Shinkansen

Le Shinkansen (japonais: 新幹線), connu en anglais sous le nom de train à grande vitesse, est un réseau de lignes à grande vitesse au Japon. Initialement conçu pour relier des régions japonaises éloignées à Tokyo, la capitale, afin d’aider à la croissance et au développement économiques, au-delà des déplacements longue distance, certaines sections des plus grandes zones métropolitaines servent de réseau de trains de banlieue. Il est exploité par cinq sociétés du groupe Japan Railways.

À partir du Tōkaidō Shinkansen (515,4 km, 320,3 mi) en 1964, le réseau s’est élargi à 2 764,6 km (1 717,8 mi) de lignes à des vitesses maximales de 240-320 km / h (150-200 mi / h), 283,5 km. (176,2 mi) de lignes Mini-Shinkansen avec une vitesse maximale de 130 km / h (80 mi / h) et 10,3 km (6,4 mi) de lignes d’embranchements avec services Shinkansen. Le réseau relie actuellement la plupart des grandes villes des îles de Honshu et Kyushu et Hakodate sur l’île nord de Hokkaido, avec une extension à Sapporo en construction, dont le démarrage est prévu pour mars 2031. La vitesse maximale est de 320 km / h ) (sur une section de 387,5 km du Tōhoku Shinkansen). Les essais ont atteint 443 km / h (275 mi / h) pour le rail conventionnel en 1996 et jusqu’à un record mondial de 603 km / h (375 mi / h) pour les trains SCMaglev en avril 2015.

Le Tōkaidō Shinkansen original, qui relie Tokyo, Nagoya et Osaka, les trois plus grandes villes du Japon, est la ligne ferroviaire à grande vitesse la plus fréquentée au monde. Au cours de l’année précédant mars 2017, il a transporté 159 millions de passagers et, depuis son ouverture il y a plus de cinq décennies, il a transporté plus de 5,6 milliards de passagers. Le service exploite des trains beaucoup plus grands et plus fréquents que la plupart d’autres lignes à grande vitesse dans le monde. Aux heures de pointe, la ligne transporte jusqu’à treize trains par heure dans chaque direction avec seize wagons chacun (capacité de 1 323 sièges et passagers debout supplémentaires occasionnels) avec un minimum de trois minutes entre les trains.

Le réseau Shinkansen du Japon a enregistré le plus haut taux de fréquentation annuel (353 millions en 2007) de tout réseau ferroviaire à grande vitesse jusqu’en 2011, année où le réseau ferroviaire à grande vitesse chinois a dépassé 370 millions de passagers par an. en 2017, même si le nombre total de passagers, à plus de 10 milliards, est encore plus élevé. Alors que le réseau de Shinkansen s’est développé, la population en déclin du Japon devrait entraîner une baisse de l’achalandage au fil du temps. La récente expansion du tourisme a légèrement accru le nombre de passagers.

Étymologie
Shinkansen (japonais: 新 幹線) en japonais signifie nouvelle ligne principale ou nouvelle ligne principale, mais le mot est utilisé pour décrire à la fois les lignes de chemin de fer sur lesquelles les trains circulent et les trains eux-mêmes. En anglais, les trains sont également connus sous le nom de train à grande vitesse. Le terme train de balle (japonais: ep 丸 列車 Hepburn: dangan ressha) date de 1939 et était le nom initial donné au projet Shinkansen à ses débuts. De plus, le nom superexpress (japonais: ep 特急 Hepburn: chō-tokkyū), utilisé exclusivement jusqu’en 1972 pour les trains Hikari sur le Tōkaidō Shinkansen, est aujourd’hui utilisé dans les annonces et la signalisation en anglais.

Histoire
Le Japon a été le premier pays à construire des lignes ferroviaires dédiées à la grande vitesse. En raison du relief montagneux, le réseau existant comprenait des lignes à voie étroite de 1 067 mm (3 pi 6 po), qui prenaient généralement des routes indirectes et ne pouvaient être adaptées à des vitesses plus élevées. En conséquence, le Japon avait davantage besoin de nouvelles lignes à grande vitesse que les pays où le système ferroviaire à écartement normal ou à voie large existant avait un potentiel de mise à niveau supérieur.

