La sécurité aéroportuaire fait référence aux techniques et méthodes utilisées pour tenter de protéger les passagers, le personnel et les avions qui utilisent les aéroports contre les dommages accidentels / malveillants, la criminalité et d’autres menaces.
La sécurité aérienne est une combinaison de ressources humaines et matérielles destinées à protéger l’aviation civile contre les interventions illicites. L’ingérence illégale peut être un acte de terrorisme, un sabotage, une menace pour la vie ou des biens, la communication de fausses menaces, des bombardements, etc.
La description
Un grand nombre de personnes traversent les aéroports chaque jour. Cela présente des cibles potentielles pour le terrorisme et d’autres formes de criminalité en raison du nombre de personnes localisées au même endroit. De même, la forte concentration de personnes sur les gros avions de ligne augmente le taux de mortalité potentiellement élevé avec des attaques contre des avions et la capacité d’utiliser un avion détourné comme arme mortelle peut constituer une cible attrayante pour le terrorisme (comme lors des attaques du 11 septembre).
La sécurité de l’aéroport tente d’empêcher toute menace ou situation potentiellement dangereuse de survenir ou d’entrer dans le pays. Si la sécurité de l’aéroport réussit, les risques de situation dangereuse, d’articles illégaux ou de menaces entrant dans un avion, un pays ou un aéroport sont considérablement réduits. À ce titre, la sécurité aéroportuaire sert plusieurs objectifs: protéger l’aéroport et le pays contre tout événement menaçant, rassurer le public voyageur sur sa sécurité et protéger le pays et ses habitants.
Monte R. Belger de la Federal Aviation Administration des États-Unis note que «l’objectif de la sûreté de l’aviation est de prévenir les dommages aux aéronefs, aux passagers et à l’équipage, ainsi que la sécurité nationale et la politique antiterroriste».
Autorité d’exécution de l’aéroport
Alors que certains pays peuvent avoir une agence qui protège tous leurs aéroports (comme l’Australie, où la police fédérale australienne contrôle l’aéroport), dans d’autres pays, la protection est contrôlée au niveau national ou local. Le personnel principal variera et peut inclure:
Une force de police engagée et dédiée à l’aéroport, par exemple le service de police de l’aéroport irlandais
Une sous-station du département de police local stationné à l’aéroport
Membres du service de police local affecté à l’aéroport comme zone de patrouille normale
Membres du service de protection aéroportuaire d’un pays
Services de chiens policiers pour la détection d’explosifs, la détection de drogues et d’autres fins
Les autres ressources peuvent inclure:
Gardes de sécurité
Forces paramilitaires
Forces armées
Process et équipement
Certains incidents ont été causés par des voyageurs transportant des armes ou des objets pouvant servir d’armes à bord d’aéronefs afin de pouvoir détourner l’avion. Les voyageurs sont contrôlés par des détecteurs de métaux et / ou des scanners à ondes millimétriques. Les machines de détection d’explosifs utilisées comprennent les appareils à rayons X et les appareils portatifs de détection de traces d’explosifs (également appelés « machines à bulles »). Aux États-Unis, la TSA travaille sur de nouveaux scanners qui sont toujours efficaces pour rechercher des objets non autorisés dans les avions mais qui ne représentent pas les passagers en état de déshabillage, ce qui peut être embarrassant pour certains. Des appareils de détection d’explosifs peuvent également être utilisés pour les bagages de cabine et les bagages enregistrés. Celles-ci détectent les composés volatils issus d’explosifs par chromatographie en phase gazeuse.
Un développement récent est l’utilisation controversée des rayons X de rétrodiffusion pour détecter les armes cachées et les explosifs sur les passagers. Ces appareils, qui utilisent la diffusion Compton, nécessitent que le passager se trouve près d’un écran plat et produise une image haute résolution. Une technologie lancée en Israël au début de 2008 permet aux passagers de traverser des détecteurs de métaux sans retirer leurs chaussures, un processus requis étant donné que les détecteurs de porte ne permettent pas de détecter le métal dans les chaussures ou les membres inférieurs. Alternativement, les passagers montent complètement sur un appareil qui scanne en moins de 1,2 seconde pour des objets aussi petits qu’une lame de rasoir. Dans certains pays, des personnes spécialement formées peuvent engager une conversation avec des passagers pour détecter des menaces plutôt que de compter uniquement sur des équipements pour détecter des menaces.
