Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), une piste est une « zone rectangulaire définie sur un aérodrome terrestre préparée pour l’atterrissage et le décollage des aéronefs ». Les pistes peuvent être une surface artificielle (souvent de l’asphalte, du béton ou un mélange des deux) ou une surface naturelle (herbe, terre, gravier, glace ou sel).

Design structurel

Surface / sous-structure
En fonction de la charge exposée à une piste en fonctionnement, différents principes de conception sont pris en compte. Alors que les avions légers peuvent décoller et atterrir sur de simples pistes de tondeuses courtes, la plupart des avions commerciaux lourds sont incapables de le faire, car leurs bogies déformeraient trop le sol. La plupart des aéroports commerciaux ont donc au moins une piste pavée. L’épaisseur du revêtement s’étend de 25 cm à 130 cm pour les chemins de fer lourdement chargés, comme dans la nouvelle piste sud de l’aéroport de Berlin-Brandebourg. est utilisé comme revêtement d’asphalte ou de béton pour une utilisation. En raison de sa plus longue durée de vie allant jusqu’à 40 ans, le béton est principalement utilisé dans les grands aérodromes, l’asphalte le moins cher avec une durée de vie de 15 à 20 ans dans les aérodromes plus petits. Les surfaces doivent avoir un bon comportement de frottement dans toutes les conditions météorologiques prévues et être exemptes d’irrégularités pour assurer le meilleur vol possible de l’aéronef. Pour les pistes en béton, le sol est souvent rainuré dans le sens transversal (« rainurage »), de sorte que l’eau peut s’écouler et qu’il n’y a pas d’aquaplanage.

Les pentes non pavées sont constituées de gazon, de gravier, de sol sec ou de sable. En outre, ils sont construits aussi plats que possible et tondus brièvement lors de la croissance herbeuse pour assurer un roulage sans entrave de l’avion. Après de fortes pluies, elles peuvent être inutilisables. Pour éviter cela, le sol peut être drainé avant la construction de l’aérodrome ou renforcé avec un matériau de grille inséré (par exemple à l’aérodrome de Speck-Fehraltorf en Suisse).

La capacité de charge des pistes peut être classée avec le numéro de classification de la chaussée.

Toujours sur les sites de débarquement des hydravions, on parle dans une partie des pistes.

Longueur et largeur
La longueur et la largeur de la piste dépendent des «avions de conception». C’est l’avion le plus fréquemment exploité sur la piste correspondante. Pour les gros aéronefs, une exemption éventuelle sera accordée si nécessaire. Ainsi, l’utilisation de gros aéronefs sur des routes intercontinentales peut entraîner une masse maximale au décollage élevée, ce qui peut nécessiter une longueur de piste de 3000 à 4000 m. Le fait de ne pas fournir la longueur requise entraînera des restrictions de poids de l’aéronef et par conséquent de leur portée. Les facteurs liés à l’emplacement influencent également la longueur minimale des pentes. Une performance moteur réduite et une flottabilité détériorée créée par:

températures élevées à l’endroit (l’air chaud se dilate et est donc plus mince que froid). Par conséquent, les longueurs doivent être augmentées en pourcentage en fonction de la température de référence de l’aérodrome. Cela correspond à la température maximale moyenne quotidienne du mois le plus chaud de l’année.
la position haute d’un aérodrome au-dessus de la mer, entraînant une pression d’air plus faible.
La largeur des pistes est également influencée par les données techniques de l’aéronef. Pour les types de gros aéronefs les plus courants, la largeur standard de plusieurs pistes de 45 mètres suffit. Un avion de grande capacité tel que l’A380 nécessite une largeur de voie de 60 mètres. Toutefois, le Groupe de compatibilité des aéroports de l’A380 a accordé une exemption de 45 m (AACG) pour certaines pistes de piste d’environement.

Dans les aérodromes militaires, les pistes sont également construites en fonction des types d’appareils pour lesquels elles doivent être utilisées. De nombreux avions à réaction ont besoin d’une longueur de piste d’environ 2,5 kilomètres, tandis que de nombreux avions à hélices (en particulier de plus petite taille) gèrent de très courtes distances.

