Guide du métro parisien, France

Le système de métro parisien est le meilleur moyen de se déplacer dans Paris, avec 16 lignes de métro et plus de 300 stations de métro qui peuvent vous emmener partout dans Paris de la manière la plus pratique. Devenu l’un des symboles de Paris, il se caractérise par la densité de son maillage au cœur de la ville et par son style architectural homogène influencé par l’Art nouveau. Le système de métro relie directement les gares et les aéroports, permettant aux voyageurs d’arriver à n’importe quel coin de Paris sans transfert vers d’autres systèmes de circulation.

Le métro de Paris est l’un des systèmes de transport public desservant la ville de Paris et son agglomération, offre une multitude de choix pour se déplacer dans la ville. Le métro de Paris compte seize lignes principalement souterraines, totalisant 226,9 kilomètres et 308 stations, un système étendu de sorte que de presque n’importe où dans Paris, il n’y a qu’une courte distance à pied jusqu’à la station de métro la plus proche. Non seulement le métro parisien transporte efficacement les passagers vers les attractions de divers quartiers, mais de nombreuses stations de métro sont elles-mêmes des lignes panoramiques qui combinent différents styles artistiques et architecturaux.

La première ligne ouvre sans cérémonie le 19 juillet 1900, lors de l’Exposition Universelle. Le système s’est développé rapidement jusqu’à la Première Guerre mondiale et le noyau était terminé dans les années 1920; des extensions dans les banlieues ont été construites dans les années 1930. Le réseau a atteint la saturation après la Seconde Guerre mondiale avec de nouveaux trains pour permettre un trafic plus élevé, mais de nouvelles améliorations ont été limitées par la conception du réseau et en particulier les courtes distances entre les gares.

Il est principalement souterrain et long de 226,9 kilomètres (141,0 mi). Il compte 308 stations, dont 64 ont des transferts entre les lignes. Il y a 16 lignes (avec quatre autres en construction), numérotées de 1 à 14, avec deux lignes, 3bis et 7bis, nommées parce qu’elles ont commencé comme des branches de la ligne 3 et de la ligne 7 respectivement. La ligne 1, la ligne 4 et la ligne 14 sont automatisées. Les lignes sont identifiées sur les cartes par un numéro et une couleur, le sens de circulation étant indiqué par le terminus.

C’est le deuxième système de métro le plus fréquenté d’Europe, après le métro de Moscou, ainsi que le dixième au monde. Il a transporté 1,520 milliard de passagers en 2015, soit 4,16 millions de passagers par jour, soit 20 % du trafic global de Paris. C’est l’un des systèmes de métro les plus denses au monde, avec 244 stations sur les 105,4 km2 (41 milles carrés) de la ville de Paris. Châtelet–Les Halles, avec cinq lignes de métro et trois lignes de RER, est l’une des plus grandes stations de métro du monde.

Le métro est conçu pour fournir un service local point à point à Paris proprement dit et un service dans la ville à partir de certaines banlieues proches. Les stations de Paris sont très proches les unes des autres pour former une structure de grille, garantissant que chaque point de la ville est proche d’une station de métro (moins de 500 mètres ou 1 640 pieds), mais cela ralentit le service de 20 km/h (12 mph) , sauf sur la ligne 14 où les gares sont plus éloignées et les trains circulent plus vite.

Outre le métro, le centre de Paris et son agglomération sont desservis par cinq lignes de RER (développées à partir des années 1960), dix lignes de tramway (développées à partir des années 1990) et quatre autres en construction, huit trains de banlieue Transilien, ainsi que trois lignes VAL. à l’aéroport Charles de Gaulle et à l’aéroport d’Orly. A la fin des années 1990, la ligne 14 est mise en service pour soulager le RER A ; il atteint la Mairie de Saint-Ouen en 2020 constitue la plus récente extension du réseau.

Un vaste programme d’extension est actuellement en cours de construction avec quatre nouvelles lignes de métro orbitales (15, 16, 17 et 18) autour de la région Île-de-France, en dehors des limites de la ville de Paris. D’autres extensions sont actuellement en construction sur les lignes 11, 12 et 14. D’autres plans existent pour les lignes 1 et 10, tout comme une fusion des lignes 3bis et 7bis.

Le métro de Paris fonctionne principalement sous terre; les tronçons en surface regroupent les tronçons sur viaducs à Paris (Lignes 1, 2, 5 et 6) et en surface en banlieue (Lignes 1, 5, 8 et 13). Dans la plupart des cas, les deux voies sont posées dans un même tunnel. Presque toutes les lignes suivent des routes, ayant été construites par la méthode de coupe et de couverture près de la surface (la plus ancienne à la main). La ligne 1 suit le tracé rectiligne des Champs-Elysées et sur d’autres lignes, certaines stations (Liège, Commerce) ont des quais qui ne s’alignent pas : la rue au-dessus est trop étroite pour faire passer les deux quais face à face.

