신칸센 은 영어로 구두로 알려져 있으며, 일본의 고속철도 네트워크입니다. 처음에는 멀리 떨어진 일본의 여러 지역을 수도 인 도쿄와 연결하기 위해 지어졌으며 장거리 여행을 넘어서서 경제 성장과 개발을 돕기 위해 대도시 주변의 일부 구간이 통근 열차 네트워크로 사용됩니다. 그것은 5 개의 일본 철도 그룹 회사에 의해 운영됩니다.

1964 년 Tocaidō Shinkansen (515.4 km, 320.3 mi)에서 시작하여 현재 네트워크는 최대 속도가 240-320 km / h (150-200 mph) 인 2864.5 km (1,717.8 mi), 283.5 km 신칸센으로 최고 속도 130 km / h (80 mph) 및 주행 거리 10.3 km (6.4 mi)의 미니 신칸센 라인 (176.2 mi)을 제공합니다. 현재 네트워크는 혼슈 및 규슈의 섬 대부분의 주요 도시와 홋카이도의 북섬 섬의 하코다테를 연결하며 2031 년 3 월에 착공 될 삿포로 확장 지역을 연결합니다. 최대 운행 속도는 시속 320km입니다. ) (Tōhoku 신간선의 387.5 km 단면도에). 시운전은 1996 년 재래식 레일의 경우 443km / h (275mph)에 도달했으며 2015 년 4 월 SCMaglev 열차의 경우 세계 시속 603km / h (375mph)까지 도달했습니다.

일본의 대도시 인 나고야와 오사카를 연결하는 원래의 도카이도 신칸센은 세계에서 가장 빠른 고속철도 선입니다. 2017 년 3 월 이전의 1 년 동안 1 억 5 천 9 백만명의 승객을 태우었으며 50 여년 전에 개장 한 이래로 총 56 억 이상의 총 승객을 운송했습니다.이 노선의 서비스는 대부분의 대형 열차와 대부분의 세계에서 다른 고속 라인. 피크 타임에는 기차가 각 방향으로 시간당 열차 13 개를 운행하며 열차 사이에는 최소 3 분의 차도가있는 각각 16 대의 차량 (1,323 석 규모의 승객 및 경우에 따라 서있는 승객)이 탑승합니다.

일본의 신칸센 네트워크는 2011 년까지 중국 고속철도 네트워크가 연간 3 억 7 천만 명의 승객을 돌파하여 연간 17 억 명이 넘는 승객을 확보했으며 (2007 년 최대 3 억 3 천 3 백만 명) 2017 년에는 총 누적 승객 수가 100 억이 넘지 만 여전히 더 큽니다. 신칸센 네트워크가 확장되면서 일본의 인구 감소로 인해 승객 수가 시간 경과에 따라 감소 할 것으로 예상됩니다. 최근의 관광 산업의 확장으로 인해 승객 수는 소폭 증가했습니다.

어원
신칸센 (일본어 : 新幹線)은 일본어로 새로운 국선이나 새로운 주선을 의미하지만이 단어는 열차가 운행하는 철도 선과 열차 자체를 나타내는 데 사용됩니다. 영어로 열차는 총알 열차라고도합니다. 총알 기차 (일본어 : 弾丸 列車 헵번 : 단간 레스샤)는 1939 년에 시작된 것으로, 초기 계획 단계에서 신칸센 프로젝트의 초기 이름이었습니다. 또한 1972 년까지 독도적으로 사용 된 토카이도 신칸센의 히카리 열차에 사용 된 superexpress (일본어 : 超 特急 Hepburn : chō-tokkyū)는 영어 공고 및 간판으로 오늘 사용됩니다.

역사
일본은 고속 여행을위한 철도 전용선을 건설 한 최초의 국가입니다. 산악 지형으로 인해 기존 네트워크는 1,067 mm (3 ft 6 in) 협 대역 라인으로 이루어져 있었으며 일반적으로 간접 루트를 사용했기 때문에 더 빠른 속도에 적응할 수 없었습니다. 결과적으로 일본은 기존 표준 게이지 또는 광역 철도 시스템의 업그레이드 가능성이있는 국가보다 새로운 고속철도가 더 필요했습니다.

