Lo Shinkansen (giapponese: 新 幹線), colloquialmente conosciuto in inglese come il treno proiettile, è una rete di linee ferroviarie ad alta velocità in Giappone. Inizialmente costruita per collegare le regioni giapponesi lontane con Tokyo, la capitale, al fine di aiutare la crescita economica e lo sviluppo, oltre i viaggi a lunga distanza alcune sezioni intorno alle più grandi aree metropolitane sono utilizzate come una rete ferroviaria di pendolari. È gestito da cinque società del gruppo Japan Railways.
A partire dal Tōkaidō Shinkansen (515,4 km, 320,3 mi) nel 1964, la rete si è ampliata fino ad oggi composta da 2.764,6 km (1.717,8 mi) di linee con velocità massime di 240-320 km / h (283,5 km), 283,5 km (176,2 miglia) di linee Mini-Shinkansen con una velocità massima di 130 km / h (80 mph) e 10,3 km (6,4 miglia) di linee di sperone con servizi Shinkansen. Attualmente la rete collega le principali città delle isole di Honshu e Kyushu e Hakodate sull’isola settentrionale di Hokkaido, con un’estensione a Sapporo in costruzione e l’inizio è previsto per marzo del 2031. La velocità massima di funzionamento è di 320 km / h (200 mph ) (su una sezione di 387,5 km del Tōhoku Shinkansen). Le corse di prova hanno raggiunto i 443 km / h (275 mph) per le ferrovie convenzionali nel 1996, e fino ad un record mondiale di 603 km / h (375 mph) per i treni SCMaglev ad aprile 2015.
L’originale Tōkaidō Shinkansen, che collega Tokyo, Nagoya e Osaka, le tre più grandi città del Giappone, è la linea ferroviaria ad alta velocità più trafficata del mondo. Nel periodo di un anno che precede marzo 2017, ha trasportato 159 milioni di passeggeri e, dalla sua apertura oltre cinquant’anni fa, ha trasportato più di 5,6 miliardi di passeggeri totali. Il servizio sulla linea funziona con treni molto più grandi e con frequenze più elevate rispetto alla maggior parte altre linee ad alta velocità nel mondo. Nelle ore di punta, la linea trasporta fino a tredici treni all’ora in ciascuna direzione con sedici vetture ciascuna (capacità di 1.323 posti e occasionalmente altri passeggeri in piedi) con un minimo di tre minuti tra i treni.
La rete giapponese Shinkansen aveva il più alto numero di passeggeri annui (massimo 353 milioni nel 2007) di qualsiasi rete ferroviaria ad alta velocità fino al 2011, quando la rete ferroviaria ad alta velocità cinese lo superava a 370 milioni di passeggeri all’anno, raggiungendo oltre 1,7 miliardi di passeggeri all’anno nel 2017, sebbene i passeggeri cumulativi totali, superiori a 10 miliardi, siano ancora più grandi. Mentre la rete Shinkansen si è espansa, si prevede che la popolazione in declino del Giappone causerà il declino nel corso del tempo. La recente espansione del turismo ha aumentato marginalmente il personale.
Etimologia
Shinkansen (giapponese: 新 幹線) in giapponese significa nuova linea di giunzione o nuova linea principale, ma la parola viene usata per descrivere sia le linee ferroviarie su cui si muovono i treni che i treni stessi. In inglese, i treni sono anche noti come il treno proiettile. Il termine treno proiettile (giapponese: 弾 丸 列車 Hepburn: dangan ressha) ha origine nel 1939 ed è stato il nome iniziale dato al progetto Shinkansen nelle sue prime fasi di pianificazione. Inoltre, il nome superexpress (in giapponese: 超 特急 Hepburn: chō-tokkyū), utilizzato esclusivamente fino al 1972 per i treni Hikari sul Tōkaidō Shinkansen, viene utilizzato oggi negli annunci e nella segnaletica in lingua inglese.
Storia
Il Giappone è stato il primo paese a costruire linee ferroviarie dedicate per i viaggi ad alta velocità. A causa del terreno montagnoso, la rete esistente consisteva di linee a scartamento ridotto di 1.067 mm (3 piedi 6 pollici), che generalmente prendevano percorsi indiretti e non potevano essere adattate a velocità più elevate. Di conseguenza, il Giappone aveva un maggiore bisogno di nuove linee ad alta velocità rispetto ai paesi in cui il sistema di scartamento standard o di scartamento largo esistente aveva più potenziale di aggiornamento.
