Der Shinkansen (japanisch: 新幹線), umgangssprachlich in Englisch als der Hochgeschwindigkeitszug bekannt, ist ein Netzwerk von Hochgeschwindigkeitszügen in Japan. Ursprünglich errichtet, um weit entfernte Regionen Japans mit der Hauptstadt Tokio zu verbinden, werden außerhalb des Fernverkehrs einige Abschnitte rund um die größten Ballungsräume als Pendlerbahnnetz genutzt, um Wirtschaftswachstum und Entwicklung zu unterstützen. Es wird von fünf Gesellschaften der Japan Railways Group betrieben.

Beginnend mit dem Tōkaidō Shinkansen (515,4 km, 320,3 Meilen) im Jahr 1964 wurde das Streckennetz auf derzeit 2.764,6 km (1.717,8 Meilen) Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten von 240-320 km / h (283,5 km) erweitert (176,2 mi) von Mini-Shinkansen-Linien mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km / h (80 mph) und 10,3 km (6,4 mi) von Stichleitungen mit Shinkansen-Diensten. Das Netz verbindet derzeit die meisten Großstädte auf den Inseln Honshu und Kyushu sowie Hakodate auf der Nordinsel Hokkaido mit einer im Bau befindlichen Verlängerung nach Sapporo, die im März 2031 beginnen soll. Die maximale Betriebsgeschwindigkeit beträgt 320 km / h ) (auf einem 387,5 km langen Abschnitt des Tōhoku Shinkansen). Die Testfahrten erreichten 1996 für die konventionelle Bahn 443 km / h und für die SCMaglev-Züge im April 2015 einen Weltrekord von 603 km / h (375 mph).

Der ursprüngliche Tōkaidō Shinkansen, der Tokyo, Nagoya und Osaka, Japans drei größte Städte, verbindet, ist die geschäftigste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt. In der einjährigen Periode vor März 2017 beförderte es 159 Millionen Passagiere und hat seit seiner Eröffnung vor mehr als fünf Jahrzehnten mehr als 5,6 Milliarden Passagiere befördert. Der Service auf der Strecke operiert viel größere Züge und mit höherer Frequenz als die meisten andere Hochgeschwindigkeitslinien in der Welt. Zu Spitzenzeiten befördert die Strecke bis zu 13 Züge pro Stunde in jede Richtung mit jeweils 16 Wagen (1.323 Sitzplätze und gelegentlich zusätzliche stehende Fahrgäste) mit einer Mindestfahrzeit von drei Minuten zwischen den Zügen.

Japans Shinkansen-Netzwerk hatte bis 2011 das höchste jährliche Fahrgastaufkommen (maximal 353 Millionen im Jahr 2007) eines Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetzes, als das chinesische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz es mit 370 Millionen Passagieren jährlich überschritt und 1,7 Milliarden Passagiere pro Jahr erreichte im Jahr 2017, obwohl die Gesamtzahl der Passagiere, mit mehr als 10 Milliarden, ist immer noch größer. Während das Shinkansen-Netzwerk expandiert, wird erwartet, dass die rückläufige Bevölkerung Japans die Fahrgastzelle im Laufe der Zeit sinken lässt. Die jüngste Expansion im Tourismus hat die Fahrgastzahlen leicht erhöht.

Etymologie
Shinkansen (Japanisch: 新 幹線) bedeutet auf Japanisch „neue Hauptlinie“ oder „neue Hauptlinie“, aber das Wort wird sowohl für die Eisenbahnstrecken, auf denen die Züge fahren, als auch für die Züge selbst verwendet. In Englisch werden die Züge auch als Hochgeschwindigkeitszug bezeichnet. Der Begriff Hochgeschwindigkeitszug (japanisch: 弾 丸 列車 Hepburn: dangan ressha) stammt aus dem Jahr 1939 und war der ursprüngliche Name für das Shinkansen-Projekt in seiner frühesten Planungsphase. Außerdem wird der Name Superexpress (japanisch: 特急 特急 Hepburn: chō-tokkyū), der bis 1972 ausschließlich für Hikari-Züge am Tōkaidō Shinkansen verwendet wurde, heute in englischsprachigen Durchsagen und Beschilderungen verwendet.

Geschichte
Japan war das erste Land, das spezielle Eisenbahnlinien für Hochgeschwindigkeitsreisen baute. Aufgrund des bergigen Geländes bestand das bestehende Netz aus 1.067 mm schmalen Schmalspurbahnen, die in der Regel indirekte Wege nahmen und nicht an höhere Geschwindigkeiten angepasst werden konnten. Folglich hatte Japan einen größeren Bedarf an neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken als Länder, in denen das bestehende Normalspur- oder Breitspur-Eisenbahnsystem mehr Aufwertungspotenzial hatte.