첫 번째 신칸센을 건설 한 주요 인사 중에는 시조 히데오 (Shima Hideo) 수석 기술자와 일본 철도 최초의 사장 인 신지 소고 (Shinji Sogō)가있다. 그는 정치인들에게 계획을지지하도록 설득했다. 기술 개발을 담당 한 다른 중요한 사람들은 JNR의 철도 기술 연구소 (RTRI)에있는 미타 타다 나오 (Tadanao Miki), 마츠다이라 타다시 (Tadashi Matsudaira), 카와나베 (Kajanabe Hajime)였다. 그들은 첫 번째 라인 인 Tōkaidō Shinkansen의 많은 기술 개발을 담당했습니다. 3 명 모두 제 2 차 세계 대전 중 항공기 설계에 종사했습니다.

조기 제안
대중적인 영국 이름 탄알 열차는 1930 년대에 처음 논의 된 동안 프로젝트에 주어진 별명 인 弾丸 列車 (dangan ressha)라는 일본어 용어를 문자 그대로 번역 한 것입니다. 이름은 원래의 0 시리즈 신칸센이 총알과 닮았 기 때문에 멈췄다.

신칸센은 1940 년에 도쿄와 시모노세키 사이의 표준 계기 승객 및 화물선으로 200km / h (200km / h)의 최고 속도로 증기 및 전기 기관차를 사용했을 때 공식적으로 사용되었습니다. 향후 3 년 동안 철도부는 베이징 (한국으로의 터널을 통해)과 심지어 싱가포르까지 노선을 확장하고 아시아의 시베리아 철도 및 기타 간선과의 연결을 구축하기위한 야심 찬 계획을 세웠습니다. 이 계획은 제 2 차 세계 대전에서 일본의 위상이 악화됨에 따라 1943 년에 포기되었습니다. 그러나, 어떤 건설은 선에 착수했다; 현재의 신칸센에있는 여러 개의 터널은 전쟁 시대 프로젝트에 사용됩니다.

구성
제 2 차 세계 대전이 끝나고 고속철도는 몇 년 동안 잊혀져 왔으며 일본의 산업과 경제의 재건과 함께 전통적인 도카이도 본선에서 승객과화물의 교통량은 지속적으로 증가했습니다. 1950 년대 중반까지 도카이 도선은 최대 용량으로 가동되었고 철도부는 신칸센 프로젝트를 재검토하기로 결정했습니다. 1957 년 오다큐 전철은 좁은 게이지 열차의 세계 속도 기록을 145km / h로 설정 한 3000 시리즈 SE Romancecar 열차를 출시했습니다. 이 열차는 설계자들에게 훨씬 더 빠른 표준 계기판을 안전하게 만들 수 있다는 확신을주었습니다. 따라서 첫 번째 Shinkansen, 0 시리즈는 Romancecar의 성공을 토대로 제작되었습니다.

1950 년대에 일본의 국가적 태도는 곧 철도가 구식이 될 것이고 미국과 유럽의 여러 나라에서와 마찬가지로 항공 여행과 고속도로로 대체 될 것이라고했습니다. 그러나 일본 철도청 신지 소고 (Shinji Sogō) 사장은 고속철도의 가능성을 강력하게 주장했으며 신칸센 프로젝트가 실행되었다.

1958 년 12 월에 정부의 승인을 얻었고 1959 년 4 월 도쿄와 오사카 사이의 도카이도 신칸센의 첫 구간 건설이 시작되었습니다. 신칸센 건설 비용은 처음에는 약 2,000 억 엔으로 추산되었습니다. 정부 채권, 철도 채권 및 세계 은행으로부터의 미화 8000 만 달러의 저리 융자가 포함됩니다. 그러나 초기 비용 견적은 의도적으로 과소 평가되었으며 실제 수치는 약 4,000 억 엔에 가깝다. 예산 적자가 1963 년에 명백 해짐에 따라 소고는 사임하기로 사임했다.

1962 년에오다 와라 (Odawara)에 열리는 철도 차량을위한 시험 시설이 열렸습니다.

초기 성공
도카이도 신칸센은 1964 년 10 월 1 일 첫 도쿄 올림픽을 맞아 서비스를 시작했습니다. 기존의 특급 열차는 도쿄에서 오사카까지 6 시간 40 분이 걸렸지 만 신칸센은 1965 년까지 3 시간 10 분으로 단축되어 단 4 시간 만에 여행이 가능해 두 개의 대도시 인 도쿄와 오사카 간 당일 치기가 가능했습니다. 일본의 비즈니스 스타일이 크게 바뀌고 새로운 교통 수요가 증가했습니다. 이 서비스는 즉각적인 성공으로 1967 년 7 월 13 일 3 년 만에 1 억 여명의 승객을 맞았으며 1976 년에는 10 억 명이 탑승했습니다. 오사카에서 열린 Expo ’70을 위해 16 대의 열차가 도입되었습니다. 1992 년 각 방향으로 평균 23,000 명의 승객이 탑승 한 도카이도 신칸센은 세계에서 가장 빠른 고속철도 선로였습니다.