Un balayage de rétrodiffusion unique expose la cible entre 0,05 et 0,1 microsievert de rayonnement. En comparaison, l’exposition à une radiographie pulmonaire standard est presque 100 fois plus élevée.
En général, les personnes sont contrôlées à travers la sécurité de l’aéroport dans les zones où se trouvent les portes de sortie de l’avion. Ces zones sont souvent appelées « sécurisées », « stériles » et côté piste. Les passagers sont déchargés des avions de ligne dans la zone stérile, de sorte qu’ils n’ont généralement pas besoin d’être ré-examinés s’ils quittent un vol intérieur; Cependant, ils sont toujours soumis à une recherche à tout moment. Les magasins d’alimentation des aéroports ont commencé à utiliser des verres et des ustensiles en plastique, par opposition aux verres en verre et aux ustensiles en métal, afin de réduire l’utilité d’éléments tels que les armes.
Aux États-Unis, les non-passagers ont déjà été autorisés à se rendre sur les halls pour rencontrer des amis ou des parents qui arrivaient à leurs portes, mais cela est maintenant très limité en raison des attaques terroristes. Les non-passagers doivent obtenir un laissez-passer pour entrer dans la zone sécurisée de l’aéroport. Les raisons les plus courantes pour lesquelles un non-passager peut obtenir un laissez-passer est d’aider les enfants et les personnes âgées ainsi que d’assister à des réunions d’affaires qui ont lieu dans la zone sécurisée de l’aéroport. Aux États-Unis, un préavis d’au moins 24 heures est généralement requis pour ceux qui prévoient d’assister à une réunion d’affaires dans la zone sécurisée de l’aéroport. D’autres pays, tels que l’Australie, n’empêchent pas les non-voyageurs d’accéder à la zone côté piste, mais les non-voyageurs sont généralement soumis aux mêmes contrôles de sécurité que les voyageurs.
Les zones sensibles dans les aéroports, y compris les rampes d’aéroport et les espaces opérationnels, sont limitées au grand public. Appelé SIDA (Zone d’identification de l’identification de la sécurité), ces espaces requièrent des qualifications spéciales pour entrer. Les systèmes peuvent consister en des portes de contrôle d’accès physiques ou en des systèmes plus passifs qui surveillent les personnes se déplaçant dans des zones restreintes et émettent une alerte si une zone restreinte est entrée.
Dans le monde entier, quelques dizaines d’aéroports ont mis en place une version d’un « programme de voyageurs de confiance ». Les promoteurs soutiennent que le filtrage de sécurité peut être rendu plus efficace en détectant les personnes qui sont des menaces et en les recherchant ensuite. Ils affirment que la recherche d’individus fiables et vérifiés ne devrait pas prendre le temps nécessaire. Les critiques soutiennent que de tels programmes diminuent la sécurité en fournissant un moyen plus facile de transporter des objets interdits.
Une autre mesure de sécurité essentielle utilisée par plusieurs aéroports régionaux et internationaux est celle des systèmes de détection d’intrusion de périmètre à fibre optique. Ces systèmes de sécurité permettent à la sécurité de l’aéroport de localiser et de détecter toute intrusion dans le périmètre de l’aéroport, assurant une notification d’intrusion immédiate en temps réel permettant au personnel de sécurité d’évaluer la menace et de suivre les mouvements et d’engager les procédures de sécurité nécessaires. Cela a notamment été utilisé à l’aéroport international de Dulles et à la JFPASS de l’armée américaine.
Mise en œuvre de la législation
Passage des passagers et des bagages
Sur de nombreux vols, l’identité des passagers est vérifiée par des contrôles de passeport avant d’être autorisés à monter à bord. Les voyageurs et le personnel navigant sont inspectés dans des barrières de sécurité en métal avec des détecteurs de métal sur des objets métalliques et scannés si nécessaire. Les bagages et autres marchandises seront radiographiés pour empêcher les armes ou les explosifs de monter à bord d’un avion. Le bagage à main est également vérifié; Tous les types d’armes et leurs imitations, d’autres objets dangereux et de plus grandes quantités de gels et de liquides ne sont pas autorisés. Les bagages non surveillés seront enlevés et inspectés par le personnel de sécurité. La protection contre la manipulation dans la zone de stockage doit être assurée. Les bagages ne sont transportés que si le passager associé est à bord de l’avion.