Architecture
Du carrelage blanc uni d’origine aux entrées Art nouveau, l’architecture des stations du métro parisien a évolué au fil des vagues successives de construction et de rénovation. Au début du XXe siècle, les entrées des gares sont équipées d’édicules conçus par Hector Guimard ; l’intérieur faiblement éclairé était recouvert de carreaux blancs biseautés. Depuis cette époque, l’aménagement des gares a évolué selon la mode de l’époque et les modernisations du réseau. Après plusieurs types de décoration, remplaçant le carrelage d’origine considéré comme passé de mode, carrosserie métallique des années 1960, puis carrelage orange des années 1970, le métro revient au XXIe siècle avec son style original modernisé et caractéristique.

Extérieur
La signalisation pour identifier les stations de métro est très importante : elle doit être visible et reconnaissable de loin. Les escaliers d’accès au réseau sur la voie publique comportent généralement un entourage, surmonté d’un candélabre caractéristique. Les alentours présentent le plus souvent un plan du réseau pour faciliter l’orientation des voyageurs. Les stations du métro parisien sont signalées par différentes générations d’enceintes, totems et édicules dont le style et l’apparence ont évolué au gré des modes et de l’évolution du réseau.

Les entrées Art Nouveau d’origine sont des symboles emblématiques de Paris. Il y en a actuellement 83. Conçu par Hector Guimard dans un style qui suscita quelque surprise et polémique en 1900, il existe deux variantes principales : Les plus élaborées comportent des verrières. Deux verrières originales existent toujours, à la Porte Dauphine et aux Abbesses (situées à l’origine à l’Hôtel de Ville jusqu’à leur déménagement dans les années 1970). Une réplique de la verrière des Abbesses a été installée en gare de Châtelet au croisement de la rue des Halles et de la rue Sainte-Opportune. Une balustrade en fonte décorée de motifs végétaux, accompagnée d’une enseigne « Métropolitain » soutenue par deux globes orange sur des supports en fonte ornés en forme de tiges végétales.

Des balustrades en pierre classique ont été choisies pour certaines des premières stations situées dans des lieux prestigieux (Franklin D. Roosevelt, République). Des balustrades métalliques plus simples accompagnent une enseigne « Métro » couronnée d’un lampadaire sphérique dans d’autres stations anciennes (Saint-Placide). Les balustrades minimalistes en inox (Havre-Caumartin) sont apparues à partir des années 1970 et les panneaux signalétiques avec juste un « M » sont la norme depuis la guerre (Olympiades, ouverture 2007). Une poignée d’entrées ont une architecture originale (Saint-Lazare); un certain nombre sont intégrés dans des bâtiments résidentiels ou autonomes (Pelleport).

Entrées
Les entrées du métro parisien sont conçues d’abord pour être visibles et reconnaissables. Ils comportent au moins une colonne et une carte du réseau. Les styles décoratifs ont changé au fil des ans. L’architecte art nouveau Hector Guimard, a conçu deux types d’entrées de stations de métro, avec et sans verrières. Construits en fonte, ils font fortement référence au symbolisme des plantes et sont désormais considérés comme des exemples classiques de l’architecture Art nouveau française. 141 entrées ont été construites entre 1900 et 1912, dont 86 existent encore.

La variété couverte, connue sous le nom d’édicule (kiosque), comporte un auvent en verre en forme d’éventail. De nombreux exemples présentaient également une enceinte de lambris opaques décorés de motifs floraux (ceux de la Gare de Lyon, aujourd’hui détruite, et de l’Hôtel de Ville, aujourd’hui situé aux Abbesses, n’avaient pas de lambris). Les plus imposants d’entre eux ont été construits à Étoile et Bastille, sur des tronçons opposés de la ligne inaugurale 1. Tous deux ont été démolis dans les années 1960. Aujourd’hui, seuls deux édicules survivent, à la Porte Dauphine et aux Abbesses (cette dernière ayant été déplacée de l’Hôtel de Ville en 1974). Un troisième, réplique édicule a été érigé à Châtelet en 2000.

Le type d’entrée ouvert plus simple, appelé entourage (enceinte), est encadré par une enseigne « Métropolitain » tenue entre deux lampadaires ornés aux courbes sinueuses. Ceux-ci sont conçus de manière frappante sous la forme de tiges de plantes, dans lesquelles la lampe orange est entourée d’une feuille (ressemblant à un brin de muguet ou à un brin de muguet). 

Dès 1904, la CMP confie à l’architecte Joseph Cassien-Bernard la conception de plusieurs nouvelles entrées de gare en maçonnerie néo-classique austère. Ceux-ci se trouvent à proximité de certains monuments importants, dont l’Opéra, la Madeleine et sur les Champs-Elysées. Après la fin de la Belle Époque, de nouvelles entrées sont confiées à divers architectes. Celles-ci comportent généralement des balustrades en fonte dans un style élégant mais sobre. De nombreuses entrées construites par la société Nord-Sud sur les lignes 12 et 13 actuelles conservent d’élégants motifs de style art nouveau sur le carrelage entourant les murs de la cage d’escalier.