최초의 신칸센 열차 0 시리즈는 210km / h (130mph)의 속도로 달렸고 나중에 220km / h (137mph)로 증가했습니다. 2008 년 11 월 30 일에 마지막 열차는 2008 년 11 월 30 일에 폐지되었습니다. JR 서쪽에서 0 열차의 차량 중 하나가 2001 년 영국 요크 국립 철도 박물관에 기증되었습니다.

네트워크 확장
도카이도 신칸센의 급속한 성공은 1975 년 완공 된 오카야마, 히로시마, 후쿠오카 (서양 신칸센)의 서쪽으로의 확장을 촉발 시켰습니다. 타나카 총리는 신칸센의 열렬한 지지자였으며 정부는 기존의 트렁크와 평행 한 광범위한 네트워크를 제안했습니다 윤곽. 이 계획에 따라 토호쿠 신칸센과 조에츠 신칸센 두 개가 새로 지어졌습니다. JNR이 신칸센 네트워크 구축 비용이 높기 때문에 1970 년대 후반 내내 JNR이 빚어지면서 많은 다른 계획 노선이 지연되거나 폐지되었습니다. 1980 년대 초까지이 회사는 실제로 부실화되어 1987 년 민영화로 이어졌습니다.

민영화 된 지역 JR 회사에 의한 신칸센 개발은 새로운 열차 모델이 개발됨에 따라 계속되었으며, 일반적으로 JR West가 도입 한 500 시리즈와 같은 고유 한 외관을 갖습니다. 2014 년부터 신칸센 열차는 320km / h (200mph)의 속도로 정기적으로 운행되며 프랑스 TGV 및 독일 ICE와 함께 세계에서 가장 빠른 열차가됩니다.

1970 년부터 도쿄에서 오사카까지 계획된 자기 부상 열차 인 주오 신칸센 (Jū Shinkansen) 개발이 진행되었습니다. 2015 년 4 월 21 일, 7 량 L0 시리즈 자기 부상 열차는 세계 속도 기록을 603km / h (375mph)로 설정했습니다.

과학 기술
고속 운전을 가능하게하기 위해 신칸센은 기존의 철도에 비해 다양한 첨단 기술을 사용하여 고속뿐 아니라 높은 안전성과 편안함을 제공합니다. 그 성공은 세계의 다른 철도에 영향을 미쳤으므로 고속철도의 중요성과 이점이 재평가되었습니다.

라우팅
신칸센 노선은 기존 철도 노선과 완전히 분리되어 있습니다 (기존 노선을 경유하는 미니 신칸센 제외). 결과적으로, 신칸센은 느린 지역 철도 또는화물 열차 (세이 칸 터널을 여행하는 동안 홋카이도 신칸센 제외)의 영향을받지 않으며 많은 고속 열차를 정해진 시간에 운영 할 수있는 역량을 갖추고 있습니다. 라인은 학년 도로 교차로없이 지어졌습니다. 트랙은 법에 의해 엄격히 규제되는 무단 침입에 대한 처벌을 엄격히받습니다. 터널과 고가 도로를 사용하여 주변의 장애물을 지나치지 않고 지나가고 최소 곡선 반경은 4,000 미터 (가장 오래된 도카이도 신칸센의 경우 2,500 미터)입니다.

선로
신칸센은 1,067 mm (3 ft 6 in)의 구형 선로와 달리 1,435 mm (4 ft 8 in) 표준 게이지를 사용합니다. 연속 용접 된 선로와 스윙 노즈 교차점이 사용되어 선회 및 교차점에서 틈을 제거합니다. 롱 레일이 사용되며 열팽창 및 수축으로 인한 게이지 변동을 최소화하기 위해 익스 펜션 조인트로 결합됩니다.