Pour certains aéronefs ultra-légers, une distance de décollage ou d’atterrissage de moins de 100 m suffit. Les aérodromes ultra-légers ont généralement des pistes d’environ 250 m de long. Le plus long chemin de fer au monde dans l’aviation civile a une longueur de 5500 mètres (14/32) à l’aéroport Qamdo-Bamda (code OACI: ZUBD). Région (RPC) à 4334 m d’altitude. L’aéroport de Yap (Micronésie), situé à 1 469 mètres, est la ligne de chemin de fer la plus courte d’un aéroport commercial international. L’aéroport brésilien Rio de Janeiro-Santos Dumont, également utilisé par les avions à réaction, n’a que 1323 mètres de long. Autour de la piste autour de la bande de sécurité est approuvé par la loi. Selon la taille de la piste et son utilisation (vol aux instruments (IFR) / vol à vue (VFR)), celle-ci a une largeur de 30 m (VFR) à droite et à gauche de la piste jusqu’à 150 m (IFR, numéro de code). 3 et 4) chaque côté et doit être nivelé et sans obstacle. Dans la bande ne peut être un obstacle que pour des raisons de contrôle de la circulation aérienne Gleitwegsendemast et le mât du moniteur sont situés. La bande commence à 30 m (VFR) à 60 m (IFR) devant la piste et se termine à 30 m ou 60 m après la fin de la course. En face et derrière la bande se trouve la RESA (zone de sécurité d’extrémité de piste). Le RESA a une longueur de min. 30 m (VFR) jusqu’à 90 m (IFR, recommandé par l’OACI 240 m en IFR). La largeur est celle de la bande, mais au moins deux fois la largeur de la bande.

Le point sur la piste auquel un aéronef à l’atterrissage doit toucher au plus tôt s’appelle le seuil d’atterrissage (English Threshold ci-après). Le marquage de ce seuil ressemble à un passage pour piétons. Ceci doit être distingué du point de toucher réel, qui peut être plus ou moins en dessous du seuil en fonction de la longueur de la piste, de l’avion et des conditions de vent.

Selon la situation de l’obstacle, un espace ouvert (Clearway) peut être aménagé à la fin du parcours. Leur longueur donne le TODA (distance de décollage disponible) avec la course au décollage existante TORA. De même, une halte pourrait éventuellement être mise en place. Cet arrêt s’ajoute au TORA existant et donne l’ASDA maximum (accélérez la distance d’arrêt disponible).

Le ciblage
Alors que dans les premiers temps de l’aviation, les aérodromes allemands étaient pour la plupart arrondis et pouvaient être utilisés dans toutes les directions, les pistes sont aujourd’hui construites de manière à s’adapter aux vents locaux. Les avions décollent et atterrissent toujours contre le vent pour générer une portance maximale et réduire la distance de décollage ou d’atterrissage. Pour cette raison, la ligne principale est idéalement construite après la direction du vent principal. De légères déviations peuvent être causées par les conditions géographiques et les procédures d’approche nécessaires. L’emplacement des autres chemins de fer devrait être choisi de manière à ce que le facteur d’utilisation de l’aéroport soit d’au moins 95%. S’il y a souvent un vent de travers tellement fort sur un site que la ligne principale ne peut pas être exploitée en permanence, il devrait y avoir un vent de travers dans une orientation croisée. Plus l’avion qui utilise la bande est petit, plus la composante de vent transversal admissible est faible. Pour planifier les orientations des pistes, les observations de la répartition des vents doivent être effectuées plusieurs fois par jour pendant au moins cinq ans afin d’assurer la plus grande facilité d’utilisation des pistes. [8]

Une situation particulièrement difficile se présente lorsque des vents de cisaillement (cisaillement anglais) prévalent sur la piste. Les vents de cisaillement sont des vrilles déviées dans le sol, qui apparaissent sous forme de fortes rafales. Dans le radar météorologique, vous pouvez voir les zones de mauvais temps bien en avance et voler, mais les vents de cisaillement ne sont pas affichés.

Cependant, il existe maintenant un système d’alerte au cisaillement du vent, qui détecte non seulement un cisaillement du vent lorsqu’il se produit (causé par une déviation horizontale de plus de 15 nœuds ou 500 pi / min (Def.)). « Predictive Windshear System », qui reconnaît également les grands champs en amont et en aval de l’avion. Si le risque devient trop important, vous devez atterrir dans un autre aéroport.