Tra le persone chiave accreditate con la costruzione del primo Shinkansen ci sono Hideo Shima, l’ingegnere capo e Shinji Sogō, il primo presidente delle ferrovie nazionali giapponesi (JNR) che è riuscito a convincere i politici a sostenere il piano. Altre persone significative responsabili del suo sviluppo tecnico furono Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira e Hajime Kawanabe con sede presso il Railway Technology Research Institute (RTRI), parte di JNR. Erano responsabili di gran parte dello sviluppo tecnico della prima linea, il Tōkaidō Shinkansen. Tutti e tre avevano lavorato al design degli aerei durante la seconda guerra mondiale.
Proposte anticipate
Il famoso nome inglese bullet train è una traduzione letterale del termine giapponese dangan ressha (弾 丸 列車), un soprannome dato al progetto mentre inizialmente veniva discusso negli anni ’30. Il nome si è bloccato a causa della somiglianza della serie 0 di Shinkansen con una pallottola e della sua alta velocità.
Il nome Shinkansen fu usato formalmente per la prima volta nel 1940 per una proposta di linea di passeggeri e merci standard tra Tokyo e Shimonoseki che avrebbe usato locomotive a vapore ed elettriche con una velocità massima di 200 km / h (120 mph). Nei tre anni successivi, il Ministero delle Ferrovie elaborò piani più ambiziosi per estendere la linea a Pechino (attraverso un tunnel in Corea) e persino a Singapore, e costruire collegamenti con la Transiberiana e altre linee in Asia. Questi piani furono abbandonati nel 1943 quando la posizione del Giappone nella seconda guerra mondiale peggiorò. Tuttavia, alcuni lavori sono iniziati sulla linea; diversi tunnel sull’attuale data di Shinkansen per il progetto dell’era della guerra.
Costruzione
Dopo la fine della seconda guerra mondiale, la ferrovia ad alta velocità fu dimenticata per diversi anni mentre il traffico di passeggeri e merci aumentava costantemente sulla linea principale del Tōkaidō, insieme alla ricostruzione dell’industria e dell’economia giapponese. Verso la metà degli anni ’50 la linea Tōkaidō funzionava a pieno regime e il Ministero delle ferrovie decise di rivisitare il progetto Shinkansen. Nel 1957, la Ferrovia Elettrica di Odakyu introdusse il suo treno SE Romancecar serie 3000, stabilendo un record mondiale di velocità di 145 km / h (90 mph) per un treno a scartamento ridotto. Questo treno ha dato ai progettisti la sicurezza di poter costruire in sicurezza un treno di scartamento standard ancora più veloce. Così il primo Shinkansen, la serie 0, è stato costruito sul successo della Romancecar.
Negli anni ’50, l’atteggiamento nazionale giapponese era che le ferrovie sarebbero presto superate e sostituite da viaggi aerei e autostrade come in America e in molti paesi europei. Tuttavia, Shinji Sogō, presidente delle ferrovie nazionali giapponesi, ha insistito fortemente sulla possibilità di ferrovie ad alta velocità e il progetto Shinkansen è stato implementato.
L’approvazione del governo arrivò nel dicembre 1958 e la costruzione del primo segmento del Tōkaidō Shinkansen tra Tokyo e Osaka iniziò nell’aprile del 1959. Il costo di costruzione dello Shinkansen fu inizialmente stimato in circa 200 miliardi di yen, che è stato raccolto sotto forma di prestito governativo, obbligazioni ferroviarie e un prestito a tasso agevolato di US $ 80 milioni dalla Banca Mondiale. Le stime iniziali dei costi, tuttavia, erano state intenzionalmente sottovalutate e le cifre effettive erano quasi il doppio di circa 400 miliardi di yen. Quando il deficit di bilancio divenne chiaro nel 1963, Sogo si dimise per assumersi la responsabilità.
Nel 1962 fu inaugurato a Odawara un impianto di prova per materiale rotabile, ora parte della linea.