Panneaux d’affichage
Les panneaux de signalisation du métro, également appelés mâts ou totems, les panneaux de signalisation distinctifs du métro étaient une innovation des années 1920 de la société Nord-Sud. Dans les premières années, deux styles se succèdent. La variante du Val d’Osne (du nom d’une fonderie de fer, et visible à Saint Paul) consiste en une lampe en forme de globe surmontée d’une enseigne « MÉTRO » entourée d’une frise en fonte ornée. Les lampadaires Dervaux plus simples (du nom de leur architecte) sont devenus courants dans les années 1930, suivant la tendance contemporaine à s’éloigner de l’embellissement décoratif.

Après la Seconde Guerre mondiale, les nouveaux totems du métro perdent leurs lampes et deviennent progressivement plus simples. Le style des années 1950 met en vedette le « MÉTRO » familier contre un anneau bleu et un grand « M » rouge. Dans les années 1960, l’anneau bleu est remplacé par deux anneaux en acier inoxydable. Les mâts suivants ont conservé ces anneaux, encadrant désormais un simple « M » jaune éclairé à l’intérieur.

Les mâts construits depuis 1998 sur la ligne 14 sont presque entièrement nouveaux, avec un design minimaliste en deux dimensions mais contenant un soupçon du style Guimard original dans leurs verticales végétales.

Billetteries et couloirs
A l’entrée des gares, on trouve généralement au moins un guichet tenu par un agent RATP ainsi que des automates d’achat de tickets ou de coupons. L’accès à la « zone contrôlée » s’effectue par un tourniquet qui se débloque en cas d’introduction d’un ticket ou d’un coupon magnétique ou en cas d’approche d’un passe Navigo à proximité d’un lecteur ad hoc.

Les billetteries se trouvent généralement directement sous la rue. Dans les premières années, ils ne contenaient guère plus qu’un kiosque pour acheter des billets, au milieu d’une décoration spartiate. À partir des années 1930, des cartes du réseau apparaissent, dont le populaire plan indicateur lumineux d’itinéraires, une version avec des lumières pour indiquer l’itinéraire le plus rapide vers une destination donnée. À partir de 1946, des plans de rue locaux ont été installés, puis des distributeurs de nourriture et des téléphones. Dans les années 1970, des boutiques apparaissent dans certaines gares où l’espace le permet (par exemple, Franklin D Roosevelt).

Les couloirs de liaison entre les lignes nécessitent presque toujours de monter et descendre des escaliers : il existe cependant quelques liaisons entre quais (Jussieu, Louis Blanc, etc.). Les couloirs de liaison peuvent être très longs (Montparnasse – Bienvenüe, Saint-Lazare, Châtelet). Certaines gares sont équipées de tapis roulants pour réduire les temps de correspondance (Montparnasse – Bienvenüe, Châtelet, Invalides).

Les escalators ont fait leur apparition au Père-Lachaise en 1909, et étaient au nombre d’une quinzaine en 1930. Il existe 203 stations équipées d’escalators mais seulement 30 stations en janvier 2021, dont toutes celles de la ligne 14, ont été rendues entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite par création d’ascenseurs entre la rue, la billetterie et les quais.

Intérieur
Les gares sont essentiellement disposées selon une structure standard. Celui-ci comprend l’accès à la voie publique menant à un local de distribution, relié aux quais par des coursives et des escaliers. Les stations du métro parisien se caractérisent par un style unifié résultant de choix esthétiques définis en 1900, lors de sa conception, et dont l’esprit a généralement été respecté dans les réalisations modernes et les dernières rénovations réalisées.

Les murs et la voûte des gares sont recouverts de petits carreaux de faïence blanche qui ont été choisis car ils permettaient de faire face aux techniques d’éclairage inefficaces du début du XXe siècle. Les murs des gares ont d’emblée servi de support publicitaire. Les affiches étaient encadrées de tuiles colorées surmontées du logo de l’opérateur (CMP ou Nord Sud). Le nom de la station est écrit en blanc sur une feuille émaillée bleue sauf pour la ligne Nord Sud qui utilisait des carreaux blancs sur fond de carreaux bleus.

Les choix initiaux de décoration ne seront remis en cause qu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, la généralisation de l’éclairage au néon met alors en évidence la détérioration du carrelage des voûtes ; Pour rompre avec l’uniformité des carreaux blancs et mieux mettre en valeur les affiches publicitaires, la RATP installe entre 1948 et 1967 une carrosserie standardisée et colorée dans certaines gares : 73 d’entre elles reçoivent cette décoration. Cette cambrure a depuis été remplacée par une décoration plus récente dans la moitié des stations.

Le cambrage est passé de mode à la fin des années 1960 ; une vingtaine de gares ont reçu une nouvelle décoration : les carreaux blancs le long des quais ont été remplacés sur une hauteur de 2 m par des carreaux bicolores non biseautés de couleur : c’est le style « Mouton » (gare Mouton-Duvernet). Cette décoration qui assombrit la gare n’est pas généralisée.