Configurations
Les facteurs météorologiques et géographiques sur les aérodromes nécessitent des configurations de pistes différentes. Les configurations possibles sont le système unidirectionnel, le système parallèle, le système Kreuzbahn et le système V-Bahn, ainsi que leurs combinaisons. La capacité, en tant que nombre maximal possible de mouvements de vol, est déterminée, mais pas exclusivement par le système ferroviaire. Les autres facteurs d’influence limitant la capacité sont le vent et la visibilité, les retards dans la circulation dense, le nivellement, les aides à la navigation existantes, la composition des aéronefs, les procédures d’approche et de départ et la capacité des tabliers et des voies de circulation. approximation simulée.

La variante la plus simple est le système à sens unique, où il n’ya qu’une piste dans la direction du vent principal. Il est utilisé par de plus petits aérodromes sans vents contraires défavorables. Selon l’équipement au sol, ce système peut gérer entre 180 000 et 230 000 mouvements d’aéronefs par an.

Dans un système à piste parallèle, il existe deux pistes ou plus dans un arrangement parallèle. Comme dans le cas du système à sens unique, cela exige qu’il n’y ait pratiquement pas de vents contraires à l’endroit où l’opération serait restreinte. La distance et le décalage des bandes entre elles sont déterminants pour le nombre de mouvements que la capacité augmente. Cette distance, qui détermine le mode de fonctionnement, est mesurée par la distance entre les lignes centrales de la piste. Il existe une distinction entre les distances proches, éloignées et moyennes (« proche », « loin », « intermédiaire »). Une distance de plus de 1 035 m signifie que les pistes peuvent être exploitées indépendamment dans toutes les conditions (exception: décalage de seuil des deux pistes). Cela se traduit par une capacité doublée d’un maximum de 120 mouvements par heure ou de 310 000 à 380 000 mouvements d’aéronefs par an. À une distance inférieure à 1 035 m, aucun fonctionnement indépendant des deux trains n’est possible.

Le système inter-Web est constitué de deux pistes d’orientation différente qui se croisent en un point. L’orientation différente des toiles est provoquée par des vents de différentes directions. Si seulement des traces d’une orientation étaient présentes à ces endroits, cela entraînerait une restriction de capacité dans des conditions de vent latéral intense. Les pistes de différentes orientations garantissent qu’un train correspond toujours aux conditions de vent. À faible vent, même les deux voies peuvent être exploitées. La capacité dépend du système inter-réseau en plus de la direction de fonctionnement fortement sur l’emplacement de l’intersection des deux voies. Plus la distance de l’intersection entre les extrémités des bandes est faible, plus la capacité du système est élevée.

La configuration du système de train V est similaire à celle du système de train transversal, mais les deux voies de direction géographique différente ne se croisent pas. La voie avec la direction de l’opération dominante est également appelée voie principale et l’autre, la voie de En cas de vent fort, la capacité est limitée, car dans ce cas, une seule voie peut être utilisée. En revanche, les deux voies peuvent être utilisées simultanément par vent faible. Une plus grande capacité est atteinte lorsque les mouvements ont lieu loin du V. Dans ce cas, jusqu’à 100 mouvements de vol peuvent avoir lieu toutes les heures.

Un futur concept est la circulaire « Endless Runway », conçue pour réduire de manière significative l’utilisation des sols, le bruit et les coûts des futures pistes.

Distances déclarées
Les dimensions de la piste varient entre 245 m (804 pi) de longueur et 8 m (26 pi) de largeur dans les petits aéroports de l’aviation générale, jusqu’à 5 500 m (18 045 pi) de longueur et 80 m (262 pi) de largeur dans les grands aéroports internationaux construits pour accueillir la plus grande jets, jusqu’à l’immense piste 17/35 à la base aérienne d’Edwards, en Californie, construite en tant que site d’atterrissage de la navette spatiale (11 917 m × 274 m).

Les distances de décollage et d’atterrissage disponibles sont données dans l’un des termes suivants:

TORA
Course au décollage disponible – La longueur de piste déclarée disponible et appropriée pour le décollage d’un avion au sol.

