शिंकनसेन

शिंकान्सेन (जापानी: 新幹線), जिसे बुलेट ट्रेन के रूप में अंग्रेजी में जाना जाता है, जापान में हाई-स्पीड रेलवे लाइनों का नेटवर्क है। शुरुआत में, आर्थिक विकास और विकास की सहायता के लिए दूर-दराज के जापानी क्षेत्रों को जोड़ने के लिए बनाया गया, लंबी दूरी की यात्रा से परे, सबसे बड़े महानगरीय क्षेत्रों के आसपास के कुछ हिस्सों को कम्यूटर रेल नेटवर्क के रूप में उपयोग किया जाता है। यह पांच जापान रेलवे समूह कंपनियों द्वारा संचालित है।

1 9 64 में टोकीडो शिंकान्सेन (515.4 किमी, 320.3 मील) से शुरू होने के बाद, नेटवर्क वर्तमान में 240-320 किमी / एच (150-200 मील प्रति घंटे), 283.5 किमी की अधिकतम गति के साथ 2,764.6 किमी (1,717.8 मील) लाइनों का विस्तार हुआ है। (176.2 मील) मिनी-शिंकान्सेन लाइनों की अधिकतम गति 130 किमी / घंटा (80 मील प्रति घंटे), और 10.3 किमी (6.4 मील) स्पिन लाइनों के साथ शिंकान्सेन सेवाओं के साथ। नेटवर्क वर्तमान में होन्शू और क्यूशू के द्वीपों और होक्काइडो के उत्तरी द्वीप पर हाकोदेट को जोड़ता है, जो सपोरो के निर्माण के तहत विस्तार के साथ है और मार्च 2031 में शुरू होने वाला है। अधिकतम ऑपरेटिंग गति 320 किमी / घंटा (200 मील प्रति घंटे है) ) (तोहोकु शिंकान्सेन के 387.5 किमी खंड पर)। 1 99 6 में पारंपरिक रेल के लिए टेस्ट रन 443 किमी / घंटा (275 मील प्रति घंटे) तक पहुंच गए हैं, और अप्रैल 2015 में एससीएमएग्लेव ट्रेनों के लिए विश्व रिकॉर्ड 603 किमी / घंटा (375 मील प्रति घंटे) तक पहुंच गया है।

जापान के तीन सबसे बड़े शहरों टोक्यो, नागोया और ओसाका को जोड़ने वाले मूल टोकीडो शिंकान्सेन दुनिया की सबसे व्यस्त हाई-स्पीड रेल लाइन है। मार्च 2017 से पहले की एक वर्ष की अवधि में, इसमें 15 9 मिलियन यात्रियों को ले जाया गया था, और पांच दशकों से अधिक समय से शुरू होने के बाद से, उसने 5.6 बिलियन से अधिक यात्रियों को पहुंचाया है। लाइन पर सेवा बहुत बड़ी ट्रेनों और अधिकतर आवृत्ति पर संचालित होती है दुनिया में अन्य उच्च गति लाइनें। शीर्ष समय पर, प्रत्येक ट्रेन में प्रति घंटे तेरह ट्रेनें होती हैं जिसमें सोलह कारें होती हैं (1,323 सीट क्षमता और कभी-कभी अतिरिक्त स्थायी यात्रियों) ट्रेनों के बीच तीन मिनट के न्यूनतम मार्ग के साथ।

जापान के शिंकान्सेन नेटवर्क में 2011 तक किसी भी हाई-स्पीड रेल नेटवर्क की उच्चतम वार्षिक यात्री सवारी (2007 में अधिकतम 353 मिलियन) थी, जब चीनी हाई-स्पीड रेलवे नेटवर्क सालाना 370 मिलियन यात्रियों से अधिक हो गया, जो 1.7 बिलियन से अधिक वार्षिक यात्रियों तक पहुंच गया 2017 में, हालांकि कुल संचयी यात्रियों, 10 अरब से अधिक, अभी भी बड़े हैं। जबकि शिंकान्सेन नेटवर्क का विस्तार हो रहा है, जापान की गिरावट की आबादी से समय के साथ सवार होने की संभावना है। पर्यटन में हालिया विस्तार ने मामूली रूप से सवारता को बढ़ावा दिया है।

शब्द-साधन
जापानी में शिंकान्सेन (जापानी: 新 幹線) का अर्थ है नई ट्रंकलाइन या नई मुख्य लाइन, लेकिन शब्द का उपयोग ट्रेनों की रेल लाइनों और ट्रेनों को स्वयं चलाने के लिए किया जाता है। अंग्रेजी में, ट्रेनों को बुलेट ट्रेन भी कहा जाता है। शब्द बुलेट ट्रेन (जापानी: 弾 丸 列車 हेपबर्न: डांगन रेश) 1 9 3 9 से निकलती है, और प्रारंभिक नाम शिंकान्सेन परियोजना को इसके शुरुआती नियोजन चरणों में दिया गया था। इसके अलावा, नाम सुपररेक्सप्रेस (जापानी: 超 特急 हेपबर्न: चो-टोक्यो), विशेष रूप से 1 9 72 तक टोकीडो शिंकान्सेन पर हिकारी ट्रेनों के लिए उपयोग किया जाता है, जिसका उपयोग आज अंग्रेजी भाषा की घोषणाओं और संकेतों में किया जाता है।

इतिहास
उच्च गति यात्रा के लिए समर्पित रेलवे लाइनों का निर्माण करने वाला जापान पहला देश था। पहाड़ी इलाके की वजह से, मौजूदा नेटवर्क में 1,067 मिमी (3 फीट 6 इंच) संकीर्ण-गेज लाइनें शामिल थीं, जो आम तौर पर अप्रत्यक्ष मार्ग लेती थीं और उच्च गति तक अनुकूलित नहीं की जा सकीं। नतीजतन, जापान को उन देशों की तुलना में नई हाई-स्पीड लाइनों की अधिक आवश्यकता थी जहां मौजूदा मानक गेज या ब्रॉड गेज रेल सिस्टम में अधिक अपग्रेड क्षमता थी।