Zu den wichtigsten Personen, denen der Bau des ersten Shinkansen zugeschrieben wird, gehören Hideo Shima, der Chefingenieur, und Shinji Sogō, der erste Präsident der Japanischen Staatseisenbahnen (JNR), der die Politiker überzeugen konnte, den Plan zu unterstützen. Weitere wichtige Personen, die für ihre technische Entwicklung verantwortlich waren, waren Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira und Hajime Kawanabe, die am Railway Technology Research Institute (RTRI) des JNR angesiedelt sind. Sie waren für einen Großteil der technischen Entwicklung der ersten Linie, des Tōkaidō Shinkansen, verantwortlich. Alle drei hatten während des Zweiten Weltkriegs am Flugzeugbau gearbeitet.

Frühe Vorschläge
Der populäre englische Name bullet train ist eine wörtliche Übersetzung des japanischen Begriffs dangan ressha (弾 丸 列車), ein Spitzname für das Projekt, während es in den 1930er Jahren diskutiert wurde. Der Name blieb wegen der Ähnlichkeit der ursprünglichen Serie Shinkansen mit einer Kugel und ihrer hohen Geschwindigkeit stecken.

Der Name Shinkansen wurde erstmals 1940 formell für eine geplante Personen- und Güterverkehrslinie zwischen Tokio und Shimonoseki verwendet, die Dampf- und Elektrolokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km / h (120 mph) verwendet hätte. In den nächsten drei Jahren erarbeitete das Eisenbahnministerium ehrgeizigere Pläne, um die Strecke nach Peking (durch einen Tunnel nach Korea) und sogar nach Singapur zu verlängern und Verbindungen zur Transsibirischen Eisenbahn und anderen Fernleitungen in Asien aufzubauen. Diese Pläne wurden 1943 aufgegeben, als sich die Position Japans im Zweiten Weltkrieg verschlechterte. Einige Bauarbeiten begannen jedoch auf der Strecke; Mehrere Tunnel am heutigen Shinkansen stammen aus dem Kriegsprojekt.

Konstruktion
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war die Hochgeschwindigkeitsbahn für einige Jahre in Vergessenheit geraten, während der Verkehr von Passagieren und Fracht auf der konventionellen Tōkaidō-Hauptstrecke zusammen mit dem Wiederaufbau der japanischen Industrie und Wirtschaft stetig zunahm. Mitte der 1950er Jahre war die Tōkaidō-Linie voll ausgelastet, und das Eisenbahnministerium beschloss, das Shinkansen-Projekt erneut zu besuchen. Im Jahr 1957 stellte die Odakyu Electric Railway ihren SE-Romancecar-Zug der Serie 3000 vor und setzte damit einen Weltrekord von 145 km / h für einen Schmalspurzug. Dieser Zug gab den Konstrukteuren die Sicherheit, dass sie einen noch schnelleren Normalspurzug sicher bauen können. So wurde der erste Shinkansen, die 0-Serie, auf den Erfolg des Romancecar aufgebaut.

In den 1950er Jahren war die japanische nationale Einstellung, dass Eisenbahnen bald überholt und durch Flugreisen und Autobahnen wie in Amerika und vielen Ländern in Europa ersetzt würden. Shinji Sogō, Präsident der Japanischen Staatsbahnen, betonte jedoch nachdrücklich die Möglichkeit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, und das Shinkansen-Projekt wurde umgesetzt.

Die Genehmigung der Regierung kam im Dezember 1958, und der Bau des ersten Abschnitts des Tōkaidō Shinkansen zwischen Tokyo und Osaka begann im April 1959. Die Kosten für den Bau des Shinkansen wurden zunächst auf fast 200 Milliarden Yen geschätzt, die in Form eines Staatsanleihen, Eisenbahnanleihen und ein zinsgünstiges Darlehen der Weltbank in Höhe von 80 Millionen US-Dollar. Anfängliche Kostenschätzungen wurden jedoch bewusst untertrieben, und die tatsächlichen Zahlen waren mit etwa 400 Milliarden Yen fast doppelt so hoch. Als das Budgetdefizit 1963 klar wurde, trat Sogo zurück, um Verantwortung zu übernehmen.

In Odawara wurde 1962 eine Testanlage für Schienenfahrzeuge eröffnet, die heute Teil der Linie ist.

Erster Erfolg
Der Tōkaidō Shinkansen wurde am 1. Oktober 1964 pünktlich zu den ersten Olympischen Spielen in Tokio in Dienst gestellt. Der konventionelle Limited Express-Service dauerte sechs Stunden und 40 Minuten von Tokio nach Osaka, aber der Shinkansen machte die Reise in nur vier Stunden, 1965 verkürzt auf drei Stunden und zehn Minuten. Er ermöglichte Tagesausflüge zwischen Tokio und Osaka, den zwei größten Metropolen In Japan veränderte sich der Geschäftsstil und das Leben der Japaner signifikant und die Nachfrage nach neuen Verkehrsströmen stieg. Der Service war ein sofortiger Erfolg und erreichte am 13. Juli 1967 die Marke von 100 Millionen Passagieren in weniger als drei Jahren und 1976 eine Milliarde Passagiere. Für die Expo ’70 in Osaka wurden sechzehn Wagenzüge eingeführt. Mit durchschnittlich 23.000 Passagieren pro Stunde in jeder Richtung im Jahr 1992 war der Tōkaidō Shinkansen die geschäftigste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt. Seit dem 50. Geburtstag des Zuges im Jahr 2014 ist der tägliche Passagierverkehr auf 391.000 angestiegen, was im 18-Stunden-Programm durchschnittlich knapp 22.000 Passagiere pro Stunde entspricht.

