,40 € pour des trajets jusqu’à huit unités tarifaires. Le tarif pour chaque unité tarifaire supplémentaire varie entre 0,10 € et 0 €. 20 et il n’y a pas de schéma clair quant au moment de charger lequel. Mais le tarif maximum pour un aller simple en deuxième classe que l’on pourrait payer pour un voyage en train national NS est de 26,50 € (d’une valeur de 200 unités tarifaires). Pour calculer le tarif entre les gares, reportez-vous d’abord à la carte des unités tarifaires pour déterminer le nombre d’unités tarifaires. S’il y a des gares intermédiaires entre vos gares d’origine et de destination, ajoutez simplement le nombre d’unités tarifaires que vous voyez le long de l’itinéraire. Puis à la p. 4 de la liste de prix, recherchez le nombre d’unités tarifaires que vous venez de déduire (première colonne) et le tarif correspondant (deuxième colonne). Dans le cas où il y a deux itinéraires ou plus possibles pour vous rendre à votre destination en utilisant NS, le prix sera toujours basé sur l’itinéraire avec moins d’unités tarifaires quel que soit l’itinéraire que vous avez emprunté.
À l’exception des voyages impliquant des gares internationales, Thalys ou Eurostar, vous êtes libre de voyager dans n’importe quel train pour vous rendre aux points indiqués sur votre billet à tout moment de la journée et les réservations ne sont pas nécessaires (l’inconvénient est que vous pouvez être obligé de se tenir debout lorsque les trains sont bondés). Si vous décidez de voyager avec un train IC-Direct entre Rotterdam et la gare de l’aéroport de Schiphol ou un train ICE dans le pays, vous devrez acheter un supplément d’une valeur de 2,60 € en plus des tarifs PAYG standard.
Les services internationaux sont cependant tarifés différemment – moins basés sur la distance que sur les conditions du marché. Contrairement aux voyages en train purement intérieurs, voyager sur des services internationaux offre des incitations pour ceux qui réservent à l’avance. Voyager en Thalys et Eurostar nécessitera toujours des réservations. Pour acheter des billets impliquant un voyage international, rendez-vous au point de service NS International dans les principales gares ferroviaires, au site Web de NS International ou au site Web de l’opérateur ferroviaire.
OV-chipkaart
Tous les transports publics aux Pays-Bas (bus, tramways, métros et trains) utilisent des cartes à puce sans contact appelées OV-chipkaart (OV signifie Openbaar Vervoer signifiant «Transport public»), parfois aussi appelée carte à puce des transports publics.
Des cartes magnétiques à usage unique sont disponibles pour les trains NS et certains opérateurs locaux, mais moyennant un supplément. À moins que vous ne prévoyiez d’utiliser le système de transports en commun uniquement de manière accessoire, votre meilleure option est d’obtenir un OV-chipkaart anonyme à l’arrivée car c’est pratique et finalement moins cher. Cependant, la carte doit avoir une valeur minimale stockée, qui pour les trains NS est de 20 € (officieusement 16 €) et généralement de 4 € pour les opérateurs de transports en commun locaux. Le coût initial (7,50 €) de l’OV-chipkaart anonyme n’est pas remboursable.
L’OV-chipkaart existe en trois versions:
Jetable OV-chipkaart est un ticket à usage unique. Il ne peut pas être rechargé. Certaines sociétés de transport public dans les villes proposent des billets pour 1, 2 ou 3 jours pour une utilisation illimitée dans certaines régions.
OV-chipkaart anonyme est la carte à puce la plus utilisée. Le prix d’achat est de 7,50 € (à partir de 2020) et n’est pas remboursable. Ces cartes sont disponibles aux guichets et aux distributeurs automatiques valables jusqu’à 5 ans. Cette carte est réutilisable et rechargeable.
Personal OV-chipkaart est utile pour toute personne autorisée à voyager avec une réduction ou un abonnement mensuel ou annuel. Cependant, parce que cette carte nécessite une adresse résidentielle Benelux ou allemande ou un compte bancaire non utilisable pour la plupart des touristes. Cette carte comporte la photographie et la date de naissance du titulaire.
Lorsque vous voyagez en train sur le réseau néerlandais avec une carte jetable, la carte doit avoir été achetée à la gare de départ avant de monter dans le train soit à un comptoir de service, soit à un distributeur de billets. Après l’achat, vous devez vous enregistrer en tapotant la carte contre un lecteur de carte OV-chipkaart avant de monter dans le train et vérifier en appuyant sur un autre lecteur en quittant la gare de votre destination.
L’OV-chipkaart anonyme ou personnel peut être utilisé sur tous les modes de transport à l’exception du Thalys et de l’Eurostar. Étant donné que les réservations ne sont pas nécessaires pour prendre la plupart des trains circulant dans le pays et qu’aucune réduction spéciale n’est offerte sur ces trains (hors Thalys, Eurostar et les segments internationaux du train ICE, IC-Berlijn et IC-Bruxelles), les passagers avec un OV-chipkaart correctement chargé peut se rendre directement à la plate-forme (mais l’enregistrement et le départ en utilisant les barrières tarifaires ou chippaal). Utiliser les distributeurs de billets ou se rendre aux guichets avant un voyage en train n’est nécessaire que pour recharger du crédit ou changer de classe de voyage. Le tarif qui sera déduit sera le même tarif que celui proposé lors de la tentative de réservation d’un billet pour cet itinéraire sur NS.nl et NS Reisplanner Xtra app.
Les billets internationaux émis dans les gares néerlandaises se présentent sous la forme d’un OV-chipkaart jetable. Ce sont, naturellement, parfaitement bien pour voyager à l’étranger. Les billets internationaux, qui, lorsqu’ils sont obtenus à l’étranger, seront très probablement des billets papier traditionnels. À la ligne de porte, utilisez le code-barres au niveau du lecteur optique intégré dans la porte.
Billets en ligne
Les billets NS sont également disponibles sous la forme d’un billet électronique, moins cher qu’un billet jetable ordinaire obtenu à un distributeur de billets (1 € de différence). Ces billets peuvent être téléchargés sous forme de fichier PDF et imprimés sur une feuille de papier A4, ou chargés sur votre smartphone à l’aide de l’application Reisplanner Xtra. L’un ou l’autre d’entre eux a un code-barres QR sur le ticket, qui doit être scanné aux barrières de ticket désignées pour accéder aux plates-formes. Naturellement, vous devez avoir un téléphone suffisamment chargé si vous utilisez le ticket mobile. Si votre téléphone est à court de batterie pendant votre voyage (loin de chaque train a des prises électriques à bord), vous pouvez être condamné à une amende pour trafic illégal. Un billet imprimé ou mobile fonctionne comme un OV-chipkaart personnel et aura une partie de votre identité dessus. Vous devez donc avoir une pièce d’identité valide sur vous lors de l’utilisation du billet.
Les billets en ligne sont disponibles dans la boutique en ligne de NS dans laquelle il est possible de commander plusieurs produits. La plupart d’entre eux peuvent être obtenus soit en les chargeant sur votre OV-chipkaart, soit en commandant un E-Ticket qui peut être utilisé sur votre téléphone portable, à condition que l’application NS Reisplanner soit installée et que le téléphone fonctionne sous Android 4.0 ou supérieur. ou iOS 8 ou supérieur. Les titulaires de cartes de débit VISA ou MasterCard étrangères peuvent rencontrer des problèmes lors de l’utilisation de ces cartes sur l’application et peuvent utiliser des sites Web tels que B-europe.com.
Aperçu des billets
La liste suivante donne un aperçu des billets vendus en ligne, à un distributeur de billets ou au comptoir. Les prix sont pour un achat en ligne ou comme chargé sur un OV-chipkaart anonyme ou personnel. Pour un achat à un distributeur de billets comme billet jetable, ajoutez 1,00 € par billet. Pour l’achat de billets au comptoir qui sont également disponibles au distributeur de billets, il y a un supplément.
Prix mis à jour à partir de juillet 2019.
Billet simple – Un billet valable dans la même période que le retour de jour, mais vous permet de voyager entre A et B (dans les deux sens mais pas les deux). Le coût dépend de l’endroit où vous allez voyager. Les passagers sont autorisés à interrompre leurs voyages dans les gares en cours de route, mais doivent s’enregistrer et quitter à chaque point.
Retour de jour – Un simple aller-retour pour la journée, valable de la gare A à B et retour à A. Le billet est valable pour la journée, utilisable de 00h00 à 04h00 le lendemain matin à une date spécifiée. Le prix dépend de votre destination et de votre destination. Il s’agit essentiellement du coût de deux billets simples plus les frais d’impression de 1 € (pour les billets jetables uniquement), donc cela permet d’économiser de l’argent pour obtenir un retour à la journée si l’on retourne effectivement au point d’origine avec une carte jetable.
Railrunner – Un billet enfant pour les 4-11 ans. Les enfants de moins de quatre ans peuvent voyager gratuitement sur le réseau, à condition que vous puissiez prouver leur âge et qu’ils n’occupent pas de siège eux-mêmes. En première classe, les Railrunners ne sont valables qu’avec un adulte de plus de 18 ans avec eux, avec au maximum trois Railrunners par adulte. Le railrunner est valable sur tous les modes de transport ferroviaire aux Pays-Bas à l’exception du Thalys uniquement. Le coût d’un railrunner est fixé à 2,50 € par enfant.
Groepsticket (suspendu sous mesures COVID-19) – Un ticket unique pour les groupes de 4 à 7 personnes. 32,00 € pour 4 personnes, ajouter pour chaque personne supplémentaire 1,50 €, jusqu’à sept personnes pouvant utiliser un billet de groupe. Le détenteur principal du billet (la personne qui commande le billet) doit être présent avec le groupe à tout moment. Le billet ne peut pas être utilisé aux heures de pointe.