पहले शिंकान्सेन के निर्माण के साथ श्रेय देने वाले प्रमुख लोगों में से एक है, जो मुख्य अभियंता हिडियो शिमा और जापानी राष्ट्रीय रेलवे (जेएनआर) के पहले राष्ट्रपति शिनजी सोगो हैं, जिन्होंने राजनेताओं को योजना वापस करने के लिए राजी करने में कामयाब रहे। जेएनआर के हिस्से, रेलवे टेक्नोलॉजी रिसर्च इंस्टीट्यूट (आरटीआरआई) में स्थित ताजिको मिकी, तादाशी मत्सुदैरा और हाजीम कवानाबे के तकनीकी विकास के लिए जिम्मेदार अन्य महत्वपूर्ण लोग थे। वे पहली पंक्ति, टोकीडो शिंकान्सेन के तकनीकी विकास के लिए ज़िम्मेदार थे। इन तीनों ने द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान विमान डिजाइन पर काम किया था।

शुरुआती प्रस्ताव
लोकप्रिय अंग्रेजी नाम बुलेट ट्रेन जापानी शब्द लानान रेश (弾 丸 列車) का एक शाब्दिक अनुवाद है, जो प्रोजेक्ट को दिया गया उपनाम है, जबकि शुरुआत में 1 9 30 के दशक में इसकी चर्चा की जा रही थी। मूल 0 सीरीज़ शिंकान्सेन के बुलेट और इसकी उच्च गति के समान नाम के कारण अटक गया।

शिंकान्सेन नाम का औपचारिक रूप से औपचारिक रूप से 1 9 40 में प्रस्तावित मानक गेज यात्री और टोक्यो और शिमोनोस्की के बीच फ्रेट लाइन के लिए उपयोग किया गया था, जो कि 200 किमी / घंटा (120 मील प्रति घंटे) की गति के साथ भाप और इलेक्ट्रिक इंजन का उपयोग करता। अगले तीन वर्षों में, रेल मंत्रालय ने बीजिंग (कोरिया के लिए एक सुरंग के माध्यम से) और यहां तक ​​कि सिंगापुर की लाइन का विस्तार करने और एशिया में ट्रांस-साइबेरियाई रेलवे और अन्य ट्रंक लाइनों के संबंध बनाने के लिए और अधिक महत्वाकांक्षी योजनाएं तैयार कीं। इन योजनाओं को 1 9 43 में छोड़ दिया गया क्योंकि द्वितीय विश्व युद्ध में जापान की स्थिति खराब हो गई थी। हालांकि, कुछ निर्माण लाइन पर शुरू हुआ; आजकल शिंकान्सेन पर कई सुरंग युद्ध-युग परियोजना की तारीख है।

निर्माण
द्वितीय विश्व युद्ध के अंत के बाद, कई वर्षों तक हाई-स्पीड रेल भूल गया था, जबकि जापानी उद्योग और अर्थव्यवस्था के पुनर्निर्माण के साथ पारंपरिक टोकीडो मुख्य लाइन पर यात्रियों और माल ढुलाई के तेजी से बढ़ोतरी हुई थी। 1 9 50 के दशक के मध्य तक टोकीडो लाइन पूरी क्षमता पर काम कर रही थी, और रेल मंत्रालय ने शिंकान्सेन परियोजना पर फिर से विचार करने का फैसला किया। 1 9 57 में, ओडाक्यू इलेक्ट्रिक रेलवे ने अपनी 3000 श्रृंखला एसई रोमांसकार ट्रेन की शुरुआत की, जो एक संकीर्ण गेज ट्रेन के लिए 145 किमी / घंटा (9 0 मील प्रति घंटे) की विश्व गति रिकॉर्ड स्थापित करता है। इस ट्रेन ने डिजाइनरों को विश्वास दिलाया कि वे सुरक्षित रूप से एक तेज मानक गेज ट्रेन भी बना सकते हैं। इस प्रकार पहली शंकान्सेन, 0 श्रृंखला, रोमांसकार की सफलता पर बनाई गई थी।

1 9 50 के दशक में, जापानी राष्ट्रीय दृष्टिकोण यह था कि रेलवे जल्द ही पुराना हो जाएगा और अमेरिका और यूरोप के कई देशों जैसे हवाई यात्रा और राजमार्गों द्वारा प्रतिस्थापित किया जाएगा। हालांकि, जापानी राष्ट्रीय रेलवे के अध्यक्ष शिनजी सोगो ने हाई-स्पीड रेल की संभावना पर दृढ़ता से जोर दिया, और शिंकान्सेन परियोजना लागू की गई।

दिसंबर 1 9 58 में सरकारी मंजूरी आई, और टोक्यो और ओसाका के बीच टोक्योडो शिंकान्सेन के पहले खंड का निर्माण अप्रैल 1 9 5 9 में शुरू हुआ। शिंकान्सेन के निर्माण की लागत का अनुमान लगभग 200 अरब येन था, जिसे एक रूप में उठाया गया था विश्व बैंक से सरकारी ऋण, रेलवे बांड और 80 मिलियन अमेरिकी डॉलर का कम ब्याज ऋण। प्रारंभिक लागत अनुमान, हालांकि, जानबूझकर कम किया गया था और वास्तविक आंकड़े लगभग 400 बिलियन येन पर लगभग दोगुना थे। चूंकि बजट की कमी 1 9 63 में स्पष्ट हो गई, इसलिए सोगो ने ज़िम्मेदारी लेने के लिए इस्तीफा दे दिया।

रोलिंग स्टॉक के लिए एक परीक्षण सुविधा, अब लाइन का हिस्सा, 1 9 62 में ओडावाड़ा में खोला गया।