교량과 슬래브 트랙의 조합이 사용되며, 육교와 터널과 같은 콘크리트 침대 섹션에만 사용되는 슬래브 트랙이 사용됩니다. 슬래브 트랙은 터널 섹션에서 훨씬 경제적입니다. 트랙 높이가 낮을수록 터널의 단면적이 줄어들어 건설 비용이 최대 30 % 절감됩니다. 그러나 신칸센 터널의 직경이 다른 고속 라인에 비해 작아지면서 터널 붐 문제는 터널 포털 가까이 거주하는 주민들의 관심사가되었습니다.

슬래브 트랙은 시멘트 아스팔트 모르타르가있는 레일, 패스너 및 트랙 슬래브로 구성됩니다. 노반과 터널에서 5 미터 간격으로 원형 직립 구 (지름 400-520 mm 및 높이 200 mm)가 있습니다. 조립식 기둥 받침대는 철근 콘크리트 또는 사전 응력 철근 콘크리트로 만들어집니다. 트랙 슬라브가 위도 또는 세로 방향으로 움직이는 것을 방지합니다. 하나의 트랙 슬래브의 무게는 약 5 톤이며 폭 2220-2340 mm, 길이 4900-4950 mm, 두께 160-200 mm입니다.

신호 시스템
신칸센은 ATC (Automatic Train Control) 시스템을 채택하여 궤도 신호가 필요 없습니다. 그것은 포괄적 인 자동 열차 보호 시스템을 사용합니다. 중앙 집중식 교통 통제는 모든 열차 운행을 관리하며 열차 운행, 선로, 역 및 일정과 관련된 모든 작업은 네트워크화되고 컴퓨터 화됩니다.

전기 시스템
신칸센은 기존 전기 화 협궤 시스템에서 사용되는 1,500 V 직류의 한계를 극복하기 위해 25kV AC 오버 헤드 전원 공급 장치 (미니 신칸센 라인의 경우 20kV AC)를 사용합니다. 전력은 단일 파워 카 아래에 무거운 액슬 부하를 줄이기 위해 기차의 차축을 따라 분배됩니다. 도카이도 신칸센의 AC 전원 주파수는 60Hz입니다.

열차
신칸센 열차는 전기 다중 장치로 기관차 나 파워 카에 비해 경량 차량을 사용하기 때문에 빠른 가속, 감속 및 감소 된 손상을 제공합니다. 코치들은 고속으로 터널에 들어갈 때 공기 압력을 안정적으로 유지하기 위해 공기 밀봉되어 있습니다.

시간 엄수
신칸센은 교통량이 저조한 것과 가까운 거리를 포함하여 몇 가지 요인 덕분에 매우 안정적입니다. JR Central은 2016 년에 신칸센의 열차 당 평균 지연 시간이 24 초라고보고했습니다. 여기에는 자연 재해와 같은 통제 할 수없는 원인으로 인한 지연이 포함됩니다. 1997 년의 기록은 18 초였습니다.

견인
신칸센은 처음부터 전기 다중 유닛 구성을 사용했으며, 0 시리즈 신칸센은 모든 차축에 전원을 공급했습니다. 다른 철도 제조업체들은 전통적으로 분산 된 트랙션 구성을 사용하기를 꺼 렸거나 사용할 수 없었습니다 (예 : Talgo는 AVE 클래스 102와 함께 기관차 구성을 사용했으며 Talgo AVRIL은 동력이있는 대차를 부분적으로 사용할 수 없다는 이유로 Talgo Pendular 시스템의). 일본의 경우, 전기 다중 유닛 구성에 대해 중요한 엔지니어링 요구 사항이 존재합니다. 모터 액슬의 비율이 높을수록 가속도가 높아져서 자주 멈추는 경우에도 신칸센이 많은 시간을 낭비하지 않습니다. 신칸센 노선은 세계 다른 지역의 고속 노선보다 길이에 비례하여 더 많은 정류장을 갖추고 있습니다.

안전 기록
100 억 명이 넘는 신칸센의 50 년 이상의 역사에서 지진과 태풍이 자주 발생 함에도 불구하고 탈선이나 충돌로 인한 승객 사망자는 발생하지 않았습니다. 부상 및 단일 사망은 승객 또는 그 소지품에 문을 닫음으로 인해 발생했습니다. 승무원은 이러한 사고를 예방하기 위해 플랫폼에서 고용됩니다. 그러나 움직이는 열차 앞과 뒤에서 점프하는 승객에 의한 자살이있었습니다. 2015 년 6 월 30 일 승객은 신칸센 열차에 타고 자살하여 다른 승객을 죽이고 다른 7 명에게 심각한 부상을 입혔습니다.