Carte journalière – Accorde une journée entière sur le réseau, quel que soit le train que vous utilisez (sauf Thalys et Eurostar). Le billet est valable une journée au prix fixe de 53,00 € (2e classe).
Carte journalière vélo (suspendu sous mesures COVID-19) – Carte journalière vous permettant d’emmener votre vélo dans le train sauf aux heures de pointe, pour 6,90 €. Uniquement valable avec un billet valable pour vous-même.
Carte journalière pour chien – Une carte journalière vous permettant d’amener un chien (plus gros) dans le train. Les petits animaux peuvent être emmenés gratuitement dans un sac ou un panier ou sur vos genoux. 3,20 €.
Supplément 2-1 – Vous permet de surclasser votre billet en un billet de première classe. Disponible via le distributeur de billets.
Supplément Intercity Direct – Pour 2,60 €, ce supplément vous permet d’utiliser l’Intercity Direct entre Rotterdam et l’aéroport de Schiphol. Egalement disponible via le mât de lecteur de carte sur la plateforme (couleur rouge).
Supplément ICE – Pour 2,60 €, ce supplément vous permet d’utiliser le train ICE allemand entre Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal et Arnhem. Cela peut être acheté et chargé sur l’OV-chipkaart via les distributeurs de billets ou acheté en ligne dans un format de billet électronique. Il n’est pas valable pour les voyages sur les segments allemands de l’itinéraire.
Train + tram / bus – Conçu pour les touristes, le ticket Train + tram / bus permet de se connecter aux attractions de Bloemendaal, Arnhem, Efteling, l’aéroport d’Eindhoven, Scheveningen et plus encore. Le prix dépend de la connexion souhaitée. Un aperçu complet de ce qui peut être trouvé dans la boutique en ligne.
Billets régionaux et spéciaux
Amsterdam Travel Ticket – Un billet d’un, deux ou trois jours vous permettant d’utiliser les transports en commun d’Amsterdam, y compris un billet de train pour un 2ème voyage illimité depuis et vers l’aéroport de Schiphol en train NS vers n’importe quelle gare d’Amsterdam (pas en Thalys et Eurostar) et l’Amsterdam Airport Express (bus 397). Prix 17,00 €, 22,50 € ou 28,00 €
Billet de voyage pour la région d’Amsterdam – Comparable au billet de voyage d’Amsterdam, mais également valable dans tous les transports publics de la grande région d’Amsterdam. Disponible en ticket un, deux ou trois jours (19,50 €, 28,00 € ou 36,50 €)
Euregio-ticket – Valable le week-end et les jours fériés pour une journée dans la région Meuse-Rhin pour 19,00 € pour un maximum de deux adultes et trois enfants de moins de 12 ans.
Holland Travel Ticket – Un billet valable le week-end et en semaine en dehors des heures de pointe du matin (06: 30-09: 00) pour 41 €, ou à tout moment un jour donné (61 €). Valable pour le train, le bus, le tram et le métro. Le billet est valable sur tous les services ferroviaires sauf Thalys et Eurostar. Il ne peut pas être chargé sur un OV-chipkaart personnel / anonyme et doit être acheté aux comptoirs de service NS des principales gares ferroviaires ou récupéré dans les librairies AKO de l’aéroport de Schiphol ou de la gare d’Amsterdam Centraal. Pour voyager sur Intercity Direct ou ICE, vous devrez acheter le supplément comme d’habitude.
Conseils pour économiser du crédit
Un tarif minimum de 2,40 € peut sembler élevé. On parle de rendre les voyages en train plus abordables, mais jusqu’à ce que certains plans soient réellement mis en œuvre, le seul moyen d’économiser de l’argent sur votre voyage sans enfreindre la loi est de souscrire à un abonnement à un produit de voyage ou d’acheter un laissez-passer d’une journée qui couvre une certaine région.
Consultez le NS Reisplanner Xtra ou l’application 9292 pour connaître le tarif entre votre point de départ et votre destination. Si un aller simple standard entre votre point de départ et votre destination coûte plus de 20 € et que vous prévoyez de revenir le même jour, cela peut valoir la peine d’acheter un Holland Travel Ticket, qui comprend également l’accès aux transports en commun locaux.
Abonnements
Les abonnements sont peut-être le moyen le plus simple d’économiser de l’argent. Nederlandse Spoorwegen propose huit abonnements pour économiser de l’argent, qui sont utilisables dans tous les Pays-Bas:
Dal Voordeel (réduction pour les heures creuses) offre une réduction de 40% le week-end et pendant les heures creuses, au coût de 4,16 € par mois (50 € par an).
Altijd Voordeel (toujours remise) est le même que Dal Voordeel, mais offre 20% de réduction supplémentaire pendant les heures de pointe à partir de 22 € par mois (264 € par an).
Weekend Vrij (Week-end gratuit) au coût de 33 € par mois (396 € par an) offre des voyages illimités le week-end et une réduction de 40% pendant les heures creuses.
Dal Vrij (Off-peak-free) propose des voyages illimités le week-end et pendant les heures creuses pour un tarif de 102 € par mois (1224 € par an).
Traject Vrij (Route-free) vous offre des trajets illimités sur un itinéraire spécifique, ainsi qu’une réduction de 40% sur tous les autres itinéraires, bien que le coût soit spécifique à l’itinéraire.
Altijd Vrij (Toujours gratuit) est l’abonnement tout-en-un, offrant des voyages illimités le week-end, aux heures creuses et aux heures de pointe pour 333 € par mois (3 996 € par an).
Grensabonnement (abonnement à la frontière) offre des voyages illimités sur des itinéraires spécifiques à partir de la frontière nationale et 40% de réduction pour jusqu’à trois compagnons de voyage. Encore une fois, les frais sont spécifiques à l’itinéraire.
Kids Vrij (Kids-free) vous oblige ironiquement à amener vos enfants âgés de 4 à 11 ans avec vous, ce qui leur permet de voyager gratuitement à tout moment. Il s’agit du seul abonnement entièrement gratuit.
Les étudiants aux Pays-Bas, nationaux et étrangers, peuvent demander un Studentenreisproduct (Student travel product), qui ne peut être utilisé que si vous êtes étudiant, mais aussi une fois que vous êtes dans le système néerlandais de financement des étudiants, DUO. Vous avez besoin d’un OV-chipkaart personnel, auquel vous liez ensuite votre produit étudiant. Plus d’options pour les étudiants peuvent être trouvées ici.
Si vous avez besoin d’utiliser beaucoup le train lorsque vous travaillez aux Pays-Bas, jetez un œil aux abonnements des voyageurs d’affaires. Leur demande nécessitera souvent une validation de la société qui vous emploie.
Les réductions indiquées ci-dessus sont basées sur les tarifs des voyages en train réguliers (Sprinter et Intercity). Cela signifie que, sauf indication contraire, les passagers abonnés sont tenus de payer des suppléments s’ils voyagent sur les trains Intercity Direct et ICE. Ces abonnements ne s’étendent pas aux voyages Thalys et Eurostar.
Utiliser le train
Le site Web Nederlandse Spoorwegen contient des informations sur les services de toutes les gares du réseau néerlandais, y compris l’accessibilité, la location de vélos, les casiers, les salles d’attente, les bureaux de service, les magasins et restaurants, les toilettes et les taxis / parkings. Les départs par gare ne peuvent être trouvés que sur la version néerlandaise du site Web, mais la page n’a pas besoin de beaucoup de traduction. Tapez simplement le nom de votre gare, cliquez sur Zoeken (recherche) et un aperçu des heures de départ apparaît. Les quatre onglets sont nommés Tijd (heure), Naar (vers / destination), Vervoerder (opérateur ferroviaire) et Spoor (plateforme). Le contenu du tableau est plutôt universel et ne nécessite aucune traduction. Au bas de cette page, vous trouverez également les perturbations actuelles sur le réseau, qu’il s’agisse de maintenance planifiée ou d’interruptions imprévues. Encore une fois, les noms des stations n’ont pas besoin de traduction.
À la station
Si vous avez déjà obtenu un billet électronique ou si vous avez un OV-chipkaart suffisamment rechargé, vous pouvez simplement vous rendre directement au quai de votre prochain train, mais vous devrez peut-être passer les barrières (voir le troisième paragraphe pour plus de détails).
Si vous n’êtes pas familier avec le trajet que vous souhaitez effectuer, arrivez à la gare avec du temps libre. Entrer dans la station est simple. Les gares plus petites peuvent être entrées sans aucun problème, mais avant de monter dans le train, vous devrez vous enregistrer avec votre OV-chipkaart à l’un des postes disponibles sur la gare. En outre, la plupart des passagers qui souhaitent prendre les trains Intercity Direct ou ICE dans le pays doivent utiliser leur OV-chipkaart en utilisant le poteau rouge désigné car il déduira le supplément de 2,40 € requis pour voyager sur ces services. Il ne sera pas nécessaire de taper sur le poteau de supplément rouge si le supplément a été acheté à l’avance ou via les distributeurs de billets, ou si l’abonnement d’un passager l’inclut déjà. Ces poteaux rouges se trouvent sur les plates-formes des stations IC-directes participantes.