Hideo Shima, ingénieur en chef, et Shinji Sogō, le premier président des chemins de fer nationaux japonais (JNR), qui ont réussi à convaincre les politiciens de soutenir le plan, figurent parmi les principaux responsables de la construction du premier Shinkansen. Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira et Hajime Kawanabe, de l’Institut de recherche sur les technologies ferroviaires (IRT), qui fait partie de la JNR, sont également responsables de son développement technique. Ils ont été en grande partie responsables du développement technique de la première ligne, le Tōkaidō Shinkansen. Tous trois avaient travaillé sur la conception des avions pendant la Seconde Guerre mondiale.

Premières propositions
Le célèbre nom de train de balles anglais est une traduction littérale du terme japonais dangan ressha (弾 丸 列車), surnom donné au projet alors qu’il était initialement discuté dans les années 1930. Le nom est resté en raison de la ressemblance de la série 0 d’origine avec une balle et sa grande vitesse.

Le nom Shinkansen a été utilisé pour la première fois en 1940 pour une ligne de transport de passagers et de marchandises entre Tokyo et Shimonoseki qui aurait utilisé des locomotives à vapeur et électriques à une vitesse maximale de 200 km / h (120 mph). Au cours des trois années suivantes, le ministère des Chemins de fer a élaboré des plans plus ambitieux pour étendre la ligne à Beijing (via un tunnel à la Corée) et même à Singapour, et établir des liaisons avec le Transsibérien et d’autres lignes principales en Asie. Ces plans ont été abandonnés en 1943 alors que la position du Japon dans la Seconde Guerre mondiale empira. Cependant, certaines constructions ont commencé sur la ligne; plusieurs tunnels de l’actuel Shinkansen datent du projet de l’ère de la guerre.

Construction
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le train à grande vitesse a été oublié pendant plusieurs années alors que le trafic de passagers et de marchandises augmentait régulièrement sur la ligne principale Tōkaidō, parallèlement à la reconstruction de l’industrie et de l’économie japonaises. Au milieu des années 1950, la ligne Tōkaidō fonctionnait à plein régime et le ministère des Chemins de fer décida de revoir le projet Shinkansen. En 1957, Odakyu Electric Railway introduit son train SE Romancecar série 3000, établissant un record du monde de vitesse de 145 km / h (90 mi / h) pour un train à voie étroite. Ce train donnait aux concepteurs la confiance de pouvoir construire en toute sécurité un train standard encore plus rapide. Ainsi, le premier Shinkansen, la série 0, s’appuie sur le succès du Romancecar.

Dans les années 50, l’attitude nationale des Japonais était que les chemins de fer seraient bientôt dépassés et remplacés par les voyages aériens et les autoroutes comme en Amérique et dans de nombreux pays d’Europe. Cependant, Shinji Sogō, président des chemins de fer nationaux japonais, a fortement insisté sur la possibilité d’un train à grande vitesse, et le projet Shinkansen a été mis en œuvre.

L’approbation du gouvernement est intervenue en décembre 1958 et la construction du premier tronçon du Tōkaidō Shinkansen entre Tokyo et Osaka a commencé en avril 1959. Le coût de la construction du Shinkansen a d’abord été estimé à près de 200 milliards de yens. un prêt gouvernemental, des obligations ferroviaires et un prêt à faible taux d’intérêt de 80 millions de dollars de la Banque mondiale. Les estimations initiales des coûts ont toutefois été délibérément sous-estimées et les chiffres réels ont presque doublé à environ 400 milliards de yens. Le déficit budgétaire étant devenu évident en 1963, Sogo a démissionné pour prendre ses responsabilités.

Une installation d’essai pour le matériel roulant, qui fait maintenant partie de la ligne, a été ouverte à Odawara en 1962.

