El Shinkansen (japonés: 新幹線), coloquialmente conocido en inglés como el tren bala, es una red de líneas ferroviarias de alta velocidad en Japón. Inicialmente construido para conectar las regiones japonesas distantes con Tokio, la capital, con el fin de ayudar al crecimiento económico y el desarrollo, más allá de los viajes de larga distancia, algunas secciones alrededor de las áreas metropolitanas más grandes se utilizan como una red ferroviaria de cercanías. Es operado por cinco compañías del Japan Railways Group.
Comenzando con Tōkaidō Shinkansen (515.4 km, 320.3 mi) en 1964, la red se ha expandido hasta constar actualmente de 2,764.6 km (1,717.8 mi) de líneas con velocidades máximas de 240-320 km / h (283.5 km), 283.5 km (176.2 mi) de líneas Mini-Shinkansen con una velocidad máxima de 130 km / h (80 mph), y 10.3 km (6.4 mi) de líneas de estímulo con servicios de Shinkansen. Actualmente, la red enlaza la mayoría de las ciudades principales en las islas de Honshu y Kyushu, y Hakodate en la isla norteña de Hokkaido, con una extensión a Sapporo en construcción y programada para comenzar en marzo de 2031. La velocidad máxima de operación es de 320 km / h ) (en una sección de 387.5 km del Tōhoku Shinkansen). Las pruebas han llegado a 443 km / h (275 mph) para el ferrocarril convencional en 1996, y hasta un récord mundial de 603 km / h (375 mph) para los trenes SCMaglev en abril de 2015.
El Tōkaidō Shinkansen original, que conecta Tokio, Nagoya y Osaka, las tres ciudades más grandes de Japón, es la línea ferroviaria de alta velocidad más concurrida del mundo. En el período de un año anterior a marzo de 2017, transportaba 159 millones de pasajeros y, desde su apertura hace más de cinco décadas, ha transportado más de 5.600 millones de pasajeros en total. El servicio en línea opera trenes mucho más grandes y con mayor frecuencia que la mayoría otras líneas de alta velocidad en el mundo. En las horas punta, la línea transporta hasta trece trenes por hora en cada dirección con dieciséis automóviles cada uno (capacidad para 1.323 asientos y ocasionalmente pasajeros de pie adicionales) con un avance mínimo de tres minutos entre trenes.
La red Shinkansen de Japón tuvo el mayor número de pasajeros anuales (un máximo de 353 millones en 2007) de cualquier red ferroviaria de alta velocidad hasta 2011, cuando la red ferroviaria china de alta velocidad la superó a 370 millones de pasajeros anuales, llegando a más de 1,7 billones de pasajeros anuales en 2017, aunque el total de pasajeros acumulados, en más de 10 mil millones, es aún mayor. Si bien la red de Shinkansen se ha expandido, se espera que la población en declive de Japón cause que los pasajeros disminuyan con el tiempo. La reciente expansión del turismo ha impulsado marginalmente a los pasajeros.
Etimología
Shinkansen (japonés: 新 幹線) en japonés significa nueva línea troncal o nueva línea principal, pero la palabra se usa para describir tanto las líneas ferroviarias en las que corren los trenes como los mismos trenes. En inglés, los trenes también se conocen como el tren bala. El término «tren bala» (en japonés: 列車 丸 列車 Hepburn: dangan ressha) se origina en 1939, y fue el nombre inicial dado al proyecto Shinkansen en sus primeras etapas de planificación. Además, el nombre superexpress (japonés: 超 特急 Hepburn: chō-tokkyū), utilizado exclusivamente hasta 1972 para los trenes Hikari en el Tōkaidō Shinkansen, se utiliza hoy en día en anuncios y carteles en inglés.
Historia
Japón fue el primer país en construir líneas ferroviarias dedicadas para viajes de alta velocidad. Debido al terreno montañoso, la red existente consistía en líneas de vía estrecha de 1,067 mm (3 pies 6 pulgadas), que generalmente tomaban rutas indirectas y no podían adaptarse a velocidades más altas. En consecuencia, Japón tenía una mayor necesidad de nuevas líneas de alta velocidad que los países donde el sistema de ancho de vía estándar o de vía ancha tenía más potencial de actualización.