Successo iniziale
Il Tōkaidō Shinkansen iniziò il servizio il 1 ° ottobre 1964, in tempo per le prime Olimpiadi di Tokyo. Il servizio di Limited Express tradizionale impiegava sei ore e 40 minuti da Tokyo a Osaka, ma gli Shinkansen fecero il viaggio in sole quattro ore, ridotto a tre ore e dieci minuti entro il 1965. Permetteva viaggi giornalieri tra Tokyo e Osaka, le due più grandi metropoli in Giappone, ha cambiato lo stile degli affari e la vita del popolo giapponese in modo significativo e ha aumentato la domanda di traffico. Il servizio è stato un successo immediato, raggiungendo i 100 milioni di passeggeri in meno di tre anni il 13 luglio 1967 e un miliardo di passeggeri nel 1976. Sono stati introdotti sedici treni per auto per Expo ’70 a Osaka. Con una media di 23.000 passeggeri all’ora in ogni direzione nel 1992, il Tōkaidō Shinkansen era la linea ferroviaria ad alta velocità più trafficata del mondo.
I primi treni Shinkansen, la serie 0, funzionavano a velocità fino a 210 km / h (130 mph), successivamente aumentati a 220 km / h (137 mph). L’ultimo di questi treni, con il loro classico aspetto da proiettile, è stato ritirato il 30 novembre 2008. Un’auto di guida da uno dei treni della serie 0 è stata donata da JR West al National Railway Museum di York, in Inghilterra, nel 2001.
Espansione della rete
Il rapido successo del Tōkaidō Shinkansen spinse un’estensione verso ovest verso Okayama, Hiroshima e Fukuoka (il Sanyō Shinkansen), che fu completato nel 1975. Il primo ministro Kakuei Tanaka fu un ardente sostenitore dello Shinkansen, e il suo governo propose una vasta rete parallela alla maggior parte del tronco esistente Linee. Due nuove linee, il Tōhoku Shinkansen e il Jōetsu Shinkansen, sono state costruite seguendo questo piano. Molte altre linee pianificate sono state rimandate o cancellate del tutto quando il JNR è andato indebitandosi fino alla fine degli anni ’70, in gran parte a causa degli elevati costi di costruzione della rete Shinkansen. All’inizio degli anni ’80, la società era praticamente insolvente, portando alla sua privatizzazione nel 1987.
Lo sviluppo dello Shinkansen da parte delle aziende regionali privatizzate della JR è continuato, con nuovi modelli di treni sviluppati, ciascuno con un proprio aspetto distintivo (come la serie 500 introdotta da JR West). Dal 2014, i treni shinkansen viaggiano regolarmente a velocità fino a 320 km / h (200 mph), mettendoli a fianco del TGV francese e dell’ICE tedesco come i treni più veloci al mondo.
Dal 1970 è in corso anche lo sviluppo del Chūō Shinkansen, una linea maglev pianificata da Tokyo a Osaka. Il 21 aprile 2015, un treno a levitazione magica serie L0 di sette vetture ha stabilito un record mondiale di velocità di 603 km / h (375 mph).
Tecnologia
Per consentire il funzionamento ad alta velocità, Shinkansen utilizza una gamma di tecnologie avanzate rispetto a quelle convenzionali, raggiungendo non solo l’alta velocità ma anche un elevato standard di sicurezza e comfort. Il suo successo ha influenzato altre ferrovie nel mondo e l’importanza e il vantaggio della ferrovia ad alta velocità è stata di conseguenza rivalutata.
Routing
Le rotte di Shinkansen sono completamente separate dalle linee ferroviarie convenzionali (eccetto la Mini-shinkansen che passa attraverso le linee convenzionali). Di conseguenza, lo shinkansen non è influenzato da treni locali o merci più lenti (ad eccezione di Hokkaido Shinkansen mentre viaggia attraverso il tunnel di Seikan) e ha la capacità di far funzionare molti treni ad alta velocità puntualmente. Le linee sono state costruite senza incroci stradali al grado. Le tracce sono rigorosamente vietate con sanzioni penali per sconfinamenti strettamente regolamentati dalla legge. Usa tunnel e viadotti per attraversare e superare ostacoli piuttosto che intorno a loro, con un raggio di curvatura minimo di 4.000 metri (2.500 metri sul più antico Tōkaidō Shinkansen).
Traccia
Lo Shinkansen utilizza un misuratore standard di 1,435 mm (4 piedi 8 1/2 in) in contrasto con lo scartamento ridotto da 1,067 mm (3 piedi 6 pollici) delle linee precedenti. Vengono impiegati binari saldati continui e punti di incrocio a chiodatura, eliminando gli spazi vuoti agli incroci e agli attraversamenti. Vengono utilizzati long rail, uniti da giunti di dilatazione per minimizzare le fluttuazioni del calibro dovute all’allungamento e al restringimento termico.