Les plus grandes stations ont des barrières, vous obligeant à vous enregistrer pour accéder aux quais. Ces portes ont la même fonction qu’un poteau OV-chipkaart. L’enregistrement dans la même gare équipée d’une barrière sans se déplacer, dans les 35 minutes suivant l’enregistrement, ne débitera pas le solde de votre carte. Les barrières sont simplement là pour empêcher la fraude tarifaire. Les gares desservies par plus d’un opérateur ferroviaire ont des barrières tarifaires de couleurs différentes; chaque couleur indiquant un opérateur différent – assurez-vous de vous enregistrer immédiatement auprès de l’opérateur dont vous allez utiliser le train et de quitter l’opérateur dont vous venez de terminer votre voyage. Être « enregistré » avec NS dans un train Arriva ou vice versa entraînera une amende ou un avertissement.
Si vous voyagez à l’étranger mais que vous utilisez un OV-chipkaart pour la section domestique du voyage, veuillez vous rendre à la dernière gare domestique non couverte par votre billet international. De même, si vous revenez aux Pays-Bas après un voyage international, assurez-vous de vous enregistrer à la première gare nationale non couverte par votre billet international. Si l’intégralité de votre voyage est couverte par un billet international pré-acheté (y compris les trains Thalys, ICE et Eurostar), vous devrez toujours scanner le code-barres de votre billet à la barrière désignée pour accéder aux quais et / ou en sortir.
Toutes les gares ont des écrans LCD indiquant les départs à venir, avec le premier train au départ toujours en haut. Ils indiquent l’heure de départ, la plate-forme, la destination et le service. Les chiffres en rouge écrits juste après l’heure de départ prévue (par exemple +5) signifient qu’un train est retardé avec les chiffres en rouge indiquant le nombre de minutes que le service devrait être retardé de (par exemple +5 écrit après 15:20 signifie que le le service sera retardé d’environ cinq minutes, ce qui signifie un départ vers 15h25). Ces panneaux se trouvent aux entrées des gares plus petites ou dans les halls principaux des gares plus grandes, souvent étiquetées Vertrekkende treinen (trains au départ).
Dans le couloir principal de la gare, s’il en a un, il y a toujours des doubles écrans LCD par voie, indiquant la direction des escaliers vers le haut ou vers le bas jusqu’au niveau de la plate-forme, les deux voies que vous trouverez de l’autre côté de l’escalier, les deux affichages indiquant l’heure de départ, le service, la destination et le train qui suit. Le même écran a également une horloge analogique intégrée.
Au niveau de la plate-forme, le même affichage peut être trouvé, mais avec un seul écran. Il indiquera le quai sur lequel vous vous trouvez, l’heure de départ, la destination, le service, les gares visitées lors de ce voyage spécifique, ainsi que d’autres détails et le train partant après celui-ci. Ces écrans ont également une horloge analogique intégrée.
Les plus grandes stations des Pays-Bas ont déjà ou auront bientôt de gigantesques écrans LCD dans leurs principaux halls indiquant environ la prochaine demi-heure de départs. Encore une fois, ces écrans affichent l’heure de départ, la destination, le quai, le type de train et d’autres informations, le plus souvent certains des points d’appel de chaque train.
Si quelque chose d’imprévu se produit, les écrans se mettront à jour avec ces informations et une annonce automatique en néerlandais pourra être entendue. Si le train est international, cela sera souvent répété en allemand, français et anglais. Les trains aux Pays-Bas ne sont pas identifiés par des numéros ou des identifiants, au lieu de cela, ils sont identifiés par leur destination et leur heure de départ (par exemple, « The 16:08 Sprinter to Leiden Centraal via Lammenschans ») (néerlandais: « De sprinter van 16:08 naar Leiden Centraal via Lammenschans « ).
Sur la plate-forme, éloignez-vous du bord, derrière la ligne pointillée blanche si possible. Les trains ne s’arrêtent pas toujours aux quais, et le vortex causé par les trains qui passent à grande vitesse pourrait vous entraîner sur la voie ou sous un train si vous vous tenez au bord d’un quai. N’utilisez pas de photographie au flash car cela pourrait distraire les conducteurs de train.
Services de la gare
Si vous avez envie d’une collation ou pensez avoir besoin de quelque chose à manger avant votre arrivée, le moment est venu d’en acheter un. Hormis les trains PROTOS sur la Valleilijn, aucun train ne dispose de wagon-restaurant ou de distributeur automatique. Le PROTOS n’a que ce dernier. Les gares plus grandes, souvent celles où il faut changer de train pour aller quelque part, ont des magasins dans leurs halls principaux. Ceux-ci peuvent inclure:
Starbucks: la célèbre chaîne de café des États-Unis.
AH ToGo: une version mobile d’Albert Heijn, l’une des plus grandes chaînes de supermarchés des Pays-Bas.
Smullers: Un snack-bar, présentant souvent le concept hollandais de Eten uit de muur (Manger du mur). Non, ils ne jetteront pas votre hamburger sur le mur en s’attendant à ce que vous utilisiez le mur comme table. Au lieu de cela, vous jetez un euro ou deux dans un distributeur automatique ou insérez une carte de crédit / débit dans le lecteur et vous obtenez un hamburger, Broodje kroket, Frikandel ou tout autre aliment disponible en retour. Si le concept vous fait peur, ne vous inquiétez pas. Ils ont également un comptoir régulier où vous pouvez commander une collation, une boisson ou des frites belges.
De broodzaak: une sandwicherie
Burger King
Kiosque: Généralement sur le quai, où vous pouvez rapidement sortir du train pour prendre un café, un thé ou autre pendant que votre train attend le départ sur un autre quai.
La plupart des plus grandes gares ont également des guichets, où vous pouvez obtenir votre billet si vous préférez parler au personnel de la gare. Le billet que vous obtenez est un chipkaart jetable, qui ne peut être utilisé qu’une seule fois et qui entraînera des frais d’impression supplémentaires.
Mis à part les trains interurbains et le Sprinter LightTrain, les trains ne disposent pas de toilettes et les petites gares peuvent ne pas avoir de toilettes. Assurez-vous de bien planifier votre visite et emportez toujours vos bagages avec vous lorsque vous quittez un train, même si vous avez l’intention de remonter dans une minute ou deux. Les trains n’attendent jamais longtemps dans une gare. De plus, la plupart des services fonctionnent toutes les 15 ou 20 minutes ou même 10 minutes sur plusieurs lignes.
Trouver votre chemin
Si vous pouvez lire le néerlandais ou l’allemand, interpréter la signalisation partout ne posera pas beaucoup de problèmes. Sinon, la barrière de la langue peut rendre votre voyage stressant. Cependant, la signalisation n’est pas trop difficile à comprendre si vous savez ce que vous recherchez. Certains mots en néerlandais ressemblent à ceux de l’anglais. Au cours de votre voyage, vous pouvez rencontrer fréquemment les panneaux ou étiquettes suivants:
Bewaakt – Gardé, souvent accompagné du symbole d’un garde ou d’un policier et d’un vélo, ce qui signifie qu’il s’agit d’un abri à vélos ou d’un garage surveillé.
Camera-toezicht – Surveillance par caméra, trouvée sur chaque station.
(Fietsen) décrochage – Zone de stockage de vélos, soit un abri à vélos ou un garage.
Fietsverhuur – Location de vélos, où vous louez un vélo avec OV-Fiets.
Geen toegang – Pas d’accès
Gehandicapt – Handicapé, se référant le plus souvent à des toilettes accessibles.
Halen en brengen – Collecte et dépose, à l’usage des voitures privées.
Heren / Dames – Hommes / Femmes, toilettes.
Ascenseur
(Niet) roken – (Non) fumer. Il est strictement interdit de fumer dans les espaces publics intérieurs; donc, fumez à l’extérieur si ces signes ne peuvent être trouvés.
Parkeren – Parking
Spoor – Piste. Le symbole accompagné de ce texte est le numéro de la plateforme sur laquelle vous vous trouvez. Les plates-formes sont toujours étiquetées par piste plutôt qu’individuellement.
Taxi – Taxis
Uitgang – Sortie, si vous en avez assez de voyager en train pendant un moment.
Wachtruimte – Salle d’attente
Tous les panneaux, à l’exception du panneau de sortie, ont un fond blanc et un pictogramme bleu. Le panneau de sortie est vert avec un pictogramme blanc.
Trouver un train en déplacement
Hormis le NS Reisplanner et d’autres outils pour vous aider à planifier votre voyage, il est bien sûr possible que vous vous absteniez de ces outils pour une raison quelconque. Heureusement pour vous, les connexions sont toujours inscrites sur des affiches trouvées dans les gares, le plus souvent aux entrées des petites gares ou à la voie d’accès aux quais des grandes gares. Ils fonctionnent comme suit: En haut de la page, vous trouverez la direction des trains. Sur l’image de droite, il s’agit de Weesp, Duivendrecht et Schiphol ✈ OU Amsterdam et Enkhuizen. La ligne illustrée comporte deux terminaisons, Schiphol ✈ et Enkhuizen. Il est souvent plus perspicace de regarder le schéma ci-dessous les directions. Les gares répertoriées avec le logo Intercity.svg ont des trains Intercity qui s’y arrêtent. Sauf mention contraire, les sprinters s’arrêtent à toutes les stations (ce qui est rarement le cas). Ci-dessous, vous trouverez un tableau massif répertoriant (de gauche à droite) l’heure de départ, les jours de mise en service du train, le quai d’où il part, l’opérateur de la ligne et enfin les destinations et le type de train. En bas de page, vous trouverez quelques petites informations, telles que des notes de bas de page expliquant les irrégularités, ainsi que d’autres informations.
Monter à bord du train
Vous devez avoir un billet valide ou validé OV-chipkaart avant de monter dans le train. Si vous n’avez pas pu acheter un billet et / ou valider un OV-chipkaart en raison d’une machine défectueuse, veuillez le signaler immédiatement au conducteur.