여객 수송에서 신칸센 열차가 두 차례 탈선했습니다. 첫 번째는 2004 년 10 월 23 일 주 오츠 지진 발생 당시 Jōetsu Shinkansen의 Toki No. 325 열차 중 8 대가 니가타 현 Nagaoka에있는 Nagaoka 역 근처에서 탈선했다. 154 명의 승객 가운데 사상자는 없었다.

2013 년 3 월 2 일 아키타 현 다이 손 (Daisen)의 눈보라 조건에서 코 마치 25 호 열차가 탈선했을 때 아키타 신칸센에서 또 다른 탈선이 일어났습니다. 승객은 부상 당하지 않았다.

지진이 발생하면 지진 감지 시스템으로 열차를 매우 빨리 정지시킬 수 있으며 최신 열차는 더 가볍고 강력한 제동 시스템을 갖추고있어 더 빨리 멈출 수 있습니다. Jōetsu 탈선에 대한 상세한 분석을 거친 후 새로운 탈선 방지 장치가 설치되었습니다.

신간선 열차 용 고강도 강철 공급 업체 중 하나 인 고베 강철 위조 사건이 공개 된 지 수 개월 만에 2017 년 12 월 11 일에 단일 대차를 검사했을 때 균열이 발견되어 서비스에서 제외되었습니다.

경제학
신칸센은 단순한 건설 및 운영 기여 이상의 방식으로 일본의 비즈니스, 경제, 사회, 환경 및 문화에 상당한 유익한 영향을 미쳤습니다. 기존 네트워크에서 고속 네트워크로 전환하는 것만으로도 시간 절약의 결과가 4 억 시간으로 추산되며이 시스템은 연간 5 천억 엔의 경제적 영향을 미칩니다. 이는 수입 연료에 대한 의존도 감소로 인한 절감액을 포함하지 않으며, 이는 또한 국가 안보 이익을 가져옵니다. 신간선은 특히 인구 밀도가 높은 해안 Taiheiyō Belt megalopolis에서 두 가지 기본 목표를 달성했습니다.

신칸센 열차는 최소한의 육지 면적으로 처리량을 늘림으로써 지역 수송의 혼잡 부담을 줄 였으므로 인구 밀도가 낮은 인구 밀도 지역의 공항 (일반 공항)이나 고속도로와 비교할 때 경제적 인면에서 유리합니다.
철도는 이미 여객 수송의 주요 도시 모드 였기 때문에 그 관점에서 보면 침몰 비용과 유사합니다. 모드를 전환 할 것을 확신하는 운전자가 상당수 존재하지 않았습니다. 최초의 메트로폴리탄 신칸센 노선은 수익성이 높았으며 스스로 지불했습니다. 연결성은 Kakegawa와 같은 시골 마을을 다시금 번성 시켰습니다. 그렇지 않으면 주요 도시와 너무 멀리 떨어져있었습니다.
그러나 초기 신칸센의 신중함은이 지역을 훨씬 인구가 적은 지역으로 확장하려는 정치적 고려 사항을 제시했으며 부분적으로는 이러한 이점을 관동 및 긴키의 핵심 중심지로 확산시키는 데 기여했습니다. 일부 지역에서는 연장 된 토지 습득 문제로 인해 지역 확장이 좌절되었으며 때로는 나리타 공항의 활주로 확장에 반대하는 주민들의 치열한 시위로 2000 년대로 나아갔습니다. 도쿄의 공항은 이미 수용 인원에 가깝고 지형과 미군의 존재를 요구하는 다른 민간 공항을위한 여지가 없었다. 신칸센 라인은 인구 밀도가 낮은 지역으로 확장되어 네트워크가 인구를 수도에서 분산시킬 것입니다.

이러한 확장에는 상당한 비용이 듭니다. 국영 철도 회사 인 JNR은 이미 수익성이 낮은 농촌 및 지역 철도에 보조금을 지원했습니다. 또한 신칸센 건설 빚을 정부 기관이 결국 약 28 조원 빚진 것으로 간주하여 지역화 및 민영화에 기여했습니다. 민영화 된 JR은 결국 JNR의 신칸센 네트워크를 확보하기 위해 총 9 조 2 천억 엔을 지불했습니다.