Succès initial
Le Tōkaidō Shinkansen a commencé son service le 1er octobre 1964, à temps pour les premiers Jeux olympiques de Tokyo. Le service conventionnel Limited Express a pris six heures et 40 minutes de Tokyo à Osaka, mais le Shinkansen a fait le trajet en quatre heures, réduit à trois heures et dix minutes en 1965. Il a permis des voyages d’une journée entre Tokyo et Osaka, les deux plus grandes métropoles. au Japon, le style d’entreprise et la vie des Japonais ont considérablement changé, et la demande de trafic a augmenté. Le service a connu un succès immédiat, atteignant la barre des 100 millions de passagers en moins de trois ans le 13 juillet 1967 et un milliard de passagers en 1976. Seize voitures ont été introduites à Expo 70 à Osaka. Avec une moyenne de 23 000 passagers par heure dans chaque direction en 1992, le Tōkaidō Shinkansen était la ligne ferroviaire à grande vitesse la plus fréquentée au monde. En 2014, le 50ème anniversaire du train, le trafic quotidien de passagers atteignait 391 000 passagers, qui, répartis sur 18 heures, représentaient en moyenne un peu moins de 22 000 passagers par heure.

Les premiers trains Shinkansen, la série 0, fonctionnaient à des vitesses pouvant atteindre 210 km / h (130 mi / h), puis à 220 km / h (137 mi / h). Le dernier de ces trains, avec leur apparence classique, a été retiré le 30 novembre 2008. En 2001, JR West a fait don d’une voiture à l’un des trains de la série 0 au National Railway Museum, à York, en Angleterre.

Expansion du réseau
Le succès rapide du Tōkaidō Shinkansen a provoqué une extension vers l’ouest jusqu’à Okayama, Hiroshima et Fukuoka (le Sanyō Shinkansen), achevé en 1975. Le Premier ministre Kakuei Tanaka était un ardent défenseur du Shinkansen et son gouvernement proposa un vaste réseau parallèle à la plupart des troncs existants lignes. Deux nouvelles lignes, le Tōhoku Shinkansen et le Jōetsu Shinkansen, ont été construites en suivant ce plan. De nombreuses autres lignes prévues ont été retardées ou complètement supprimées, la JNR s’étant endettée à la fin des années 70, en grande partie à cause du coût élevé de la construction du réseau Shinkansen. Au début des années 1980, la société était pratiquement insolvable, conduisant à sa privatisation en 1987.

Le développement du Shinkansen par les sociétés régionales JR privatisées s’est poursuivi, avec de nouveaux modèles de trains développés, chacun avec sa propre apparence (comme la série 500 introduite par JR West). Depuis 2014, les trains de shinkansen circulent régulièrement à une vitesse pouvant atteindre 320 km / h, les plaçant aux côtés du TGV français et de l’ICE allemand comme les trains les plus rapides au monde.

Depuis 1970, le développement du Chūō Shinkansen, une ligne de transport aérien entre Tokyo et Osaka, est également en cours. Le 21 avril 2015, une rame de sept roues de la série L0 de sept voitures a établi un record du monde de vitesse de 603 km / h (375 mph).

La technologie
Pour permettre un fonctionnement à grande vitesse, Shinkansen utilise une gamme de technologies de pointe par rapport aux rails conventionnels, réalisant non seulement une vitesse élevée, mais également un niveau élevé de sécurité et de confort. Son succès a influencé les autres chemins de fer dans le monde et l’importance et l’avantage des trains à grande vitesse ont été réévalués.

Le routage
Les routes Shinkansen sont complètement séparées des lignes ferroviaires conventionnelles (sauf les mini-shinkansen qui traversent des lignes conventionnelles). Par conséquent, le shinkansen n’est pas affecté par les trains locaux ou les trains de marchandises plus lents (à l’exception de Hokkaido Shinkansen lors de leur passage dans le tunnel Seikan) et a la capacité d’exploiter plusieurs trains à grande vitesse ponctuellement. Les lignes ont été construites sans passages à niveau. Les voies sont strictement interdites avec des sanctions contre les intrusions strictement réglementées par la loi. Il utilise des tunnels et des viaducs pour traverser et franchir les obstacles plutôt que de les contourner, avec un rayon de courbure minimal de 4 000 mètres (2 500 mètres sur le plus ancien Tōkaidō Shinkansen).

Piste
Le Shinkansen utilise une jauge standard de 1 435 mm (4 pi 8 1/2 po) contrairement au calibre étroit de 1 067 mm (3 pi 6 po) des anciennes lignes. Des points de passage continus de rails soudés et d’oscillules sont utilisés, éliminant les écarts aux branchements et aux passages à niveau. De longs rails sont utilisés, joints par des joints de dilatation pour minimiser les fluctuations de jauge dues à l’allongement thermique et au retrait.