Si vous avez une réservation de siège pour un train international, regardez l’affichage au niveau de la plate-forme pour votre numéro de bus. Tous les trains ont des portes automatiques, ayant un seul bouton pour les ouvrir par entrée. À l’intérieur, ceux-ci peuvent être de chaque côté des portes. Ceux-ci sont presque toujours étiquetés avec deux flèches pointant l’une vers l’autre. Dans les anciens stocks NS, ces étiquettes ont également les portes illustrées, ainsi qu’un bouton supplémentaire pour fermer les portes. Les portes sont toujours verrouillées lorsque le train roule. Dans le stock plus récent, appuyer sur le bouton pour ouvrir les portes pendant que le train ralentit pour la prochaine gare allumera les LED autour du bouton et ouvrira la porte une fois le train arrêté. Généralement, il est préférable d’appuyer sur le bouton pour ouvrir les portes dès l’arrêt du train, comme dans certains stocks, appuyer sur le bouton peut ouvrir les portes indépendamment de l’arrêt du train. Ce bouton peut parfois ne pas fonctionner correctement, auquel cas il doit s’ouvrir après avoir été enfoncé une seconde fois. Lorsque les portes s’ouvrent, les personnes qui quittent le train ont la priorité sur les personnes qui montent dans le train, par conséquent, se tiennent toujours à l’écart des personnes qui quittent le train.
Sur la porte de chaque voiture se trouvent des icônes qui vous indiquent les équipements dont la voiture est équipée (par exemple WiFi, toilettes, vélos).
Trouver votre place
Avoir un billet ne garantit jamais une place. Soyez prêt à abandonner votre place si quelqu’un qui a du mal à se tenir debout s’approche (par exemple, des personnes âgées ou des femmes enceintes). Si quelqu’un vous demande de renoncer à votre siège, vous n’êtes pas obligé d’obliger, bien que cela soit très apprécié si vous le faites, si la personne a une raison valable d’avoir besoin du siège.
Gardez toujours votre billet, réservation ou OV-chipkaart avec vous. Ne le rangez pas quelque part au fond d’un sac à dos, car vous pourriez être contrôlé à tout moment pour avoir payé le voyage, que ce soit par OV-chipkaart ou E-Ticket, un abonnement ou une réservation de place. Si vous perdez votre OV-chipkaart, vous pouvez signaler la carte comme volée ou perdue. Si la carte se casse, vous pouvez demander un remplacement.
Annonces à bord
En fonction de l’opérateur et du matériel roulant, les annonces à bord sont soit automatisées, soit effectuées manuellement par le conducteur ou le conducteur. Les arrêts de gare sont normalement annoncés deux fois via l’interphone du train. Dans les gares plus grandes, le transfert possible vers d’autres trains sera annoncé. Les annonces sont en néerlandais, et également en anglais sur les trains internationaux et sur les trains nationaux pour les principales gares pertinentes pour les touristes ou les voyageurs internationaux. Parfois, les annonces manuelles sont difficiles à entendre ou à comprendre, assurez-vous donc de vérifier l’affichage du chariot à l’avant ou à l’arrière du chariot, indiquant les prochains arrêts ainsi que l’heure d’arrivée. Certains opérateurs ferroviaires peuvent également afficher des publicités sur ces panneaux, alors attendez un peu que l’affichage passe à l’écran de droite.
Sur les systèmes automatisés, vous pouvez entendre un rappel: « Reist u met de OV-chipkaart? Vergeet dan niet om uit te checken. » (Vous voyagez avec un OV-chipkaart? N’oubliez pas de «check-out»).
Voyager avec des bagages
La plupart des trains néerlandais sont conçus pour voyager sur des distances plutôt courtes, car les Pays-Bas ne sont pas un grand pays. Par conséquent, de nombreux voyageurs ne transporteront pas beaucoup de bagages. Ceci est bien sûr différent sur les trains internationaux.
En règle générale, il y a plus d’espace sur un seul niveau que sur les trains dubbeldekker, bien que la quantité d’espace dans ce dernier puisse vous surprendre. Les bagages peuvent également être placés sous les sièges; un espace qui reste inutilisé étonnamment souvent. Soyez gentil avec vos compagnons de voyage et ne mettez jamais vos bagages dans l’allée du train; il s’agit d’un danger pour la sécurité ainsi que d’une nuisance. Les passagers qui quittent le train se lèvent souvent avant l’heure d’arrivée car de nombreux trains ont tendance à partir dès que tout le monde est descendu et dans le train. Lorsque le conducteur du train applique le frein, les gens peuvent tomber ou trébucher, et vos bagages pourraient casser leur chute s’ils le font, mais il est beaucoup plus courant qu’ils se prennent le pied dans l’une des sangles de votre sac à dos, sac de voyage ou autre. . Seulement quand ça ne marche pas t rentrer dans les porte-bagages ou votre siège est-il acceptable d’utiliser la passerelle comme espace de rangement. À ce stade, cependant, soyez prêt à répondre « Waarom neem je niet gewoon een taxi? » (Pourquoi ne prenez-vous pas juste un taxi?).
Avez-vous laissé un objet dans le train ou en avez-vous perdu la trace pendant votre voyage? Aucune crainte, l’aide est toujours proche. Nederlandse Spoorwegen stocke énormément d’objets perdus dans leur entrepôt. Si vous avez perdu quelque chose dans leurs trains ou dans n’importe quelle gare, contactez-les via leur site Web ou en les appelant (☏ +31 307 515 155). Arriva stocke également vos articles pendant un certain temps, bien que leur formulaire de contact ne soit disponible qu’en néerlandais. Obtenez de l’aide des passants néerlandais ou du personnel de la gare, qui seront probablement prêts à vous aider. Breng a à nouveau le même problème avec son formulaire en ligne, bien qu’il offre un aperçu rapide et pratique des éléments récemment trouvés avec une photo, ce qui le rend plus accessible aux non-néerlandophones. Il en va de même pour Keolis. Le formulaire en ligne de Connexxion est un peu plus facile à traduire,
Combiner les modes de transport
Les Pays-Bas étant l’un des pays les plus accueillants pour les vélos et les amateurs de cyclisme au monde, il y a généralement des parkings à vélos dans les gares, parfois même un garage entièrement dédié uniquement aux vélos. Utrecht Centraal possède le plus grand garage à vélos, qui peut stocker jusqu’à 12 500 vélos. Les vélos ont souvent une voie dédiée, sinon une route pour eux-mêmes. Le vélo aux Pays-Bas est le moyen le moins cher et peut-être le plus sûr pour se déplacer d’une gare à l’autre. Au-dessus de cela, ils ne sont souvent pas beaucoup plus lents, sinon plus rapides, que de prendre un bus ou une voiture dans une ville. La loi néerlandaise ne vous oblige à utiliser aucune forme de mesures de sécurité (par exemple un casque ou des genouillères), alors ne perdez pas de temps à chercher un endroit pour en trouver.
Les gares sont généralement bien connectées si ce n’est la plaque tournante du bus local ou du système ferroviaire urbain. L’OV-chipkaart peut être utilisé dans les bus, les tramways et les métros, avec une alternative au Chipkaart qui manque plus que le support OV-chipkaart. Pour trouver un mode de transport à la volée, recherchez les panneaux avec le fond blanc et les pictogrammes bleus. Ils vous guideront vers un bus, un tramway ou un métro (qui sont tous orthographiés de la même manière en néerlandais), une stalle (abri (vélo)), bewaakt (gardé (abri vélo)) ou fietsverhuur (location de vélo). L’OV-chipkaart est entièrement intégré dans le système de transport en commun néerlandais, alors préparez-vous à utiliser la carte non seulement pour accéder aux véhicules, mais aussi pour les casiers à bagages et les casiers à vélos privés.
Les grandes gares ont souvent des tableaux de départ spéciaux dédiés aux bus et tramways, ce qui vous permet de voir plus facilement où part votre bus ou tramway, et vous donne le plaisir de ne pas être trempé lors de fortes pluies en attendant un bus. Lorsque vous continuez votre voyage en bus, assurez-vous de vérifier votre OV-chipkaart en descendant du train et de vous enregistrer dès que vous montez dans le bus, car les frais de voyage en train sont basés sur la distance parcourue, tandis que les coûts des bus dépendent de le temps a voyagé. Si vous préférez payer un trajet en bus par carte de crédit ou de débit, vous pouvez le faire. Les paiements en espèces pour les billets de bus ont depuis été interrompus sur papier, mais de nombreux bus acceptent toujours les espèces pour un ticket.
OV-Fiets
Le système néerlandais de vélos en libre-service « OV-fiets » n’est accessible qu’aux résidents des Pays-Bas. Les utilisateurs du service ont besoin d’un OV-chipkaart personnel et d’un compte bancaire néerlandais.