민영화 이후, 신칸센 네트워크는 사람들이 많이 거주하지 않는 지역으로 계속해서 확장 될 것으로 보이지만, JNR 일보다 비영리 철도를 선회하거나 비용을 절감 할 수있는 유연성은 훨씬 뛰어납니다. 현재 중요한 것은 버블 제로 금리 정책으로, JR은 상환시기에 대해 큰 우려없이 막대한 자본금을 차용 할 수 있습니다.

환경 적 영향
도카이도 신칸센으로 도쿄에서 오사카까지 여행하는 것은 자동차로 동등한 여행의 이산화탄소의 약 16 % 만 생산하며 연간 15,000 톤의 이산화탄소를 절약합니다.

마주 친 도전
소음 공해
소음 공해 문제는 속도가 점점 더 어려워지고 있음을 의미합니다. 일본에서는 인구 밀도가 높고 신칸센의 소음 공해에 대해 심각한 항의가있었습니다. 즉, 주거 지역에서는 소음이 70dB 미만으로 제한됩니다. 따라서 팬터그래프의 개선과 축소, 자동차의 경량화, 소음 장벽의 구축 및 기타 조치가 실행되었습니다. 현재 연구는 운영 소음을 줄이기위한 것이고, 특히 열차가 고속으로 터널을 통과 할 때 발생하는 터널 붐 현상이 그 목적입니다.

지진
지진의 위험이 있기 때문에 1992 년에 긴급 지진 경보 시스템 (Urgeent Earthquake Detection and Alarm System, Urquent Warning System)이 도입되었습니다. 대규모 지진 발생시 자동 탄환 자동 제동이 가능합니다.

폭설
도카이도 신칸센은 겨울에 마이 바라 (Maibara) 역 주변에서 폭설을 자주 겪습니다. 열차는 속도를 줄여야하므로 시간표를 방해 할 수 있습니다. 스프링클러 시스템은 나중에 설치되었지만 눈이 내리는 날씨에는 10 ~ 20 분의 지연이 여전히 발생합니다. 또한 과도한 눈과 관련된 나무 줄기로 인해 서비스가 중단되었습니다. Jōetsu Shinkansen의 루트를 따라, 겨울 눈은 2 ~ 3 미터의 눈 깊이로 매우 무겁습니다. 그래서 깊은 눈의 영향을 완화하기 위해 더 강한 스프링클러와 슬래브 트랙이 설치되어 있습니다.

미래

속도 증가

토호쿠 신칸센
2011 년 3 월 Tōhoku Shinkansen에 320km / h (200mph)까지 시동 할 수있는 E5 시리즈 열차가 도입되었습니다. Utsunomiya와 Morioka 사이의 최고 속도 320km / h의 운행 이 노선은 2013 년 3 월 16 일에 시작되었으며 도쿄에서 신 아오모리 (신 아오모리)까지의 소요 시간은 약 3 시간으로 단축되었습니다 (거리는 674km (419 마일)).

Fastech 360 시험 열차를 사용한 광범위한 시험 결과에 따르면 소음 공해 (특히 터널 붐), 전선 마모 및 제동 거리 때문에 360km / h (224mph)에서의 운전이 현재 가능하지 않습니다. 2012 년 10 월 30 일, JR East는 2020 년까지 Tohoku 신칸센에서 360 km / h로 속도를 높이기위한 연구 개발을 추진하고 있다고 발표했습니다.

홋카이도 신간선
2016 년 현재, 홋카이도 신칸센 (세이 칸 터널 포함)의 약 82km 듀얼 게이지 섹션의 최대 속도는 140km / h (85mph)입니다. 이중 게이지 구역을 매일 약 50 개의화물 열차가 사용하기 때문에 신칸센 서비스가 아닌 시간으로 열차의 여행을 제한하는 것은 선택 사항이 아닙니다. JR 동일본과 JR 홋카이도가 말하는이 기상 관련 요인들 때문에 도쿄와 신 하코다테 – 호쿠토 사이의 가장 빠른 여행 시간은 현재 4 시간 2 분입니다. 신 아오모리 (Shin-Aomori)에서 신 하코다테 호쿠토 (Shin-Hakodate-Hokuto)까지 61 분이 소요됩니다.