Une combinaison de rails lestés et de dalles est utilisée, avec une piste de dalles exclusivement utilisée sur des sections de lits en béton telles que les viaducs et les tunnels. La piste en dalles est nettement plus rentable dans les sections de tunnel, car la hauteur de voie inférieure réduit la section du tunnel, réduisant ainsi les coûts de construction de 30%. Cependant, le plus petit diamètre des tunnels de Shinkansen par rapport à d’autres lignes à grande vitesse a fait que le problème du boom des tunnels est devenu une préoccupation pour les résidents vivant à proximité des portails des tunnels.

La voie de la dalle est constituée de rails, de fixations et de dalles sur chenilles avec un mortier de béton bitumineux. Sur la plate-forme et dans les tunnels, des élévations circulaires (mesurant 400-520 mm de diamètre et 200 mm de hauteur) sont situées à des intervalles de 5 mètres. Les montants préfabriqués sont en béton armé ou en béton armé précontraint. ils empêchent la dalle de se déplacer dans les directions longitudinale ou longitudinale. Une dalle de voie pèse environ 5 tonnes, mesurant 2220-2340 mm de largeur, 4900-4950 mm de long et 160-200 mm d’épaisseur.

Système de signal
Le Shinkansen utilise un système ATC (Automatic Train Control) qui élimine le besoin de signaux au sol. Il utilise un système complet de protection automatique des trains. Le contrôle centralisé du trafic gère toutes les opérations de train et toutes les tâches liées au mouvement du train, à la voie, à la gare et à l’horaire sont mises en réseau et informatisées.

Systèmes électriques
Shinkansen utilise une alimentation électrique en courant alternatif de 25 kV (20 kV en courant alternatif sur les lignes mini-shinkansen), afin de surmonter les limitations du courant continu de 1 500 V utilisé sur le système à voie étroite électrifié existant. La puissance est répartie le long des essieux du train afin de réduire les charges sur essieux lourdes sous des voitures uniques. La fréquence CA de l’alimentation du Tokaido Shinkansen est de 60 Hz.

Les trains
Les trains Shinkansen sont des unités électriques multiples, offrant une accélération, une décélération et une réduction des dommages à la voie grâce à l’utilisation de véhicules plus légers que les locomotives ou les voitures électriques. Les autocars sont étanches à l’air pour assurer une pression d’air stable lors de l’entrée dans les tunnels à grande vitesse.

Ponctualité
Le Shinkansen est très fiable grâce à plusieurs facteurs, notamment sa séparation quasi totale du trafic plus lent. En 2016, JR Central a signalé que le retard moyen du Shinkansen par rapport à l’horaire par train était de 24 secondes. Cela comprend les retards dus à des causes incontrôlables, telles que les catastrophes naturelles. Le record, en 1997, était de 18 secondes.

Traction
Le Shinkansen a utilisé la configuration électrique multiple dès le départ, avec les essieux de la série 0 Shinkansen. Les autres constructeurs ferroviaires étaient traditionnellement réticents ou incapables d’utiliser des configurations de traction distribuées (par exemple, Talgo a utilisé la configuration de locomotive avec la classe AVE 102 et continue avec le Talgo AVRIL en raison du fait qu’il n’est pas possible d’utiliser des bogies motorisés). du système Talgo Pendular). Au Japon, il existe une désirabilité technique importante pour la configuration des unités multiples électriques. Une plus grande proportion d’essieux motorisés entraîne une accélération plus élevée, ce qui signifie que le Shinkansen ne perd pas autant de temps s’il s’arrête fréquemment. Les lignes de Shinkansen ont plus d’arrêts en proportion de leur longueur que les lignes à grande vitesse ailleurs dans le monde.

Fiche de sécurité
Au cours des 50 années d’existence du Shinkansen, transportant plus de 10 milliards de passagers, il n’y a pas eu de décès de passagers dû à des déraillements ou à des collisions, malgré des tremblements de terre et des typhons fréquents. Des blessures et un seul décès ont été causés par la fermeture des portes des passagers ou de leurs effets personnels; les préposés sont employés sur des plates-formes pour prévenir de tels accidents. Il y a eu toutefois des suicides de la part de passagers qui sautaient à la fois des trains en marche et devant ceux-ci. Le 30 juin 2015, un passager s’est suicidé à bord d’un train Shinkansen en se mettant le feu, en tuant un autre passager et en blessant gravement sept autres personnes.