प्रारंभिक सफलता
टोक्योडो शिंकान्सेन ने पहली टोक्यो ओलंपिक के समय 1 अक्टूबर 1 9 64 को सेवा शुरू की थी। परंपरागत लिमिटेड एक्सप्रेस सेवा ने टोक्यो से ओसाका तक छह घंटे और 40 मिनट का समय लिया, लेकिन शिंकान्सेन ने केवल चार घंटों में यात्रा की, 1 9 65 तक तीन घंटे और दस मिनट तक छोटा कर दिया। यह दो सबसे बड़े महानगरों टोक्यो और ओसाका के बीच दिन की यात्रा को सक्षम बनाता है। जापान में, जापानी लोगों के व्यापार और जीवन की शैली में काफी बदलाव आया, और नई यातायात मांग में वृद्धि हुई। यह सेवा तत्काल सफलता थी, 13 जुलाई 1 9 67 को तीन साल से भी कम समय में 100 मिलियन यात्री चिह्न तक पहुंच गई, और 1 9 76 में एक बिलियन यात्रियों की यात्रा हुई। ओसाका में एक्सपो ’70 के लिए सोलह कार ट्रेनों की शुरुआत की गई। 1 99 2 में प्रत्येक दिशा में प्रति घंटे औसतन 23,000 यात्रियों के साथ, टोक्योडो शिंकान्सेन दुनिया की सबसे व्यस्त हाई-स्पीड रेल लाइन थी। 2014 तक, ट्रेन की 50 वीं वर्षगांठ, दैनिक यात्री यातायात बढ़कर 3 9 1,000 हो गया, जो 18 घंटे के शेड्यूल में फैल गया, जो कि 22,000 यात्रियों के औसत में एक घंटे का औसत था।

पहली शंकान्सेन ट्रेनें, 0 श्रृंखला, 210 किमी / घंटा (130 मील प्रति घंटे) की रफ्तार से दौड़ गईं, बाद में 220 किमी / घंटा (137 मील प्रति घंटे) तक बढ़ी। इन क्लासिक बुलेट नोज़ेड उपस्थिति के साथ, इन पिछली ट्रेनों को 30 नवंबर 2008 को सेवानिवृत्त कर दिया गया था। 2001 में यॉर्क, इंग्लैंड में राष्ट्रीय रेलवे संग्रहालय में जेआर वेस्ट द्वारा 0 श्रृंखला ट्रेनों में से एक की ड्राइविंग कार दान की गई थी।

नेटवर्क विस्तार
टोकीडो शिंकान्सेन की तीव्र सफलता ने पश्चिम की तरफ ओकायामा, हिरोशिमा और फुकुओका (सान्यो शिंकान्सेन) को विस्तारित किया, जो 1 9 75 में पूरा हुआ था। प्रधान मंत्री काकूई तनाका शिंकान्सेन के उत्साही समर्थक थे, और उनकी सरकार ने मौजूदा ट्रंक के समानांतर नेटवर्क का प्रस्ताव दिया लाइनों। इस योजना के बाद दो नई लाइनें, तोहोकु शिंकान्सेन और जोत्सु शिंकान्सेन का निर्माण किया गया था। 1 9 70 के दशक के अंत में जेएनआर पूरी तरह से ऋण में फिसल गया क्योंकि कई अन्य योजनाबद्ध लाइनें पूरी तरह से देरी हुईं या पूरी तरह से खराब हो गईं, मुख्य रूप से शिंकान्सेन नेटवर्क बनाने की उच्च लागत की वजह से। 1 9 80 के दशक की शुरुआत तक, कंपनी व्यावहारिक रूप से दिवालिया थी, जिससे 1 9 87 में इसका निजीकरण हुआ।

निजीकृत क्षेत्रीय जेआर कंपनियों द्वारा शिंकान्सेन का विकास जारी रहा है, नए रेल मॉडल विकसित हुए हैं, प्रत्येक आम तौर पर अपनी विशिष्ट उपस्थिति (जैसे जेआर वेस्ट द्वारा पेश की गई 500 श्रृंखला) के साथ। 2014 से, शिंकान्सेन ट्रेनें 320 किमी / घंटा (200 मील प्रति घंटे) तक की गति से नियमित रूप से चलती हैं, उन्हें फ्रेंच टीजीवी और जर्मन आईसीई के साथ दुनिया की सबसे तेज ट्रेनों के रूप में रखती है।

1 9 70 से, टोक्यो से ओसाका की योजनाबद्ध मैग्लेव लाइन चुओ शिंकान्सेन के लिए विकास भी चल रहा है। 21 अप्रैल 2015 को, एक सात कार एल 0 श्रृंखला मैग्लेव ट्रेनसेट ने 603 किमी / घंटा (375 मील प्रति घंटे) का विश्व स्पीड रिकॉर्ड सेट किया।

प्रौद्योगिकी
हाई-स्पीड ऑपरेशन को सक्षम करने के लिए शिंकान्सेन पारंपरिक रेल की तुलना में उन्नत तकनीक की एक श्रृंखला का उपयोग करता है, न केवल उच्च गति प्राप्त करता है बल्कि सुरक्षा और आराम का उच्च मानक भी प्राप्त करता है। इसकी सफलता ने दुनिया के अन्य रेलवे को प्रभावित किया है और हाई-स्पीड रेल के महत्व और लाभ के परिणामस्वरूप पुनर्मूल्यांकन किया गया है।

मार्ग
शिंकान्सेन मार्ग परंपरागत रेल लाइनों से पूरी तरह से अलग हैं (मिनी-शिंकान्सेन को छोड़कर जो परंपरागत रेखाओं तक जाता है)। नतीजतन, shinkansen धीमी स्थानीय या मालगाड़ी ट्रेनों से प्रभावित नहीं है (Seikan सुरंग के माध्यम से यात्रा करते समय होक्काइडो Shinkansen को छोड़कर), और कई उच्च गति वाली ट्रेनों को समय-समय पर संचालित करने की क्षमता है। लाइनों को ग्रेड पर सड़क क्रॉसिंग के बिना बनाया गया है। ट्रैक सख्ती से कानून द्वारा विनियमित उल्लंघन के खिलाफ दंड के साथ सख्ती से सीमाएं हैं। यह 4,000 मीटर (सबसे पुराने टोकीडो शिंकान्सेन पर 2,500 मीटर) के न्यूनतम वक्र त्रिज्या के साथ, उनके चारों ओर बाधाओं से गुजरने के लिए सुरंगों और viaducts का उपयोग करता है।

धावन पथ
पुराने लाइनों के 1,067 मिमी (3 फीट 6 इंच) संकीर्ण गेज के विपरीत शिंकान्सेन 1,435 मिमी (4 फीट 8 1/2 इंच) मानक गेज का उपयोग करता है। निरंतर वेल्डेड रेल और स्विंगनोस क्रॉसिंग अंक नियोजित होते हैं, टर्नआउट्स और क्रॉसिंग पर अंतराल को खत्म करते हैं। लंबी रेलों का उपयोग किया जाता है, थर्मल लम्बाई और संकोचन के कारण गेज उतार-चढ़ाव को कम करने के लिए विस्तार जोड़ों से जुड़ जाता है।

