O Shinkansen (japonês: 新幹線), coloquialmente conhecido em inglês como o trem-bala, é uma rede de linhas ferroviárias de alta velocidade no Japão. Inicialmente construída para conectar regiões distantes do Japão com Tóquio, a capital, a fim de auxiliar o crescimento econômico e o desenvolvimento, além das viagens de longa distância, algumas seções em torno das maiores áreas metropolitanas são usadas como uma rede de trens urbanos. É operado por cinco empresas do Grupo Japan Railways.
Começando com o Tōkaidō Shinkansen (515,4 km, 320,3 mi) em 1964, a rede se expandiu para atualmente consiste de 2.764,6 km (1.717,8 mi) de linhas com velocidades máximas de 240-320 km / h (150-200 mph), 283,5 km (176,2 mi) de linhas Mini-Shinkansen com uma velocidade máxima de 130 km / h (80 mph), e 10,3 km (6,4 mi) de linhas de rama com serviços Shinkansen. A rede atualmente conecta a maioria das grandes cidades nas ilhas de Honshu e Kyushu, e Hakodate na ilha de Hokkaido, com uma extensão para Sapporo em construção e com início previsto para março de 2031. A velocidade máxima de operação é de 320 km / h (320 km / h). ) (numa secção de 387,5 km do Tohoku Shinkansen). Testes de corrida atingiram 443 km / h (275 mph) para o trem convencional em 1996, e até um recorde mundial de 603 km / h (375 mph) para os trens SCMaglev em abril de 2015.
O Tōkaidō Shinkansen original, conectando Tóquio, Nagoya e Osaka, as três maiores cidades do Japão, é a linha de trem de alta velocidade mais movimentada do mundo. No período de um ano anterior a março de 2017, transportou 159 milhões de passageiros e, desde sua inauguração há mais de cinco décadas, transportou mais de 5,6 bilhões de passageiros. O serviço na linha opera trens muito maiores e com maior freqüência do que a maioria outras linhas de alta velocidade no mundo. Nos horários de pico, a linha transporta até treze trens por hora em cada direção com dezesseis carros cada (capacidade para 1.323 lugares e, ocasionalmente, passageiros adicionais em pé) com um avanço mínimo de três minutos entre os trens.
A rede Shinkansen do Japão teve o maior número anual de passageiros (um máximo de 353 milhões em 2007) de qualquer rede ferroviária de alta velocidade até 2011, quando a rede ferroviária chinesa de alta velocidade ultrapassou 370 milhões de passageiros anualmente, alcançando mais de 1,7 bilhão de passageiros anuais em 2017, embora o total de passageiros acumulados, acima de 10 bilhões, seja ainda maior. Embora a rede Shinkansen esteja em expansão, espera-se que a população em declínio do Japão faça com que os passageiros diminuam com o tempo. A recente expansão do turismo impulsionou o número de passageiros marginalmente.
Etimologia
Shinkansen (japonês: 新 幹線) em japonês significa novo tronco ou nova linha principal, mas a palavra é usada para descrever tanto as linhas ferroviárias em que os trens circulam quanto os próprios trens. Em inglês, os trens também são conhecidos como trem-bala. O termo trem-bala (em japonês: 列車 丸 列車 Hepburn: dangan ressha) tem origem em 1939 e foi o nome inicial dado ao projeto Shinkansen em seus primeiros estágios de planejamento. Além disso, o nome superexpress (japonês: 特急 特急 Hepburn: chō-tokkyū), usado exclusivamente até 1972 para trens Hikari no Tōkaidō Shinkansen, é usado hoje em anúncios e placas em inglês.
História
O Japão foi o primeiro país a construir linhas ferroviárias dedicadas para viagens de alta velocidade. Por causa do terreno montanhoso, a rede existente consistia em linhas de bitola estreita de 1.067 mm (3 pés e 6 pol), que geralmente tomavam rotas indiretas e não podiam ser adaptadas a velocidades mais altas. Consequentemente, o Japão tinha uma necessidade maior de novas linhas de alta velocidade do que os países em que o sistema de bitola padrão existente ou de bitola larga tinha mais potencial de atualização.
Entre as pessoas-chave creditadas com a construção do primeiro Shinkansen estão Hideo Shima, o Engenheiro Chefe, e Shinji Sogō, o primeiro Presidente da Ferrovia Nacional Japonesa (JNR) que conseguiu persuadir os políticos a apoiar o plano. Outras pessoas importantes responsáveis pelo seu desenvolvimento técnico foram Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira e Hajime Kawanabe, com base no Instituto de Pesquisa de Tecnologia Ferroviária (RTRI), parte do JNR. Eles foram responsáveis por grande parte do desenvolvimento técnico da primeira linha, o Tōkaidō Shinkansen. Todos os três haviam trabalhado no design de aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial.
Propostas iniciais
O popular trem-bala de nome inglês é uma tradução literal do termo japonês dangan ressha (弾 丸 列車), um apelido dado ao projeto enquanto era discutido inicialmente na década de 1930. O nome pegou por causa da semelhança do Shinkansen 0 Série original com uma bala e sua alta velocidade.
