Le commandant de bord d’un aéronef est la personne à bord de l’aéronef qui est responsable en dernier ressort de son fonctionnement et de la sécurité pendant le vol. Ce serait le commandant de bord d’un équipage de conduite à deux ou trois pilotes, ou «pilote» s’il n’ya qu’un seul pilote certifié et qualifié aux commandes d’un aéronef. Le PIC doit être légalement certifié (ou autrement autorisé) pour faire fonctionner l’aéronef pour les conditions de vol et de vol spécifiques, mais il n’est pas nécessaire qu’il manipule réellement les commandes à un moment donné. Le commandant de bord est la personne légalement responsable de l’aéronef et de sa sécurité et de son exploitation, et serait normalement la principale personne responsable d’une infraction à une règle de vol.

Dans un avion, le commandant de bord prend la position de gauche sauf en cas de vol d’instruction, pendant lequel l’instructeur de droite est alors le capitaine.

Le capitaine prend toutes les responsabilités de l’aéronef, en cas de problème, le patron reste le capitaine. L’écriture aéronautique pour désigner un capitaine est CBD.

Dans le cockpit, hormis le capitaine, il peut y avoir le premier officier, le second officier, le navigateur et le mécanicien de bord. Le capitaine est assis du côté gauche.

Droits et obligations
Le commandant de l’aéronef est responsable de prendre toutes les décisions à n’importe quelle étape du vol.

Le commandant d’un avion a le droit:

prendre les décisions finales sur le décollage, le vol et l’atterrissage de l’aéronef, ainsi que sur la fin du vol et le retour à l’aérodrome ou lors d’un atterrissage forcé en cas de menace évidente pour la sécurité du vol d’un aéronef pour sauver des vies, prévenir les dommages à l’environnement;
afin d’assurer la sécurité du vol d’un aéronef, donner des ordres à toute personne à bord de l’aéronef et exiger leur exécution;
prendre des décisions sur le déversement de carburant en vol, le déchargement des bagages, du fret et du courrier, si nécessaire pour assurer la sécurité du vol de l’aéronef et de son atterrissage;
prendre d’autres mesures pour assurer le bon achèvement du vol de l’aéronef.
Si la durée du vol est longue, plusieurs commandants peuvent être à bord de l’avion, mais le même commandant doit décoller et atterrir. La deuxième FAC ne remplace la principale que sur la partie médiane du vol.

Responsabilité
Indépendamment de la disponibilité des sources d’information, des recommandations du gestionnaire du service de gestion du trafic aérien et des autres membres d’équipage, le FAC est seul responsable de toute décision. PIC prend des décisions aussi importantes que l’interruption du décollage, l’approche interrompue, l’atterrissage dans des conditions météorologiques défavorables, etc.

Différences entre les fonctions et les noms

La définition juridique stricte du consentement préalable donné en connaissance de cause peut varier légèrement d’un pays à l’autre. L’Organisation de l’aviation civile internationale, organisme des Nations Unies, définit: «Le pilote responsable du fonctionnement et de la sécurité de l’aéronef pendant les heures de vol». La FAA des États-Unis définit le temps de vol des avions comme suit: « Le temps de vol commence lorsqu’un aéronef se déplace par ses propres moyens pour effectuer un vol et se termine lorsque l’appareil s’immobilise après l’atterrissage. » Cela inclurait normalement le roulage, ce qui implique l’opération au sol vers et depuis la piste, tant que le roulage est effectué avec l’intention de piloter l’aéronef.

Dans les pays anglo-saxons, le commandant d’aéronef, par analogie avec les affaires maritimes, a été le premier assistant (premier officier).

Dans l’aviation d’État de la Fédération de Russie, le commandant d’un aéronef est le commandant d’un équipage (avion) ​​- pour les aéronefs dont la masse maximale au décollage est inférieure à 43 tonnes, le commandant d’un navire (KK) pour les aéronefs avec une masse maximale au décollage de plus de 43 tonnes. Le second pilote est un assistant du commandant de l’équipage – SCE (navire – PKK).

États Unis
Le titre 14 du CFR des États-Unis, partie 1, section 1.1 définit « commandant de bord » comme suit:

…la personne qui:

A l’autorité et la responsabilité finales pour le fonctionnement et la sécurité du vol;
A été désigné comme commandant de bord avant ou pendant le vol; et
Détient la catégorie, la classe et la qualification de type appropriées, le cas échéant, pour la conduite du vol.