गिट्टी और स्लैब ट्रैक का एक संयोजन का उपयोग किया जाता है, स्लैब ट्रैक विशेष रूप से कंक्रीट बिस्तर खंडों जैसे वियाडुओं और सुरंगों पर नियोजित होता है। सुरंग ट्रैक सुरंग खंडों में काफी अधिक लागत प्रभावी है, क्योंकि निचली ट्रैक ऊंचाई सुरंग के पार-अनुभागीय क्षेत्र को कम करती है, जिससे निर्माण लागत में 30% तक कमी आती है। हालांकि, कुछ अन्य हाई-स्पीड लाइनों की तुलना में शिंकान्सेन सुरंगों के छोटे व्यास के परिणामस्वरूप सुरंग बूम सुरंग पोर्टलों के नजदीक रहने वाले निवासियों के लिए चिंता का विषय बन गया है।

स्लैब ट्रैक में सीमेंट एस्फाल्ट मोर्टार के साथ रेल, फास्टनरों और ट्रैक स्लैब होते हैं। रोडबेड और सुरंगों में, सर्कुलर अपस्टैंड (व्यास में 400-520 मिमी और 200 मिमी ऊंचा मापने) 5 मीटर अंतराल पर स्थित हैं। प्रीफैब्रिकेटेड अपस्टैंड या तो प्रबलित कंक्रीट या पूर्व-तनाव वाले प्रबलित कंक्रीट से बने होते हैं; वे ट्रैक स्लैब को अक्षांश या अनुदैर्ध्य दिशाओं के साथ आगे बढ़ने से रोकते हैं। एक ट्रैक स्लैब का वजन लगभग 5 टन होता है, जो 2220-2340 मिमी चौड़ा, 4900-4950 मिमी लंबा और 160-200 मिमी मोटाई मापता है।

सिग्नल सिस्टम
Shinkansen ट्रैकसाइड सिग्नल की आवश्यकता को खत्म करने, एक एटीसी (स्वचालित ट्रेन नियंत्रण) प्रणाली नियोजित करता है। यह स्वचालित ट्रेन संरक्षण की एक व्यापक प्रणाली का उपयोग करता है। केंद्रीकृत यातायात नियंत्रण सभी रेल परिचालनों का प्रबंधन करता है, और ट्रेन आंदोलन, ट्रैक, स्टेशन और अनुसूची से संबंधित सभी कार्यों को नेटवर्क और कम्प्यूटरीकृत किया जाता है।

बिजली की व्यवस्था
मौजूदा विद्युतीकृत संकीर्ण-गेज प्रणाली पर इस्तेमाल किए गए 1,500 वी प्रत्यक्ष प्रवाह की सीमाओं को दूर करने के लिए, शिंकान्सेन 25kV एसी ओवरहेड पावर सप्लाई (मिनी-शिंकान्सेन लाइनों पर 20 केवी एसी) का उपयोग करता है। सिंगल पावर कारों के तहत भारी धुरी भार को कम करने के लिए ट्रेन के धुरी के साथ बिजली वितरित की जाती है। टोकैडो शिंकान्सेन के लिए बिजली की आपूर्ति की एसी आवृत्ति 60 हर्ट्ज है।

ट्रेनें
शिंकान्सेन ट्रेनें इलेक्ट्रिक एकाधिक इकाइयां हैं, जो लोकोमोटिव या पावर कारों की तुलना में लाइटर वाहनों के उपयोग के कारण तेजी से त्वरण, मंदी और ट्रैक को कम नुकसान पहुंचाती हैं। उच्च गति पर सुरंगों में प्रवेश करते समय कोच स्थिर हवा के दबाव को सुनिश्चित करने के लिए हवा से सील कर रहे हैं।

समय की पाबंदी
शिंकान्सेन धीमी यातायात से निकटतम अलगाव सहित कई कारकों के लिए बहुत विश्वसनीय है। 2016 में, जेआर सेंट्रल ने बताया कि प्रति ट्रेन शेड्यूल से शिंकान्सेन की औसत देरी 24 सेकंड थी। इसमें प्राकृतिक आपदाओं जैसे अनियंत्रित कारणों के कारण देरी शामिल है। रिकॉर्ड, 1 99 7 में 18 सेकंड था।

संकर्षण
शिंकान्सेन ने शुरुआती से इलेक्ट्रिक एकाधिक यूनिट कॉन्फ़िगरेशन का उपयोग किया है, 0 सीरीज़ शिंकान्सेन के पास सभी धुरी संचालित हैं। अन्य रेलवे निर्माता परंपरागत रूप से अनिच्छुक थे, या वितरित कर्षण विन्यासों का उपयोग करने में असमर्थ थे (उदाहरण के लिए टैल्गो ने AVE कक्षा 102 के साथ लोकोमोटिव कॉन्फ़िगरेशन का उपयोग किया और इस तथ्य के कारण टैल्गो एवीआरआईएल के लिए जारी रखा कि भाग के रूप में संचालित बोगियों का उपयोग करना संभव नहीं है टैल्गो लटकन प्रणाली का)। जापान में, इलेक्ट्रिक एकाधिक इकाई कॉन्फ़िगरेशन के लिए महत्वपूर्ण इंजीनियरिंग वांछनीयता मौजूद है। मोटर्स वाले धुरी के अधिक अनुपात में उच्च त्वरण होता है, जिसका अर्थ है कि शिंकान्सेन अक्सर रोकते समय अधिक समय नहीं खोता है। शिंकान्सेन लाइनों में दुनिया में कहीं और उच्च गति वाली लाइनों की तुलना में उनकी लंबाई के अनुपात में अधिक रोक लगती है।

सुरक्षा रिकॉर्ड
शिंकान्सेन के 50 से अधिक वर्ष के इतिहास में, 10 अरब से अधिक यात्रियों को ले जाने के दौरान, लगातार भूकंप और टाइफून के बावजूद, अपहरण या टक्कर के कारण कोई यात्री मौत नहीं हुई है। यात्रियों या उनके सामानों पर बंद होने वाले दरवाजे से चोट लगने और एक भी मौत हो गई है; ऐसे दुर्घटनाओं को रोकने के लिए अभ्यर्थियों को प्लेटफॉर्म पर नियोजित किया जाता है। हालांकि, चलती ट्रेनों के सामने और आगे कूदने वाले यात्रियों द्वारा आत्महत्या की गई है। 30 जून 2015 को, एक यात्री ने खुद को आग लगाकर, एक और यात्री की हत्या करके और सात अन्य लोगों को गंभीर रूप से घायल करके एक शिंकान्सेन ट्रेन पर आत्महत्या कर ली।