La vérification des antécédents
Les officiels des aéroports, des aérodromes et des compagnies aériennes, les étudiants pilotes et les membres des clubs de sport aérien, à l’exception des pilotes qui ne détiennent qu’une licence ULM ou de vol à voile, doivent être inspectés chaque année par les autorités de sécurité aérienne. Les sociétés de sécurité privées et les agences de travail temporaire sont certifiées après une vérification détaillée des antécédents et liées par des contrats à long terme et des salaires minima. Les plus grandes agences de placement des aéroports sont organisées au niveau international par le biais d’une association. Le personnel ne peut être embauché que lorsque la fiabilité a été vérifiée par le Luftfahrt-Bundesamt par le biais d’enquêtes auprès de diverses autorités (par exemple, l’autorité chargée de l’application de la loi).
Les personnes dont la fiabilité n’est pas confirmée par une autorité de sûreté aérienne ne peuvent pénétrer dans les zones de l’aérodrome généralement accessibles au public que si elles possèdent une autorisation d’accès valide (billet d’avion valide) et les vérifications (contrôles personnels et bagages à main) . Ils ne sont pas autorisés à travailler à l’aéroport, à l’aéroport ou dans un avion. Les équipages d’aéronef (pilotes et agents de bord), le personnel au sol et de sécurité, les nettoyeurs et fournisseurs de marchandises, les transporteurs, les entrepreneurs travaillant dans des zones critiques de l’aéroport sont soumis à un test de fiabilité (§ 7) et sont pratiquement incapables tâches sans vérification des antécédents positifs.
Surveillance de l’ensemble de la zone aéroportuaire et accès contrôlé pour le trafic de livraison et le personnel.
Les bâtiments d’aéroport, les aéronefs et toutes les principales installations sont protégés par des mesures telles que des systèmes d’alarme, des systèmes de vidéosurveillance, des clôtures, des détecteurs d’éclairage et de mouvement. Des patrouilles régulières ont lieu pour assurer la sécurité de l’aéroport. L’accès des employés à des zones sensibles à la sécurité est contrôlé par une carte de service, une saisie de code PIN ou des procédures biométriques.
La sécurité des aéroports aux États-Unis est désormais assurée par la Transportation Security Administration (TSA) du Department of Homeland Security. Avant le 11 septembre 2001, la sécurité des entreprises de sécurité privées était saisie et, à la demande des exploitants d’aéroports et des compagnies aériennes, les entreprises de sécurité les moins chères étaient souvent préférées. Souvent, l’employé le moins bien payé de l’aéroport était une force de sécurité.
Fret et courrier
En Allemagne, il existe des agents réglementés, à savoir des transporteurs et des sociétés de manutention, qui sont certifiés par le Luftfahrt-Bundesamt. Il doit y avoir une documentation de sécurité sur les envois, la formation du personnel et d’autres mesures visant à protéger la sécurité du transport aérien. En outre, il existe une réglementation des chargeurs connus, qui doivent faire une déclaration de sécurité auprès des agents réglementés. En conséquence, leurs envois sont traités comme des cargaisons connues et le fret à l’aéroport n’est contrôlé que de manière aléatoire. Le courrier transporté par avion est soumis à des règles similaires à celles de la cargaison. En outre, l’itinéraire et l’heure de vol de la machine de transport ne sont pas mentionnés dans les envois exprès.
Profilage
Le «profilage» recherche les personnes ayant un comportement suspect.
Sécurité aéroportuaire par pays
Canada
Toutes les restrictions concernant la sécurité des aéroports sont déterminées par Transports Canada et certaines sont mises en œuvre par l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) en collaboration avec l’exploitant de l’aéroport. Depuis les attentats du 11 septembre et l’attentat à la bombe contre Air India en 1985 et d’autres incidents, la sécurité dans les aéroports s’est renforcée au Canada afin d’empêcher toute attaque dans l’espace aérien canadien.
L’ACSTA utilise des appareils à rayons X pour vérifier le contenu de tous les bagages à main ainsi que les détecteurs de métaux, les équipements de détection de traces d’explosifs et les fouilles physiques aléatoires des passagers aux points de contrôle préembarquement. Les appareils à rayons X, les machines CTX, les rayons X haute résolution et les ETD sont également utilisés pour scanner les sacs enregistrés. Tous les bagages enregistrés sont toujours radiographiés dans tous les principaux aéroports commerciaux.