La FAA des États-Unis et l’OACI pilotent les règlements de commandement
Servir de pilote en commande
En vertu de la FAR 91.3 de la FAA des États-Unis, «Responsabilité et autorité du pilote commandant de bord», la FAA déclare:

Le commandant de bord d’un aéronef est directement responsable de l’exploitation de cet aéronef et en est l’autorité finale.
Dans une situation d’urgence en vol nécessitant une intervention immédiate, le pilote commandant de bord peut déroger à toute règle de cette partie dans la mesure nécessaire pour faire face à cette situation d’urgence.
Chaque pilote commandant de bord qui déroge à une règle en vertu de l’alinéa b) de la présente section doit, à la demande de l’administrateur, envoyer un rapport écrit de cet écart à l’administrateur.
La FAR 121.533 (e) de la FAA américaine confère aux capitaines des compagnies aériennes l’autorité finale générale et complète: «Chaque pilote commandant de bord a le contrôle et l’autorité nécessaires sur les autres membres de l’équipage et leurs fonctions pendant le vol, il détient des certificats valides l’autorisant à exercer les fonctions de ces membres d’équipage.  »

Les règles équivalentes de l’OACI et d’autres pays sont similaires. À l’annexe 2, « Règles de l’air », au par. « 2.3.1 Responsabilité du pilote commandant de bord », l’OACI déclare:

Le commandant de bord d’un aéronef, qu’il manipule les commandes ou non, est responsable du fonctionnement de l’aéronef conformément aux règles de l’air, sauf que le commandant de bord peut déroger à ces règles dans des circonstances qui rendent ce départ absolument nécessaire dans l’intérêt de la sécurité.

À l’annexe 2, par. « 2.4 Autorité du commandant de bord d’un aéronef », l’OACI ajoute:

Le commandant de bord d’un aéronef aura l’autorité finale quant à la disposition de l’aéronef pendant qu’il commande.

Les deux FAR 91.3 (b) et l’OACI Annexe 2, par. 2.3.1, habilite spécifiquement le commandant de bord à passer outre toute autre réglementation en cas d’urgence et à prendre les mesures les plus sûres à sa seule discrétion. Cette disposition reflète l’autorité donnée aux capitaines de navires en mer, avec des justifications similaires. Il confère essentiellement au PIC le pouvoir final dans toute situation impliquant la sécurité d’un vol, indépendamment de toute autre loi ou réglementation.

Pilote de journalisation en temps de commande
En vertu du règlement FAR 14 CFR 61.51 de la FAA des États-Unis, l’enregistrement du temps de vol en tant que PIC est différent de la fonction de PIC légal pour un vol. En général, le commandant de bord d’un vol donné peut toujours consigner son temps de vol en tant que tel, alors que d’autres membres de l’équipage peuvent ou non être autorisés à enregistrer leur heure sur ce vol en tant que commandant de bord. .

Brésil
Au Brésil, la norme ICA 100-12 – Services des règles de l’air et de la circulation aérienne définit le «commandant de bord» comme suit:

Le pilote désigné par l’exploitant, responsable du fonctionnement et de la sécurité du vol.

Règlement du ministère de la défense
Selon la réglementation brésilienne, l’ICA 100-12 dit:

(a) Le commandant de bord d’un aéronef doit avoir le pouvoir de prendre des décisions sur toutes les questions qui le concernent pendant qu’il commande.
(b) Le pilote commandant de bord, qu’il opère ou non les commandes, sera responsable de l’exécution de l’opération conformément aux règles de l’air, qui ne peuvent s’écarter que lorsque cela est absolument nécessaire pour satisfaire aux exigences de sécurité.
Les règles équivalentes de l’OACI et d’autres pays sont similaires. À l’annexe 2, «Règles de l’air», dans son paragraphe «2.3.1 Responsabilité du pilote commandant de bord», l’OACI déclare:

Le commandant de bord de l’aéronef, conformément aux règles de l’air, doit, en manipulant les commandes ou non, être responsable du fonctionnement de l’aéronef, mais le commandant de bord peut déroger à ces règles dans des circonstances qui: sont absolument nécessaires pour la sécurité du vol.

L’annexe 2, paragraphe « 2.4 Commandant de bord de l’aéronef » ajoute:

Le commandant de bord d’un aéronef a autorité finale sur l’aéronef pendant qu’il commande.

Les deux FAR 91.3 (b) et l’Annexe 2 de l’OACI, paragraphe 2.3.1, autorisent le pilote commandant de bord à remplacer toute autre réglementation en cas d’urgence et à adopter le plan d’action le plus sûr à sa seule discrétion. Cette disposition se reflète dans l’autorité accordée aux capitaines de navires en mer, avec des justifications similaires. Cela donne au pilote en charge l’autorité ultime dans toute situation impliquant la sécurité d’un vol, indépendamment de toute autre législation ou réglementation.