Entre las personas clave a las que se les atribuye la construcción del primer Shinkansen son Hideo Shima, el Ingeniero Jefe, y Shinji Sogō, el primer presidente de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) que logró persuadir a los políticos para que respaldaran el plan. Otras personas importantes responsables de su desarrollo técnico fueron Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira y Hajime Kawanabe, con sede en el Instituto de Investigación de Tecnología Ferroviaria (RTRI), parte de JNR. Fueron responsables de gran parte del desarrollo técnico de la primera línea, Tōkaidō Shinkansen. Los tres habían trabajado en el diseño de aviones durante la Segunda Guerra Mundial.
Propuestas tempranas
El popular nombre inglés balet train es una traducción literal del término japonés dangan ressha (弾 丸,), un apodo dado al proyecto mientras se discutía inicialmente en la década de 1930. El nombre se pegó debido a la similitud original de 0 Series Shinkansen con una bala y su alta velocidad.
El nombre de Shinkansen se utilizó por primera vez formalmente en 1940 para una línea de pasajeros y carga de ancho de vía propuesta entre Tokio y Shimonoseki que habría utilizado locomotoras de vapor y eléctricas con una velocidad máxima de 200 km / h (120 mph). Durante los siguientes tres años, el Ministerio de Ferrocarriles elaboró planes más ambiciosos para extender la línea a Beijing (a través de un túnel hacia Corea) e incluso a Singapur, y construir conexiones con el Ferrocarril Transiberiano y otras líneas troncales en Asia. Estos planes fueron abandonados en 1943 cuando la posición de Japón en la Segunda Guerra Mundial empeoró. Sin embargo, algunas construcciones comenzaron en la línea; varios túneles en el Shinkansen actual datan del proyecto de la era de la guerra.
Construcción
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el tren de alta velocidad fue olvidado durante varios años, mientras que el tráfico de pasajeros y mercancías aumentó de manera constante en la línea principal convencional Tōkaidō junto con la reconstrucción de la industria y la economía japonesa. A mediados de la década de 1950, la Línea Tōkaidō estaba operando a plena capacidad, y el Ministerio de Ferrocarriles decidió volver a visitar el proyecto Shinkansen. En 1957, Odakyu Electric Railway introdujo su serie 3000 SE Romancecar tren, estableciendo un récord mundial de velocidad de 145 km / h (90 mph) para un tren de vía estrecha. Este tren les dio a los diseñadores la confianza de que podían construir con seguridad un tren de trocha estándar aún más rápido. Así, el primer Shinkansen, la serie 0, se basó en el éxito del Romancecar.
En la década de 1950, la actitud nacional japonesa era que los ferrocarriles pronto quedarían desactualizados y serían reemplazados por los viajes aéreos y las autopistas, como en América y en muchos países de Europa. Sin embargo, Shinji Sogō, presidente de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses, insistió fuertemente en la posibilidad de un tren de alta velocidad, y se implementó el proyecto Shinkansen.
La aprobación del gobierno llegó en diciembre de 1958, y la construcción del primer segmento del Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka comenzó en abril de 1959. El costo de construir el Shinkansen se estimó inicialmente en casi 200 mil millones de yenes, que se elevó en la forma de un préstamo del gobierno, bonos ferroviarios y un préstamo a bajo interés de US $ 80 millones del Banco Mundial. Sin embargo, las estimaciones de los costos iniciales se habían subestimado deliberadamente y las cifras reales eran casi el doble en alrededor de 400 mil millones de yenes. A medida que el déficit presupuestario se hizo evidente en 1963, Sogo renunció para asumir la responsabilidad.
Una instalación de prueba para material rodante, ahora parte de la línea, se abrió en Odawara en 1962.
Éxito inicial
El Tōkaidō Shinkansen comenzó a funcionar el 1 de octubre de 1964, a tiempo para los primeros Juegos Olímpicos de Tokio. El servicio Limited Express convencional tomó seis horas y 40 minutos desde Tokio a Osaka, pero el Shinkansen hizo el viaje en solo cuatro horas, acortado a tres horas y diez minutos en 1965. Permitió hacer excursiones de un día entre Tokio y Osaka, las dos metrópolis más grandes. en Japón, cambió significativamente el estilo de vida y los negocios de los japoneses y aumentó la demanda de tráfico. El servicio fue un éxito inmediato, alcanzando la marca de 100 millones de pasajeros en menos de tres años el 13 de julio de 1967 y mil millones de pasajeros en 1976. Se introdujeron trenes de dieciséis vagones para la Expo 70 en Osaka. Con un promedio de 23,000 pasajeros por hora en cada dirección en 1992, Tōkaidō Shinkansen era la línea ferroviaria de alta velocidad más concurrida del mundo. A partir de 2014, el tráfico diario de pasajeros del 50 ° aniversario del tren había aumentado a 391,000, lo que, distribuido en su horario de 18 horas, representaba un promedio de poco menos de 22,000 pasajeros por hora.