Viene utilizzata una combinazione di binari di zavorra e bramme, con binario di bramme utilizzato esclusivamente su sezioni di letto in calcestruzzo come viadotti e gallerie. La pista delle lastre è significativamente più economica nelle sezioni del tunnel, poiché l’altezza della pista inferiore riduce l’area della sezione trasversale del tunnel, riducendo così i costi di costruzione fino al 30%. Tuttavia, il minor diametro delle gallerie di Shinkansen rispetto ad altre linee ad alta velocità ha portato la questione del boom del tunnel a diventare una preoccupazione per i residenti che vivono vicino ai portali dei tunnel.
Il binario di binario è costituito da binari, elementi di fissaggio e binari con una malta di cemento bituminoso. Sul fondo stradale e nelle gallerie, i rialzi circolari (da 4 a 520 mm di diametro e 200 mm di altezza) si trovano a intervalli di 5 metri. I montanti prefabbricati sono realizzati in cemento armato o cemento armato precompresso; impediscono al binario di muoversi lungo le direzioni latitudinale o longitudinale. Una lastra di binario pesa circa 5 tonnellate, misura 2220-2340 mm di larghezza, 4900-4950 mm di lunghezza e 160-200 mm di spessore.
Sistema di segnale
Lo Shinkansen utilizza un sistema ATC (Automatic Train Control), eliminando la necessità di segnali a terra. Utilizza un sistema completo di protezione automatica del treno. Il controllo del traffico centralizzato gestisce tutte le operazioni ferroviarie e tutte le attività relative al movimento del treno, alla pista, alla stazione e al programma sono collegate in rete e informatizzate.
Sistemi elettrici
Shinkansen utilizza un alimentatore sopraelevato CA da 25 kV (20 kV CA su linee Mini-shinkansen), per superare i limiti della corrente continua da 1.500 V utilizzata sul sistema elettrificato a scartamento ridotto esistente. La potenza è distribuita lungo gli assi del treno per ridurre i pesanti carichi sugli assali sotto le monoposto. La frequenza AC dell’alimentatore per il Tokaido Shinkansen è di 60 Hz.
I treni
I treni Shinkansen sono unità elettriche multiple che offrono accelerazione rapida, decelerazione e danni ridotti alla pista a causa dell’uso di veicoli più leggeri rispetto alle locomotive o alle auto elettriche. Le carrozze sono sigillate a tenuta d’aria per garantire una pressione dell’aria stabile quando si entra nelle gallerie ad alta velocità.
Puntualità
Lo Shinkansen è molto affidabile grazie a diversi fattori, tra cui la separazione quasi totale dal traffico più lento. Nel 2016, JR Central ha riferito che il ritardo medio di Shinkansen dal programma per treno era di 24 secondi. Ciò include ritardi dovuti a cause incontrollabili, come disastri naturali. Il record, nel 1997, era di 18 secondi.
Trazione
Lo Shinkansen ha utilizzato la configurazione elettrica multipla fin dall’inizio, con la serie 0 Shinkansen con tutti gli assi azionati. Tradizionalmente altri produttori di ferrovie erano riluttanti o incapaci di utilizzare configurazioni di trazione distribuite (ad esempio, Talgo usava la configurazione della locomotiva con l’AVE Class 102 e continua con esso per il Talgo AVRIL a causa del fatto che non è possibile utilizzare i carrelli motorizzati come parte del sistema pendolare Talgo). In Giappone esiste un’opzione di ingegnerizzazione significativa per la configurazione dell’unità elettrica multipla. Una maggiore proporzione di assi motrici determina una maggiore accelerazione, il che significa che lo Shinkansen non perde tanto tempo se si ferma di frequente. Le linee Shinkansen hanno più fermate in proporzione alle loro lunghezze rispetto alle linee ad alta velocità in altre parti del mondo.
Record di sicurezza
Negli oltre 50 anni di storia dello Shinkansen, trasportando oltre 10 miliardi di passeggeri, non ci sono stati incidenti mortali dovuti a deragliamenti o collisioni, nonostante i frequenti terremoti e tifoni. Lesioni e una singola fatalità sono state causate dalle porte che si chiudono sui passeggeri o sui loro effetti personali; gli assistenti sono impiegati su piattaforme per prevenire tali incidenti. Tuttavia, ci sono stati suicidi da parte dei passeggeri che saltavano da e davanti a treni in movimento. Il 30 giugno 2015, un passeggero si è suicidato a bordo di un treno Shinkansen incendiandosi, uccidendo un altro passeggero e ferendo gravemente altre sette persone.