Die ersten Shinkansen-Züge, die 0-Serie, fuhren mit Geschwindigkeiten von bis zu 210 km / h, später stiegen sie auf 220 km / h (137 mph). Die letzten dieser Züge mit ihrem klassischen, kugelrunden Aussehen wurden am 30. November 2008 ausgemustert. Ein fahrendes Auto aus einem der Züge der 0er-Reihe wurde 2001 von JR West an das National Railway Museum in York, England, gespendet.

Netzwerkerweiterung
Der schnelle Erfolg des Tōkaidō Shinkansen führte 1975 zu einer Erweiterung nach Okayama, Hiroshima und Fukuoka (der Sanyō Shinkansen). Premierminister Kakuei Tanaka war ein glühender Anhänger des Shinkansen, und seine Regierung schlug ein ausgedehntes Netzwerk parallel zu den meisten bestehenden Stammgebieten vor Linien. Zwei neue Linien, der Tōhoku Shinkansen und Jōetsu Shinkansen, wurden nach diesem Plan gebaut. Viele andere geplante Linien wurden verspätet oder komplett verschrottet, da JNR in den späten 1970er Jahren in Schulden geriet, hauptsächlich wegen der hohen Kosten für den Bau des Shinkansen-Netzes. Zu Beginn der 1980er Jahre war das Unternehmen praktisch insolvent und führte 1987 zu seiner Privatisierung.

Die Entwicklung des Shinkansen durch die privatisierten regionalen JR-Unternehmen wurde fortgesetzt, wobei neue Zugmodelle entwickelt wurden, die im Allgemeinen jeweils ein eigenes charakteristisches Aussehen hatten (wie die 500-Serie, die von JR West eingeführt wurde). Seit 2014 fahren Shinkansen-Züge regelmäßig mit bis zu 320 km / h und sind damit neben dem französischen TGV und dem deutschen ICE die schnellsten Züge der Welt.

Seit 1970 läuft auch die Entwicklung der Chūō Shinkansen, einer geplanten Magnetschwebebahn von Tokio nach Osaka. Am 21. April 2015 stellte eine Magnetschwebebahn der Baureihe L0 mit sieben Wagen einen Weltrekord von 603 km / h (375 mph) auf.

Technologie
Um Hochgeschwindigkeitsbetrieb zu ermöglichen, verwendet Shinkansen eine Reihe von fortschrittlichen Technologien im Vergleich zu herkömmlichen Schienen und erreicht damit nicht nur hohe Geschwindigkeiten, sondern auch einen hohen Sicherheits- und Komfortstandard. Ihr Erfolg hat andere Eisenbahnen in der Welt beeinflusst, und die Bedeutung und der Vorteil der Hochgeschwindigkeitsbahn wurde folglich neu bewertet.

Routing
Shinkansen-Strecken sind völlig getrennt von konventionellen Eisenbahnlinien (außer Mini-Shinkansen, die zu konventionellen Linien führt). Folglich wird der Shinkansen nicht durch langsamere lokale oder Güterzüge beeinträchtigt (außer Hokkaido Shinkansen während der Fahrt durch den Seikan-Tunnel) und hat die Kapazität, pünktlich viele Hochgeschwindigkeitszüge zu betreiben. Die Linien wurden ohne Straßenkreuzungen in der Besoldungsgruppe gebaut. Tracks sind streng verboten mit Strafen gegen Übertretung streng gesetzlich geregelt. Es nutzt Tunnels und Viadukte, um Hindernisse und nicht um sie herum zu durchqueren, mit einem minimalen Kurvenradius von 4.000 Metern (2.500 Meter auf dem ältesten Tōkaidō Shinkansen).

Spur
Der Shinkansen verwendet eine Standardspurweite von 1.435 mm (4 Fuß 8 1/2 Zoll) im Gegensatz zur Schmalspurlinie von 1.067 mm (3 Fuß 6 Zoll) älterer Linien. Es werden durchgehend geschweißte Schienen- und Drehkreuzpunkte verwendet, wodurch Lücken bei Weichen und Kreuzungen beseitigt werden. Es werden lange Schienen verwendet, die durch Dehnungsfugen verbunden sind, um die Schwankung der Dicke aufgrund der thermischen Dehnung und Schrumpfung zu minimieren.

Es wird eine Kombination aus einer Schotter- und einer Feste Fahrbahn verwendet, wobei die Feste Fahrbahn ausschließlich auf Betonbettstrecken wie Viadukten und Tunneln eingesetzt wird. Die Gleisführung ist in Tunnelabschnitten wesentlich kostengünstiger, da die geringere Gleishöhe die Querschnittsfläche des Tunnels verringert und dadurch die Baukosten um bis zu 30% reduziert werden. Der kleinere Durchmesser der Shinkansen-Tunnel im Vergleich zu anderen Hochgeschwindigkeitsstrecken hat jedoch dazu geführt, dass der Tunnelboom für Anwohner, die in der Nähe von Tunnelportalen leben, ein Problem darstellt.