Los primeros trenes Shinkansen, la serie 0, funcionaron a velocidades de hasta 210 km / h (130 mph), luego aumentaron a 220 km / h (137 mph). El último de estos trenes, con su aspecto clásico de nariz de bala, fue retirado el 30 de noviembre de 2008. Un vehículo de conducción de uno de los trenes de la serie 0 fue donado por JR West al Museo Nacional del Ferrocarril en York, Inglaterra en 2001.
Expansión de red
El rápido éxito de Tōkaidō Shinkansen provocó una extensión hacia el oeste a Okayama, Hiroshima y Fukuoka (Sanyō Shinkansen), que se completó en 1975. El primer ministro Kakuei Tanaka fue un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red paralela a la mayoría del tronco existente líneas. Dos líneas nuevas, Tōhoku Shinkansen y Jōetsu Shinkansen, se construyeron siguiendo este plan. Muchas otras líneas planificadas se retrasaron o desecharon por completo debido a que JNR se endeudó a fines de la década de 1970, en gran parte debido al alto costo de la construcción de la red Shinkansen. A principios de la década de 1980, la compañía era prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.
El desarrollo del Shinkansen por parte de las empresas regionales JR privatizadas ha continuado, con nuevos modelos de trenes desarrollados, cada uno generalmente con su propia apariencia distintiva (como la serie 500 presentada por JR West). Desde 2014, los trenes shinkansen corren regularmente a velocidades de hasta 320 km / h (200 mph), colocándolos junto con el TGV francés y el ICE alemán como los trenes más rápidos del mundo.
Desde 1970, el desarrollo también ha estado en marcha para el Chūō Shinkansen, una línea de maglev planeada desde Tokio a Osaka. El 21 de abril de 2015, un tren de levitación magnética de la serie L0 de siete coches estableció un récord mundial de velocidad de 603 km / h (375 mph).
Tecnología
Para permitir el funcionamiento a alta velocidad, Shinkansen utiliza una gama de tecnología avanzada en comparación con el ferrocarril convencional, logrando no solo alta velocidad sino también un alto nivel de seguridad y comodidad. Su éxito ha influido en otros ferrocarriles del mundo y, en consecuencia, se ha reevaluado la importancia y la ventaja del ferrocarril de alta velocidad.
Enrutamiento
Las rutas de Shinkansen están completamente separadas de las líneas ferroviarias convencionales (excepto Mini-shinkansen que pasa a las líneas convencionales). En consecuencia, el shinkansen no se ve afectado por trenes locales o de carga más lentos (a excepción de Hokkaido Shinkansen mientras viaja por el túnel Seikan), y tiene la capacidad de operar muchos trenes de alta velocidad puntualmente. Las líneas se han construido sin cruces de caminos en grado. Las pistas están estrictamente fuera de los límites con sanciones contra el allanamiento estrictamente reguladas por la ley. Utiliza túneles y viaductos para atravesar obstáculos en lugar de rodearlos, con un radio de curva mínimo de 4.000 metros (2.500 metros en el Tōkaidō Shinkansen más antiguo).
Pista
El Shinkansen usa un calibre estándar de 1,435 mm (4 pies 8 1/2 pulgadas) en contraste con el calibre estrecho de 1,067 mm (3 pies 6 pulgadas) de las líneas anteriores. Se emplean barras continuas soldadas y puntos de cruce swingnose, eliminando las brechas en los desvíos y cruces. Se utilizan rieles largos, unidos por juntas de expansión para minimizar la fluctuación del calibre debido al alargamiento y contracción térmica.