यात्री सेवा में शिंकान्सेन ट्रेनों के दो अपहरण हुए हैं। पहला अक्टूबर 23 अक्टूबर 2004 को चुत्सु भूकंप के दौरान हुआ था। जॉयत्सू शिंकान्सेन पर टोकी नं। 325 ट्रेन की आठ कारों में से आठ नागाता, नागाका में नागाओका स्टेशन के पास पहुंचीं। 154 यात्रियों में कोई हताहत नहीं था।

2 मार्च 2013 को अकिता शिंकान्सेन पर एक और अपमान हुआ जब कोमाची संख्या 25 ट्रेन डेसीन, अकिता में बर्फबारी की स्थिति में निकल गई। कोई यात्री घायल नहीं हुआ

भूकंप की स्थिति में, भूकंप का पता लगाने की व्यवस्था ट्रेन को बहुत जल्दी बंद कर सकती है, नए ट्रेनों हल्के होते हैं और मजबूत ब्रेकिंग सिस्टम होते हैं, जिससे तेजी से रोक लगती है। जोएत्सु अपहरण के विस्तृत विश्लेषण के बाद एक नया एंटी-डरेलमेंट डिवाइस स्थापित किया गया था।

कोबे स्टील फाल्सिफिकेशन स्कैंडल के खुलासे के कई महीनों बाद, जो कि शंकान्सेन ट्रेनों के लिए उच्च शक्ति वाले स्टील के आपूर्तिकर्ताओं में से एक है, एक ही बोगी के निरीक्षण पर दरारें मिलीं, और 11 दिसंबर 2017 को सेवा से हटा दी गई।

अर्थशास्त्र
शिंकान्सेन ने जापान के व्यापार, अर्थव्यवस्था, समाज, पर्यावरण और संस्कृति पर केवल निर्माण और संचालन योगदान से परे तरीकों से महत्वपूर्ण लाभकारी प्रभाव डाला है। परंपरागत से उच्च गति वाले नेटवर्क पर स्विच करने से अकेले समय बचत में परिणाम 400 मिलियन घंटों का अनुमान लगाया गया है, और इस प्रणाली का प्रति वर्ष 500 अरब डॉलर का आर्थिक प्रभाव पड़ता है। इसमें आयातित ईंधन पर कम निर्भरता से बचत शामिल नहीं है, जिसमें राष्ट्रीय सुरक्षा लाभ भी हैं। शिंकान्सेन लाइनें, विशेष रूप से बहुत भीड़ वाले तटीय ताइहियो बेल्ट मेगाल्पोपोलिस में, दो प्राथमिक लक्ष्यों से मुलाकात की:

शिंकान्सेन ट्रेनों ने क्षेत्रीय परिवहन पर कम से कम भूमि पदचिह्न पर थ्रूपुट बढ़ाकर भीड़ के बोझ को कम कर दिया, इसलिए दुनिया के कम घनी आबादी वाले क्षेत्रों में आम तौर पर मोड (जैसे हवाई अड्डे या राजमार्ग) की तुलना में आर्थिक रूप से बेहतर होना।
चूंकि रेल यात्री यात्रा का प्राथमिक शहरी माध्यम था, उस परिप्रेक्ष्य से यह एक सनकी लागत के समान था; मोड स्विच करने के लिए मनाने के लिए मोटर चालकों की एक बड़ी संख्या नहीं थी। शुरुआती megalopolitan Shinkansen लाइनें लाभदायक थे और खुद के लिए भुगतान किया। कनेक्टिविटी ने केकगावा जैसे ग्रामीण कस्बों को फिर से जीवंत किया जो अन्यथा प्रमुख शहरों से बहुत दूर होगा।
हालांकि, शुरुआती शिंकान्सेन विवेक ने देश के बहुत कम आबादी वाले क्षेत्रों में मोड का विस्तार करने के लिए राजनीतिक विचारों को रास्ता दिया, आंशिक रूप से इन लाभों को कांटो और किन्की के प्रमुख केंद्रों से परे फैलाने के लिए। कुछ क्षेत्रों में क्षेत्रीय विस्तार लंबे भूमि अधिग्रहण के मुद्दों से निराश था, कभी-कभी नारिता हवाईअड्डे के रनवे का विस्तार करने के खिलाफ स्थानीय लोगों से भयंकर विरोधों से प्रभावित होता है ताकि 2000 के दशक में अधिक ट्रैफिक को संभाला जा सके। टोक्यो के हवाई अड्डे पहले ही या निकट क्षमता में थे और भूगोल दिए गए और अमेरिकी सैन्य उपस्थिति के लिए एक अन्य नागरिक हवाई अड्डे के लिए कोई जगह नहीं थी। शिंकान्सेन लाइनों को आबादी वाले इलाकों में विस्तारित किया गया था, इस उद्देश्य से नेटवर्क जनसंख्या को राजधानी से दूर कर देगा।

इस तरह के विस्तार की एक महत्वपूर्ण लागत थी। जेएनआर, राष्ट्रीय रेलवे कंपनी, पहले से ही लाभहीन ग्रामीण और क्षेत्रीय रेलवे सब्सिडी के साथ बोझ थी। इसके अतिरिक्त यह शिंकान्सेन निर्माण ऋण को उस बिंदु पर मानता है जिस पर सरकारी निगम ने अंततः 28 ट्रिलियन डॉलर का भुगतान किया, जिससे इसे क्षेत्रीय और निजीकरण में योगदान दिया गया। निजीकृत जेआर ने आखिरकार जेएनआर के शिंकान्सेन नेटवर्क को हासिल करने के लिए कुल 9 .20 ट्रिलियन का भुगतान किया।