L’ACSTA a lancé son programme de carte d’identité pour les zones réglementées (CIZR) en janvier 2007. L’IRAC est le premier système de contrôle d’accès biométrique au monde pour les aéroports. Ce programme remplace les anciens laissez-passer de zone réglementée fournis aux employés de l’aéroport après les contrôles de sécurité effectués par le Service canadien du renseignement de sécurité, la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et Transports Canada avec de nouvelles cartes contenant les données biométriques. (empreintes digitales et scanners iris) appartenant à la personne émettrice de l’IRAC.
Bien que l’ACSTA soit responsable du contrôle préembarquement des passagers et du contrôle non passager à bord des passagers, ils confient des contrats à des «fournisseurs de services» tiers tels que G4S, Securitas et GardaWorld pour former, gérer et employer les agents de contrôle. En outre, les autorités aéroportuaires individuelles qui ont été privatisées dans les années 1990 par le gouvernement canadien sont responsables de la sécurité générale des aéroports plutôt que de l’ACSTA et confient habituellement des contrats à des entreprises privées et, dans le cas des grands aéroports, rester sur le site aussi.
La sécurité dans les aéroports canadiens est assurée par les forces de police locales. La GRC fournissait autrefois ce service dans la plupart des aéroports, mais le reste encore aujourd’hui:
Aéroport international de Vancouver – Détachement de la GRC à Richmond
Aéroport international de Calgary – Unité aéroportuaire du Service de police de Calgary (1997)
Aéroport international d’Edmonton – Détachement de l’aéroport international d’Edmonton de la GRC
Aéroport international James Armstrong Richardson de Winnipeg – Service de police de Winnipeg (1997)
Aéroport international Pearson de Toronto – Division de l’aéroport de la police régionale de Peel (1997) avec l’aide du détachement de l’aéroport de Toronto de la GRC
Aéroport international d’Ottawa Macdonald-Cartier – Section de la police de l’aéroport du Service de police d’Ottawa (1997)
Aéroport international Montréal-Pierre Elliott Trudeau – Unité aéroportuaire du Service de police de Montréal avec l’aide de l’unité aéroportuaire de la GRC
Aéroport international Stanfield d’Halifax – Police régionale d’Halifax
Union européenne
Le règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil établit des règles communes dans l’Union européenne pour protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite. Les dispositions du règlement s’appliquent à tous les aéroports ou parties d’aéroports situés dans un pays de l’UE qui ne sont pas utilisés exclusivement à des fins militaires. Les dispositions s’appliquent également à tous les opérateurs, y compris les transporteurs aériens, fournissant des services dans les aéroports susmentionnés. Il s’applique également à toutes les entités situées à l’intérieur ou à l’extérieur des locaux de l’aéroport fournissant des services aux aéroports. Les normes du règlement 300/2008 sont mises en œuvre par le règlement (UE) 2015/1998 de la Commission.
Le règlement n ° 2320/2002 de 2002 a introduit l’obligation de procéder à des contrôles de sécurité pour tous les vols de passagers, y compris nationaux. Certains pays de l’UE n’avaient aucun contrôle sur les vols intérieurs jusqu’en 2005 (l’introduction de contrôles de sécurité complets a pris du temps, les terminaux pouvant avoir besoin d’être agrandis).
Finlande
Les contrôles de sécurité des passagers, des bagages et du fret ainsi que les tâches de garde de sécurité sont confiés à des sous-traitants. La sécurité publique générale est la responsabilité de la police finlandaise, qui dispose d’une unité aéroportuaire à l’aéroport d’Helsinki. L’unité aéroportuaire a une enquête criminelle, une équipe canine et une équipe TEPO (terroriste et bombe) et une composante renseignement PTR (police, douanes et garde-frontières). En outre, les unités des gardes-frontières finlandais dans les aéroports arrêtent souvent les personnes recherchées ou les fugitifs à la frontière et les douanes finlandaises saisissent, par exemple, des armes, des faux documents ou des explosifs, en plus des personnes recherchées.
France
La sécurité française a été renforcée depuis les attaques terroristes en France en 1986. En réponse, la France a mis en place le programme Vigipirate. Le programme utilise des troupes pour renforcer la sécurité locale et augmente les besoins en matière de présélection et de vérification d’identité. Depuis 1996, des postes de contrôle de sécurité ont été transférés de la police nationale de gendarmerie de l’air à des entreprises privées engagées par les autorités aéroportuaires.