Il y a eu deux déraillements de trains Shinkansen en service voyageurs. La première a eu lieu lors du tremblement de terre de Chūetsu le 23 octobre 2004. Huit des dix voitures du train Toki No. 325 du Jōetsu Shinkansen ont déraillé près de la gare de Nagaoka à Nagaoka, dans l’ouest de Niigata. Il n’ya eu aucune victime parmi les 154 passagers.

Un autre déraillement s’est produit le 2 mars 2013 sur le Akita Shinkansen lorsque le train Komachi n ° 25 a déraillé dans des conditions de tempête de neige à Daisen, Akita. Aucun passager n’a été blessé.

En cas de tremblement de terre, un système de détection des séismes peut arrêter le train très rapidement, les nouvelles rames sont plus légères et disposent de systèmes de freinage plus puissants, permettant un arrêt plus rapide. Un nouveau dispositif anti-déraillement a été installé après une analyse détaillée du déraillement de Jōetsu.

Plusieurs mois après le scandale de la falsification de Kobe Steel, qui figure parmi les fournisseurs d’acier à haute résistance pour les trains shinkansen, des fissures ont été décelées lors de l’inspection d’un seul bogie et mises hors service le 11 décembre 2017.

Économie
Le Shinkansen a eu un effet bénéfique significatif sur les affaires, l’économie, la société, l’environnement et la culture du Japon, au-delà des simples contributions à la construction et aux opérations. Le seul gain de temps, passant d’un passage d’un réseau conventionnel à un réseau à grande vitesse, a été estimé à 400 millions d’heures, et le système a un impact économique de 500 milliards ¥ par an. Cela ne comprend pas les économies réalisées grâce à la réduction de la dépendance à l’égard du carburant importé, qui présente également des avantages pour la sécurité nationale. Les lignes de Shinkansen, en particulier dans la mégalopole de la ceinture de Taiheiyō, très peuplée, atteignaient deux objectifs principaux:

Les trains Shinkansen ont réduit le fardeau de la congestion sur le transport régional en augmentant le débit sur une empreinte terrestre minimale, ce qui est économiquement préférable aux modes (aéroports ou autoroutes) courants dans les régions moins peuplées du monde.
Étant donné que le rail était déjà le principal mode de transport urbain des passagers, de ce point de vue, il s’agissait d’un coût irrécupérable; il n’y avait pas beaucoup d’automobilistes à convaincre de changer de mode. Les premières lignes mégalopolites de Shinkansen étaient rentables et payées par elles-mêmes. La connectivité a rajeuni les villes rurales telles que Kakegawa qui seraient autrement trop éloignées des grandes villes.
Cependant, la prudence initiale de Shinkansen a cédé la place à des considérations politiques pour étendre le mode à des régions beaucoup moins peuplées du pays, en partie pour étendre ces avantages au-delà des principaux centres de Kanto et de Kinki. Dans certaines régions, l’extension régionale a été contrecarrée par des problèmes d’acquisition de terres prolongés, parfois influencés par les protestations de la population locale contre l’agrandissement des pistes de l’aéroport de Narita pour gérer davantage de trafic jusque dans les années 2000. Les aéroports de Tokyo étaient déjà à peu près au même niveau ou presque et il n’y avait pas de place pour un autre aéroport civil étant donné la géographie et la présence militaire américaine nécessaire. Les lignes de Shinkansen ont été étendues à des zones à faible densité de population dans le but de disperser la population de la capitale.

Une telle expansion a eu un coût important. JNR, la compagnie ferroviaire nationale, était déjà chargée de subventionner les chemins de fer ruraux et régionaux non rentables. En outre, elle a assumé la dette de construction de Shinkansen au point que la société d’État devait finalement quelque 28 000 milliards ¥, contribuant à sa régionalisation et à sa privatisation. Les JR privatisées ont finalement payé un total de 9 200 milliards de yens pour acquérir le réseau Shinkansen de JNR.