Dès 1975, la RATP choisit de mettre en valeur les carreaux de faïence blanche en jouant sur l’éclairage et les touches de couleurs apportées par les caissons contenant les luminaires et par le mobilier. Plusieurs styles se succèdent : le style « Motte » (caisson d’éclairage parallélépipédique) « Ouï Dire » avec ses caissons en aluminium aux formes audacieuses, ses néons vagues, et enfin de nouveaux néons.

Certaines stations dites « culturelles » ont reçu une décoration thématique particulièrement soignée et originale. Le premier à être aménagé est Louvre – Rivoli (ligne 1), avec des copies de chefs-d’œuvre du musée du Louvre qu’il dessert, exposées dans des niches bien éclairées. Bien d’autres ont suivi, les réalisations les plus significatives étant à Bastille, Hôtel de Ville et Tuileries (ligne 1), Parmentier (ligne 3), Pont-Neuf (ligne 7), Cluny – La Sorbonne (ligne 10) ou Arts et Métiers ( ligne 11).

Salles de distribution
En entrant dans une station de métro, les voyageurs accèdent généralement en premier à la salle de distribution. Il porte ce nom en raison de la présence du guichet de vente des billets, mais aussi pour son rôle de répartition des voyageurs en gare vers les différents accès aux quais. A l’origine, la salle était basique, uniquement équipée d’une billetterie placée dans l’un des murs. A partir des années 1930, il devient plus accueillant, avec la présence de plans de réseau, puis de plans lumineux d’itinéraire ou PILI. Depuis 1946, des cartes de la zone desservie permettent de situer sur la route les différents accès à la gare.

Petit à petit, divers équipements complètent l’offre aux voyageurs, avec des distributeurs de friandises, parfois de boissons chaudes et froides, et des cabines téléphoniques. Enfin, à partir de 1970, des boutiques apparaissent lorsqu’il y a suffisamment de place. Dans certains cas, des pièces devenues trop exiguës avec l’augmentation du trafic sont agrandies. C’est le cas à Saint-Lazare, Montparnasse – Bienvenüe ou Franklin D. Roosevelt avec, pour ce dernier, la construction d’une mezzanine.

Plans indicateurs lumineux d’itinéraire
Les cartes lumineuses à indicateur d’itinéraire, abrégées par l’acronyme PILI, sont des plans de métro affichés dans certaines gares, qui ont la particularité de permettre aux voyageurs de tracer des itinéraires à partir de la gare où ils se trouvent, à l’aide d’un clavier équipé d’un bouton pour chaque destination : l’appareil allume alors une série de petites ampoules sur la carte, une pour chaque station traversée, afin d’indiquer l’itinéraire le plus rapide à suivre. Le PILI apparaît en 1937 et fait partie du plan d’amélioration de l’accueil du public initié par le CMP dans les années 1930.

Le plan lumière interactif ou PLI a succédé au PILI dans les années 1990. Il utilise les ressources multimédia du CD-i, ce qui, contrairement à son prédécesseur, lui permet d’être mis à jour en cas d’extension ou de modification du réseau. Composé d’un écran tactile pour la saisie des informations par les usagers et de diodes électroluminescentes sur un plan papier pour l’affichage des itinéraires, il a été installé dans une vingtaine de gares en 1996.

En 2000, les PILI ont inspiré une œuvre du plasticien Philippe Favier, d’après des textes du poète Jacques Roubaud, dans la lignée de l’Ouvroir de Littérature Potentielle ; Intitulé PILI, il a été installé en station Pyramides à l’occasion du centenaire du métro parisien.

Depuis 2014 et une première installation à la station Charles-de-Gaulle – Étoile (depuis février 2016 pour la première station de métro Gare de Lyon sur la ligne 1), quelques dizaines de plans interactifs dits « Zenway » conçus par Ixxi, filiale de la RATP , sont déployés ; ils sont les héritiers des PILI. Utilisables en sept langues, ils permettent de trouver un itinéraire en transports en commun, d’une gare à une station de métro, de tramway, de RER ou d’un site touristique en Île-de-France, ainsi que de trouver des informations sur le quartier.

Portails automatiques
Dès les années 1920, pour empêcher les voyageurs d’accéder au quai à l’arrivée d’un train, des barrières automatiques sont installées, les premières à la gare de Jaurès sur la ligne 2. Les barrières sont commandées par les trains eux-mêmes, à l’aide de pédales placées sur les voies. Cependant, ils peuvent également être commandés par des chefs de station. Depuis les années 1960, ils ne sont plus considérés comme indispensables à la régulation des flux de passagers et sont donc progressivement supprimés.

Quelques-uns sont restés dans l’enceinte du métro comme, jusqu’en 2011, à la station Porte d’Orléans. En 2018, il en reste encore, non utilisés, à la station Porte de Saint-Cloud ainsi qu’à la station Denfert-Rochereau (ligne B du RER), donc en dehors du métro, sur le quai en direction de Saint-Cloud. Rémy-lès-Chevreuse.