Ci sono stati due deragliamenti di treni Shinkansen nel servizio passeggeri. Il primo avvenne durante il terremoto di Chūetsu il 23 ottobre 2004. Otto delle dieci macchine del treno Toki No. 325 sul Jōetsu Shinkansen deragliò vicino alla stazione di Nagaoka a Nagaoka, Niigata. Non ci sono stati incidenti tra i 154 passeggeri.
Un altro deragliamento è avvenuto il 2 marzo 2013 sull’Akita Shinkansen quando il treno Komachi n. 25 è deragliato in condizioni di bufera di neve a Daisen, Akita. Nessun passeggero è rimasto ferito.
In caso di terremoto, un sistema di rilevamento dei terremoti può arrestare il treno molto rapidamente, i nuovi convogli sono più leggeri e hanno sistemi di frenata più potenti, consentendo un arresto più rapido. Un nuovo dispositivo anti-deragliamento è stato installato dopo un’analisi dettagliata del deragliamento di Jōetsu.
Alcuni mesi dopo l’esposizione dello scandalo di falsificazione di Kobe Steel, che è tra i fornitori di acciaio ad alta resistenza per i treni shinkansen, sono state rilevate delle crepe dopo l’ispezione di un singolo carrello e rimosse dal servizio l’11 dicembre 2017.
Economia
Lo Shinkansen ha avuto un significativo effetto benefico sugli affari, l’economia, la società, l’ambiente e la cultura del Giappone in modi che vanno oltre il semplice contributo alla costruzione e all’operazione. I risultati del risparmio di tempo, da soli, dal passaggio da una rete convenzionale a una rete ad alta velocità sono stati stimati in 400 milioni di ore e il sistema ha un impatto economico di ¥ 500 miliardi all’anno. Ciò non include i risparmi derivanti dalla riduzione del ricorso al carburante importato, che ha anche vantaggi per la sicurezza nazionale. Le linee Shinkansen, in particolare nella molto affollata megalopoli costiera di Taiheiyō Belt, hanno incontrato due obiettivi primari:
I treni Shinkansen hanno ridotto l’onere della congestione sul trasporto regionale aumentando la produzione su un’impronta di terra minima, quindi essendo economicamente preferibile rispetto alle modalità (come gli aeroporti o le autostrade) comuni nelle regioni meno densamente popolate del mondo.
Poiché la ferrovia era già la principale modalità urbana di viaggio dei passeggeri, da quella prospettiva era simile a un costo affondato; non c’era un numero significativo di automobilisti per convincere a cambiare modalità. Le iniziali linee megalopolitiche di Shinkansen erano redditizie e pagate da sole. La connettività ha ringiovanito le città rurali come Kakegawa che altrimenti sarebbero troppo distanti dalle grandi città.
Tuttavia, la prudenza iniziale dello Shinkansen lasciò il posto a considerazioni politiche per estendere la modalità a regioni molto meno popolate del paese, in parte per diffondere questi benefici oltre i centri chiave di Kanto e Kinki. In alcune aree l’estensione regionale è stata frustrata da problemi prolungati di acquisizione di terreni, a volte influenzati da feroci proteste dei locali contro l’espansione delle piste dell’aeroporto di Narita per gestire un maggior traffico che si è esteso fino agli anni 2000. Gli aeroporti di Tokyo erano già a capacità vicine o vicine e non c’era spazio per un altro aeroporto civile data la geografia e richiedevano la presenza militare degli Stati Uniti. Le linee dello Shinkansen furono estese a zone scarsamente popolate con l’intento che la rete avrebbe disperso la popolazione lontano dalla capitale.
Tale espansione ha avuto un costo significativo. La JNR, la compagnia ferroviaria nazionale, era già gravata dalla sovvenzione di ferrovie rurali e regionali non redditizie. Inoltre assunse il debito di costruzione di Shinkansen al punto che la corporazione governativa alla fine doveva circa 28 trilioni di yen, contribuendo ad essa regionalizzata e privatizzata. Alla fine, i JR privatizzati hanno pagato un totale di 9,2 trilioni di yen per acquisire la rete Shinkansen di JNR.