Die Feste Fahrbahn besteht aus Schienen, Befestigungselementen und Fahrbahnplatten mit Zementmörtel. Auf der Fahrbahn und in Tunneln befinden sich kreisförmige Aufkantungen (400-520 mm Durchmesser und 200 mm Höhe) in 5-Meter-Abständen. Die vorgefertigten Aufkantungen bestehen entweder aus Stahlbeton oder vorgespanntem Stahlbeton; sie verhindern, dass sich die Fahrbahnplatte entlang der Breiten- oder Längsrichtung bewegt. Eine Fahrbahnplatte wiegt ungefähr 5 Tonnen, misst 2220-2340 mm Breite, 4900-4950 mm Länge und 160-200 mm Dicke.

Signalsystem
Der Shinkansen verwendet ein ATC-System (Automatic Train Control), so dass keine streckenseitigen Signale benötigt werden. Es verwendet ein umfassendes System des automatischen Zugschutzes. Die zentrale Verkehrssteuerung steuert den gesamten Zugbetrieb und alle Aufgaben in Bezug auf Zugbewegung, Gleis, Bahnhof und Fahrplan sind vernetzt und computerisiert.

Elektrische Systeme
Shinkansen verwendet eine 25-kV-Wechselstrom-Oberspannungsversorgung (20 kV AC an Mini-Shinkansen-Leitungen), um die Beschränkungen des bei dem bestehenden elektrifizierten Schmalspur-System verwendeten Gleichstroms von 1.500 V zu überwinden. Die Kraft wird entlang der Achsen des Zuges verteilt, um die schweren Achslasten unter einzelnen Triebfahrzeugen zu reduzieren. Die Wechselstromfrequenz des Netzteils für den Tokaido Shinkansen beträgt 60 Hz.

Züge
Shinkansen-Züge sind elektrische Triebzüge, die aufgrund der Verwendung leichterer Fahrzeuge im Vergleich zu Lokomotiven oder Triebfahrzeugen eine schnelle Beschleunigung, Verzögerung und weniger Schäden an der Strecke bieten. Die Wagen sind luftdicht verschlossen, um beim Betreten von Tunneln mit hoher Geschwindigkeit einen stabilen Luftdruck zu gewährleisten.

Pünktlichkeit
Der Shinkansen ist sehr zuverlässig dank mehrerer Faktoren, einschließlich seiner fast vollständigen Trennung vom langsameren Verkehr. Im Jahr 2016 berichtete JR Central, dass die durchschnittliche Verspätung des Shinkansen pro Zug 24 Sekunden beträgt. Dazu gehören auch Verzögerungen aufgrund unkontrollierbarer Ursachen wie Naturkatastrophen. Der Rekord im Jahr 1997 betrug 18 Sekunden.

Traktion
Der Shinkansen hat von Anfang an die Konfiguration des Elektrotriebwagens verwendet, wobei der Shinkansen der 0er-Serie über alle Achsen verfügt. Andere Bahnhersteller waren traditionell zögerlich oder nicht in der Lage, verteilte Traktionskonfigurationen zu verwenden (zB nutzte Talgo die Lokkonfiguration mit der AVE Class 102 und setzt diese für den Talgo AVRIL fort, da es nicht möglich ist, angetriebene Drehgestelle als Teil zu verwenden des Talgo Pendular Systems). In Japan besteht eine erhebliche technische Erwünschtheit für die Konfiguration der elektrischen Mehrfacheinheit. Ein größerer Anteil der motorisierten Achsen führt zu einer höheren Beschleunigung, was bedeutet, dass der Shinkansen nicht so viel Zeit verliert, wenn er häufig anhält. Shinkansen-Linien haben mehr Halt im Verhältnis zu ihrer Länge als Hochgeschwindigkeitsstrecken in anderen Teilen der Welt.

Sicherheitsbericht
In der über 50-jährigen Geschichte des Shinkansen mit über 10 Milliarden Passagieren gab es trotz häufiger Erdbeben und Taifune keine Todesfälle durch Entgleisungen oder Kollisionen. Verletzungen und ein einziger Todesfall wurden durch Türen verursacht, die sich auf Passagiere oder deren Hab und Gut schließen; Begleiter werden auf Plattformen eingesetzt, um solche Unfälle zu verhindern. Es gab jedoch Selbstmorde von Passagieren, die sowohl von als auch vor fahrenden Zügen springen. Am 30. Juni 2015 beging ein Fahrgast Selbstmord an Bord eines Shinkansen-Zuges, indem er sich selbst anzündete, einen anderen Passagier tötete und sieben weitere Personen schwer verletzte.