Gares ferroviaires
Les stations de métro parisiennes peuvent être construites soit en souterrain, ce qui est le cas pour la grande majorité d’entre elles, soit en surface ou en viaduc. Les stations de métro sont généralement voûtées et ont deux plates-formes flanquant deux voies. Certaines ont leurs voies séparées par des culées centrales destinées à renforcer la voûte en terrain instable ; c’est le cas sous les Grands Boulevards (lignes 8 et 9) à Saint-Georges (ligne 12) ou aux Buttes-Chaumont et Botzaris, sur la ligne 7 bis.

Les halls de train à toit plat sont de deux types courants. Les stations surélevées sont la signature des lignes 2 et 6. Elles sont soutenues par des colonnes en fer, dont la maçonnerie extérieure présente des motifs décoratifs – de la municipalité de Paris et diverses couronnes et cornes d’abondance. Les stations de la ligne 2 sont couvertes d’auvents de quai, tandis que celles de la ligne 6 ont des toits entièrement vitrés et des murs en briques opaques décorés à l’extérieur de motifs géométriques.

Les halls sont décorés dans le style Art nouveau défini à l’ouverture du métro en 1900. L’esprit de cette esthétique a généralement été respecté dans les rénovations. Les stations voûtées standard sont bordées de petits carreaux de faïence blanche, choisis en raison de la faible efficacité de l’éclairage électrique du début du XXe siècle. Dès le début, les murs ont été utilisés pour la publicité ; les affiches des premières gares sont encadrées par des carreaux de couleur avec le nom de l’opérateur d’origine (CMP ou Nord Sud). Les stations de l’ancien Nord Sud (la plupart de la ligne 12 et des parties de la ligne 13) ont généralement une décoration plus soignée. Les noms des stations sont généralement inscrits sur des plaques métalliques en lettres blanches sur fond bleu ou en carreaux blancs sur fond de carreaux bleus.

Les premières rénovations ont eu lieu après la Seconde Guerre mondiale, lorsque l’installation d’un éclairage fluorescent a révélé le mauvais état du carrelage d’origine. Trois grands styles de redécoration se succèdent. Entre 1948 et 1967, la RATP a installé des habillages muraux métalliques colorés normalisés dans 73 stations. Dès la fin des années 1960, un nouveau style est déployé dans une vingtaine de gares, dénommées Mouton-Duvernet du nom de la première gare concernée. Les carreaux blancs ont été remplacés sur une hauteur de 2 m par des carreaux non biseautés dans différentes nuances d’orange. Se voulant chaleureuses et dynamiques, les rénovations se sont avérées impopulaires. La décoration a été retirée dans le cadre du programme « Renouveau du métro ».

À partir de 1975, certaines stations ont été redécorées dans le style Motte, qui a souligné le carrelage blanc d’origine mais a apporté des touches de couleur aux luminaires, aux sièges et aux murs des tunnels de liaison. Le style Ouï Dire qui s’ensuit se caractérise par des sièges aux formes audacieuses et des boîtiers lumineux avec un éclairage complémentaire multicolore. Un certain nombre de stations ont des décorations originales pour refléter la signification culturelle de leurs emplacements. Le premier à bénéficier de ce traitement a été Louvre – Rivoli sur la ligne 1, qui contient des copies des chefs-d’œuvre exposés au musée. D’autres exemples notables incluent Bastille (ligne 1), Saint-Germain-des-Prés (ligne 4), Cluny – La Sorbonne (ligne 10) et Arts et Métiers (ligne 11).

Différents styles de décoration
L’aménagement et la décoration des gares ont beaucoup évolué au fil du temps, en fonction de la mode de l’époque et des diverses tentatives d’amélioration. La rénovation à grande échelle des stations du réseau depuis 1999 est réalisée sous le nom de programme « Renouveau du métro ». Parallèlement, l’ouverture en 1998 de la ligne 14 entièrement automatique fait entrer le métro dans une nouvelle ère, avec des stations modernes de vastes dimensions et une nouvelle esthétique.

Style CMP d’origine (1900–1914)
La décoration originale des halles souterraines du métro était austère. Les stations comportaient des carreaux blancs unis, des plaques émaillées pour le nom de la station, quelques bancs en bois et le kiosque du directeur de la station au milieu du quai. En quelques années, des panneaux publicitaires et des machines à confiserie font leur apparition. Les désormais célèbres carreaux blancs biseautés (en faïence de Gien) ont été choisis pour leur efficacité de réflexion de la lumière ambiante. L’éclairage électrique du début du XXe siècle avait une force de seulement 5 lux, ce qui rendait impossible la lecture d’un livre. L’éclairage fluorescent d’aujourd’hui peut atteindre 200 lux.