TODA
Distance de décollage disponible – La longueur de la course au décollage disponible, plus la longueur du prolongement dégagé, si un dégagement est prévu.
(La longueur de dégagement autorisée doit se situer à l’intérieur des limites de l’aérodrome ou de l’aéroport. Selon les Federal Aviation Regulations et Joint Aviation Requirements (JAR), TODA est la moindre des TORA plus Clearway ou 1,5 fois TORA).

ASDA
Distance d’arrêt accéléré disponible – La longueur de la course au décollage disponible, ainsi que la longueur de la piste d’arrêt, si un arrêt est fourni.
LDA
Distance d’atterrissage disponible – La longueur de piste déclarée disponible et adaptée à la course au sol d’un atterrissage d’avion.
EMDA
Distance d’urgence disponible – LDA (ou TORA) plus un arrêt.

Sections d’une piste

Il existe des normes pour les marques de piste.

Les seuils de piste sont des marques à travers la piste qui indiquent le début et la fin de l’espace désigné pour l’atterrissage et le décollage dans des conditions non urgentes.
La zone de sécurité de la piste est la zone dégagée, lissée et nivelée autour de la piste pavée. Il est tenu à l’abri de tout obstacle susceptible d’entraver le vol ou le roulis de l’aéronef.
La piste est la surface du seuil au seuil, qui comporte généralement des marquages ​​de seuil, des nombres et des lignes médianes, mais pas de zones de dépassement aux deux extrémités.
Les zones d’atterrissage, également connues sous le nom de zones de dépassement ou de voies d’arrêt, sont souvent construites juste avant le départ d’une piste où le souffle produit par les gros avions lors du décollage pourrait endommager le sol et éventuellement endommager la piste. Des zones de dépassement sont également construites au bout des pistes pour permettre aux avions d’arrêter lentement la piste lors d’un atterrissage ou d’arrêter lentement un avion lors d’un décollage ou d’un décollage interrompu. Les patins d’explosion ne sont souvent pas aussi solides que la surface pavée principale de la piste et sont marqués de chevrons jaunes. Les avions ne sont pas autorisés à rouler, décoller ou atterrir sur des patins d’explosion, sauf en cas d’urgence.

Les seuils déplacés peuvent être utilisés pour le roulage, le décollage et l’atterrissage, mais pas pour le toucher. Un seuil déplacé existe souvent parce que les obstacles juste avant la piste, la résistance de la piste ou les restrictions de bruit peuvent rendre la section de piste de départ impropre à l’atterrissage. Il est marqué par des flèches de peinture blanche qui mènent au début de la partie d’atterrissage de la piste.

Marquage de piste
Il y a des marques et des panneaux de piste sur la plupart des grandes pistes. Les pistes plus grandes ont un signe de distance restante (boîte noire avec des chiffres blancs). Ce panneau utilise un seul chiffre pour indiquer la distance restante de la piste en milliers de pieds. Par exemple, un 7 indiquera 7 000 pieds (2 134 m) restants. Le seuil de piste est marqué par une ligne de feux verts.

Il existe trois types de pistes:

Les pistes visuelles sont utilisées sur les petites pistes d’atterrissage et ne sont généralement que des bandes d’herbe, de gravier, de glace, d’asphalte ou de béton. Bien qu’il n’y ait généralement aucun marquage sur une piste visuelle, ils peuvent comporter des repères de seuil, des repères et des lignes médianes. En outre, ils ne prévoient pas de procédure d’atterrissage basée sur des instruments; les pilotes doivent pouvoir voir la piste pour l’utiliser. De plus, les communications radio peuvent ne pas être disponibles et les pilotes doivent être autonomes.
Les pistes d’instruments de non-précision sont souvent utilisées dans les aéroports de petite et moyenne taille. Ces pistes, en fonction de la surface, peuvent être marquées avec des repères de seuil, des repères, des lignes médianes et parfois une marque de 1 000 pieds (305 m) (appelée point de visée, parfois installée à 457 m). Ils fournissent un guidage horizontal de la position aux plans lors de l’approche des instruments via une balise non directionnelle, une portée omnidirectionnelle VHF, un système de positionnement global, etc.
Les pistes d’instruments de précision, que l’on trouve dans les aéroports de moyenne et grande taille, consistent en une zone de frappe / arrêt (facultative pour les aéroports traitant les jets), seuil, désignation, ligne centrale, point de visée et 152 m (1000 m). des repères de zone de toucher des pieds de 305 m / 1500 pi, 610 m, 762 m et 3 000 pi. Les pistes de précision fournissent un guidage horizontal et vertical pour les approches aux instruments.
Variantes nationales
En Australie, au Canada, au Japon, au Royaume-Uni, ainsi que dans certains autres pays ou territoires (Hong Kong et Macao), les zones de contact à trois bandes et à deux bandes pour les pistes de précision sont remplacées par des zones de contact à une bande.
Dans certains pays d’Amérique du Sud comme la Colombie, l’Équateur et le Pérou, une bande à trois bandes est ajoutée et une bande à deux bandes est remplacée par le point de visée.
Certains pays européens remplacent le point de visée par une zone de contact à trois bandes.
Les pistes en Norvège ont des marques jaunes au lieu des marques blanches habituelles. Cela se produit également dans certains aéroports au Japon, en Suède et en Finlande. Les marques jaunes sont utilisées pour assurer un meilleur contraste contre la neige.
Les pistes peuvent avoir différents types à chaque extrémité. Pour réduire les coûts, de nombreux aéroports n’installent pas d’équipement de guidage de précision aux deux extrémités. Les pistes avec une extrémité de précision et tout autre type d’extrémité peuvent installer l’ensemble complet des zones de contact, même si certaines ont dépassé le point médian. Les pistes avec des marques de précision aux deux extrémités omettent les zones de contact à moins de 900 pieds (274 m) du point central, afin d’éviter toute ambiguïté au niveau de la fin avec laquelle la zone est associée.

Éclairage de piste
Le premier éclairage de piste est apparu en 1930 à Cleveland Municipal Airport (maintenant connu sous le nom de Cleveland Hopkins International Airport) à Cleveland (Ohio). Une ligne de lumière sur un aérodrome ou ailleurs pour guider les aéronefs dans le décollage ou l’arrivée sur terre ou sur une piste éclairée est parfois aussi appelée voie d’évasement.

Spécifications techniques
L’éclairage de piste est utilisé dans les aéroports qui permettent des atterrissages de nuit. Vus de l’air, les feux de piste forment un contour de piste. Une piste peut avoir tout ou partie des éléments suivants:

Voyants d’identification de fin de piste (REIL) – unidirectionnels (direction d’approche) ou une paire omnidirectionnelle de feux clignotants synchronisés installés au seuil de la piste, un de chaque côté.
Lumières d’extrémité de piste – deux feux de chaque côté de la piste sur des pistes de précision, ces feux s’étendent sur toute la largeur de la piste. Ces feux sont verts lorsqu’ils sont observés en approchant de l’avion et en rouge lorsqu’ils sont vus de la piste.
Feux de bord de piste – Feux blancs sur toute la longueur de la piste de chaque côté. Sur les pistes d’atterrissage de précision, l’éclairage de bord devient orange dans les derniers 2 000 pieds (610 m) de la piste ou le dernier tiers de la piste, la valeur la moins élevée étant retenue. Les voies de circulation se différencient par des feux bleus ou par des feux d’éclairage vert, selon la largeur de la voie de circulation et la complexité de la configuration des taxis.
Système d’éclairage de l’axe de la piste (RCLS) – feux intégrés à la surface de la piste à intervalles de 15 m (50 pi) le long de l’axe de piste sur certaines pistes de précision. Blanc sauf les 900 derniers mètres (3 000 pieds): alterner blanc et rouge pour les prochains 600 m (1 969 pieds) et rouge pour les derniers 300 m (984 pieds).
Feux de zone à toucher des roues (TDZL) – rangées de barres lumineuses blanches (avec trois rangées sur chaque rangée) à des intervalles de 30 ou 60 m (98 ou 197 pieds) de part et d’autre de la ligne centrale sur 900 m.
Feux de descente de l’axe de la voie de circulation – installés le long des marques de dégagement, alterner les feux verts et jaunes incorporés dans la chaussée. Il commence par le feu vert au niveau de l’axe de la piste jusqu’à la position du premier feu de la ligne centrale au-delà des marques de maintien en attente sur la voie de circulation.
Feux de direction sur l’axe de la voie de circulation – installés de la même manière que les feux de direction de l’axe de la voie de circulation, mais dirigeant la circulation de l’avion dans la direction opposée.
Atterrir et tenir de courtes lumières – une rangée de lumières pulsées blanches installées sur la piste indique la position de maintien sur certaines pistes qui facilitent les opérations terrestres et de courte durée (LAHSO).
Système d’éclairage d’approche (ALS) – Système d’éclairage installé à l’extrémité d’approche d’une piste d’atterrissage et composé d’une série de phares, de lumières stroboscopiques ou d’une combinaison des deux qui se prolonge à partir de l’extrémité de la piste.
Selon les règlements de Transports Canada, l’éclairage de bord de piste doit être visible sur au moins 2 mi (3 km). En outre, un nouveau système d’éclairage consultatif, l’indicateur d’état de piste, est actuellement à l’essai aux États-Unis.