Dopo la privatizzazione, la rete Shinkansen continua a vedere un’espansione significativa verso le aree meno popolate, ma con molta più flessibilità per escludere ferrovie non redditizie o tagliare i costi rispetto ai giorni JNR. Attualmente un fattore importante è la politica del tasso di interesse zero post bolla che consente a JR di prendere in prestito enormi somme di capitale senza preoccupazioni significative in merito ai tempi di rimborso.
Impatto ambientale
Viaggiare con il Tokaido Shinkansen da Tokyo a Osaka produce solo il 16% circa del biossido di carbonio del viaggio equivalente in auto, con un risparmio di 15.000 tonnellate di CO2 all’anno.
Sfide incontrate
Inquinamento acustico
I problemi legati all’inquinamento acustico significano che aumentare la velocità sta diventando più difficile. In Giappone, la densità della popolazione è elevata e ci sono state gravi proteste contro l’inquinamento acustico dello Shinkansen, il che significa che il suo rumore è ora limitato a meno di 70 dB nelle aree residenziali. Quindi, sono stati implementati il miglioramento e la riduzione del pantografo, il risparmio di peso delle auto e la costruzione di barriere antirumore e altre misure. La ricerca attuale è principalmente finalizzata a ridurre il rumore operativo, in particolare il fenomeno del boom del tunnel causato quando i treni transitano nelle gallerie ad alta velocità.
Terremoto
A causa del rischio di terremoti, nel 1992 è stato introdotto il sistema di allarme e allarme per terremoti Urment (UrEDAS), che consente la frenatura automatica dei treni proiettili in caso di grandi terremoti.
Forte nevicata
Il Tōkaidō Shinkansen durante l’inverno ha spesso molta neve nell’area intorno alla stazione di Maibara. I treni devono ridurre la velocità, che può disturbare l’orario. Successivamente sono stati installati i sistemi di irrigazione, ma si verificano ancora ritardi di 10 o 20 minuti durante la stagione nevosa. Inoltre, i cedimenti dovuti a neve in eccesso hanno causato interruzioni del servizio. Lungo la strada del Jōetsu Shinkansen, la neve invernale può essere molto pesante, con una profondità di neve di 2-3 metri, quindi la linea è dotata di irrigatori più potenti e di binari di soletta, per mitigare gli effetti della neve profonda.
Futuro
La velocità aumenta
Tohoku Shinkansen
I treni della serie E5, in grado di raggiungere i 320 km / h (inizialmente a 300 km / h), sono stati introdotti sul Tōhoku Shinkansen nel marzo 2011. Operazione alla velocità massima di 320 km / h tra Utsunomiya e Morioka questa rotta è iniziata il 16 marzo 2013 e ha ridotto il tempo di percorrenza a circa 3 ore per i treni da Tokyo a Shin-Aomori (una distanza di 674 km (419 mi)).
Prove approfondite con i treni di prova Fastech 360 hanno dimostrato che il funzionamento a 360 km / h (224 mph) non è attualmente possibile a causa di problemi di inquinamento acustico (in particolare boom del tunnel), usura dei fili in testa e spazi di frenata. Il 30 ottobre 2012, JR East ha annunciato che sta portando avanti la ricerca e lo sviluppo per aumentare le velocità a 360 km / h sul Tohoku Shinkansen entro il 2020.
Hokkaido Shinkansen
A partire dal 2016, la velocità massima sulla sezione a doppio scartamento di circa 82 km dell’Hokkaido Shinkansen (anche attraverso il tunnel di Seikan) è di 140 km / h (85 mph). Ci sono circa 50 treni merci che usano la sezione a doppio scartamento ogni giorno, quindi limitare il viaggio di tali treni a orari fuori dai servizi di Shinkansen non è un’opzione. A causa di questo e di altri fattori legati al clima citati da JR East e JR Hokkaido, il tempo di percorrenza più veloce tra Tokyo e Shin-Hakodate-Hokuto è attualmente di 4 ore, 2 minuti. La nuova sezione impiega 61 minuti da Shin-Aomori a Shin-Hakodate-Hokuto per i servizi più veloci.