Islande
En tant que membre de l’Espace économique européen, l’Islande a adopté le règlement CE n ° 300/2008 en droit national et se conforme ainsi aux normes de l’UE en matière de sécurité aéroportuaire pour tous les vols internationaux. Les vols intérieurs sur le territoire islandais sont toutefois exemptés des règles de sécurité. L’exemption a été accordée par le Comité mixte de l’EEE en raison de l’éloignement géographique du pays ainsi que de la faible densité de population et de la petite taille des aéronefs utilisés pour les opérations nationales.
Pays-Bas
La sécurité aéroportuaire aux Pays-Bas est assurée par la Koninklijke Marechaussee (KMar), gendarmerie royale.
Espagne
La sécurité des aéroports en Espagne est assurée par les forces de police, ainsi que par des agents de sécurité privés. La Policía Nacional assure la sécurité générale ainsi que la vérification des passeports (dans les aéroports internationaux) et la documentation. En Catalogne et au Pays basque, respectivement, les Mossos d’Esquadra et l’Ertzaintza ont remplacé la Policía Nacional à l’exception des fonctions de documentation. La Guardia Civil gère les contrôles de sécurité et de douane, souvent assistés par des agents de sécurité privés. La police locale assure la sécurité et le contrôle de la circulation à l’extérieur du bâtiment de l’aéroport.
Les mesures de sécurité sont contrôlées par l’entreprise publique Aena et sont liées aux règlements de la Commission européenne, comme dans d’autres pays de l’Union européenne.
Suède
La sécurité de l’aéroport est assurée par des agents de sécurité fournis par l’aéroport lui-même, avec une assistance policière si nécessaire. Les pompiers de l’aéroport sont également des gardes de sécurité. L’agence de transport suédoise décide des règles pour le contrôle, sur la base des réglementations internationales. Les aéroports sont généralement définis par la loi comme des « objets protégés », qui confèrent aux gardes une autorité supplémentaire, comme exiger des documents d’identité et rechercher les biens des personnes. La Suède s’est traditionnellement considérée comme un pays à faible criminalité qui n’a guère besoin de contrôles de sécurité. La Suède a introduit des contrôles de sécurité pour les départs internationaux lorsque la réglementation internationale exigeait cela vers les années 1970-1980. En septembre 2001, il a été décidé d’introduire des contrôles de sécurité pour les vols intérieurs. Cela a pris quelques années à mettre en œuvre car les aéroports et les terminaux domestiques n’étaient pas préparés pour cela.
Royaume-Uni
Le Department for Transport (DfT) est l’autorité de tutelle de la sécurité aéroportuaire au Royaume-Uni, l’autorité de l’aviation civile (CAA) étant également responsable de certaines fonctions de réglementation de la sécurité. En septembre 2004, avec le Home Office, DfT a lancé une initiative appelée «Évaluation de la menace et des risques multi-agences» (MATRA), menée dans cinq des principaux aéroports du Royaume-Uni: Heathrow, Birmingham, East Midlands Airport, Newcastle et Glasgow. . Après des essais réussis, le système a été déployé dans les 44 aéroports.
Depuis les attentats du 11 septembre à New York, le Royaume-Uni a été qualifié de pays à haut risque en raison de son soutien aux États-Unis lors de l’invasion de l’Afghanistan et de l’Irak.
Depuis le 7 janvier 2008, les voyageurs ne sont plus limités à un bagage à main dans la plupart des grands aéroports du Royaume-Uni. Actuellement, les bagages à main ne sont pas limités par leur taille ou leur poids. règles propres.
Le Royaume-Uni a testé une nouvelle méthode controversée de contrôle des passagers pour améliorer la sécurité des aéroports en utilisant des appareils à rayons X à rétrodiffusion qui offrent une vue à 360 degrés sur une personne et la peau et les os. Ils ne sont plus utilisés et ont été remplacés par des scanners à ondes millimétriques qui montrent tout objet caché sans montrer le corps du passager.
Hong Kong
L’aéroport international de Hong Kong est sécurisé par la police de Hong Kong et la société de sécurité aérienne (AVSECO). Au sein de la police, le district de l’aéroport est responsable de la sécurité et de la sûreté de la région de l’aéroport. Les unités de sécurité des aéroports sont déployées autour de l’aéroport et sont armées de mitraillettes H & K MP5 A3 et de pistolets Glock 17. La sécurité de la zone réglementée incombe à la police et à AVSECO.