Après la privatisation, le réseau de Shinkansen continue à connaître une expansion significative dans des zones moins peuplées, mais avec beaucoup plus de souplesse pour détourner des chemins de fer non rentables ou réduire les coûts que lors des journées de JNR. À l’heure actuelle, un facteur important est la politique de taux d’intérêt zéro à la post-bulle qui permet à JR d’emprunter d’énormes sommes de capital sans se soucier du calendrier de remboursement.

Impact environnemental
Voyager par Tokaido Shinkansen de Tokyo à Osaka ne produit que 16% environ du dioxyde de carbone du trajet équivalent en voiture, soit une économie de 15 000 tonnes de CO2 par an.

Défis rencontrés
Pollution sonore
Les problèmes de pollution sonore signifient que la vitesse croissante devient plus difficile. Au Japon, la densité de population est élevée et les nuisances sonores du Shinkansen ont été fortement contestées, ce qui signifie que son bruit est désormais limité à moins de 70 dB dans les zones résidentielles. Par conséquent, l’amélioration et la réduction du pantographe, l’économie de poids des voitures et la construction de barrières sonores et d’autres mesures ont été mises en œuvre. Les recherches actuelles visent principalement à réduire le bruit de fonctionnement, en particulier le phénomène de boom de tunnels provoqué par le passage des tunnels à grande vitesse.

Tremblement de terre
En raison du risque de tremblement de terre, le système d’alerte et de détection des séismes urgents (UrEDAS) a été introduit en 1992. Il permet le freinage automatique des trains de balles en cas de grands séismes.

Beaucoup de neige
Le Tōkaidō Shinkansen connaît souvent de fortes chutes de neige dans les environs de la gare de Maibara en hiver. Les trains doivent réduire leur vitesse, ce qui peut perturber les horaires. Les systèmes de gicleurs ont été installés plus tard, mais des retards de 10 à 20 minutes se produisent encore par temps de neige. De plus, les chutes d’arbres liées à l’excès de neige ont provoqué des interruptions de service. Le long de la route du Jōetsu Shinkansen, la neige d’hiver peut être très lourde, avec des épaisseurs de neige de deux à trois mètres, de sorte que la ligne est équipée de gicleurs et de voies de dalle plus résistantes pour atténuer les effets de la neige profonde.

Avenir

La vitesse augmente

Tohoku Shinkansen
Les trains de la série E5, capables d’atteindre 320 km / h (200 mph) (initialement limités à 300 km / h), ont été introduits sur le Tōhoku Shinkansen en mars 2011. Fonctionnement à la vitesse maximale de 320 km / h entre Utsunomiya et Morioka sur cette route a commencé le 16 mars 2013, et a réduit la durée du trajet à environ 3 heures pour les trains de Tokyo à Shin-Aomori (une distance de 674 km).

Des essais approfondis utilisant les trains d’essais Fastech 360 ont montré que le fonctionnement à 360 km / h (224 mph) n’est actuellement pas réalisable en raison de problèmes de pollution sonore (en particulier de perches de tunnel), d’usure des câbles aériens et de distances de freinage. Le 30 octobre 2012, JR East a annoncé qu’elle poursuivait ses activités de recherche et de développement pour augmenter la vitesse à 360 km / h sur le Tohoku Shinkansen d’ici 2020.

Hokkaido Shinkansen
À partir de 2016, la vitesse maximale sur la section à double voie d’environ 82 km d’Hokkaido Shinkansen (y compris via le tunnel Seikan) est de 140 km / h (85 mph). Chaque jour, environ 50 trains de marchandises utilisent la section à double jauge. Limiter les déplacements de ces trains aux horaires en dehors des services de Shinkansen n’est donc pas une option. À cause de cela et d’autres facteurs météorologiques cités par JR East et JR Hokkaido, le trajet le plus rapide entre Tokyo et Shin-Hakodate-Hokuto est actuellement de 4 heures et 2 minutes. La nouvelle section prend 61 minutes de Shin-Aomori à Shin-Hakodate-Hokuto sur les services les plus rapides.