Se utiliza una combinación de pista lastrada y lastrada, con pista de losa exclusivamente en secciones de lecho de hormigón, como viaductos y túneles. El seguimiento de losa es significativamente más rentable en secciones de túneles, ya que la altura de la vía inferior reduce el área de la sección transversal del túnel, lo que reduce los costos de construcción hasta en un 30%. Sin embargo, el menor diámetro de los túneles de Shinkansen en comparación con algunas otras líneas de alta velocidad ha provocado que el problema del auge del túnel se convierta en una preocupación para los residentes que viven cerca de los portales de los túneles.
La pista de la losa consiste en rieles, sujetadores y losas de la pista con un mortero asfáltico de cemento. En el lecho de la carretera y en los túneles, se encuentran en la parte superior circular (de 400 a 520 mm de diámetro y 200 mm de alto) a intervalos de 5 metros. Los soportes prefabricados están hechos de hormigón armado o de hormigón armado pretensado; evitan que la losa de la pista se mueva a lo largo de las direcciones latitudinal o longitudinal. Una placa de oruga pesa aproximadamente 5 toneladas, mide 2220-2340 mm de ancho, 4900-4950 mm de largo y 160-200 mm de espesor.
Sistema de señal
El Shinkansen emplea un sistema ATC (Automatic Train Control), eliminando la necesidad de señales en tierra. Utiliza un sistema integral de protección automática de trenes. El control de tráfico centralizado maneja todas las operaciones del tren, y todas las tareas relacionadas con el movimiento del tren, la pista, la estación y el cronograma se conectan en red y se informatizan.
Sistemas eléctricos
Shinkansen usa una fuente de alimentación aérea de 25kV AC (20 kV AC en líneas Mini-shinkansen), para superar las limitaciones de la corriente continua de 1.500 V utilizada en el sistema electrificado de vía estrecha existente. La potencia se distribuye a lo largo de los ejes del tren para reducir las cargas pesadas del eje bajo los autos de potencia única. La frecuencia de CA de la fuente de alimentación para el Tokaido Shinkansen es de 60 Hz.
Trenes
Los trenes Shinkansen son unidades eléctricas múltiples, que ofrecen una aceleración, una desaceleración y un daño reducidos en la pista debido al uso de vehículos más ligeros en comparación con las locomotoras o los autos eléctricos. Los autocares están sellados al aire para garantizar una presión de aire estable al entrar en túneles a alta velocidad.
Puntualidad
El Shinkansen es muy confiable gracias a varios factores, incluida su separación casi total del tráfico más lento. En 2016, JR Central informó que la demora promedio de Shinkansen del cronograma por tren fue de 24 segundos. Esto incluye retrasos debido a causas incontrolables, como desastres naturales. El récord, en 1997, fue de 18 segundos.
Tracción
El Shinkansen ha utilizado la configuración de unidades múltiples eléctricas desde el principio, con la Serie 0 Shinkansen con todos los ejes alimentados. Otros fabricantes de ferrocarriles eran tradicionalmente reacios o incapaces de utilizar configuraciones de tracción distribuidas (por ejemplo, Talgo utilizó la configuración de locomotora con el AVE Clase 102 y continúa con el Talgo AVRIL debido a que no es posible usar bogies motorizados como parte del sistema Talgar Pendular). En Japón, existe una importante conveniencia de ingeniería para la configuración de unidades múltiples eléctricas. Una mayor proporción de ejes con motor da como resultado una mayor aceleración, lo que significa que el Shinkansen no pierde tanto tiempo si se detiene con frecuencia. Las líneas Shinkansen tienen más paradas en proporción a sus longitudes que las líneas de alta velocidad en otras partes del mundo.
Record de seguridad
Durante los más de 50 años de historia del Shinkansen, que transportaron a más de 10 mil millones de pasajeros, no ha habido víctimas mortales debido a descarrilamientos o colisiones, a pesar de los frecuentes terremotos y tifones. Lesiones y una sola muerte han sido causadas por puertas que cierran a los pasajeros o sus pertenencias; los asistentes se emplean en plataformas para prevenir tales accidentes. Sin embargo, ha habido suicidios por parte de pasajeros que saltan desde y en frente de trenes en movimiento. El 30 de junio de 2015, un pasajero se suicidó a bordo de un tren Shinkansen prendiéndose fuego, matando a otro pasajero e hiriendo gravemente a otras siete personas.