Im Passagierverkehr kam es zu zwei Entgleisungen von Shinkansen-Zügen. Die erste fand während des Chūetsu-Erdbebens am 23. Oktober 2004 statt. Acht von zehn Autos der Toki-Nr. 325-Zug auf dem Jōetsu Shinkansen entgleiste in der Nähe von Nagaoka Station in Nagaoka, Niigata. Unter den 154 Passagieren gab es keine Opfer.

Eine weitere Entgleisung ereignete sich am 2. März 2013 auf dem Akita Shinkansen, als der Komachi-Zug Nr. 25 in Daisen, Akita, unter Schneesturmbedingungen entgleiste. Keine Passagiere wurden verletzt.

Im Falle eines Erdbebens kann ein Erdbebenerkennungssystem den Zug sehr schnell zum Halten bringen, neuere Züge sind leichter und haben stärkere Bremssysteme, was ein schnelleres Anhalten ermöglicht. Ein neues Anti-Entgleisungsgerät wurde nach einer detaillierten Analyse der Jōetsu-Entgleisung installiert.

Einige Monate nach der Enthüllung des Kobe-Steel-Fälschungsskandals, der zu den Lieferanten von hochfestem Stahl für Shinkansen-Züge zählt, wurden bei der Inspektion eines einzelnen Drehgestells Risse festgestellt, die am 11. Dezember 2017 außer Betrieb genommen wurden.

Wirtschaft
Der Shinkansen hat sich in einer Weise positiv auf Japans Wirtschaft, Wirtschaft, Gesellschaft, Umwelt und Kultur ausgewirkt, die über bloße Bau- und Betriebsbeiträge hinausgeht. Die Zeiteinsparungen allein beim Wechsel von einem konventionellen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz wurden auf 400 Millionen Stunden geschätzt, und das System hat wirtschaftliche Auswirkungen von 500 Milliarden Yen pro Jahr. Dies schließt nicht die Einsparungen ein, die sich aus der geringeren Abhängigkeit von importiertem Kraftstoff ergeben, die auch Vorteile für die nationale Sicherheit haben. Shinkansen Linien, vor allem in der sehr überfüllten Küsten Taiheiyō Belt Megalopolis, erfüllt zwei Hauptziele:

Shinkansen-Züge verringerten die Staubelastung für den regionalen Verkehr, indem sie den Durchsatz bei minimalem Flächenbedarf erhöhten und daher im Vergleich zu Verkehrsträgern (wie Flughäfen oder Autobahnen), die in weniger dicht besiedelten Regionen der Welt üblich sind, wirtschaftlich vorzuziehen sind.
Da die Schiene bereits die primäre städtische Art der Personenbeförderung war, ähnelte sie in dieser Hinsicht den gesunkenen Kosten. Es gab nicht viele Autofahrer, die davon überzeugt waren, den Modus zu wechseln. Die anfänglichen megalopolitanischen Shinkansen-Linien waren profitabel und zahlten sich aus. Connectivity verjüngte ländliche Städte wie Kakegawa, die sonst zu weit von Großstädten entfernt wären.
Die anfängliche Shinkansen-Klugheit wich jedoch politischen Erwägungen, um den Modus auf die weniger bevölkerten Regionen des Landes auszuweiten, teilweise um diese Vorteile über die Schlüsselzentren von Kanto und Kinki hinaus zu verbreiten. In einigen Gebieten wurde die regionale Ausdehnung durch langwierige Landakquisitionsangelegenheiten frustriert, die manchmal durch heftige Proteste von Einheimischen gegen die Erweiterung der Start- und Landebahn des Flughafens Narita beeinflusst wurden, um mehr Verkehr zu bewältigen, der weit in die 2000er Jahre hineinreichte. Die Flughäfen von Tokio waren bereits oder fast voll ausgelastet, und angesichts der geografischen Lage und der erforderlichen militärischen Präsenz der USA war kein Platz für einen weiteren zivilen Flughafen. Shinkansen-Linien wurden auf dünn besiedelte Gebiete ausgedehnt mit der Absicht, dass das Netzwerk die Bevölkerung von der Hauptstadt wegzerstreuen würde.

Eine solche Erweiterung hatte erhebliche Kosten. Die staatliche Eisenbahngesellschaft JNR war bereits mit der Subventionierung unrentabler Land- und Regionalbahnen belastet. Außerdem nahm sie die Bauschulden von Shinkansen bis zu dem Punkt auf, an dem die Regierung schließlich 28 Billionen Yen schuldete, was dazu beitrug, dass sie regionalisiert und privatisiert wurde. Die privatisierten JRs zahlten schließlich insgesamt 9,2 Billionen Yen für den Erwerb des Shinkansen-Netzwerks von JNR.

Nach der Privatisierung ist das Shinkansen-Netzwerk weiterhin stark in weniger bevölkerten Gebieten expandiert, verfügt aber über weitaus mehr Flexibilität, um unrentable Eisenbahnen abzuzweigen oder Kosten zu senken als in JNR-Tagen. Gegenwärtig ist ein wichtiger Faktor die Nullzinspolitik der Postblase, die es JR ermöglicht, riesige Kapitalbeträge aufzunehmen, ohne sich um die Rückzahlungsfristen kümmern zu müssen.