2018 년까지, 그날 듀얼 게이지 섹션에서화물 열차가 운행되지 않도록 매일 신칸센 하나 하나가 260km / h (160mph) (터널에 제안 된 최대 속도)로 주행 할 수 있도록하는 것이 제안됩니다 . 260km / h (160mph)의 듀얼 게이지 섹션에서 주행하는 신칸센 열차의 모든 이점을 얻으려면 신간선 열차가 자동으로 200km / h (125mph)로 감속하는 시스템과 같은 다른 방법이 고려됩니다. 좁은 게이지 열차를 통과하고 전속력으로 움직이는 다가오는 신칸센 열차의 충격파를 견딜 수 있도록 만들어진 특별 열차 열차 (표지 된 피기 백차 열차와 유사 함)에 열차를 적재합니다. 도쿄에서 신 하코다테 – 호쿠토까지의 소요 시간은 3 시간 45 분이 소요될 것이며,

호쿠리쿠 익스텐션
호쿠리쿠 신칸센은 가나자와에서 쓰루가 (2023 년까지 완공을 제안)까지 3.04 조 엔 (2012 년 통화 기준)의 비용으로 연장됩니다.

정부위원회가 5 개의 후보 노선을 조사한 뒤 2016 년 12 월 20 일 정부가 ‘오바마 – 교토’노선을 선택하여 쓰루가에서 오사카까지 노선을 연장 할 계획이다. 조사중인 5 개 노선은 호쿠리쿠 신간선 페이지에 자세히 나와 있습니다.

쓰루가 (Tsuruga) 너머로의 확장 공사는 2030 년 이전에 시작될 것으로 예상되지 않으며 15 년의 공사 기간이 계획되어 있습니다. 2017 년 3 월 6 일 정부위원회는 교토에서 신오사까에 이르는 길을 가타 마치 선 마쓰야마 테 (Matsuiyamate) 역이있는 교 타나 베 (Kyotanabe)를 경유하여 선포한다고 발표했다.

중간 계획
JR West는 호쿠리쿠 신칸센의 혜택을 쓰루가에서 서쪽으로 오사카까지 연장하기 위해 Talgo와 공동으로 게이지 변경 열차 (CGT) 개발에 협력하고 있습니다. 신칸센에서 사용 된 25 kV AC 전기와 기존 라인에서 사용되는 1.5 kV DC 시스템 모두. 6 량 편성은 2017 년에 호크 리쿠 신간선과 1067 mm- 호크의 호쿠리쿠 및 고세이 선을 시동 할 예정입니다.이 프로젝트의 일환으로 JR West는 이미 180 미터 길이의 전용 게이지를 사용하여 시련을 시작했습니다. Tsuruga의 체인저.

토호쿠 익스텐션 / 홋카이도 신간선
홋카이도 신칸센은 신 아오모리 북쪽의 토호쿠 신칸센을 신 하코다테 – 호쿠토 역 (홋카이도 하코다테 북쪽)으로 연장하는 프로젝트의 일환으로 이중 계량으로 변환 된 세이 칸 터널을 통해 형성됩니다. 2016 년 3 월.

JR 홋카이도는 신 하코다테 – 호쿠토에서 삿포로까지 홋카이도 신칸센을 2031 년 3 월까지 연장하고 2015 년 3 월부터 신 하코다테 – 호쿠토 역에서 북쪽으로 약 1km 떨어진 5,265m 무라야마 터널을 터널 공사하고 Oshima (~ 26.5 km), Teine (~ 18.8 km) 및 Shiribeshi (~ 18 km)와 같은 주요 터널을 포함하여 211.3 km 연장은 터널에서 약 76 %가 될 것입니다.

삿포로에서 아사히카와로의 확장이 1973 년 계획 라인 목록에 포함되었지만 홋카이도 신간선이 삿포로를 넘어 연장 될지는 아직 알려지지 않았습니다.

나가사키 신간선
JR 큐슈는 큐슈 신칸센에서 나가사키까지의 연장선 (일부는 신칸센 표준 게이지 건설 표준 (다케오 온천 – 나가사키))을 Shin-Tosu와 Takeo 사이의 기존 좁은 게이지 섹션과 함께 건설하고 있습니다 이 프로젝트의 일환으로 업그레이드 될 온천.

이 제안서는 처음에는 기존의 규슈 신칸센 노선에서 하카타에서 신 토스 (26.3km)로가는 게이지 변경 열차 (GCT)를 도입 한 후 현존하는 나가사키 본선과 연결되는 특정 게이지 변경 (표준에서 좁음) 구간을 통과하는 것이 었습니다 히젠 야마구치 (37.6 km), 사세보 선, 다케오 온천 (13.7 km), 기타 게이지 변경 구역 (좁은 곳에서 표준까지)은 나가사키 행 최종 신칸센 라인 (66.7 km)으로 이어집니다. ). 그러나 GCT보기의 개발과 관련된 기술적 인 문제는 적어도 2025 년까지 열차를 이용할 수 없으며 2023 년에 열릴 수있는 ‘중계’서비스와 같은 다른 옵션을 고려해야한다는 것을 의미합니다.