OV-Fietsen, vélos disponibles à l’utilisation via l’OV-chipkaart, se trouve dans le garage à vélos ou à l’abri de la station. Laquelle des deux stations que vous utilisez dépend de la station. L’OV-Fiets est un vélo qui peut être loué avec l’OV-chipkaart. Vous les trouverez dans les abris ou garages de la gare soit dans un casier, soit dans un distributeur. Vous scannez simplement votre OV-chipkaart, après quoi le casier s’ouvre, ou dans le cas d’un distributeur, un vélo se déroule. Il est fortement recommandé de vérifier la pression des pneus et de fixer la selle du vélo à la hauteur qui vous convient le mieux. Si vos pneus ont trop peu de pression, regardez autour de vous: chaque station aux Pays-Bas est équipée d’au moins une pompe à vélo (fietsenpomp). Si le siège est trop haut ou trop bas, débloquez le verrou de la goupille de siège via le petit levier placez-vous à côté du vélo et amenez le siège jusqu’à votre hanche. Cela devrait être à peu près la hauteur idéale pour vous. Ensuite, verrouillez simplement le siège en place en tournant le verrou dans le sens inverse et continuez votre chemin. Si le vélo a des pneus crevés, apportez-le au mécanicien trouvé à la gare. S’il n’y en a pas, retournez vos OV-Fiets et obtenez-en un autre. Cela peut être fait gratuitement dans les 15 minutes. Cependant, l’OV-Fiets est un service basé sur un abonnement. Le service est aussi bon que gratuit. Le seul coût facturé par an est de 0,01 € pour vérifier et confirmer vos coordonnées bancaires. N’hésitez pas à vous désinscrire du service dès que votre voyage aux Pays-Bas est terminé. L’abonnement peut être commandé et ici. Ensuite, verrouillez simplement le siège en place en tournant le verrou dans le sens inverse et continuez votre chemin. Si le vélo a des pneus crevés, apportez-le au mécanicien trouvé à la gare. S’il n’y en a pas, retournez vos OV-Fiets et obtenez-en un autre. Cela peut être fait gratuitement dans les 15 minutes. Cependant, l’OV-Fiets est un service basé sur un abonnement. Le service est aussi bon que gratuit. Le seul coût facturé par an est de 0,01 € pour vérifier et confirmer vos coordonnées bancaires. N’hésitez pas à vous désinscrire du service dès que votre voyage aux Pays-Bas est terminé. L’abonnement peut être commandé et ici. Ensuite, verrouillez simplement le siège en place en tournant le verrou dans le sens inverse et continuez votre chemin. Si le vélo a des pneus crevés, apportez-le au mécanicien trouvé à la gare. S’il n’y en a pas, retournez vos OV-Fiets et obtenez-en un autre. Cela peut être fait gratuitement dans les 15 minutes. Cependant, l’OV-Fiets est un service basé sur un abonnement. Le service est aussi bon que gratuit. Le seul coût facturé par an est de 0,01 € pour vérifier et confirmer vos coordonnées bancaires. N’hésitez pas à vous désinscrire du service dès que votre voyage aux Pays-Bas est terminé. L’abonnement peut être commandé et ici. Cela peut être fait gratuitement dans les 15 minutes. Cependant, l’OV-Fiets est un service basé sur un abonnement. Le service est aussi bon que gratuit. Le seul coût facturé par an est de 0,01 € pour vérifier et confirmer vos coordonnées bancaires. N’hésitez pas à vous désinscrire du service dès que votre voyage aux Pays-Bas est terminé. L’abonnement peut être commandé et ici. Cela peut être fait gratuitement dans les 15 minutes. Cependant, l’OV-Fiets est un service basé sur un abonnement. Le service est aussi bon que gratuit. Le seul coût facturé par an est de 0,01 € pour vérifier et confirmer vos coordonnées bancaires. N’hésitez pas à vous désinscrire du service dès que votre voyage aux Pays-Bas est terminé. L’abonnement peut être commandé et ici.
Des frais supplémentaires vous seront facturés lors du retour de votre OV-Fiets dans une station différente de celle où vous l’avez obtenu (10 €). En dehors de cela, les coûts sont de 3,85 € par tranche de 24 heures. Un seul vélo peut être utilisé jusqu’à 72 heures, après quoi le prix passe à 5 € par jour. Vous recevez une facture mensuelle pour l’utilisation des OV-fiets par e-mail et le paiement s’effectue par prélèvement automatique.
Ferries
Les ferries domestiques aux Pays-Bas ne sont trouvés que comme un lien vers le Waddeneilanden, qui peut tous être atteint avec une relative facilité. Votre OV-chipkaart n’est pas utilisable sur les ferries.
Le ferry pour Texel part du port de Den Helder, dont la gare est desservie par NS, reliant la ville aux villes jusqu’à Utrecht via Intercity et Sprinter. La marche de 25 minutes peut être remplacée par la ligne de bus 33 en direction de Den Helder, Steiger TESO.
Vlieland et Terschelling sont tous deux reliés par ferry à Harlingen. La gare de Harlingen Haven se trouve à dix minutes à pied du terminal des ferries, mais vous pouvez également prendre le bus 71 depuis Leeuwarden pour vous rendre au terminal.
Ameland n’est accessible qu’en bus depuis Groningen et Leeuwarden via les lignes 163 et 66 respectivement. Vous devrez descendre du bus à Holwerd, Veerdam. Ces deux lignes de bus s’arrêtent dans les gares de leur destination.
Schiermonnikoog peut également être atteint uniquement par bus, reliant Lauwersoog, Haven, qui relie Leeuwarden (ligne 155) et Holwerd (ligne 163).
Borkum est la seule île allemande accessible directement depuis les Pays-Bas. La gare d’Eemshaven est uniquement accessible depuis Groningen. Les trains sont synchronisés avec les départs des ferries et se connectent à Eemshaven cinq fois par jour. Le train part à l’heure prévue, peu importe si le ferry est en retard, car la ligne de Groningen est une voie unique avec un service d’une demi-heure. Attendre le ferry entraînerait un retard pour toute la ligne.
Les Pays-Bas ont également des ferries internationaux, qui se connectent tous au Royaume-Uni.
IJmuiden – Newcastle (Royaume-Uni): Le port d’IJmuiden peut être atteint de deux façons: Voyagez jusqu’à la gare de Beverwijk, à partir de laquelle vous prenez le bus 74, en direction de IJmuiden Zeewijk. Vous quittez le bus à l’arrêt IJmuiden Stationsstraat, qui signifie Station street, rappelant la gare ici qui a été utilisée jusque dans les années 1980, après quoi les services ont été annulés et les gares d’IJmuiden sont tombées en désuétude. Depuis la Stationsstraat, montez la montée, prenez la première route à gauche (Neptunusstraat), puis une autre à gauche dans la Duinstraat. À partir de là, vous devriez pouvoir voir le port et vous y rendre est aussi simple que de suivre la route sur laquelle vous vous trouvez.
L’itinéraire le plus rapide, cependant, est de se rendre à la gare d’Amsterdam Sloterdijk que l’on trouve sur de nombreuses lignes depuis la gare d’Amsterdam Centraal, à savoir les lignes vers La Haye, Schagen, Vlissingen, Den Helder, Enkhuizen, Enkhuizen et Haarlem, qui sont toutes des liaisons interurbaines. , ainsi que des Sprinters à Uitgeest, Hoorn, Zandvoort aan Zee, La Haye, Hoofddorp, ainsi qu’un Sprinter de Schiphol ✈ à Hoorn Kersenboogerd. Depuis Ass, c’est ainsi que Sloterdijk est abrégé, le bus 82 se connecte directement à l’arrêt de bus IJmuiden Sluisplein DFDS, qui est bien plus proche du terminal des ferries que la IJmuiden Stationsstraat susmentionnée.
Hook of Holland – Harwich (Royaume-Uni): Le Hook of Holland est directement desservi via un service de métro par RET, qui dessert la station Hoek van Holland Haven, qui y avait des trains jusqu’en 2017. Metrolijn B, sur lequel se trouve la gare, se connecte aux gares de Rotterdam Alexander, Rotterdam Blaak et Schiedam Centrum. Ce sont à leur tour les plus faciles d’accès via Rotterdam Centraal, que ce soit en train ou en métro, c’est à vous de décider.
Perturbations imprévues
La plupart des trains ne le font pas, mais il y aura toujours une chance que votre train soit bloqué ou ne puisse pas continuer pour une raison différente. Les plus fréquents sont des dysfonctionnements du signal ou des interrupteurs (Sein / wisselstoring) ou une collision avec un véhicule, un animal ou une personne (Aanrijding met voertuig / persoon). Dans un hôtel ou ailleurs, vous pouvez vérifier les perturbations connues sur le site Web de NS ou sur l’application NS Reisplanner Xtra sur votre téléphone. Leur aperçu couvre l’ensemble du réseau néerlandais, y compris les routes desservies par d’autres opérateurs. Ici, vous pouvez également trouver la maintenance planifiée des voies ferrées, de sorte que vous ne serez pas surpris lorsque vous arrivez à la gare et que la voie manque à votre quai. Vous pourrez également voir les modifications apportées à votre voyage. Lorsque vous êtes à une station, vous pouvez voir les perturbations sur l’écran LCD principal de la station. s hall ou entrée, ainsi que les affichages par les pistes. En cas de retard, les heures sur les affichages de la station sont arrondies aux cinq minutes les plus proches, tandis que le NS Reisplanner n’arrondit pas les heures.
Si votre train et les quelques trains suivants ne parviennent pas à arriver ou à partir, des bus de remplacement seront envoyés. Ceux-ci sont le plus souvent fournis par l’opérateur lui-même. L’opérateur peut externaliser cette tâche, mais le fait rarement. Il est préférable de demander des informations lorsque cela se produit, car le lieu de départ de ces bus est différent selon les gares, tout comme les gares où ils s’arrêtent. Même si un sprinter ou un stoptrein est remplacé, cela n’implique pas que le bus de remplacement s’arrête à toutes les stations le long de l’itinéraire.
Stations
Les Pays-Bas comptent 397 gares en service, réparties dans 388 communes. Cela exclut les anciennes gares qui n’ont pas été démolies, mais inclut les gares à service limité, comme Utrecht Maliebaan, qui n’est utilisée que lorsque le Spoorwegmuseum est ouvert. Ces stations sont toutes entretenues par ProRail et desservies par NS, Arriva, Breng, Connexxion ou Keolis. Aux Pays-Bas, seules les principales stations sont dotées de personnel.