Umweltbelastung
Reisen mit dem Tokaido Shinkansen von Tokyo nach Osaka produzieren nur etwa 16% des Kohlendioxids der entsprechenden Reise mit dem Auto, eine Einsparung von 15.000 Tonnen CO2 pro Jahr.

Herausforderungen aufgetreten
Lärmbelästigung
Bedenken hinsichtlich der Lärmbelästigung bedeuten, dass die zunehmende Geschwindigkeit schwieriger wird. In Japan ist die Bevölkerungsdichte hoch und es gab heftige Proteste gegen die Lärmbelästigung durch den Shinkansen, so dass der Lärm in Wohngebieten auf weniger als 70 dB begrenzt ist. Daher wurden die Verbesserung und Reduzierung des Stromabnehmers, die Gewichtseinsparung von Autos und der Bau von Lärmschutzwänden und anderen Maßnahmen umgesetzt. Die aktuelle Forschung zielt in erster Linie auf die Reduzierung von Betriebsgeräuschen ab, insbesondere auf das Tunnelboom-Phänomen, das entsteht, wenn Züge Tunnel mit hoher Geschwindigkeit durchfahren.

Erdbeben
Aufgrund des Erdbebenrisikos wurde 1992 das Urgedächtnis-Warn- und Alarmsystem UrEDAS (Erdbebenwarnsystem) eingeführt. Es ermöglicht das automatische Abbremsen von Hochgeschwindigkeitszügen bei großen Erdbeben.

Starker Schneefall
Der Tōkaidō Shinkansen ist im Winter oft von starkem Schneefall in der Gegend um die Station Maibara betroffen. Züge müssen die Geschwindigkeit reduzieren, was den Fahrplan stören kann. Sprinkleranlagen wurden später installiert, aber bei Schneewetter treten noch 10 bis 20 Minuten Verspätung auf. Zusätzlich haben Baumfälle, die mit überschüssigem Schnee zusammenhängen, Betriebsunterbrechungen verursacht. Entlang der Route des Jōetsu Shinkansen kann Winterschnee sehr schwer sein, mit Schneehöhen von zwei bis drei Metern. Deshalb ist die Strecke mit stärkeren Sprinklern und einer festen Fahrbahn ausgestattet, um die Auswirkungen von tiefem Schnee zu mildern.

Zukunft

Geschwindigkeit steigt

Tohoku Shinkansen
E5-Züge, die bis zu 320 km / h (anfänglich auf 300 km / h begrenzt) sind, wurden im März 2011 am Tōhoku Shinkansen eingeführt. Betrieb mit der Höchstgeschwindigkeit von 320 km / h zwischen Utsunomiya und Morioka Diese Route begann am 16. März 2013 und reduzierte die Fahrzeit für Züge von Tokio nach Shin-Aomori (eine Entfernung von 674 km) auf etwa 3 Stunden.

Umfangreiche Versuche mit den Fastech 360 Testzügen haben gezeigt, dass ein Betrieb bei 360 km / h derzeit aufgrund von Lärmbelästigungsproblemen (insbesondere Tunnelausleger), Fahrdrahtverschleiß und Bremswegen nicht möglich ist. Am 30. Oktober 2012 gab JR East bekannt, dass es Forschung und Entwicklung betreibt, um die Geschwindigkeiten bis 2020 auf 360 km / h am Tohoku Shinkansen zu erhöhen.

Hokkaido Shinkansen
Ab 2016 beträgt die Höchstgeschwindigkeit auf dem rund 82 km langen zweigleisigen Abschnitt des Hokkaido Shinkansen (einschließlich durch den Seikan-Tunnel) 140 km / h. Es gibt ungefähr 50 Güterzüge, die jeden Tag den zweigleisigen Abschnitt benutzen, daher ist es nicht möglich, die Züge solcher Züge auf Zeiten außerhalb von Shinkansen-Diensten zu beschränken. Wegen dieser und weiterer wetterbedingter Faktoren, die von JR East und JR Hokkaido stammen, beträgt die schnellste Reisezeit zwischen Tokyo und Shin-Hakodate-Hokuto derzeit 4 Stunden und 2 Minuten. Der neue Abschnitt dauert 61 Minuten von Shin-Aomori nach Shin-Hakodate-Hokuto auf den schnellsten Strecken.