Entro il 2018, si propone di consentire a un servizio Shinkansen di viaggiare ogni giorno a 260 km / h (160 mph) (la velocità massima proposta per il tunnel) assicurando che nessun treno merci sia programmato per viaggiare nella sezione a doppio scartamento in quel momento . Per ottenere il massimo beneficio dai treni Shinkansen che viaggiano sulla sezione a doppio scartamento a 260 km / h (160 mph), vengono prese in considerazione altre alternative, come un sistema per rallentare automaticamente i treni Shinkansen fino a 200 km / h (125 mph) quando passando treni a scartamento ridotto e caricando treni merci su speciali treni “Train on Train” standard (simili a un treno a due corsie coperto) costruiti per resistere all’onda d’urto dei treni Shinkansen in arrivo che viaggiano a tutta velocità. Ciò consentirebbe un viaggio da Tokyo a Shin-Hakodate-Hokuto di 3 ore e 45 minuti,
Estensione Hokuriku
L’Hokuriku Shinkansen è stato esteso da Kanazawa a Tsuruga (proposto per il completamento entro il 2023) ad un costo stimato di 3,04 trilioni di yen (nella valuta del 2012).
Ci sono ulteriori piani per estendere la linea da Tsuruga a Osaka, con la rotta “Obama-Kyoto” scelta dal governo il 20 dicembre 2016, dopo che un comitato governativo ha indagato sulle cinque rotte nominate. Le cinque rotte che erano sotto inchiesta sono dettagliate nella pagina Hokuriku Shinkansen.
La costruzione dell’estensione oltre Tsuruga non dovrebbe iniziare prima del 2030, con un periodo di costruzione previsto di 15 anni. Il 6 marzo 2017 il comitato governativo ha annunciato che la rotta scelta da Kyoto a Shin-Osaka sarà via Kyotanabe, con una stazione a Matsuiyamate sulla linea Katamachi.
Piani intermedi
Per estendere i benefici dell’Hokuriku Shinkansen alle stazioni ad ovest di Tsuruga prima che la linea per Osaka sia completata, JR West sta lavorando in collaborazione con Talgo per lo sviluppo di un Gauge Change Train (CGT), che sarà in grado di operare sotto sia l’elettrificazione CA da 25 kV utilizzata sullo Shinkansen che il sistema da 1,5 kV DC impiegato su linee convenzionali. Il treno delle sei auto inizierà le prove sull’Hokuriku Shinkansen e sulle linee Hokuriku e Kosei da 1067 mm nel 2017. Come parte del progetto JR West ha già iniziato le prove con uno strumento costruito lungo 180 metri- commutatore a Tsuruga.
Estensione Tohoku / Hokkaido Shinkansen
L’Hokkaido Shinkansen forma un’estensione del Tohoku Shinkansen a nord di Shin-Aomori alla stazione di Shin-Hakodate-Hokuto (a nord della città di Hakkaido di Hakodate) attraverso il tunnel di Seikan, che è stato convertito in doppio scartamento come parte del progetto, aprendo in Marzo 2016.
JR Hokkaido sta estendendo l’Hokkaido Shinkansen da Shin-Hakodate-Hokuto a Sapporo per aprire entro marzo del 2031, con lavori di tunnellizzazione sul tunnel Murayama di 5.265 m, situato a circa 1 km a nord della stazione di Shin-Hakodate-Hokuto, a partire da marzo 2015, e che dovrebbe essere completato entro il marzo del 2021. L’estensione di 211,3 km sarà di circa il 76% nelle gallerie, comprese le gallerie principali come Oshima (~ 26,5 km), Teine (~ 18,8 km) e Shiribeshi (~ 18 km).
Sebbene un’estensione da Sapporo ad Asahikawa sia stata inclusa nell’elenco delle linee pianificate del 1973, in questo momento non è noto se l’Hokkaido Shinkansen sarà esteso oltre Sapporo.
Nagasaki Shinkansen
JR Kyushu sta costruendo una linea di estensione del Kyushu Shinkansen a Nagasaki, in parte secondo gli standard di costruzione standard Shinkansen standard (Takeo Onsen – Nagasaki) con la sezione a scartamento ridotto esistente tra Shin-Tosu e Takeo Onsen sarà aggiornato come parte di questo progetto.
Questa proposta inizialmente prevedeva l’introduzione di Gauge Change Trains (GCT) in viaggio da Hakata a Shin-Tosu (26,3 km) sulla linea esistente Kyushu Shinkansen, passando poi attraverso una specifica sezione di cambio (da standard a stretta) di binari che collegava l’esistente Nagasaki Main Linea, lungo la quale viaggerebbe verso Hizen Yamaguchi (37,6 km), quindi sulla Sasebo Line fino a Takeo Onsen (13,7 km), dove un’altra sezione di cambio (stretta a standard) condurrebbe sulla linea finale Shinkansen a Nagasaki (66,7 km ). Tuttavia, problemi tecnici con lo sviluppo dei carrelli GCT indicano che il treno non sarà disponibile per il servizio fino al 2025, richiedendo la considerazione di altre opzioni come il servizio “relay” per garantire che la linea possa aprirsi nei tempi previsti nel 2023.