Stations notables
Les premières gares construites aux Pays-Bas étaient temporaires, car les chemins de fer devaient prouver leur utilisation avant d’être acceptés dans le pays. La plupart des stations du XIXe siècle ont été construites dans des styles néoclassiques, certaines avec des influences allemandes. L’art nouveau, mieux connu du métro parisien, n’a été utilisé que dans une seule station, Haarlem, qui existe encore aujourd’hui.
Les compagnies de chemin de fer étrangères se sont impliquées dans les lignes de train sur le sol néerlandais, en construisant leurs propres gares. La gare de Valkenburg, par exemple, est inadaptée aux bâtiments de la gare néerlandaise. Les gares le long des frontières internationales étaient considérées comme un moyen de faire découvrir le pays, elles étaient donc, même si elles ne voyaient que peu de passagers, plutôt décorées.
La fin du 19e siècle et le début du 20e siècle ont vu l’essor des Standaardstations (stations de base), qui n’étaient pas basiques en soi, mais plutôt une base dont plusieurs variantes ont été faites: un plan général. Prenons par exemple la station standard GOLS Groot, utilisée pour les stations du Geldersch-Overijsselsche Lokaalspoorweg-Maatschappij, active dans l’Achterhoek et l’Overijssel. Du type GOLS Groot, treize stations ont été créées. Parmi ces quatre, il reste la gare de Groenlo, qui n’a plus de ligne la reliant, la gare de Haaksbergen, utilisée pour un chemin de fer patrimonial, Terborg et Aalten, qui sont toujours en service sur la ligne reliant Arnhem à Winterswijk.
Dans les années 1930, le style a basculé vers des designs un peu plus modernes sans abandonner le look classique des stations. Les exemples sont Amsterdam Amstel et Amsterdam Muiderpoort, tous deux construits par HGJ Schelling.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, une grande partie de l’infrastructure ferroviaire néerlandaise a été détruite, y compris de nombreuses gares. Cela a permis de reconstruire à l’aide d’éléments préfabriqués en béton, comme c’est le cas pour les stations de Zutphen et d’Enschede, ainsi que pour les stations de Nimègue et de Vlissingen. Le look classique a été complètement abandonné à la fin des années 1950, la gare de Tilburg étant la première à faire le changement radical, avec un grand toit flottant couvrant les voies et le bâtiment de la gare. Les bâtiments de gare abandonnés et rarement utilisés qui étaient encore en service ont vu leur bâtiment remplacé par des gares plus petites, souvent rien de plus qu’un guichet.
À partir de 1980, l’apparence des gares a gagné en importance là où la fonctionnalité du bâtiment était d’abord de la plus haute importance. Plus d’argent a été investi dans les bâtiments, ce qui a permis d’installer des stations beaucoup plus jolies, telles que Almere Centrum, qui a une rue commerçante traversant le cœur du bâtiment, Leiden Centraal, dont la passerelle principale forme une connexion majeure entre plusieurs parties de la ville. Schiphol ✈, Rijswijk et Rotterdam Blaak ont été construits sur une voie ferrée souterraine.
Au 21ème siècle, des matériaux plus modernes ont été utilisés. Utrecht Centraal et Arnhem Centraal ont subi une refonte majeure, ce qui leur a valu de nombreux prix pour leur conception.
Anciennes gares
Là où la gare de Groenlo susmentionnée n’est plus utilisée, la ligne à laquelle elle était autrefois connectée a également disparu, ce n’est pas la seule gare à subir ce sort. Les stations aux Pays-Bas ont vu leurs services annulés en masse après le Blitz, avec des annulations de service qui se produisent à ce jour. Les anciennes gares ont parfois un nouvel objectif en tant que maison, comme c’est le cas avec la gare de Groenlo, mais aussi en tant que bureau, restaurant – vous l’appelez. Les annulations de service ne sont plus aussi fréquentes, mais les gares dont le service a pris fin après Spoorslag ’70 (l’aperçu des services des chemins de fer néerlandais en 1970, qui fait partie d’un plan plus vaste visant à améliorer les chemins de fer d’ici 1975) qui n’ont pas encore été démolies sont:
L’IJmondlijn est la ligne que Lovers ‘Rail, le premier opérateur ferroviaire des Pays-Bas a desservi pendant plusieurs années. Après leur départ, la ligne a été fermée, laissant les stations de Driehuis-Westerveld, Velsen Zeeweg, Velsen-IJmuiden Oost, IJmuiden Casembrootstraat, IJmuiden Julianakade et IJmuiden pour être abandonnées en 1999. Les stations sont plutôt envahies, mais peuvent être mises remise en service. Le départ de la ligne à Santpoort est toujours desservi par le chemin de fer Haarlem – Uitgeest, desservi par des Sprinters.
Les services de Hulshorst ont été annulés à la fin du mois de mai 1987, le jour où Amersfoort Schothorst a été ouvert, car la station nouvellement ouverte a rendu la desserte de la petite station presque impossible. Les stations devaient être fermées après la Seconde Guerre mondiale, mais n’était pas, en tant que servitude posée sur la station, un document établi lors de l’achat du terrain sur lequel la station se trouvait, qui indiquait grossièrement que la station devait être desservie à au moins quatre fois par jour, deux fois dans les deux sens, devait s’arrêter à Hulshorst. Le maire de l’époque de Nunspeet, la municipalité où se trouve la station, s’est souvenu avoir lu le document et la station a été maintenue en service. Lorsque le service a été annulé en 1987, il n’y avait aucune trace du document, ni de personne l’ayant vu ou lu, ce qui a permis l’annulation du service.
Kerkrade West et Wijlre-Gulpen ont vu leurs services annulés une fois que le chemin de fer sur lequel ils se trouvaient a été interrompu en 1988. Le chemin de fer est depuis devenu le chemin de fer du patrimoine Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij, qui dessert les deux gares, mais pas régulièrement. Sur cette voie ferrée se trouve également Simpelveld, fermée en 1992 avec la fermeture de la voie ferrée Maastricht – Aachen.
Les services de Soestduinen ont été annulés en 1998, et n’ont pas été détruits car il a reçu le statut de monument municipal. La gare était fermée car peu de voyageurs utilisaient la gare.
Rotterdam Hofplein a été utilisé comme terminus de la Hofpleinlijn jusqu’à ce que cette ligne soit convertie en métro léger par le métro de Rotterdam, maintenant reliée à Rotterdam Centraal. La station est toujours debout, abritant principalement des start-ups créatives et autres sous les anciennes voies.
Beaucoup d’autres stations ont des bizarreries ou simplement des choses remarquables. Par exemple, Arnhem Velperpoort, toujours en service, a la même entrée qu’il avait dans les années 1960, même si ce n’est plus une entrée. Le bâtiment de la gare a été converti en espace de travail à la place. En allant vers l’est sur la même ligne, vous trouverez d’autres bizarreries comme un poste rappelant la halte de Stillewald près de Wehl, ainsi que les stations West et Stadion à Doetinchem, dont la première est maintenant un espace de bureau, et la dernière est un abandonné Plate-forme. La gare principale de Doetinchem jusqu’en 2017 n’avait pas de voies 1 et 2, car il s’agissait des plates-formes de fret retirées dans les années 1980. Chaque ligne a des choses remarquables, et les rechercher peut être divertissant lors d’un voyage autrement fade.
Trains et matériel roulant
Bien que l’accessibilité soit un peu un problème avec NS (nécessitant du personnel séparé à la gare pour exploiter des rampes mobiles pour permettre un accès sans marche au matériel roulant plus ancien), ce problème sera amélioré avec les deux trains Nieuwe Generatie en cours de construction. Les trains nationaux accessibles aux fauteuils roulants sont signalés par une icône (Accessible aux personnes handicapées). Ces trains ont généralement leurs balcons à hauteur de quai, ce qui élimine le besoin d’une rampe ou d’un ascenseur pour fauteuil roulant. Lors de l’utilisation d’un train NS ou d’un train inaccessible, il est nécessaire d’appeler le fournisseur de services, lui donnant le temps de prendre un ascenseur ou une rampe. En raison de la nature inefficace de ce processus, il est recommandé de ne pas utiliser de train tant que vous n’utilisez pas uniquement les réseaux locaux.
Lignes principales
Le Stadsgewestelijk Materieel ou SGM pour faire court, est un train utilisé dans les services Sprinter par NS. Le terme Sprinter a complètement remplacé le terme Stoptrein (train d’arrêt) à NS. Les SGM actuellement en service sont tous de type SGMm, les m supplémentaires faisant référence à une modernisation intervenue entre 2003 et 2006, dans laquelle tous les SGM ont subi une révision à mi-vie. Tous les trains SGMm fonctionnent comme des Sprinters, dans leur style emblématique bleu-blanc-jaune. Le SGMm devrait être remplacé par le Sprinter Nieuwe Generatie à partir de 2018. Si vous connaissez les termes utilisés par Deutsche Bahn, ne vous méprenez pas – alors que l’ICE Sprinter est le train le plus rapide avec le moins d’arrêts DB, le Sprinter néerlandais est le le plus lent avec le plus d’arrêts.
Accessible aux personnes handicapées Le Sprinter Lighttrain ou SLT en abrégé, est le remplaçant du Mat ’64, présenté aux passagers en 2009, 45 ans après la mise en service de son prédécesseur. Le SLT est destiné aux lignes Sprinter avec de courtes distances entre les arrêts – un peu comme le S-Bahn ou le RER, ce qui les rend plus courants dans le Randstad. Son poids léger permet une accélération rapide, ce qui se traduit par des trajets plus courts, permettant une meilleure utilisation des itinéraires.