Bis zum Jahr 2018 wird vorgeschlagen, jeden Tag einen Shinkansen-Dienst mit 260 km / h (die für den Tunnel vorgeschlagene Höchstgeschwindigkeit) fahren zu lassen, indem sichergestellt wird, dass zu diesem Zeitpunkt keine Güterzüge auf dem zweigleisigen Streckenabschnitt fahren . Um die Vorteile der Shinkansen-Züge voll ausschöpfen zu können, die mit 260 km / h (160 mph) auf der Dual-Spur-Strecke fahren, werden weitere Alternativen in Betracht gezogen, wie zum Beispiel die automatische Abbremsung der Shinkansen-Züge auf 200 km / h Vorbeifahren von Schmalspurzügen und Beladen von Güterzügen auf spezielle „Train on Train“ -Standardzüge (ähnlich einem überdachten Huckepack-Flachwagenzug), die der Stoßwelle entgegenkommender, mit voller Geschwindigkeit fahrender Shinkansen-Züge standhalten. Dies würde eine Reisezeit von Tokio nach Shin-Hakodate-Hokuto von 3 Stunden und 45 Minuten ermöglichen, eine Einsparung von 17 Minuten auf dem aktuellen Zeitplan.

Hokuriku Erweiterung
Der Hokuriku Shinkansen wird von Kanazawa nach Tsuruga (für die Fertigstellung bis 2023 geplant) zu geschätzten Kosten von 3,04 Billionen Yen (in der Währung 2012) erweitert.

Es gibt weitere Pläne, die Strecke von Tsuruga nach Osaka zu verlängern, wobei die „Obama-Kyoto“ -Route am 20. Dezember 2016 von der Regierung gewählt wurde, nachdem ein Regierungsausschuss die fünf nominierten Strecken untersucht hatte. Die fünf Routen, die untersucht wurden, sind auf der Hokuriku Shinkansen-Seite aufgeführt.

Der Bau der Erweiterung über Tsuruga hinaus wird voraussichtlich nicht vor 2030 beginnen, mit einer voraussichtlichen Bauzeit von 15 Jahren. Am 6. März 2017 gab der Regierungsausschuss bekannt, dass die gewählte Route von Kyoto nach Shin-Osaka über Kyotanabe mit einer Station in Matsuiyamate auf der Katamachi-Linie erfolgen soll.

Zwischenpläne
Um die Vorteile des Hokuriku Shinkansen auf Stationen westlich von Tsuruga zu erweitern, bevor die Strecke nach Osaka fertiggestellt ist, arbeitet JR West in Zusammenarbeit mit Talgo an der Entwicklung eines Gauge Change Train (CGT), der in der Lage sein wird, unter sowohl die 25-kV-Wechselstrom-Elektrifizierung, die an dem Shinkansen-System verwendet wird, als auch das 1,5-kV-Gleichstrom-System, das auf herkömmlichen Leitungen verwendet wird. Der sechsteilige Zug soll 2017 auf dem Hokuriku Shinkansen und den 1067 mm-Spurweiten Hokuriku und Kosei starten. Im Rahmen des Projekts hat JR West bereits Versuche mit einem eigens dafür gebauten 180 Meter langen Messgerät begonnen. Wechsler in Tsuruga.

Tohoku Erweiterung / Hokkaido Shinkansen
Der Hokkaido Shinkansen bildet eine Verlängerung des Tohoku Shinkansen nördlich von Shin-Aomori nach Shin-Hakodate-Hokuto Station (nördlich der Hokkaido-Stadt Hakodate) durch den Seikan-Tunnel, der im Rahmen des Projektes in Dualspur umgebaut wurde März 2016.

JR Hokkaido erweitert den Hokkaido Shinkansen von Shin-Hakodate-Hokuto nach Sapporo, um im März 2015 mit Tunnelbauarbeiten am 5.265 m hohen Murayama-Tunnel, der etwa 1 km nördlich der Station Shin-Hakodate-Hokuto beginnt, zu beginnen Der Ausbau soll bis März 2021 abgeschlossen sein. Die 211,3 km lange Verlängerung wird in Tunneln etwa 76% betragen, darunter auch große Tunnel wie Oshima (~ 26,5 km), Teine (~ 18,8 km) und Shiribeshi (~ 18 km).

Obwohl eine Erweiterung von Sapporo nach Asahikawa in die Liste der geplanten Linien von 1973 aufgenommen wurde, ist zu diesem Zeitpunkt nicht bekannt, ob der Hokkaido Shinkansen über Sapporo hinaus verlängert wird.

Nagasaki Shinkansen
JR Kyushu baut eine Erweiterung (bekannt als die West Kyushu Shinkansen) Linie des Kyushu Shinkansen nach Nagasaki, teilweise zu kompletten Shinkansen Standard-Standards (Takeo Onsen – Nagasaki) mit dem bestehenden Schmalspurabschnitt zwischen Shin-Tosu und Takeo Onsen soll im Rahmen dieses Projekts aufgewertet werden.

Dieser Vorschlag beinhaltete zunächst die Einführung von Gauge Change Trains (GCT), die von Hakata nach Shin-Tosu (26,3 km) auf der bestehenden Kyushu Shinkansen-Linie fuhren und dann durch einen Spurwechsel (Standard zu schmal) des bestehenden Nagasaki Main-Gleises fuhren Linie, entlang der es nach Hizen Yamaguchi (37,6 km), dann auf die Sasebo Linie nach Takeo Onsen (13,7 km) fahren würde, wo ein weiterer Spurwechsel (schmal zum Standard) auf die letzte Shinkansen Linie nach Nagasaki (66,7 km) führen würde ). Technische Probleme bei der Entwicklung der GCT-Drehgestelle bedeuten jedoch, dass der Zug bis mindestens 2025 nicht verfügbar sein wird, was weitere Optionen wie einen „Relay“ -Dienst erfordert, um sicherzustellen, dass die Strecke im Jahr 2023 planmäßig eröffnet werden kann.