Maglev (Chuo Shinkansen)
I treni Maglev effettuano corse di prova sulla pista di prova di Yamanashi dal 1997, operando a velocità superiori a 500 km / h (310 mph). Come risultato di questo test approfondito, la tecnologia maglev è quasi pronta per l’uso pubblico. Un’estensione di questa pista di prova da 18,4 km a 42,8 km è stata completata nel giugno 2013, consentendo l’avvio di prove di corsa ad alta velocità ad agosto 2013. Questa sezione sarà incorporata nel Chūō Shinkansen che collegherà Tokyo a Osaka. La costruzione della sezione da Shinagawa a Nagoya è iniziata nel 2014, con l’86% dei 286 km di percorso in galleria.
Anche la rotta per la sezione da Nagoya a Osaka è contestata. Si prevede di passare per Nara, a circa 40 km a sud di Kyoto. Kyoto sta facendo pressioni per avere la rotta spostata verso nord ed essere in gran parte in linea con l’esistente Tokaido Shinkansen, che fornisce servizi a Kyoto e non a Nara.
Mini-Shinkansen
Mini-shinkansen (ミ ニ 新 幹線) è il nome dato alle rotte dove ex linee a scartamento ridotto sono state convertite in scartamento normale per consentire ai treni Shinkansen di viaggiare verso le città senza la spesa per la costruzione di linee standard complete Shinkansen.
Sono stati costruiti due percorsi mini-shinkansen: Yamagata Shinkansen e Akita Shinkansen. I servizi Shinkansen verso queste linee attraversano la linea Tohoku Shinkansen da Tokyo prima di diramarsi verso le linee principali tradizionali. Su entrambe le linee Yamagata / Shinjo e Akita, le linee a scartamento ridotto sono state regolate, con il risultato che i servizi locali sono gestiti da versioni a scartamento normale di materiale rotabile suburbano / interurbano da 1.067 mm. Sulla linea Akita tra Omagari e Akita, una delle due linee a scartamento ridotto è stata regolata, e una sezione della restante linea a scartamento ridotto è a doppio scartamento, fornendo l’opportunità per i servizi di Shinkansen di passare l’un l’altro senza fermarsi.
Calibro cambio treno
Questo è il nome del concetto di utilizzo di un singolo treno appositamente progettato per viaggiare su linee ferroviarie a scartamento ridotto di 1,067 mm (3 piedi 6 pollici) e sullo standard di 1,435 mm (4 piedi 8 1/2 pollici) utilizzato da Shinkansen servizi ferroviari in Giappone. I carrelli / carrelli del Gauge Change Train (GCT) consentono alle ruote di essere sbloccate dagli assali, ridotte o allargate secondo necessità, e quindi ribloccate. Ciò consente a un GCT di percorrere sia i binari standard sia quelli a scartamento ridotto senza le spese delle linee di controllo.
Una nuova linea “full standard” Shinkansen è in costruzione da Takeo Onsen a Nagasaki, con la sezione Shin-Tosu – Takeo Onsen della filiale Kyushu Shinkansen a rimanere a scartamento ridotto. I GCT sono stati proposti per fornire il servizio Shinkansen dall’apertura programmata della linea nel marzo 2023, tuttavia con GCT che non è disponibile per il servizio fino al 2025, vengono prese in considerazione altre opzioni, ad esempio un servizio “relay”.
Concorrenza con compagnia aerea
Rispetto al trasporto aereo, lo Shinkansen presenta numerosi vantaggi, tra cui frequenza e flessibilità di programmazione, funzionamento puntuale, sedili comodi e comodi terminali del centro città.
Le tariffe Shinkansen sono generalmente competitive con le tariffe aeree nazionali. Dal punto di vista della velocità e della convenienza, la quota di mercato di Shinkansen ha superato quella del trasporto aereo per viaggi inferiori a 750 km, mentre aria e ferrovia rimangono altamente competitive tra loro nell’intervallo 800-900 km e l’aria ha una quota di mercato più elevata per viaggi di oltre 1.000 km.