Bien que l’aéroport soit sous le contrôle de l’Autorité aéroportuaire de Hong Kong (AAHK), le pouvoir de sécurité a été délégué aux personnels d’AVSECO. Toutes les personnes et les bagages qu’ils transportent doivent être radiographiés et vérifiés aux points de contrôle de sécurité de l’AVSECO (à quelques exceptions près dans la zone réservée aux locataires).
Le Département de l’immigration vérifiera les passeports et autres identités des entrants, tandis que le Département des douanes et accises vérifiera les bagages des passagers et des équipages pour décourager la contrebande de drogue et la contrebande d’entrer à Hong Kong.
Inde
L’Inde a renforcé sa sécurité dans les aéroports après le détournement de 1999 à Kandahar. La Force centrale de sécurité industrielle, une organisation paramilitaire, est chargée de la sécurité des aéroports dans le cadre réglementaire du Bureau de la sûreté de l’aviation civile (Ministère de l’aviation civile). La CISF a formé un groupe de sécurité aéroportuaire pour protéger les aéroports indiens. Chaque aéroport a maintenant reçu une unité de sécurité aéroportuaire (APSU), une unité formée pour contrer les ingérences illégales dans l’aviation civile. Outre la CISF, toutes les compagnies aériennes nationales ont un groupe de sécurité qui s’occupe de la sécurité des avions.
Les menaces terroristes et les stupéfiants sont les principales menaces dans les aéroports indiens. Un autre problème auquel sont confrontés certains aéroports est la prolifération des bidonvilles autour des frontières des aéroports, comme à Bombay. Avant l’embarquement, une recherche supplémentaire de bagages à main est probable. En outre, la CISF a d’autres fonctions dans le cadre de la sûreté de l’aviation. La sécurité et le contrôle du fret sont effectués par les agents de la réglementation ou le personnel de sécurité des compagnies aériennes et des aéroports, qui sont testés et certifiés par le Bureau de la sûreté de l’aviation civile (BCAS).
Israël
El Al Airlines est basée en Israël. Le dernier détournement a eu lieu le 23 juillet 1968 et aucun avion au départ de l’aéroport Ben Gourion, juste à l’extérieur de Tel-Aviv, n’a été détourné.
C’est en 1972 que des terroristes de l’armée rouge japonaise ont lancé une attaque qui a entraîné la mort d’au moins 24 personnes à Ben Gourion. Depuis lors, la sécurité à l’aéroport repose sur un certain nombre de principes fondamentaux, notamment sur ce que Raphael Ron, ancien directeur de la sécurité chez Ben Gourion, qualifie de « facteur humain », « le fait incontournable que les attaques terroristes sont réalisées par des personnes qui peuvent être trouvées et arrêtées par une méthodologie de sécurité efficace. »
Le 27 décembre 1985, des terroristes ont simultanément attaqué des guichets d’El Al aux aéroports de Rome, en Italie et à Vienne, en utilisant des mitrailleuses et des grenades à main. Dix-neuf civils ont été tués et de nombreux blessés. En réponse, Israël a mis au point de nouvelles méthodes pour mettre un terme à ces massacres et a considérablement amélioré les mesures de sécurité autour des aéroports israéliens et a même promis de fournir des gardes armés en civil à chaque aéroport étranger. La dernière attaque terroriste liée à une compagnie aérienne a eu lieu en 1986, lorsqu’un agent de sécurité a trouvé une valise pleine d’explosifs au cours du processus de sélection initial. Bien que le sac ne soit pas arrivé à bord, il a blessé 13 personnes après avoir explosé dans le terminal.
Dans le cadre de ce «facteur humain», les agents de sécurité israéliens interrogent les voyageurs en utilisant le profilage racial, en distinguant ceux qui semblent être arabes selon leur nom ou leur apparence physique. En outre, tous les passagers, même ceux qui ne semblent pas être d’origine arabe, sont interrogés sur les raisons de leur voyage en Israël, suivies de plusieurs questions générales sur le voyage afin de rechercher des incohérences. Bien que de nombreux groupes de défense des droits civils aient exigé la fin du profilage, Israël maintient qu’il est à la fois efficace et inévitable. Selon Ariel Merari, un expert israélien du terrorisme, « il serait insensé de ne pas utiliser le profilage quand tout le monde sait que la plupart des terroristes proviennent de certains groupes ethniques. Ils sont probablement musulmans et jeunes, et la menace potentielle justifie un certain groupe ethnique . »
Les passagers quittant Israël sont contrôlés par rapport à une liste informatisée. Les ordinateurs, entretenus par le ministère israélien de l’Intérieur, sont reliés à la police israélienne, au FBI, au Service canadien du renseignement de sécurité (SCRS), à Scotland Yard, au Shin Bet et à Interpol.