Style Nord-Sud (1910-1930)
Pour attirer les voyageurs, la Compagnie Nord-Sud, qui a construit l’actuelle ligne 12 (ligne A, Porte de Versailles à Porte de la Chapelle) et une partie du tronçon nord de l’actuelle ligne 13 (ligne B, Saint-Lazare à Porte de Clichy et Porte de Saint-Ouen) a choisi un schéma décoratif plus élaboré pour l’intérieur de ses gares que celui du CMP. La plupart des carreaux étaient du type biseauté blanc familier, mais le carreau blanc était complété par des arches de carreaux colorés au-dessus de la voûte et des festons en forme de guirlande sur les murs. Ce carrelage complémentaire était de couleur coordonnée : marron pour les stations normales, vert pour les stations terminales et de transfert, et bleu pâle pour la station Madeleine (la raison de la palette de couleurs particulière de cette station n’a jamais été entièrement expliquée). Ces couleurs correspondaient aux couleurs des bordures de tuiles sur la station’

La caractéristique la plus impressionnante des stations Nord-Sud était les noms des stations eux-mêmes, exécutés dans de grandes mosaïques de carreaux avec des lettres blanches sur fond bleu. Un carrelage bleu et blanc au-dessus des deux entrées du tunnel indiquait également la destination des trains (par exemple, « Dir. Montparnasse / Dir. Montmartre » sur la ligne 12).

Aujourd’hui, seules quelques stations – Solférino, Liège, Porte de Versailles, Porte de la Chapelle, Porte de Clichy et Pasteur – conservent une grande partie de leur carrelage Nord-Sud d’origine, Solférino étant l’exemple le plus intact. La ligne 12 compte plusieurs stations, dont Falguière, Marx Dormoy et Convention, dont le carrelage Nord-Sud est intact mais a été recouvert et caché depuis la rénovation en carrossage dans les années 1960. Au fur et à mesure que la RATP rénove ces gares, elle a généralement supprimé le carrelage d’origine et installé des répliques. De nombreuses gares, dont Sèvres-Babylone, Notre-Dame-des-Champs et Lamarck – Caulaincourt ont fait l’objet de rénovations pour restaurer le décor Nord-Sud endommagé ou détruit lors de rénovations antérieures.

Style CMP de l’entre-deux-guerres (années 1920 à 1950)
Entre les années 1920 et le début des années 1950, la CMP répond au défi esthétique des gares Nord-Sud en introduisant un décor plus élégant dans les gares nouvellement construites. Des expériences ont été faites avec des plaques signalétiques carrelées et émaillées sur la ligne 8 stations entre Porte d’Auteuil et Opéra, et dans la ligne 7 nouvellement construite (en 1916) stations Pyramides et Palais-Royal. Le CMP a déployé son design définitif en 1921 dans trois stations nouvellement construites de la ligne 3 (aujourd’hui 3bis) de Gambetta à Porte des Lilas. Principalement, le CMP a emprunté l’idée du Nord-Sud des noms de stations exécutés en carreaux de faïence bleus et blancs. Le CMP a également carrelé ses cadres d’affiches avec des bordures plus élaborées en faïence de couleur miel ou ocre, avec des motifs floraux et organiques.

Carrossage (panneaux métalliques) (1952-1968)
À partir de 1952, une série de rénovations pilotes ont été réalisées. Celles-ci consistaient à rénover les gares en appliquant des gaines de lambris métalliques (appelés carrossage) le long des flancs des gares, masquant le carrelage vieillissant. Cela s’est avéré moins cher que la rénovation du carrelage et a augmenté la quantité d’espace disponible pour les affiches publicitaires dont les revenus ont contribué au financement de la rénovation. L’accueil du public étant favorable, le programme est étendu à de nombreuses autres stations, le prototype de République devenant la norme après quelques légères modifications supplémentaires.

Le style standard finalement adopté dans tout le réseau comportait des panneaux jaune clair avec des accents vert forêt, complétés par des plaques signalétiques de stations en émail marron et jaune. Entre 1960 et 1968, environ 70 stations ont été lambrissées dans ce style. Mais le lambris présentait de sérieux inconvénients qui sont vite apparus. Il utilisait de l’espace sur les quais, ce qui rendait les stations plus exiguës et rendait difficile l’entretien du carrelage sous-jacent. Dans les années 1980 et 1990, la RATP rafraîchit les carrossages en les peignant en blanc avec des garnitures de couleurs vives (rouge, jaune, ocre jaune, vert et bleu), afin d’alléger la monotonie de tant de gares identiques. Le lambris est actuellement en cours de dépose dans le cadre du programme Renouveau du Métro. Depuis 2009, il reste quelques stations de carrossage sur les lignes 3,

Style Mouton-Duvernet (1968-1973)
Le carrelage fait son retour à la fin des années 1960, avec le style de rénovation dit Mouton-Duvernet. La signature du style était la couleur chaude et dynamique orange, dans des tons variés. Des tuiles orange plates (non biseautées) couvraient les murs de la gare mais pas le toit, qui était simplement peint dans un ton neutre (et souvent sombre). Le boîtier de la lumière fluorescente, placé au-dessus des voies ferrées, était rectiligne et coloré en orange assorti.