D’ici 2018, il est proposé d’autoriser un service Shinkansen par jour à 260 km / h (160 mi / h) (vitesse maximale proposée pour le tunnel) en veillant à ce qu’aucun train de marchandises ne circule sur la section à double voie à ce moment. . Pour tirer pleinement parti des trains Shinkansen circulant sur la section à double voie à 260 km / h (160 mi / h), d’autres solutions sont envisagées, telles que le ralentissement automatique des trains Shinkansen à 200 km / h (125 mi / h) lorsque passer des trains à voie étroite et charger des trains de marchandises sur des trains spéciaux de type «Train on Train» (similaires à un train à fond plat couvert) conçus pour résister à l’onde de choc des trains Shinkansen qui circulent à pleine vitesse. Cela permettrait un trajet de 3 heures et 45 minutes de Tokyo à Shin-Hakodate-Hokuto, soit une économie de 17 minutes sur le calendrier actuel.

Hokuriku extension
Le Hokuriku Shinkansen est en train d’être étendu de Kanazawa à Tsuruga (dont l’achèvement est prévu pour 2023) à un coût estimé à 3,04 milliards de yen (en monnaie de 2012).

Il est également prévu d’étendre la ligne de Tsuruga à Osaka, avec la voie « Obama-Kyoto » choisie par le gouvernement le 20 décembre 2016, après qu’un comité gouvernemental eut enquêté sur les cinq itinéraires proposés. Les cinq itinéraires sous enquête sont détaillés sur la page Hokuriku Shinkansen.

La construction de l’extension au-delà de Tsuruga ne devrait pas commencer avant 2030, avec une période de construction de 15 ans. Le 6 mars 2017, le comité gouvernemental a annoncé que le trajet choisi entre Kyoto et Shin-Osaka devait se faire via Kyotanabe, avec une gare à Matsuiyamate sur la ligne Katamachi.

Plans intérimaires
Afin d’étendre les avantages du Hokuriku Shinkansen aux stations situées à l’ouest de Tsuruga avant la fin de la ligne vers Osaka, JR West travaille en partenariat avec Talgo pour développer un train de changement de jauge (GAT), capable de fonctionner sous à la fois l’électrification à CA de 25 kV utilisée sur le Shinkansen et le système à courant continu de 1,5 kV utilisé sur les lignes conventionnelles. Le train de six voitures devrait débuter les essais sur les lignes Hokuriku Shinkansen et Hokuriku et Kosei de 1 067 mm en 2017. Dans le cadre du projet, JR West a déjà commencé les essais avec une jauge de 180 mètres de long. changeur chez Tsuruga.

Extension du Tohoku / Hokkaido Shinkansen
Hokkaido Shinkansen forme une extension du Tohoku Shinkansen au nord de Shin-Aomori jusqu’à la gare de Shin-Hakodate-Hokuto (au nord de la ville d’Hokkaido de Hakodate) par le tunnel Seikan, converti en double voie dans le cadre du projet. Mars 2016.

JR Hokkaido prolonge l’ouverture de Hokkaido Shinkansen de Shin-Hakodate-Hokuto à Sapporo en mars 2031, avec des travaux de construction de tunnels sur le tunnel de Murayama, situé à environ 1 km au nord de la gare de Shin-Hakodate-Hokuto. achèvement prévu en mars 2021. L’extension de 211,3 km sera d’environ 76% dans les tunnels, y compris les principaux tunnels tels qu’Oshima (~ 26,5 km), Teine (~ 18,8 km) et Shiribeshi (~ 18 km).

Bien qu’une extension de Sapporo à Asahikawa ait été incluse dans la liste des lignes planifiées de 1973, on ne sait pas encore si l’hokkaido shinkansen sera étendu au-delà de Sapporo.

Nagasaki Shinkansen
JR Kyushu construit une extension (connue sous le nom de West Kyushu Shinkansen) de la ligne Kyushu Shinkansen à Nagasaki, en partie sur la base des normes de construction à écartement standard de Shinkansen (Takeo Onsen – Nagasaki) avec la section étroite existante entre Shin-Tosu et Takeo Onsen sera mis à niveau dans le cadre de ce projet.