Malgré une sécurité aussi serrée, un incident est survenu le 17 novembre 2002, au cours duquel un homme est apparemment passé sous la sécurité de l’aéroport Ben Gourion avec un canif et a tenté de prendre d’assaut le vol 581 d’El Al, en direction de Istanbul, en Turquie. . Bien qu’aucune blessure n’ait été signalée et que l’agresseur ait été maîtrisé par des gardes cachés parmi les passagers 15 minutes avant que l’avion n’atterrisse en toute sécurité en Turquie, les autorités ont fermé Ben Gurion quelques temps après l’attaque pour réévaluer la situation. comment cet homme, un arabe israélien, a réussi à faire passer le couteau au-delà de la sécurité de l’aéroport.
Lors d’une conférence en mai 2008, le secrétaire américain à la Sécurité intérieure, Michael Chertoff, a déclaré aux enquêteurs de Reuters que les Etats-Unis chercheraient à adopter certaines des mesures de sécurité israéliennes dans les aéroports nationaux. Il a quitté son poste en janvier 2009, à peine 6 mois après cette déclaration, ce qui a peut-être été ou non suffisant pour les mettre en œuvre.
Sur un plan plus restreint, les aéroports américains se sont tournés vers le gouvernement israélien et les entreprises gérées par Israël pour aider à améliorer la sécurité dans le monde après le 11 septembre. Des responsables israéliens ont visité l’aéroport de Los Angeles en novembre 2008 pour réévaluer l’aéroport après avoir formulé des recommandations de mise à niveau de sécurité en 2006. Appelant Ben Gurion «l’aéroport le plus sûr du monde», Antonio Villaraigosa une technologie de pointe et d’autres mesures tactiques pour aider à sécuriser LAX, considérée comme la principale cible terroriste de l’État et distinguée par le réseau Al-Qaïda. New Age Security Solutions, dirigée par l’ancien directeur de la sécurité chez Ben Gurion et basée à Washington, DC, consulte sur la sécurité aérienne à l’aéroport international Logan de Boston.
Parmi les autres aéroports américains qui intègrent des tactiques et des systèmes israéliens figurent le port d’Oakland et l’administration aéroportuaire régionale du comté de San Diego. « Les Israéliens sont légendaires pour leur sécurité, et c’est l’occasion de voir de première main ce qu’ils font, comment ils le font et, plus important encore, la théorie derrière », a déclaré Steven Grossman, directeur de l’aviation au port d’Oakland. Il a été tellement impressionné par un briefing présenté par les Israéliens qu’il a suggéré un voyage en Israël à la branche américaine du Conseil des aéroports internationaux afin de mieux comprendre les méthodes employées par les services de sécurité et les forces de l’ordre israéliennes.
Pakistan
Au Pakistan, la Force de sécurité des aéroports (ASF) est chargée de protéger les aéroports, les installations et les avions. ASF protège le secteur de l’aviation civile contre les ingérences illégales, en adoptant des mesures antiterroristes, en prévenant la criminalité et en maintenant l’ordre public dans les limites des aéroports au Pakistan.
Singapour
La sécurité des deux aéroports internationaux de passagers du pays relève de la Division de la police aéroportuaire de la police de Singapour, bien que les ressources soient concentrées à l’aéroport de Changi, à Singapour, où le trafic de passagers est prédominant. Seletar Airport, spécialisé dans le traitement des vols non réguliers et des vols d’entraînement, est considéré comme présentant moins de problèmes de sécurité. Depuis les attentats du 11 septembre et la désignation de l’aéroport de Changi comme cible du terrorisme par la Jemaah Islamiyah, la sécurité de l’aéroport a été renforcée.
Des équipes de patrouille itinérantes de deux soldats et un policier armé d’armes automatiques patrouillent au hasard des terminaux. Les passagers au départ sont contrôlés à l’entrée de la porte plutôt qu’après le dédouanement, contrairement à l’aéroport international de Hong Kong. Cette mesure de sécurité se remarque facilement par la présence d’appareils à rayons X et de détecteurs de métaux à chaque porte, ce qui n’est normalement pas le cas sur les autres aéroports.