Une vingtaine de gares ont ainsi été rénovées entre 1968 et 1973, dont Étoile, Oberkampf, Raspail et Commerce. L’esthétique Mouton-Duvernet visait à donner de la chaleur et de la couleur à des intérieurs de gare jusque-là sobres. C’était aussi consciemment moderne, un produit de son époque iconoclaste. Cependant, les tons orangés sont vite perçus comme criards et agressifs, et l’esthétique générale comme plutôt sombre car la voûte reste dans l’ombre et les carreaux orangés ne reflètent pas aussi bien la lumière que le blanc. Le style est retiré dans le cadre du programme Renouveau du Métro.

Style Andreu-Motte (1974-1986)
Le style Andreu-Motte, du nom des designers Joseph-André Motte et Paul Andreu, a prévalu dans les rénovations de gares entre 1974 et 1984 et a touché une centaine de gares. Il représentait un compromis entre l’innovation colorée et l’esthétique blanche classique du métro.

Là où la tuile biseautée existante était en bon état, le style Andreu-Motte a été appliqué sur la tuile d’origine, mais dans les stations où un remplacement plus important des tuiles était nécessaire, le carrelage biseauté a été remplacé par des tuiles rectangulaires blanches plates. Pour introduire de la couleur dans les gares, une palette de couleurs coordonnée a été ajoutée aux éléments de la salle des trains – les sièges, les boîtiers d’éclairage et les murs des couloirs de liaison. Cinq combinaisons de couleurs principales ont été utilisées : jaune, rouge, vert, bleu et orange. L’objectif était de faciliter la reconnaissance subliminale des gares par les passagers, puisque certaines gares prenaient des identités de couleur – par exemple, Ledru-Rollin est bleu et Voltaire jaune.

L’autre innovation était un rebord carrelé le long de la base du mur de la gare, dans la couleur caractéristique de la gare. Sur celui-ci étaient placés des sièges individuels dans un style monobloc sculpté qui est depuis devenu étroitement associé au métro. Ces sièges, également appelés sièges Motte, ont finalement été introduits dans tout le réseau du métro, même dans les stations non rénovées à la Motte.

Style Ouï-dire (1986-1988)
Le style véritablement original le plus récent utilisé dans les rénovations des premières stations de métro est connu sous le nom de Ouï-dire (« Ouï-dire »), du nom de la firme de design responsable de la conception. A partir de Stalingrad (ligne 7) en 1988, une trentaine de stations ont été décorées dans ce style. Le composant principal de Ouï-dire était un nouveau boîtier de lumière, bercé par des supports distinctifs en forme de faux. Sa face supérieure cachée projetait la lumière à travers des filtres colorés directement sur le plafond de la voûte, l’illuminant dans un arc-en-ciel de multiples couleurs.

Le style comportait initialement des sièges distinctifs complétés par des bancs hauts et «assis», mais ces appareils se sont avérés difficiles et coûteux à entretenir et, dans de nombreux cas, ont été remplacés par des sièges standard de style Motte dans les années 1990. Le carrelage de la quasi-totalité des stations Ouï-dire a été remplacé par les carreaux plats rectangulaires blancs de la Motte. Comme pour les rénovations de la Motte, trois schémas de couleurs distincts (rouge, jaune et vert) ont été mis en place, avec les chaises, les luminaires et les cadres d’affiches de chaque station construits dans des couleurs assorties, mais l’effet était plus subtil que l’utilisation de la couleur dans les gares de la Motte.

Dans les années 1990, au fil des années d’exposition à la lumière fluorescente ultraviolette, les panneaux réfractaires colorés perdent progressivement leur couleur, et la RATP juge trop coûteux de remplacer régulièrement les panneaux pour maintenir la lumière colorée dirigée vers les voûtes. Avec l’engagement de la RATP dans les années 2010 d’installer progressivement des diodes électroluminescentes à économie d’énergie sur tout le réseau du métro, il est désormais possible de redonner des couleurs aux 27 stations Ouï-dire. Des LED colorées imitant le design original ont commencé à être installées dans les stations Ouï-dire en 2014.

Style Météor (1998-présent)
Cas à part, la nouvelle ligne 14 (appelée à l’origine Météor, ou Métro Est-Ouest Rapide) représentait une page blanche pour la décoration des gares. Suivant la logique des grands volumes des gares, la RATP a opté pour le minimalisme, privilégiant l’espace, la lumière et la modernité. Concrètement, les gares doivent représenter « un espace public noble, d’esprit monumental, urbain dans le choix des formes et des matériaux ». Concrètement, cela signifiait une diversité de matériaux. Les murs sont lambrissés d’acier, de pierre et de verre dépoli, tandis que les planchers des quais sont marbrés. Ailleurs, la surface dominante est le béton nu poli.

Les sept premières stations de la ligne ont été conçues par Jean-Pierre Vaysse, Bernard Kohn, Antoine Grumbach et Pierre Schall. La décoration de la station Mairie de Montrouge, inaugurée en 2013 sur la ligne 4, intègre des éléments de style Météor auxquels s’ajoutent des éléments inédits comme des panneaux de tôle ondulée.