निजीकरण के बाद, शिंकान्सेन नेटवर्क को कम जनसंख्या वाले क्षेत्रों में महत्वपूर्ण विस्तार दिखाई देता है, लेकिन गैर-लाभकारी रेलवे को दूर करने या जेएनआर दिनों की तुलना में कटौती करने के लिए कहीं अधिक लचीलापन है। वर्तमान में एक महत्वपूर्ण कारक पोस्ट बबल शून्य ब्याज दर नीति है जो जेआर को पुनर्भुगतान समय के संबंध में महत्वपूर्ण चिंता के बिना बड़ी मात्रा में पूंजी उधार लेने की अनुमति देता है।

पर्यावरणीय प्रभाव
टोक्यो से ओसाका तक टोकैडो शिंकान्सेन की यात्रा कार द्वारा समकक्ष यात्रा के कार्बन डाइऑक्साइड का लगभग 16% उत्पादन करती है, प्रति वर्ष 15,000 टन सीओ 2 की बचत।

चुनौतियों का सामना करना पड़ा
ध्वनि प्रदूषण
शोर प्रदूषण की चिंताओं का मतलब है कि बढ़ती गति अधिक कठिन हो रही है। जापान में, जनसंख्या घनत्व बहुत अधिक है और शिंकान्सेन के शोर प्रदूषण के खिलाफ गंभीर विरोध हुए हैं, जिसका अर्थ है कि इसका शोर अब आवासीय क्षेत्रों में 70 डीबी से कम तक सीमित है। इसलिए, पेंटोग्राफ में सुधार और कमी, कारों की वज़न बचाने, और शोर बाधाओं के निर्माण और अन्य उपायों को लागू किया गया है। वर्तमान शोध मुख्य रूप से परिचालन शोर को कम करने के उद्देश्य से किया जाता है, विशेष रूप से सुरंग बूम घटना होती है जब ट्रेनें सुरंगों को उच्च गति से पार करती हैं।

भूकंप
भूकंप के खतरे के कारण, तत्काल भूकंप का पता लगाने और अलार्म सिस्टम (यूरिडास) (भूकंप चेतावनी प्रणाली) 1 99 2 में पेश किया गया था। यह बड़े भूकंप के मामले में बुलेट ट्रेनों के स्वचालित ब्रेकिंग को सक्षम बनाता है।

भारी बर्फ
टोक्योडो शिंकान्सेन अक्सर सर्दियों में माईबारा स्टेशन के आस-पास के क्षेत्र में भारी बर्फ का अनुभव करता है। गाड़ियों को गति को कम करना है, जो समय सारिणी को बाधित कर सकता है। स्प्रिंकलर सिस्टम बाद में स्थापित किए गए थे, लेकिन बर्फबारी के मौसम में 10 से 20 मिनट की देरी होती है। इसके अतिरिक्त, अतिरिक्त बर्फ से संबंधित वृक्षारोपण ने सेवा बाधा उत्पन्न की है। जोएत्सु शिंकान्सेन के मार्ग के साथ, सर्दियों की बर्फ बहुत भारी हो सकती है, जिसमें दो से तीन मीटर की बर्फ की गहराई होती है, इसलिए लाइन गहरी बर्फ के प्रभाव को कम करने के लिए मजबूत स्पिंकलर और स्लैब ट्रैक से लैस होती है।

भविष्य

गति बढ़ जाती है

तोहोकु शिंकान्सेन
मार्च 2011 में तोहोकु शिंकान्सेन पर 320 किमी / घंटा (200 मील प्रति घंटे) (शुरुआत में 300 किमी / घंटा तक) तक की ई 5 श्रृंखला ट्रेनें पेश की गई थीं। उत्सुन्नोमीया और मोरियोका के बीच 320 किमी / घंटा की अधिकतम गति पर ऑपरेशन इस मार्ग पर 16 मार्च 2013 को शुरू हुआ, और टोक्यो से शिन-एमोरी (674 किमी (41 9 मील) की दूरी) के लिए ट्रेनों के लिए यात्रा के समय को लगभग 3 घंटे तक कम कर दिया।

फ़ेचच 360 टेस्ट ट्रेनों का उपयोग करके व्यापक परीक्षणों से पता चला है कि 360 किमी / घंटा (224 मील प्रति घंटे) पर ऑपरेशन वर्तमान में ध्वनि प्रदूषण (विशेष रूप से सुरंग बूम), ओवरहेड तार पहनने और ब्रेकिंग दूरी की समस्याओं के कारण व्यवहार्य नहीं है। 30 अक्टूबर 2012 को, जेआर ईस्ट ने घोषणा की कि वह 2020 तक टोहोकु शिंकान्सेन पर 360 किमी / घंटा तक गति बढ़ाने के लिए अनुसंधान और विकास का पीछा कर रहा है।

होक्काइडो शिंकान्सेन
2016 तक, होक्काइडो शिंकान्सेन (सेकन सुरंग के माध्यम से) के लगभग 82 किमी दोहरी गेज खंड पर अधिकतम गति 140 किमी / घंटा (85 मील प्रति घंटे) है। प्रत्येक दिन दोहरी गेज अनुभाग का उपयोग करके लगभग 50 फ्रेट ट्रेनें हैं, इसलिए शिंकान्सेन सेवाओं के बाहर कई बार ऐसी ट्रेनों की यात्रा सीमित करना एक विकल्प नहीं है। जेआर ईस्ट और जेआर होक्काइडो द्वारा उद्धृत इस और अन्य मौसम संबंधी कारकों के कारण, टोक्यो और शिन-हाकोदेट-होकोटो के बीच सबसे तेज़ यात्रा का समय वर्तमान में 4 घंटे, 2 मिनट है। नए अनुभाग में सबसे तेज सेवाओं पर शिन-एओमोरी से शिन-हाकोदेट-होकोटो तक 61 मिनट लगते हैं।