L’Intercitymaterieel ou ICM pour faire court, est un train interurbain utilisé par NS. Les trains sont surnommés Koploper, car les passagers peuvent parcourir toute la longueur de plusieurs unités couplées à travers la tête d’une unité. Son nom se traduit littéralement par head walker, mais la traduction appropriée est leader. Comme le Stadsgewestelijk materieel, les ICM ont également été modernisés, changeant leur nom en ICMm. La capacité de marcher sur toute la longueur des unités couplées a été supprimée à ce moment, car la fonction était susceptible d’échouer et de causer des retards. L’ICM dispose d’un fauteuil inclinable, d’une prise de courant, d’un repose-pieds, d’une lampe de lecture et d’un lectuurnet, un petit filet dans lequel vous pouvez trouver des journaux ou stocker vos propres livres disponibles en première classe.
Le Dubbeldeksinterregiomaterieel (DD-IRM) ou Verlengd Interregio Materieel (VIRM) est probablement le train le plus emblématique utilisé sur le réseau ferroviaire néerlandais. Son nom se traduit à peu près par unité interrégionale à deux étages et est le plus souvent appelé Dubbeldekker par les passagers. Le DD-IRM est occasionnellement associé à des trains mDDM, qui devaient être mis hors service en 2010, mais 44 d’entre eux ont été remis en service en 2016 après avoir été modernisés 6 ans plus tard. Les VIRM ont un réseau sans fil et des écrans affichant des informations sur votre voyage dans les trains modernisés. Les classiques ont des toilettes accessibles à tous, avec des chaises inclinables et un repose-pieds en première classe.
Les Nieuwe Intercity Dubbeldekker, abrégés en NID ou DDZ, sont des trains DD-AR et mDDM modifiés datant des années 1990. Le DDZ fonctionne à la fois comme un service Intercity et Sprinter, ce qui en fait le seul stock Sprinter à ne pas présenter le jeu de couleurs blanc-bleu-jaune. Le DDZ est équipé d’une connexion Internet sans fil et de toilettes, avec des extras de première classe comme une chaise inclinable, une prise de courant, une lampe de lecture, un repose-pieds et un appareil de lecture.
L’Intercity Rijtuig (ICRm) est un paria dans une certaine mesure, n’étant pas une UEM. Le wagon est principalement utilisé sur le service HSL-Zuid comme Intercity Direct. Le wagon comporte la chaise inclinable standard, le repose-pieds et le lectuurnet en première classe. Des zones de silence sont réparties à travers les voitures.
Accessible aux handicapés Les Sprinter Nieuwe Generatie, ou SNG, sont mis en service régulier sur quelques services. Les trains remplaceront les trains SGMm vieillissants en 2019. Contrairement au SGMm, le SNG aura des toilettes à bord et sera entièrement accessible en fauteuil roulant en ayant tout le plancher du train à la même hauteur que les quais des gares.
Le DDZ ainsi que le VIRM modernisé disposent de sièges à deux étages, avec un système de coupé quelque peu détesté. Tout au long du train, vous trouverez des stiltezones (zones calmes), des werken-en rustzones (zones de travail et de détente), des zones de rencontre et des praatcoupés réguliers. Ces derniers se trouvent aux étages inférieurs. Les étages supérieurs ont les trois variantes sur échasses:
Werken- en rustzones: Ces zones sont dédiées aux voyageurs pour voyager tranquillement. Le voyageur est invité à lire un livre, travailler, dormir ou parler en silence. Les sièges sont le plus souvent en rangées, comme vous le feriez dans un bus. Les zones de rouille de Werkenen peuvent être identifiées à l’emblème d’une personne assise, entourée d’écouteurs, d’un livre et d’un ordinateur portable.
Pour rendre le système plus compliqué pour tout le monde, cette variante présente également une variante. Si vous êtes capable de lire le mot «Silence» ou «Stilte» sur les fenêtres, alors vous êtes dans une stiltezone. Vous êtes très découragé d’émettre un son notable. Bien que vous soyez autorisé à prendre une collation ou simplement à manger quelque chose, vos compagnons de voyage peuvent ne pas être aussi fans ou vous déballer votre déjeuner dans une stiltezone.
Zones de rencontre et d’accueil: destinées à rencontrer des gens. Les sièges sont le plus souvent en groupe, les sièges se faisant face. Il y a même des espaces lounge pour les groupes. Le voyageur est le bienvenu pour parler, utiliser son téléphone pour appeler quelqu’un et avoir de longues conversations à un volume régulier. Cette zone peut être identifiée avec un emblème de deux personnes se faisant face, avec une bulle au-dessus de leurs têtes.
Trains internationaux et à grande vitesse
Les unités Thalys PBA et PBKA ont peu de différences entre elles. Les PBA sont utilisés sur le réseau Thalys entre Paris, Bruxelles et Amsterdam, et les PBKA vont également à Cologne (ou Köln en allemand). Les deux unités peuvent et sont parfois couplées. Les deux trains font partie de la famille TGV française. Ces trains sont principalement visibles dans les gares néerlandaises d’Amsterdam Centraal, Schiphol ✈ et Rotterdam Centraal.
Les trains ICE 3M sont utilisés par la Deutsche Bahn pour les voyages interurbains internationaux. Sur les 17 trains ICE 3M qui utilisent le réseau néerlandais, 14 appartiennent à DB et 3 à NS. Le «M» signifie «Mehrsystem», c’est-à-dire la capacité des trains à fonctionner sous plusieurs tensions et dans plusieurs systèmes ferroviaires, dans ce cas le néerlandais et l’allemand. La seule ligne empruntée par ces trains est la ligne Amsterdam – Cologne – Francfort – Mannheim – Fribourg – Bâle, s’arrêtant dans les gares néerlandaises d’Utrecht et d’Arnhem. DB promet une connexion Wi-Fi gratuite même sur le tronçon néerlandais de ses voyages ICE.
DB gère également ses propres trains InterCity (IC) à destination et en provenance des Pays-Bas, par exemple sur la ligne Berlin – Amsterdam. À partir de 2017, ils utilisent un méli-mélo de matériel roulant, la plupart remis à neuf depuis 2012 et capable d’atteindre des vitesses maximales allant jusqu’à 200 km / h (120 mph).
Étant donné que les trains V250 Fyra n’ont fonctionné que pendant 40 jours de service, NS possède et emprunte des locomotives électriques Bombardier TRAXX ou NS HighSpeed 186. Les locomotives sont utilisées en combinaison avec l’Intercityrijtuig (transport interurbain) ou ICRm pour faire court. Les trains circulent sur la ligne HSL-Zuid (Amsterdam – Breda), ainsi que sur la ligne Amsterdam – Bruxelles.
Le train international le plus récent à destination des Pays-Bas est l’Eurostar e320, connu au Royaume-Uni sous le nom de British Rail Class 374. Le train est arrivé aux Pays-Bas depuis 2017 sur le service Eurostar Amsterdam – Londres. Le train peut atteindre une vitesse de 320 km / h (200 mi / h) et compte quelque 900 sièges répartis sur 16 voitures.
Trains locaux
Accessible aux handicapés Le Protos est une unité électrique, dont 5 sont en service aux Pays-Bas. Tous sont utilisés par Connexxion sur le Valleilijn (Amersfoort – Ede-Wageningen). Les unités ne sont pas populaires, seulement 6 ont été vendues après une dizaine d’années sur le marché, Connexxion étant le seul acheteur.
Accessible aux personnes handicapées Le Stadler GTW est de loin le train le plus populaire des chemins de fer locaux. Arriva, Breng, Connexxion et Veolia ont utilisé le train, les deux derniers n’étant plus desservis aux Pays-Bas. Breng utilise uniquement le modèle diesel, Arriva utilise à la fois des modèles diesel et électriques et Connexxion n’utilise que le modèle électrique. Les trains de Veolia ont été repris par Arriva, qui a obtenu la concession du Limbourg en 2016. Stadler étant une société suisse-allemande, le nom signifie « Gelenktriebwagen » ou autorail articulé.
Les FLIRT Stadler accessibles aux personnes handicapées sont utilisés par Arriva dans le Limbourg, R-Net dans (principalement) Zuid-Holland, Abellio rail pour les services frontaliers vers l’Allemagne ainsi que NS lui-même dans le sud-est du pays pour aider à soutenir les services Sprinter. Les FLIRTS sont utilisés par NS pour remplacer la première génération d’unités SGM. Arriva a commandé 8 FLIRTS supplémentaires pour desservir le Limbourg à partir de 2020, ainsi que 18 Flirtino, qui sont des trains hybrides diesel-électrique, qui entreront également en service sur les lignes du nord d’ici 2020. Keolis et Connexxion ont également une petite collection de FLIRT à cheval sur le Hanzelijn (Kampen – Zwolle – Enschede) et le Valleilijn respectivement. Bien que le nom soit une abréviation allemande pour « flinker leichter innovativer Regionaltriebzug »
Accessible aux personnes handicapées Les trains LINT 41 / H sont les trains les plus anciens des réseaux locaux à l’heure actuelle. La plupart des modèles hollandais proviennent de Syntus (aujourd’hui Keolis), qui en a mis 25 en service en 2001. En 2012, ce nombre est tombé à 9, Keolis ayant perdu un grand nombre de concessions locales. Certains d’entre eux ont été transférés à l’étranger, d’autres ont été achetés par Arriva et Veolia. Arriva a acheté sept LINT 41 supplémentaires en 2016.