Hubo dos descarrilamientos de trenes Shinkansen en el servicio de pasajeros. El primero ocurrió durante el terremoto de Chūetsu el 23 de octubre de 2004. Ocho de los diez automóviles del tren Toki No. 325 en el Jōetsu Shinkansen descarrilaron cerca de la estación Nagaoka en Nagaoka, Niigata. No hubo víctimas entre los 154 pasajeros.
Otro descarrilamiento ocurrió el 2 de marzo de 2013 en el Akita Shinkansen cuando el tren Komachi N ° 25 descarriló en condiciones de tormenta de nieve en Daisen, Akita. Ningún pasajero resultó herido.
En caso de un terremoto, un sistema de detección de terremotos puede detener el tren muy rápidamente, los trenes más nuevos son más ligeros y tienen sistemas de frenado más fuertes, lo que permite una parada más rápida. Se instaló un nuevo dispositivo anti descarrilamiento después del análisis detallado del descarrilamiento de Jōetsu.
Varios meses después de la exposición del escándalo de falsificación de Kobe Steel, que se encuentra entre los proveedores de acero de alta resistencia para los trenes de shinkansen, se encontraron grietas en la inspección de un solo bogie y se retiraron del servicio el 11 de diciembre de 2017.
Ciencias económicas
El Shinkansen ha tenido un efecto beneficioso significativo en los negocios, la economía, la sociedad, el medio ambiente y la cultura de Japón en formas que van más allá de la mera contribución a la construcción y la operación. Los resultados en ahorro de tiempo solo desde el cambio de una red convencional a una de alta velocidad se han estimado en 400 millones de horas, y el sistema tiene un impacto económico de ¥ 500 mil millones por año. Eso no incluye los ahorros de una menor dependencia del combustible importado, que también tiene beneficios de seguridad nacional. Las líneas de Shinkansen, particularmente en la muy concurrida megalópolis costera de Taiheiyō Belt, cumplieron dos objetivos principales:
Los trenes Shinkansen redujeron la carga de congestión en el transporte regional al aumentar el rendimiento en una huella de tierra mínima, por lo tanto, es económicamente preferible en comparación con los modos (como aeropuertos o carreteras) comunes en regiones menos pobladas del mundo.
Como el ferrocarril ya era el principal modo urbano de transporte de pasajeros, desde esa perspectiva era similar a un costo hundido; no hubo un número significativo de automovilistas para convencer a cambiar de modo. Las líneas megalopolitanas iniciales de Shinkansen fueron rentables y se pagaron por sí mismas. La conectividad rejuveneció las ciudades rurales como Kakegawa, que de otro modo estarían demasiado lejos de las ciudades principales.
Sin embargo, la prudencia inicial de Shinkansen dio lugar a consideraciones políticas para extender el modo a regiones mucho menos pobladas del país, en parte para extender estos beneficios más allá de los centros clave de Kanto y Kinki. En algunas áreas, la extensión regional se vio frustrada por problemas prolongados de adquisición de tierras, en ocasiones influenciados por feroces protestas de los habitantes locales contra la expansión de las pistas del aeropuerto de Narita para manejar más tráfico que se extendió hasta la década del 2000. Los aeropuertos de Tokio ya estaban en capacidad o cerca de ella y no había espacio para otro aeropuerto civil dada la ubicación geográfica y la presencia militar de los EE. UU. Las líneas Shinkansen se extendieron a áreas escasamente pobladas con la intención de que la red dispersara a la población fuera de la capital.
Tal expansión tuvo un costo significativo. JNR, la compañía ferroviaria nacional, ya estaba agobiada con el subsidio de ferrocarriles rurales y regionales no rentables. Además, asumió la deuda de construcción de Shinkansen hasta el punto de que la corporación del gobierno adeudaba unos 28 billones de yenes, lo que contribuyó a su regionalización y privatización. Los JRs privatizados finalmente pagaron un total de ¥ 9,2 billones para adquirir la red Shinkansen de JNR.
Después de la privatización, la red de Shinkansen sigue experimentando una expansión significativa hacia áreas menos pobladas, pero con mucha más flexibilidad para derivar ferrocarriles no rentables o reducir costos que en días de JNR. Actualmente, un factor importante es la política de tasas de interés cero post burbuja que permite a JR tomar prestadas grandes sumas de capital sin preocuparse por el tiempo de reembolso.