Les feux de bord doivent être disposés de telle sorte que:

la distance minimale entre les lignes est de 75 pieds (23 m) et le maximum est de 200 pieds (61 m);
la distance maximale entre les lumières à l’intérieur de chaque ligne est de 200 pieds (61 m);
la longueur minimale des lignes parallèles est de 1400 pieds (427 m);
le nombre minimum de lumières dans la ligne est 8.

Contrôle du système d’éclairage
Les feux sont généralement contrôlés par une tour de contrôle, une station d’information de vol ou une autre autorité désignée. Certains aéroports / aérodromes (en particulier ceux non contrôlés) sont équipés d’un éclairage contrôlé par pilote, de sorte que les pilotes peuvent allumer temporairement les phares lorsque l’autorité compétente n’est pas disponible. Cela évite d’avoir à utiliser des systèmes automatiques ou du personnel pour allumer la lumière la nuit ou dans d’autres situations de faible visibilité. Cela évite également le coût du système d’éclairage pendant de longues périodes. Les plus petits aéroports peuvent ne pas avoir de pistes éclairées ou de marques de piste. En particulier dans les aérodromes privés pour avions légers, il n’y a peut-être rien de plus qu’une manche à air à côté d’une piste d’atterrissage.

Sécurité des pistes
Les types d’incidents liés à la sécurité des pistes comprennent:

Excursion sur piste – Incident impliquant un seul aéronef, où il y a une sortie inappropriée de la piste (par exemple, le vol 679 de Thai Airways).
Dépassement de piste (également connu sous le nom de dépassement) – type d’excursion où l’avion ne peut pas s’arrêter avant la fin de la piste (par exemple vol 358 d’Air France, TAM Airlines 3054).
Incursion sur piste – Incident impliquant la présence incorrecte d’un véhicule, d’une personne ou d’un autre avion sur la piste (par exemple, désastre de l’aéroport de Tenerife (vol 1736 de Pan American World Airways et vol 4805 de KLM)).
Confusion sur piste – Un avion utilise la mauvaise piste pour atterrir ou décoller (par exemple, le vol 006 de Singapore Airlines, le vol 2605 de Western Airlines).
Dépassement de piste – Un avion qui atterrit avant la piste (par exemple le vol 38 de British Airways, le vol 214 d’Asiana Airlines).

Chaussée
Le choix du matériau utilisé pour construire la piste dépend de l’utilisation et des conditions locales du sol. Pour un aéroport majeur, où les conditions du sol le permettent, le type de revêtement le plus satisfaisant pour un entretien minimum à long terme est le béton. Bien que certains aéroports aient utilisé des renforts dans les chaussées en béton, cela s’avère généralement inutile, à l’exception des joints de dilatation à travers la piste où un goujon permettant un mouvement relatif des dalles de béton est placé dans le béton. Lorsque l’on peut s’attendre à ce que d’importantes implantations de la piste se produisent au fil des ans en raison de conditions de sol instables, il est préférable d’installer une surface de béton asphaltée, car il est plus facile de procéder à des patchs périodiques. Pour les champs à très faible trafic des avions légers, il est possible d’utiliser une surface de gazon. Certaines pistes utilisent également des pistes de sable.