2018 तक, यह प्रस्तावित किया जाता है कि प्रत्येक दिन एक शंकुसेन सेवा को 260 किमी / घंटा (160 मील प्रति घंटे) (सुरंग के लिए प्रस्तावित अधिकतम गति) पर यात्रा करने की अनुमति दी जाए ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि उस समय दोहरी गेज अनुभाग पर यात्रा करने के लिए कोई मालगाड़ी ट्रेन निर्धारित नहीं है । 260 किमी / घंटा (160 मील प्रति घंटे) पर दोहरी गेज अनुभाग पर यात्रा करने वाले शिंकान्सेन ट्रेनों का पूरा लाभ प्राप्त करने के लिए, अन्य विकल्पों पर विचार किया जा रहा है, जैसे कि सिंकनसेन ट्रेनों को स्वचालित रूप से धीमा करने के लिए एक प्रणाली 200 किमी / घंटा (125 मील प्रति घंटे) संकीर्ण गेज ट्रेनों को पार करना, और विशेष ट्रेन “ट्रेन पर ट्रेन” मानक-गेज ट्रेनों (एक कवर पिगबैक फ्लैटकार ट्रेन के समान) पर फ्रेट ट्रेनों को लोड करना, पूर्ण गति से आने वाली शिंकान्सेन ट्रेनों की सदमे की लहर का सामना करने के लिए बनाया गया है। यह टोक्यो से शिन-हाकोदेट-होकोटो तक 3 घंटे और 45 मिनट के यात्रा समय को सक्षम करेगा, जो वर्तमान समय सारिणी पर 17 मिनट की बचत होगी।

होकुरिकु विस्तार
3.04 ट्रिलियन येन (2012 मुद्रा में) की अनुमानित लागत पर होकुरिकु शिंकान्सेन को कानाज़ावा से त्सुरुगा (2023 तक पूरा करने का प्रस्ताव) से बढ़ाया जा रहा है।

सरकारी समिति ने पांच नामांकित मार्गों की जांच के बाद, 20 दिसंबर 2016 को सरकार द्वारा चुने गए ‘ओबामा-क्योटो’ मार्ग के साथ त्सुरुगा से ओसाका तक लाइन का विस्तार करने की और योजनाएं हैं। जांच के तहत किए गए पांच मार्ग होकरिकु शिंकान्सेन पेज में विस्तृत हैं।

15 साल की निर्माण अवधि के साथ, Tsuruga से परे विस्तार का निर्माण 2030 से पहले शुरू होने की उम्मीद नहीं है। 6 मार्च 2017 को सरकारी समिति ने क्योटो से शिन-ओसाका के चुने हुए मार्ग की घोषणा की, कटामाबेई के माध्यम से कटामाची लाइन पर मत्सुईयामेट के एक स्टेशन के साथ।

अंतरिम योजनाएं
ओसाका की लाइन पूरी होने से पहले तुरुगा के पश्चिम में होकुरीकू शिंकान्सेन के लाभों का विस्तार करने के लिए, जेआर वेस्ट गेज चेंज ट्रेन (सीजीटी) के विकास पर टैल्गो के साथ साझेदारी में काम कर रहा है, जो कि संचालन करने में सक्षम होगा शिंकान्सेन पर इस्तेमाल किए गए 25 केवी एसी विद्युतीकरण और पारंपरिक लाइनों पर लगाए गए 1.5 केवी डीसी सिस्टम दोनों। छः कार वाली ट्रेन होकुरिकु शिंकान्सेन और 2017 में 1067 मिमी-गेज होकुरिकु और कोसी लाइनों पर शुरूआती परीक्षणों के कारण है। परियोजना के हिस्से के रूप में जेआर वेस्ट ने पहले से ही 180 मीटर लंबी गेज के उद्देश्य से परीक्षण शुरू कर दिए हैं। Tsuruga में परिवर्तक।

तोहोकू एक्सटेंशन / होक्काइडो शिंकान्सेन
होक्काइडो शिंकान्सेन शिन-एओमोरी के उत्तर में तोहोकु शिंकान्सेन का विस्तार शिन-हाकोदेट-होकोटो स्टेशन (होक्काइडो शहर के हाकोदेट के उत्तर में) सेकन सुरंग के माध्यम से किया गया है, जिसे परियोजना के हिस्से के रूप में दोहरी गेज में परिवर्तित किया गया था मार्च 2016।

जेआर होक्काइडो मार्च 2031 तक शिन-हाकोदेट-होकोटो स्टेशन के लगभग 1 किमी उत्तर में स्थित 5,265 मीटर मुरामामा सुरंग पर सुरंग काम के साथ मार्च 2031 तक खोलने के लिए शिन-हाकोदेट-होकोटो से सप्पोरो तक होक्काइडो शिंकान्सेन का विस्तार कर रहा है, और मार्च 2015 से शुरू होने वाला शिन-हाकोदेट-होकोटो स्टेशन से 1 किमी उत्तर में स्थित है, मार्च 2021 तक पूरा होने के कारण। 211.3 किमी विस्तार सुरंगों में लगभग 76% होगा, जिसमें ओशिमा (~ 26.5 किमी), टीन (~ 18.8 किमी) और शिरीबेशी (~ 18 किमी) जैसी प्रमुख सुरंग शामिल हैं।

यद्यपि साप्पोरो से असहाकावा का विस्तार योजनाबद्ध लाइनों की 1 9 73 की सूची में शामिल किया गया था, इस समय यह अज्ञात है कि होक्काइडो शिंकान्सेन साप्पोरो से आगे बढ़ाया जाएगा या नहीं।

नागासाकी शिंकान्सेन
जेआर क्यूशू शिन-तोसु और टेको के बीच मौजूदा संकीर्ण गेज अनुभाग के साथ आंशिक रूप से पूर्ण शिंकान्सेन मानक गेज निर्माण मानकों (टेको ऑनसेन – नागासाकी) के लिए क्यूशू शिंकान्सेन की नासासाकी के लिए एक विस्तार (जिसे पश्चिम क्यूशू शिंकान्सेन के रूप में जाना जाता है) का निर्माण कर रहा है। इस परियोजना के हिस्से के रूप में ऑनसेन को अपग्रेड किया जाएगा।

इस प्रस्ताव में शुरुआत में मौजूदा क्यूशू शिंकान्सेन लाइन पर हाकाटा से शिन-तोसु (26.3 किमी) तक यात्रा करने वाली गेज चेंज ट्रेन (जीसीटी) शुरू करने में शामिल था, फिर मौजूदा नागासाकी मुख्य से जुड़े ट्रैक के एक विशिष्ट गेज बदलते (मानक से संकीर्ण) अनुभाग से गुज़रना रेखा, जिसके साथ यह हिज़ेन यामागुची (37.6 किमी), फिर सेसेबो लाइन पर टेको ऑनसेन (13.7 किमी) तक यात्रा करेगी, जहां एक और गेज बदलते खंड (मानक से संकीर्ण) अंतिम शिंकान्सेन लाइन नागासाकी (66.7 किमी) तक पहुंच जाएगा )। हालांकि, जीसीटी बोगियों के विकास के साथ तकनीकी मुद्दों का मतलब है कि ट्रेन कम से कम 2025 तक सेवा के लिए उपलब्ध नहीं होगी, ताकि 2023 में लाइन शेड्यूल पर लाइन को खोलने के लिए ‘रिले’ सेवा जैसे अन्य विकल्पों पर विचार करने की आवश्यकता हो।