Maglev (Chuo Shinkansen)
Magnetschwebebahnen führen seit 1997 auf der Yamanashi-Teststrecke Testfahrten mit Geschwindigkeiten von über 500 km / h durch. Als Ergebnis dieser umfangreichen Tests ist die Magnetschwebebahntechnologie fast für den öffentlichen Gebrauch bereit. Eine Verlängerung dieser Teststrecke von 18,4 km auf 42,8 km wurde im Juni 2013 abgeschlossen, so dass im August 2013 erweiterte Hochgeschwindigkeitslaufversuche beginnen können. Dieser Abschnitt wird in den Chūō Shinkansen integriert, der schließlich Tokio mit Osaka verbinden wird. Der Bau der Strecke Shinagawa nach Nagoya begann im Jahr 2014 mit 86% der 286 km langen Strecke in Tunneln.

Die Strecke für den Abschnitt Nagoya nach Osaka ist ebenfalls umstritten. Es ist geplant, über Nara, etwa 40 km südlich von Kyoto, zu fahren. Kyoto setzt sich dafür ein, dass die Route nach Norden verlegt wird und sich weitgehend an den bestehenden Tokaido Shinkansen anpasst, der Kyoto und nicht Nara bedient.

Mini-Shinkansen
Mini-Shinkansen (ミ ニ 新 幹線) ist der Name für die Strecken, auf denen ehemalige Schmalspurlinien in Normalspur umgewandelt wurden, damit Shinkansen-Züge in die Städte fahren können, ohne die Kosten für den Bau kompletter Shinkansen-Standardlinien aufzuwenden.

Zwei Mini-Shinkansen Routen wurden gebaut: die Yamagata Shinkansen und Akita Shinkansen. Shinkansen-Dienste zu diesen Linien durchqueren die Tohoku-Shinkansen-Linie von Tokio aus, bevor sie zu den traditionellen Hauptlinien abzweigen. Sowohl auf den Strecken Yamagata / Shinjo als auch Akita wurden die Schmalspurstrecken neu befahren, so dass die lokalen Dienste mit Normalspurversionen von 1.067 mm Spurweite für Vorstadt- / Überlandfahrzeuge betrieben werden. Auf der Akita-Linie zwischen Omagari und Akita wurde eine der beiden Schmalspurlinien umgeleitet, und ein Teil der verbleibenden Schmalspurlinie ist zweigleisig, was die Möglichkeit bietet, dass Shinkansen-Dienste ohne Unterbrechung passieren können.

Spurwechsel Zug
Dies ist der Name für das Konzept der Verwendung eines einzelnen Zuges, der speziell auf 1.067 mm (3 ft 6 Zoll) Schmalspurbahnstrecken und der 1.435 mm (4 Fuß 8 1/2 Zoll) Standardspurweite von Shinkansen ausgelegt ist Zugverbindungen in Japan. Die Wagen / Drehgestelle des Spurwechselzugs (GCT) erlauben es, die Räder von den Achsen zu entriegeln, bei Bedarf zu verengen oder zu verbreitern und dann wieder zu verschließen. Dies ermöglicht es einem GCT, sowohl Standardspur- als auch Schmalspurgleise zu überqueren, ohne die Kosten für die Neuausrichtung von Linien.

Eine neue „Full-Standard“ Shinkansen-Linie wird von Takeo Onsen nach Nagasaki gebaut, wobei die Shin-Tosu-Takeo Onsen-Sektion der Kyushu Shinkansen-Niederlassung weiterhin schmalspurig bleiben wird. GCTs wurden vorgeschlagen, um den Shinkansen-Service von der planmäßigen Eröffnung der Linie im März 2023 zur Verfügung zu stellen, aber mit der GCT, die für Dienst bis mindestens 2025 nicht verfügbar ist, werden andere Optionen in Betracht gezogen, wie ein „Relais“ -Dienst.

Wettbewerb mit der Fluggesellschaft
Im Vergleich zum Lufttransport hat der Shinkansen mehrere Vorteile, darunter die Planung von Frequenz und Flexibilität, pünktliche Bedienung, bequeme Sitze und bequeme Terminals in der Innenstadt.

Shinkansen-Tarife sind im Allgemeinen mit inländischen Flugpreisen wettbewerbsfähig. Aus Geschwindigkeits- und Bequemlichkeitsgründen hat der Marktanteil von Shinkansen bei Reisen von weniger als 750 km die des Luftverkehrs übertroffen, während Luft und Schiene im 800-900 km-Bereich weiterhin sehr wettbewerbsfähig sind und Luft einen höheren Marktanteil hat Reisen von mehr als 1.000 km.