자기 부상 (주오 신칸센)
자기 부상 열차는 1997 년부터 500km / h (310mph) 이상의 속도로 달리는 야마나시 시험대에서 시운전을하고 있습니다. 이 광범위한 테스트의 결과로 maglev 기술은 대중에게 거의 사용 가능합니다. 이 테스트 트랙은 2013 년 6 월에 18.4km에서 42.8km로 연장되어 2013 년 8 월부터 고속 주행 시험을 연장 할 수있게되었습니다.이 섹션은 결국 도쿄를 오사카로 연결하는 주오 신칸센으로 통합 될 것입니다. 시나가와 ~ 나고야 구간은 2014 년에 시작되어 286km의 루트 중 86 %가 터널에 들어갔다.

나고야에서 오사카까지의 경로도 논란의 대상입니다. 교토에서 남쪽으로 약 40km 떨어진 나라를 경유 할 예정입니다. 교토는이 길을 북쪽으로 이동시키고 나라가 아닌 교토에 서비스를 제공하는 기존의 도카이도 신칸센과 크게 일치하도록 로비 활동을 벌이고 있습니다.

미니 신칸센
Mini-shinkansen (미니 신간선)은 전 좁은 게이지 라인이 표준 게이지로 변환 된 노선에 부여 된 이름으로, 신칸센 표준 라인을 건설하는 비용없이 신칸센을 도시로 여행 할 수 있습니다.

야마가타 신칸센 (Yamagata Shinkansen)과 아키타 신칸센 (Akita Shinkansen)이라는 두 개의 미니 신칸센 루트가 건설되었습니다. 이 노선에 대한 신칸센의 서비스는 도쿄에서 토호쿠 신칸센을 횡단하여 기존의 주요 노선으로 분기합니다. 야마가타 / 신조 선과 아키타 선 양쪽에 좁은 게이지 라인이 설치되어 지역 서비스가 1,067 mm 게이지 교외 / 교외 차량의 표준 게이지 버전으로 운영되었습니다. 오마 가리와 아키타의 아키타 선에서는 두 개의 좁은 게이지 라인 중 하나가 리바운드되었고 나머지 좁은 게이지 라인의 섹션은 듀얼 게이지로되어있어 신칸센 서비스가 멈추지 않고 서로 전달할 수있는 기회를 제공합니다.

계기 변경 열차
이것은 1,067 mm (3 ft 6 in) 협궤 철도 선과 신칸센에서 사용하는 1,435 mm (4 ft 8 in) 표준 게이지 모두를 여행 할 수 있도록 특별히 설계된 단일 열차를 사용하는 개념의 이름입니다. 일본의 기차 서비스. Gauge Change Train (GCT)의 트럭 / 대차는 바퀴가 차축에서 잠기지 않도록하고, 필요에 따라 좁히거나 넓히고 다시 조입니다. 이를 통해 GCT는 표준 게이지 및 좁은 게이지 트랙을 트래버스 할 수 있습니다.

다케오 온천에서 나가사키에 이르기까지 새로운 표준 규격의 신칸센이 건설 중에 있습니다. 큐슈 신칸센 신토스 – 다케오 온천 섹션은 좁은 계류를 유지하고 있습니다. GCT는 2023 년 3 월에 개통 예정인 신칸센 서비스를 제공하기 위해 제안되었지만 현재 GCT는 적어도 2025 년까지는 사용할 수 없으며 ‘중계’서비스와 같은 다른 옵션도 고려 중입니다.

항공사와의 경쟁
신칸센은 항공 운송과 비교하여 빈도 및 유연성, 정시 운행, 편안한 좌석 및 편리한 시티 센터 터미널 등 여러 가지 이점이 있습니다.

신칸센 운임은 일반적으로 국내 항공 운임과 경쟁합니다. 속도와 편리 성 관점에서 볼 때, 신간선의 시장 점유율은 750km 미만의 여행에 대한 항공 여행의 시장 점유율을 능가하고 있으며, 항공 및 철도는 800-900km 범위 내에서 서로 경쟁이 치열하고 공기의 시장 점유율은 더 높습니다. 1,000km 이상의 여정.