Style Bruno-Gaudin (1996-présent)
En 1996, Saint-Augustin sur la ligne 9 est choisie comme station d’essai d’un nouveau style de rénovation. Son originalité est un nouveau boîtier de lumière (appelé luminaire Bruno-Gaudin) avec une large surface réfléchissante en forme de vague qui est attachée et suit la courbe de la voûte, cache les ampoules fluorescentes nues vues dans tout le métro après la guerre mondiale II, et cache également les câbles efficacement. Le style, qui se concentre sur la maximisation de la quantité de lumière dans les stations et la dissimulation des luminaires disgracieux, revient également au carrelage blanc biseauté classique, qui reflète mieux la lumière que tous les autres types qui ont été utilisés sur le système.

Pour cette raison, Bruno-Gaudin peut être considéré comme représentant un retour à la charte de conception du Métro d’origine de 1900, et représente une sorte d’esthétique « néo-CMP ». Le style a également vu l’introduction d’un nouveau type d’assise : un siège individuel incurvé et arrondi appelé le modèle coque, ou coque, d’après sa forme distinctive.

Ce style extrêmement réussi a été utilisé par la RATP dans toutes les grandes rénovations de gares entreprises depuis 1999 dans le cadre du programme Renouveau du Métro. Le style se prête également aux projets de rénovation mineurs et majeurs. Dans les stations qui ont déjà la tuile biseautée, la rénovation à la Bruno-Gaudin est assez simple ; d’autres stations ont été entièrement recarrelées dans le carrelage blanc classique pour les rendre conformes à ce style.

Dans certaines gares, le luminaire à ondes Bruno-Gaudin ne peut être utilisé en raison des particularités de la voûte ou, dans le cas des gares à décor Nord-Sud, car il occulterait des éléments décoratifs particuliers. Pour ces cas, la RATP a développé un appareil d’éclairage secondaire constitué d’un tube long et compact de lumière fluorescente extrêmement luminescente qui est suspendu au plafond de la chambre forte, au-dessus des voies ferrées, plutôt que d’être fixé aux murs de la voûte elle-même. Ce luminaire a l’avantage d’être aussi lumineux que le modèle Gaudin, mais très discret, et permet à la RATP de contourner les particularités de nombreuses gares.

Renouvellement du métro
Aujourd’hui la rénovation des gares s’opère selon un double objectif de clarté et de propreté. Ce programme de rénovation d’envergure est connu sous le nom de « Un métro + beau ». La luminosité est augmentée par l’utilisation de lampes, généralement blanches, dont la puissance permet de couvrir un maximum de surface et par un rafraîchissement de la peinture blanche qui diffuse mieux la lumière. La structure est clarifiée en encastrant les nombreux réseaux (eau, électricité, air comprimé) qui longeaient auparavant les couloirs au sommet de la voûte. La réparation des carrelages s’effectue avec la pose de drains à intervalles réguliers dans le mur, pour minimiser les infiltrations ou au moins les canaliser. Enfin, les panneaux publicitaires sont réarrangés.

Stations culturelles
Sous l’impulsion d’André Malraux, alors ministre de la Culture, une première station, Louvre, devenue depuis Louvre – Rivoli (ligne 1), est aménagée en 1968 avec un décor imitant la pierre, les statues, les vitrines, pour constituer ainsi un porte d’entrée du musée du Louvre. L’opération a été un grand succès et a entraîné une forte augmentation de la fréquentation de la station.

Le développement de plusieurs dizaines de stations a suivi. Parmi les principaux : Concorde (ligne 12) présente la Déclaration des Droits de l’Homme et du Citoyen sur ses tuiles, Pont-Neuf (ligne 7) présente la Monnaie de Paris, Varenne (ligne 13) présente des moulages de statues présentant la Musée Rodin, Parmentier (ligne 3) explique l’histoire de la pomme de terre, Arts et Métiers (ligne 11) met en lumière le musée éponyme avec un décor en cuivre évoquant l’intérieur d’un sous-marin, Assemblée nationale (ligne 12) les silhouettes des députés et Chaussée d’Antin – La Fayette le thème de l’Amérique. De leur côté, Hôtel de Ville (ligne 1) évoque l’histoire du lieu de grève et de la maison commune, Cluny – La Sorbonne (ligne 10) les écrivains du quartier latin,

En 2000, pour célébrer le premier centenaire du métro, huit stations ont été redécorées, chacune avec un thème spécifique. Bonne-Nouvelle évoque le cinéma, Carrefour Pleyel (ligne 13) la musique, l’Europe (ligne 3) la construction européenne, Montparnasse – Bienvenüe l’histoire technique et les personnels du réseau « Ils font le métro », la santé Pasteur, Saint-Germain-des- Prés (ligne 4) la création littéraire, Tuileries (ligne 1) l’histoire du métro et du patrimoine à travers le siècle et Villejuif – Léo Lagrange (ligne 7) le thème du sport.

Paris souterrain Tourisme
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