Trains du futur
NS s’attend à mettre deux trains nouvellement construits sur le réseau ferroviaire d’ici décembre 2021. Il s’agit des Sprinter Nieuwe Generatie (2018) et Intercity Nieuwe Generatie (2021) – «nieuwe generatie» signifiant «nouvelle génération». Les deux trains visent à être plus modernes que les modèles actuels ICMm et SGMm en service. Un énorme 118 trains SNG et 79 trains ICNG ont été commandés. Ils comporteront des toilettes (qui jusqu’à l’arrivée du NS FLIRT n’étaient pas disponibles dans les trains Sprinter) et des prises de courant, ainsi que de nombreuses options de sièges. Les trains seront tous deux beaucoup plus accessibles pour les personnes handicapées, le sol étant au niveau de la plate-forme, car le SGMm n’est pas du tout adapté aux personnes en fauteuil roulant, car entrer dans le train nécessite d’utiliser deux marches élevées à partir du niveau de la plate-forme, ce qui en empêche certains. 30 cm. Les trains Nieuwe Generatie sont également NS ‘ réponse au nombre toujours croissant de voyageurs sur le réseau ferroviaire. Vingt commandes de l’Intercity Nieuwe Generatie avec les adaptations nécessaires pour qu’il puisse assurer le service international vers Bruxelles sont censées être mises en service d’ici 2025.
Arriva a annoncé avoir passé une commande de plusieurs nouveaux trains par Stadler pour desservir certaines des lignes du nord autour de Groningen. Le service sera exécuté à l’aide des WINK de Stadler. La mise en service des WINK est prévue en 2020.
Chemin de fer patrimonial et à vapeur
Lorsque de nombreuses lignes ont été fermées entre 1930 et 1960, certaines initiatives ont vu le jour pour sauver plusieurs de ces chemins de fer, ce qui en fait des chemins de fer patrimoniaux. Tous ces trains à vapeur fonctionnent. Vous trouverez ci-dessous la liste des musées qui ont leurs propres chemins de fer et leur propre matériel roulant:
Le Nationaal Spoorwegmuseum (NSM) à Utrecht est le musée le plus grand et le plus connu avec l’un des trains les plus nombreux qui aient jamais été en service aux Pays-Bas.
Le musée Buurtspoorweg (MBS) entre Haaksbergen et Boekelo fonctionne sur les vestiges du chemin de fer Doetinchem – Enschede.
Museumstoomtram Hoorn – Medemblik (SHM) entre Hoorn et Medemblik, qui utilise du tramway, mais utilise une ancienne voie ferrée locale.
Stichting Stadskanaal Rail (STAR) gère une partie de la ligne entre Zwolle et Stadskanaal qui a été partiellement démantelée. Le tronçon entre Zwolle et Emmen existe toujours, tout comme le tronçon entre Musselkanaal et Veendam à Groningen. La ligne pourrait être réutilisée par Arriva dans les temps à venir, car la province le soutient également. STAR soutient cet objectif d’amélioration des transports publics entre Groningen et Stadskanaal, tout en souhaitant continuer ses propres services.
Veluwsche Stoomtram Maatschappij (VSM) utilise le chemin de fer entre Apeldoorn et Dieren, commençant ses services en 1975.
Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM) monte des trains entre Valkenburg aan de Geul, Schin op Geul, Simpelveld et Kerkrade.
Stichting Stoomtrein Goes – Borsele (SGB), est un SHM inversé, chevauchant un ancien tramway de 14 km (8,7 mi) entre Goes et Borsele avec des trains à vapeur.
Les Pays-Bas ont beaucoup de chemins de fer à voie étroite, dont la plupart ne sont pas remarquables, ayant peu de matériel roulant et un nombre limité de voies. Cependant, les deux chemins de fer à voie étroite les plus remarquables, ainsi que les tramways patrimoniaux, sont énumérés ci-dessous:
Stoomtrein Katwijk-Leiden (SKL) tourne autour de la Valkenburgse Meer, non loin de Katwijk et dessert la moitié de l’année du jour de l’Ascension jusqu’au dernier week-end de septembre.
Efteling Stoomtram Maatschappij (ESM) se trouve à l’Efteling à Kaatsheuvel, reliant entre elles de nombreuses attractions du parc.
Electrische Museumtram Amsterdam (EMA) ou Tramlijn 30 (Tram 30) est un tramway patrimonial qui circule à Amsterdam aux côtés des 16 autres services de tramway réguliers de la capitale nationale. La ligne n’est historiquement pas un tramway mais plutôt une voie ferrée. Le chemin de fer est le dernier morceau restant du Haarlemmermeerspoorlijnen, une série de voies ferrées situées autour du Haarlemmermeer.
Tramlijn Nederlands Openluchtmuseum (NOM) dessert l’Openluchtmuseum (musée en plein air) à Arnhem, reliant le vaste parc par tramway. Le parc est dédié à montrer l’aspect quotidien de l’histoire néerlandaise, faisant des tramways une belle touche à l’ensemble.
Rotterdams Openbaar Vervoer museum en Exploitatie van Oldtimers (ROMEO) est une fondation dédiée à l’exploitation du tramway patrimonial de Rotterdam, lijn 10. La fondation dispose d’une vaste collection de tramways et de tramways et de véhicules liés à Rotterdam. La ligne 10, cependant, ne fonctionne qu’en été.
Rijdend Tram-Museum (RTM) se trouve à Ouddorp, en Zélande et fait traverser le Brouwersdam, l’un des barrages de Delta Works, reliant les îles de Goeree-Overflakkee et Schouwen-Duiveland.
Enfin, si vous préférez regarder les trains au lieu de voyager avec eux, visitez Madurodam à La Haye. Madurodam est une ville miniature bien connue avec de nombreux monuments des Pays-Bas et 4 km de chemin de fer miniature à l’échelle 1:25. Sur et le long de cette piste, vous trouverez de nombreuses locomotives qui ont été et sont utilisées par NS Reizigers et NS Cargo, des modèles des emblématiques Wadloper et Mat ’64, ainsi que des modèles VIRM et Thalys, circulant entre les modèles réduits des stations trouvées dans Utrecht, Groningen, Enkhuizen et Valkenburg. Le modèle d’Utrecht est, curieusement, plus ancien que la station sur laquelle il est basé. Le modèle réduit a été révélé en 2007 pour démontrer l’aspect de la conception de la station.
Restez en sécurité
Le système ferroviaire néerlandais est très sûr, similaire à ses pairs européens. Les accidents aux passages à niveau se produisent, mais en général, ils finissent pire pour tout ce qui se trouve sur les voies que le train ou les personnes à l’intérieur. Le dernier accident avec des morts à bord s’est produit le 23 février 2016 à un passage à niveau sans barrières près d’Ommen. Au 21e siècle, seuls six accidents ferroviaires mortels se sont produits, soit sept décès au total. Les intempéries qui peuvent mettre en danger les trains ou les passagers entraînent souvent une interruption du service par mesure de précaution, ce qui, naturellement, met en colère les voyageurs mais améliore la sécurité. ProRail, qui est en charge de la maintenance des voies ferrées, souhaite que tous les passages à niveau sans barrière soient équipés de barrières d’ici fin 2018, ce qui rendra les accidents encore moins fréquents.
La criminalité dans les trains – mis à part les vols à la tire occasionnels et les bagages «égarés» – est rare, mais si vous vous sentez menacé ou harcelé, parlez à un conducteur si vous en trouvez un – tous les trains ne sont pas dotés de plus d’un conducteur. Malheureusement, le chef d’orchestre est plus souvent la cible de harcèlement qu’un voyageur, souvent simplement pour faire son travail. Traitez le personnel ferroviaire avec le même respect que vous auriez pour un policier. Si aucun conducteur ne se trouve, regardez autour de vous. Souvent, vous trouverez soit un numéro de téléphone 0800- sur des autocollants dans votre wagon, soit un noodtelefoon (téléphone d’urgence), étiqueté SOS soit à un emplacement central de votre wagon, soit sur le balcon du wagon. Appelez ce numéro ou appuyez sur le bouton pour parler au personnel de l’opérateur qui vous aidera et informera les services d’urgence appropriés. N’utilisez pas le frein d’urgence sauf si le personnel vous l’a dit, ce qui, même dans le cas où cela est nécessaire, est très improbable. L’utilisation du frein d’urgence verrouille le train pendant un certain temps, l’empêchant de continuer sur les voies. En engageant le frein, vous ne faites pas qu’aggraver des situations potentiellement mortelles en rendant plus difficile l’accès des services d’urgence au train, vous rendez également beaucoup de gens très fous en retardant leur trajet quotidien. En outre, une mauvaise utilisation du frein d’urgence (Noodrem) est souvent sévèrement punie, le plus souvent sous la forme d’une amende importante. Quelle que soit la gravité de la situation, le Noodrem ne peut jamais être utilisé dans un tunnel. lui interdisant de continuer sur les pistes. En engageant le frein, vous ne faites pas qu’aggraver des situations potentiellement mortelles en rendant plus difficile l’accès des services d’urgence au train, vous rendez également beaucoup de gens très fous en retardant leur trajet quotidien. En outre, une mauvaise utilisation du frein d’urgence (Noodrem) est souvent sévèrement punie, le plus souvent sous la forme d’une amende importante. Quelle que soit la gravité de la situation, le Noodrem ne peut jamais être utilisé dans un tunnel. lui interdisant de continuer sur les pistes. En engageant le frein, vous aggravez non seulement des situations potentiellement mortelles en rendant plus difficile l’accès des services d’urgence au train, mais vous rendez également beaucoup de gens très fous en retardant leur trajet quotidien. En outre, une mauvaise utilisation du frein d’urgence (Noodrem) est souvent sévèrement punie, le plus souvent sous la forme d’une amende importante. Quelle que soit la gravité de la situation, le Noodrem ne peut jamais être utilisé dans un tunnel.