Impacto medioambiental
Viajar en Tokaido Shinkansen desde Tokio a Osaka produce solo alrededor del 16% del dióxido de carbono del viaje equivalente en automóvil, un ahorro de 15,000 toneladas de CO2 por año.
Desafíos encontrados
La contaminación acústica
Las preocupaciones sobre la contaminación acústica significan que aumentar la velocidad es cada vez más difícil. En Japón, la densidad de población es alta y ha habido fuertes protestas contra la contaminación acústica del Shinkansen, lo que significa que su ruido ahora se limita a menos de 70 dB en áreas residenciales. Por lo tanto, se han implementado la mejora y reducción del pantógrafo, el ahorro de peso de los automóviles y la construcción de barreras contra el ruido y otras medidas. Las investigaciones actuales apuntan principalmente a reducir el ruido operacional, particularmente el fenómeno del auge del túnel causado cuando los trenes transitan túneles a alta velocidad.
Terremoto
Debido al riesgo de terremotos, el sistema de alarma y detección de terremotos urgentes (UrEDAS) (sistema de advertencia de terremotos) se introdujo en 1992. Permite el frenado automático de los trenes bala en el caso de grandes terremotos.
Fuertes nevadas
El Tōkaidō Shinkansen a menudo experimenta fuertes nevadas en el área alrededor de la estación de Maibara en invierno. Los trenes tienen que reducir la velocidad, lo que puede alterar el horario. Los sistemas de rociadores se instalaron más tarde, pero aún se producen demoras de 10 a 20 minutos durante el tiempo de nieve. Además, las cataratas relacionadas con el exceso de nieve han causado interrupciones en el servicio. A lo largo de la ruta del Jōetsu Shinkansen, la nieve invernal puede ser muy pesada, con profundidades de nieve de dos a tres metros, por lo que la línea está equipada con aspersores más potentes y pista de losa, para mitigar los efectos de la nieve profunda.
Futuro
La velocidad aumenta
Tohoku Shinkansen
Los trenes de la serie E5, capaces de hasta 320 km / h (200 mph) (inicialmente limitados a 300 km / h), se introdujeron en el Tōhoku Shinkansen en marzo de 2011. Operación a la velocidad máxima de 320 km / h entre Utsunomiya y Morioka en esta ruta comenzó el 16 de marzo de 2013, y redujo el tiempo de viaje a alrededor de 3 horas para los trenes de Tokio a Shin-Aomori (una distancia de 674 km (419 mi)).
Ensayos exhaustivos que utilizan los trenes de prueba Fastech 360 han demostrado que el funcionamiento a 360 km / h (224 mph) no es factible actualmente debido a problemas de contaminación acústica (en particular del brazo del túnel), desgaste del cableado aéreo y distancias de frenado. El 30 de octubre de 2012, JR East anunció que está llevando a cabo investigación y desarrollo para aumentar las velocidades a 360 km / h en el Tohoku Shinkansen en 2020.
Hokkaido Shinkansen
A partir de 2016, la velocidad máxima en la sección de doble vía de aproximadamente 82 km del Hokkaido Shinkansen (incluso a través del túnel Seikan) es de 140 km / h (85 mph). Hay aproximadamente 50 trenes de carga que usan la sección de ancho doble cada día, por lo que no es una opción limitar el viaje de dichos trenes a horarios fuera de los servicios de Shinkansen. Debido a este y otros factores relacionados con el clima citados por JR East y JR Hokkaido, el tiempo de viaje más rápido entre Tokio y Shin-Hakodate-Hokuto es actualmente de 4 horas y 2 minutos. La nueva sección lleva 61 minutos desde Shin-Aomori a Shin-Hakodate-Hokuto en los servicios más rápidos.
Para 2018, se propone permitir que un servicio de Shinkansen viaje todos los días a 260 km / h (la velocidad máxima propuesta para el túnel) asegurando que no hay trenes de mercancías programados para viajar en la sección de doble calibre en ese momento . Para obtener el máximo beneficio de los trenes Shinkansen que viajan en la sección de doble vía a 260 km / h (160 mph), se están considerando otras alternativas, como un sistema para ralentizar automáticamente los trenes Shinkansen a 200 km / h (125 mph) cuando pasando trenes de trocha angosta y cargando trenes de carga en trenes especiales de «tren sobre tren» (similar a un tren cubierto cubierto) construidos para soportar la onda de choque de los trenes Shinkansen que circulan a toda velocidad. Esto permitiría un tiempo de viaje de Tokio a Shin-Hakodate-Hokuto de 3 horas y 45 minutos, un ahorro de 17 minutos en el horario actual.