Cette proposition consistait initialement à introduire Gauge Change Trains (GCT) reliant Hakata à Shin-Tosu (26,3 km) sur la ligne Kyushu Shinkansen existante, puis à traverser une section de voie spécifique (de standard à étroite) reliant le Main Nagasaki existant. Ligne, le long de laquelle il se rendrait à Hizen Yamaguchi (37,6 km), puis sur la ligne Sasebo jusqu’à Takeo Onsen (13,7 km), où une autre section de changement de gabarit (étroite à la norme) conduirait à la dernière ligne Shinkansen ). Toutefois, des problèmes techniques liés au développement des bogies GCT signifient que le train ne sera pas disponible pour au moins 2025, ce qui nécessitera d’envisager d’autres options telles que le service «relais» pour s’assurer que la ligne peut être ouverte en 2023.

Maglev (Chuo Shinkansen)
Les trains Maglev effectuent des essais sur la piste d’essais de Yamanashi depuis 1997, à des vitesses supérieures à 500 km / h (310 mph). Grâce à ces tests approfondis, la technologie Maglev est presque prête à être utilisée par le public. Une extension de cette piste d’essai de 18,4 km à 42,8 km a été achevée en juin 2013, ce qui a permis de lancer des essais de grande vitesse à grande vitesse en août 2013. Cette section sera intégrée au Chūō Shinkansen qui reliera Tokyo à Osaka. La construction de la section Shinagawa-Nagoya a débuté en 2014, 86% des 286 km étant des tunnels.

La route pour la section Nagoya-Osaka est également contestée. Il est prévu de passer par Nara, à environ 40 km au sud de Kyoto. Kyoto fait pression pour que la route se déplace vers le nord et soit en grande partie alignée sur l’actuel Tokaido Shinkansen, qui dessert Kyoto et non Nara.

Mini-Shinkansen
Mini-shinkansen (ミ ニ 新 幹線) est le nom donné aux routes où d’anciennes lignes à voie étroite ont été converties en jauge standard pour permettre aux trains de Shinkansen de se rendre dans les villes sans avoir à débourser des lignes standard complètes de Shinkansen.

Deux mini-routes de shinkansen ont été construites: le Shinkansen de Yamagata et le Shinkansen d’Akita. Les services de Shinkansen à ces lignes traversent la ligne Tohoku Shinkansen de Tokyo avant de s’orienter vers les lignes principales traditionnelles. Sur les lignes Yamagata / Shinjo et Akita, les lignes à voie étroite ont été remises en état, ce qui a permis d’exploiter les services locaux à l’aide de versions à voie standard de matériel roulant suburbain / interurbain de 1 067 mm. Sur la ligne Akita entre Omagari et Akita, une des deux lignes à voie étroite a été rechargée et une section de la ligne à voie étroite restante est une voie double, permettant aux services de Shinkansen de se croiser sans s’arrêter.

Jauge Changer de train
C’est le nom du concept d’utilisation d’un seul train spécialement conçu pour circuler sur des lignes de chemin de fer à voie étroite de 1 067 mm (3 pi 6 po) et sur la jauge standard de 1 435 mm (4 pi 8 1/2 po) utilisée par Shinkansen. services de train au Japon. Les camions / bogies du train de changement de jauge (GCT) permettent de déverrouiller les roues des essieux, de les rétrécir ou de les élargir si nécessaire, puis de les verrouiller. Cela permet à un GCT de traverser à la fois les voies à voie normale et les voies à voie étroite sans avoir à payer les lignes de remise à niveau.

Une nouvelle ligne Shinkansen « standard » est en construction de Takeo Onsen à Nagasaki, la section Shin-Tosu-Takeo Onsen de la branche Kyushu Shinkansen restant étroite. Il a été proposé aux GCT de fournir le service Shinkansen à partir de l’ouverture programmée de la ligne en mars 2023. Toutefois, le GCT étant désormais indisponible pour au moins 2025, d’autres options sont envisagées, telles que le service «relais».

Concurrence avec la compagnie aérienne
Comparé au transport aérien, le Shinkansen présente plusieurs avantages, notamment la fréquence et la flexibilité des horaires, le fonctionnement ponctuel, des sièges confortables et des terminaux pratiques en centre-ville.

Les tarifs Shinkansen sont généralement compétitifs par rapport aux tarifs aériens nationaux. Du point de vue de la rapidité et de la commodité, la part de marché du Shinkansen a dépassé celle du transport aérien de moins de 750 km, tandis que l’air et le rail restent très compétitifs dans l’intervalle voyages de plus de 1000 km.