Pour les conceptions de la chaussée, des forages sont effectués pour déterminer l’état de la plate-forme et, sur la base de la capacité portante relative de la plate-forme, les spécifications sont établies. Pour les avions commerciaux à usage intensif, l’épaisseur de la chaussée, quelle que soit la surface supérieure, varie de 250 mm à 1 m, sol inclus.

Les trottoirs des aéroports ont été conçus selon deux méthodes. Le premier, Westergaard, repose sur l’hypothèse que la chaussée est une plaque élastique supportée par une base fluide lourde avec un coefficient de réaction uniforme appelé valeur K. L’expérience a montré que les valeurs K sur lesquelles la formule a été développée ne sont pas applicables aux appareils plus récents soumis à de très fortes pressions au sol.

La seconde méthode est appelée rapport de port en Californie et a été développée à la fin des années 1940. Il s’agit d’une extrapolation des résultats des essais initiaux, qui ne s’appliquent pas aux revêtements d’avions modernes ni aux trains d’atterrissage modernes des avions. Certaines conceptions ont été faites par un mélange de ces deux théories du design. Une méthode plus récente est un système analytique basé sur l’introduction de la réponse du véhicule en tant que paramètre de conception important. Essentiellement, il prend en compte tous les facteurs, y compris les conditions de circulation, la durée de vie, les matériaux utilisés dans la construction et, surtout, la réponse dynamique des véhicules utilisant la zone d’atterrissage.

Parce que la construction des chaussées dans les aéroports est si coûteuse, les fabricants visent à minimiser les contraintes sur les pavés. Les fabricants des gros avions conçoivent des trains d’atterrissage de sorte que le poids de l’avion repose sur des pneus plus gros et plus nombreux. L’attention est également portée sur les caractéristiques du train d’atterrissage lui-même, de sorte que les effets négatifs sur la chaussée sont minimisés. Parfois, il est possible de renforcer une chaussée pour un chargement plus élevé en appliquant une couche de béton asphaltique ou de béton de ciment Portland collée à la dalle d’origine. Le béton post-tension a été développé pour la surface de la piste. Cela permet d’utiliser des chaussées plus minces et de prolonger la durée de vie du revêtement en béton. En raison de la sensibilité des revêtements plus minces au soulèvement dû au gel, ce processus ne s’applique généralement que s’il n’ya pas d’action de gel appréciable.

Surface de la chaussée
La surface de la chaussée de la piste est préparée et entretenue pour maximiser la friction lors du freinage des roues. Pour minimiser l’hydroplanage à la suite de fortes pluies, la surface de la chaussée est généralement rainurée de sorte que le film d’eau de surface s’écoule dans les rainures et que les crêtes entre les rainures soient toujours en contact avec les pneus de l’avion. Pour maintenir la macrotexturation intégrée à la piste par les rainures, les équipes de maintenance doivent procéder à l’enlèvement du caoutchouc des aérodromes ou à l’hydrocontamination afin de respecter les niveaux de frottement de la FAA.

Codes de type de surface
Dans les cartes d’aviation, le type de surface est généralement abrégé en un code à trois lettres.

Les types de surfaces dures les plus courantes sont l’asphalte et le béton. Les surfaces molles les plus courantes sont l’herbe et le gravier.

* ASP Asphalte
* BIT Bitume ou asphalte bitumineux
* BRI Briques (ne sont plus utilisées, recouvertes d’asphalte ou de béton maintenant)
* CLA Argile
* COM Composite
* CON Béton
* FLIC Composite
* COR Corail (structures fines de récifs coralliens broyés)
* GRE Terre calibrée ou roulée, herbe sur terre calibrée
* GRS Herbe ou terre non nivelée ou roulée
* GVL Gravier
* LA GLACE La glace
* LAT Latérite
* MAC Macadam
* PEM Macadam en béton, asphalte ou bitume
* PER Surface permanente, détails inconnus
* PSP Matelas Marston (dérivé du platelage en acier perforé / perforé)
* SAN Le sable
* SMT Suivi de Sommerfeld
* SNO Neige
* U Surface inconnue
Les pistes d’eau n’ont pas de code de type car elles n’ont pas de marques physiques et ne sont donc pas enregistrées en tant que pistes spécifiques.