Extensión Hokuriku
El Hokuriku Shinkansen se está extendiendo desde Kanazawa a Tsuruga (propuesto para su finalización en 2023) a un costo estimado de 3.04 billones de yenes (en la moneda de 2012).
Hay planes adicionales para extender la línea de Tsuruga a Osaka, con la ruta ‘Obama-Kyoto’ elegida por el gobierno el 20 de diciembre de 2016, luego de que un comité gubernamental investigara las cinco rutas nominadas. Las cinco rutas que estaban bajo investigación se detallan en la página de Hokuriku Shinkansen.
No se espera que la construcción de la extensión más allá de Tsuruga comience antes de 2030, con un período de construcción proyectado de 15 años. El 6 de marzo de 2017, el comité gubernamental anunció que la ruta elegida entre Kioto y Shin-Osaka sería a través de Kyotanabe, con una estación en Matsuiyamate en la Línea Katamachi.
Planes provisionales
Para extender los beneficios del Hokuriku Shinkansen a las estaciones al oeste de Tsuruga antes de que se complete la línea hacia Osaka, JR West está trabajando en asociación con Talgo en el desarrollo de un Tren de Cambio de Calibre (CGT), que podrá operar bajo tanto la electrificación de 25 kV AC utilizada en Shinkansen como el sistema de CC de 1.5 kV empleado en líneas convencionales. El tren de seis vagones comenzará las pruebas en el Hokuriku Shinkansen y las líneas Hokuriku y Kosei de 1067 mm en 2017. Como parte del proyecto, JR West ya ha comenzado las pruebas con un medidor de 180 metros de longitud especialmente diseñado. cambiador en Tsuruga.
Extensión de Tohoku / Hokkaido Shinkansen
El Hokkaido Shinkansen forma una extensión del Tohoku Shinkansen al norte de Shin-Aomori a la estación Shin-Hakodate-Hokuto (al norte de la ciudad de Hakodate en Hokkaido) a través del túnel Seikan, que se convirtió en doble vía como parte del proyecto, abriendo en Marzo de 2016.
JR Hokkaido extiende el Hokkaido Shinkansen desde Shin-Hakodate-Hokuto a Sapporo para abrir en marzo de 2031, con trabajos de túnel en el túnel Murayama de 5.265 m, situado a aproximadamente 1 km al norte de la estación Shin-Hakodate-Hokuto, a partir de marzo de 2015, y se completará en marzo de 2021. La extensión de 211,3 km será aproximadamente 76% en túneles, incluidos los principales túneles como Oshima (~ 26,5 km), Teine (~ 18,8 km) y Shiribeshi (~ 18 km).
Aunque una extensión de Sapporo a Asahikawa se incluyó en la lista de líneas planificadas de 1973, en este momento se desconoce si el Hokkaido Shinkansen se extenderá más allá de Sapporo.
Nagasaki Shinkansen
JR Kyushu está construyendo una extensión (que se conocerá como West Kyushu Shinkansen) de Kyushu Shinkansen a Nagasaki, en parte para cumplir con los estándares estándar de construcción Shinkansen (Takeo Onsen – Nagasaki) con la sección existente de ancho estrecho entre Shin-Tosu y Takeo. Onsen se actualizará como parte de este proyecto.
Esta propuesta inicialmente involucraba la introducción de trenes de cambio de calibre (GCT) que viajaban de Hakata a Shin-Tosu (26,3 km) en la línea Kyushu Shinkansen existente, y luego pasaban por una sección específica de cambio de vía (estándar a estrecho) que enlazaba con la principal existente de Nagasaki. Línea, a lo largo de la cual viajaría a Hizen Yamaguchi (37,6 km), luego a la Línea Sasebo a Takeo Onsen (13,7 km), donde otra sección de cambio de ancho de vía (estrecha a estándar) llevaría a la línea Shinkansen final a Nagasaki (66,7 km ) Sin embargo, los problemas técnicos con el desarrollo de los bogies GCT significan que el tren no estará disponible para el servicio hasta al menos 2025, requiriendo la consideración de otras opciones como el servicio de «retransmisión» para garantizar que la línea pueda abrirse según lo programado en 2023.