Assister les organisations étatiques, sont les services de sécurité fournis par les prestataires de services au sol, à savoir celui de Certis CISCO, SATS Security Services de l’aéroport de Singapour et Aetos Security Management Private Limited, issu de la fusion de l’aéroport de Changi. unité et celle d’autres sociétés à devenir une société de police auxiliaire unique à l’échelle de l’île. Les fonctions de ces officiers comprennent le contrôle des bagages et le contrôle des mouvements dans les zones réglementées.
Depuis 2005, une mise à niveau de la technologie de filtrage et des problèmes de sécurité croissants ont conduit tous les processus de contrôle des bagages à se dérouler à huis clos. Des plans sont également en place pour installer plus de 400 caméras pour surveiller l’aéroport, afin de décourager les attaques à la bombe similaires à celles de 2005 à Songkhla, dans le sud de la Thaïlande, où l’aéroport international de Hat Yai était visé. Les offres d’intégration d’un tel système ont été lancées fin septembre 2005.
Depuis le 8 mai 2007, les restrictions de liquidités d’un plafond de 100 ml sont appliquées à la suite du tracé transatlantique des avions de 2006. Il est conseillé aux passagers d’enregistrer des liquides, des gels et des aérosols de plus de 100 ml, faute de quoi ils seront confisqués par la sécurité de l’aéroport et devront se les remettre. Tout ce qui se trouve dans les zones de sécurité est autorisé. Dans la pratique générale, les matériaux inacceptables sont également confisqués et doivent être affichés (sauf les coupe-ongles, les limes à ongles, les parapluies et les raquettes).
États Unis
Avant les années 1970, les aéroports américains disposaient de dispositifs de sécurité minimaux pour prévenir les actes de terrorisme. Des mesures ont été introduites à la fin des années 1960 après plusieurs détournements de grande envergure.
Les agents de sécurité ont été introduits en 1970, mais leur nombre était insuffisant pour protéger tous les vols et des détournements d’avions ont eu lieu. Le 10 novembre 1972, un trio de pirates de l’air a menacé de faire voler le vol 49 de Southern Airways dans un réacteur nucléaire au laboratoire national d’Oak Ridge. En réponse directe à cet incident, la Federal Aviation Administration a exigé que toutes les compagnies aériennes contrôlent les passagers et leurs bagages à main au plus tard le 5 janvier 1973. Ce contrôle était généralement confié à des sociétés de sécurité privées. Les entreprises privées soumissionneraient pour ces contrats. La compagnie aérienne qui avait le contrôle opérationnel du hall de départ contrôlé par un point de contrôle donné détiendrait ce contrat. Bien qu’une compagnie aérienne contrôlât l’exploitation d’un point de contrôle, l’autorité de surveillance était détenue par la FAA. Les restrictions du titre 14 de la CFR ne permettaient pas à une autorité aéroportuaire concernée d’exercer une surveillance quelconque sur les opérations aux points de contrôle. Le film de 1974, The Parallax View, montre un premier point de contrôle de la sécurité des aéroports en opération.
Les attentats du 11 septembre ont entraîné des réglementations encore plus strictes, telles que la limitation du nombre et du type d’articles que les passagers pouvaient transporter à bord des aéronefs et exigeant un contrôle accru pour les passagers qui ne présentent pas de pièce d’identité avec photo émise par le gouvernement.
La Loi sur la sûreté de l’aviation et des transports exige généralement qu’au 19 novembre 2002, tous les contrôles de passagers soient effectués par des employés fédéraux. En conséquence, la vérification de la sécurité des passagers et des bagages est désormais assurée par la Transportation Security Administration (TSA), qui fait partie du Département américain de la sécurité intérieure.Des dispositions visant à améliorer la technologie de détection des explosifs ont été incorporées dans la loi de 2004 sur la prévention du terrorisme. Souvent, la sécurité dans les aéroports de catégorie X, les plus En raison du volume élevé du trafic de passagers, les aéroports de catégorie X sont considérés comme des cibles vulnérables au terrorisme.
Avec l’augmentation des contrôles de sécurité, certains aéroports ont vu de longues files d’attente pour les contrôles de sécurité. Pour pallier ce problème, les aéroports ont créé des lignes Premium pour les passagers voyageant en première classe ou en classe affaires, ou en tant que membres élites du programme de fidélisation d’une compagnie aérienne.
Le programme « Filtrage des passagers par les techniques d’observation » (SPOT) opère dans certains aéroports américains.