मैग्लेव (चुओ शिंकान्सेन)
मैग्लेव ट्रेनें 1 99 7 से यामाशीशी परीक्षण ट्रैक पर 500 किमी / घंटा (310 मील प्रति घंटे) की रफ्तार से चल रही हैं। इस व्यापक परीक्षण के परिणामस्वरूप, मैग्लेव प्रौद्योगिकी सार्वजनिक उपयोग के लिए लगभग तैयार है। जून 2013 में 18.4 किमी से 42.8 किमी तक इस टेस्ट ट्रैक का विस्तार पूरा हो गया था, जो अगस्त 2013 में शुरू होने वाले विस्तारित हाई-स्पीड रनिंग परीक्षणों को सक्षम करता था। यह अनुभाग चुओ शिंकान्सेन में शामिल किया जाएगा जो आखिरकार टोक्यो को ओसाका से जोड़ देगा। शिनगावा का नागोया सेक्शन का निर्माण 2014 में शुरू हुआ, जिसमें 286 किमी मार्ग का 86% सुरंगों में होना था।

नागोया से ओसाका खंड के लिए मार्ग भी चुना गया है। क्योटो के लगभग 40 किमी दक्षिण में नारा के माध्यम से जाने की योजना है। क्योटो उत्तर में स्थानांतरित होने के लिए लॉबिंग कर रहा है और मौजूदा टोकैडो शिंकान्सेन के साथ बड़े पैमाने पर गठबंधन किया जा रहा है, जो क्योटो और नारा नहीं है।

मिनी शिंकनसेन
मिनी-शिंकान्सेन (ミ ニ 新 幹線) उन मार्गों को दिया गया नाम है जहां पूर्व संकीर्ण गेज लाइनों को मानक गेज में परिवर्तित कर दिया गया है ताकि शिंकान्सेन ट्रेनों को पूर्ण शिंकान्सेन मानक लाइनों के निर्माण के खर्च के बिना शहरों में यात्रा करने की अनुमति मिल सके।

दो मिनी-शिंकान्सेन मार्गों का निर्माण किया गया है: यामागता शिंकान्सेन और अकिता शिंकान्सेन। इन लाइनों के लिए शिंकान्सेन सेवाएं परंपरागत मुख्य लाइनों तक पहुंचने से पहले टोक्यो से तोहोकु शिंकान्सेन लाइन को पार करती हैं। यामागता / शिंजो और अकिता दोनों लाइनों पर, संकीर्ण गेज लाइनों का पुनर्गठन किया गया, जिसके परिणामस्वरूप स्थानीय सेवाओं को 1,067 मिमी गेज उपनगरीय / इंटररबन रोलिंग स्टॉक के मानक गेज संस्करणों द्वारा संचालित किया जा रहा था। ओमागारी और अकिता के बीच अकिता लाइन पर, दो संकीर्ण गेज लाइनों में से एक का पुनर्गठन किया गया था, और शेष संकीर्ण गेज लाइन का एक वर्ग दोहरी गेज है, जिससे शिंकान्सेन सेवाओं को बिना किसी रोक के एक दूसरे को पारित करने का मौका मिलता है।

गेज चेंज ट्रेन
यह एक ऐसी ट्रेन का उपयोग करने की अवधारणा का नाम है जिसे विशेष रूप से 1,067 मिमी (3 फीट 6 इंच) संकीर्ण गेज रेलवे लाइनों और 1,435 मिमी (4 फीट 8 1/2 इंच) मानक गेज पर जाने के लिए विशेष रूप से डिजाइन किया गया है जो शिंकान्सेन द्वारा उपयोग किया जाता है जापान में ट्रेन सेवाएं। गेज चेंज ट्रेन (जीसीटी) के ट्रक / बोगी पहियों को धुरी से अनलॉक करने की अनुमति देते हैं, आवश्यकतानुसार संकुचित या चौड़े होते हैं, और फिर रील किए जाते हैं। यह एक जीसीटी मानक गेज और संकीर्ण गेज ट्रैक दोनों को रेग्यूइंग लाइनों के खर्च के बिना पार करने की अनुमति देता है।

एक नया “पूर्ण मानक” शिंकान्सेन लाइन क्यूशू शिंकान्सेन शाखा के शिन-तोसु – टेको ऑनसेन खंड के साथ संकीर्ण गेज बने रहने के लिए टेको ऑनसेन से नागासाकी तक निर्माणाधीन है। मार्च 2023 में लाइन के निर्धारित समय से शिंकान्सेन सेवा प्रदान करने के लिए जीसीटी का प्रस्ताव दिया गया था, हालांकि जीसीटी अब कम से कम 2025 तक सेवा के लिए अनुपलब्ध है, अन्य विकल्पों पर विचार किया जा रहा है, जैसे ‘रिले’ सेवा।

एयरलाइन के साथ प्रतिस्पर्धा
हवाई परिवहन के मुकाबले, शिंकान्सेन में कई फायदे हैं, जिसमें आवृत्ति और लचीलापन, समयबद्ध संचालन, आरामदायक सीटें, और सुविधाजनक शहर-केंद्र टर्मिनल शामिल हैं।

शिंकान्सेन किराया आम तौर पर घरेलू हवाई किराए के साथ प्रतिस्पर्धी होते हैं। एक गति और सुविधा परिप्रेक्ष्य से, शिंकान्सेन के बाजार हिस्सेदारी ने 750 किमी से कम की यात्रा के लिए हवाई यात्रा की सीमा पार कर ली है, जबकि 800-900 किमी की दूरी पर वायु और रेल एक-दूसरे के साथ अत्यधिक प्रतिस्पर्धी बने रहे हैं और हवा के लिए बाजार हिस्सेदारी है 1,000 किमी से अधिक की यात्रा।