Maglev (Chuo Shinkansen)
Los trenes Maglev han estado realizando pruebas en la pista de pruebas Yamanashi desde 1997, funcionando a velocidades de más de 500 km / h (310 mph). Como resultado de estas exhaustivas pruebas, la tecnología de maglev está casi lista para el uso público. En junio de 2013 se completó una extensión de esta pista de prueba de 18,4 km a 42,8 km, lo que permitió comenzar las pruebas de carrera de alta velocidad en agosto de 2013. Esta sección se incorporará al Chūō Shinkansen que eventualmente unirá Tokio con Osaka. La construcción de la sección Shinagawa a Nagoya comenzó en 2014, con el 86% de la ruta de 286 km en túneles.
La ruta para la sección de Nagoya a Osaka también es impugnada. Se planea ir a través de Nara, a unos 40 km al sur de Kioto. Kioto está presionando para que la ruta se mueva hacia el norte y se alinee en gran medida con la actual Tokaido Shinkansen, que presta servicios a Kioto y no a Nara.
Mini-Shinkansen
Mini-shinkansen (ミ ニ 新 is) es el nombre dado a las rutas donde las antiguas líneas de vía estrecha se han convertido en medidores estándar para permitir que los trenes Shinkansen viajen a las ciudades sin el gasto de construir líneas estándar completas de Shinkansen.
Se han construido dos rutas mini-shinkansen: Yamagata Shinkansen y Akita Shinkansen. Los servicios de Shinkansen a estas líneas atraviesan la línea Tohoku Shinkansen desde Tokio antes de ramificarse hacia las líneas principales tradicionales. Tanto en las líneas Yamagata / Shinjo como en Akita, las líneas de vía estrecha se recogieron, por lo que los servicios locales se operaron mediante versiones de ancho estándar de material rodante suburbano / interurbano de calibre 1,067 mm. En la línea Akita entre Omagari y Akita, se recuperó una de las dos líneas de vía estrecha, y una sección de la línea de ancho de vía restante es de doble vía, lo que brinda la oportunidad de que los servicios de Shinkansen se crucen sin detenerse.
Tren de cambio de calibre
Este es el nombre para el concepto de utilizar un solo tren que está especialmente diseñado para viajar en líneas de ferrocarril de vía estrecha de 1,067 mm (3 pies 6 pulgadas) y el indicador estándar de 1,435 mm (4 pies y 8 1/2 pulgadas) utilizado por Shinkansen. servicios de trenes en Japón. Los camiones / bogies del Gauge Change Train (GCT) permiten desbloquear las ruedas de los ejes, estrecharlas o ensancharlas según sea necesario, y luego volver a bloquearlas. Esto permite que un GCT atraviese tanto vías de ancho estándar como ancho de vía sin el costo de recuperar líneas.
Se está construyendo una nueva línea Shinkansen de «estándar completo» desde Takeo Onsen hasta Nagasaki, con la sección Shin-Tosu – Takeo Onsen de la sucursal Kyushu Shinkansen como medida estrecha. Se propuso que los GCT brinden el servicio Shinkansen desde la apertura programada de la línea en marzo de 2023; sin embargo, con el GCT ahora no disponible para el servicio hasta al menos 2025, se están considerando otras opciones, como un servicio de «retransmisión».
Competencia con la aerolínea
En comparación con el transporte aéreo, el Shinkansen tiene varias ventajas, que incluyen la frecuencia y flexibilidad de programación, el funcionamiento puntual, los asientos cómodos y las cómodas terminales del centro de la ciudad.
Las tarifas de Shinkansen generalmente son competitivas con las tarifas aéreas nacionales. Desde una perspectiva de velocidad y conveniencia, la cuota de mercado de Shinkansen ha superado a la del transporte aéreo en viajes de menos de 750 km, mientras que el aire y el ferrocarril siguen siendo altamente competitivos en el rango de 800-900 km y el aire tiene una mayor cuota de mercado viajes de más de 1,000 km.