O nome Shinkansen foi formalmente usado em 1940 para uma linha de passageiros e carga de bitola padrão proposta entre Tóquio e Shimonoseki que teria usado locomotivas a vapor e elétricas com uma velocidade máxima de 200 km / h (120 mph). Nos próximos três anos, o Ministério das Ferrovias elaborou planos mais ambiciosos para estender a linha até Pequim (através de um túnel para a Coréia) e até Cingapura, e construir conexões com a Ferrovia Transiberiana e outras linhas troncais na Ásia. Esses planos foram abandonados em 1943, quando a posição do Japão na Segunda Guerra Mundial piorou. No entanto, algumas construções começaram na linha; vários túneis na data atual do Shinkansen para o projeto da era da guerra.
Construção
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a ferrovia de alta velocidade foi esquecida durante vários anos, enquanto o tráfego de passageiros e carga aumentava constantemente na linha principal convencional de Tōkaidō, juntamente com a reconstrução da indústria e economia japonesas. Em meados da década de 1950, a Linha Tōkaidō estava operando a plena capacidade, e o Ministério das Ferrovias decidiu revisitar o projeto Shinkansen. Em 1957, a Odakyu Electric Railway introduziu seu trem SE Romancecar série 3000, estabelecendo um recorde mundial de velocidade de 145 km / h (90 mph) para um trem de bitola estreita. Este trem deu aos projetistas a confiança de que eles poderiam construir com segurança um trem de bitola padrão ainda mais rápido. Assim, o primeiro Shinkansen, a série 0, foi construído sobre o sucesso do carro romano.
Na década de 1950, a atitude nacional japonesa era de que as ferrovias logo ficariam desatualizadas e seriam substituídas por viagens aéreas e rodovias, como na América e em muitos países da Europa. No entanto, Shinji Sogō, presidente da Japan National Railways, insistiu fortemente na possibilidade de trens de alta velocidade, e o projeto Shinkansen foi implementado.
A aprovação do governo veio em dezembro de 1958, e a construção do primeiro segmento do Tōkaidō Shinkansen entre Tóquio e Osaka começou em abril de 1959. O custo de construção do Shinkansen foi estimado em aproximadamente 200 bilhões de ienes, o qual foi levantado na forma de um empréstimo do governo, títulos ferroviários e um empréstimo a juros baixos de US $ 80 milhões do Banco Mundial. As estimativas iniciais de custo, no entanto, foram deliberadamente subestimadas e os números reais foram quase o dobro em cerca de 400 bilhões de ienes. Como o déficit orçamentário ficou claro em 1963, Sogo renunciou para assumir a responsabilidade.
Uma instalação de teste para o material circulante, agora parte da linha, foi inaugurada em Odawara em 1962.
Sucesso inicial
O Tōkaidō Shinkansen começou o serviço em 1º de outubro de 1964, a tempo das primeiras Olimpíadas de Tóquio. O serviço convencional da Limited Express levou seis horas e 40 minutos de Tóquio para Osaka, mas o Shinkansen fez a viagem em apenas quatro horas, encurtada para três horas e dez minutos em 1965. Permitiu passeios de um dia entre Tóquio e Osaka, as duas maiores metrópoles. no Japão, mudou significativamente o estilo de negócio e vida do povo japonês e aumentou a demanda de tráfego. O serviço foi um sucesso imediato, alcançando a marca de 100 milhões de passageiros em menos de três anos em 13 de julho de 1967 e um bilhão de passageiros em 1976. Trens de dezesseis carros foram introduzidos para a Expo 1970 em Osaka. Com uma média de 23.000 passageiros por hora em cada direção em 1992, o Tōkaidō Shinkansen era a linha de trem de alta velocidade mais movimentada do mundo. A partir de 2014, o tráfego diário de passageiros do 50º aniversário do trem havia subido para 391.000, o que, ao longo de seu cronograma de 18 horas, representou uma média de pouco menos de 22.000 passageiros por hora.
Os primeiros trens Shinkansen, da série 0, rodaram a velocidades de até 210 km / h (130 mph), depois aumentaram para 220 km / h (137 mph). O último desses trens, com sua aparência clássica, foi retirado em 30 de novembro de 2008. Um carro da linha 0 foi doado por JR West ao National Railway Museum, em York, Inglaterra, em 2001.
Expansão da rede
O rápido sucesso do Tōkaidō Shinkansen levou a uma extensão para o oeste de Okayama, Hiroshima e Fukuoka (o Sanyō Shinkansen), que foi completado em 1975. O primeiro-ministro Kakuei Tanaka era um ardente defensor do Shinkansen, e seu governo propôs uma extensa rede paralela à maior parte do tronco linhas. Duas linhas novas, o Tōhoku Shinkansen e Jōetsu Shinkansen, foram construídas seguindo este plano. Muitas outras linhas planejadas foram adiadas ou descartadas inteiramente, à medida que a JNR entrou em dívidas ao longo dos anos 70, em grande parte devido ao alto custo de construção da rede Shinkansen. No início dos anos 80, a empresa estava praticamente insolvente, levando à sua privatização em 1987.
O desenvolvimento do Shinkansen pelas empresas regionais privatizadas de JR continuou, com novos modelos de trens desenvolvidos, cada um geralmente com sua própria aparência distinta (como a série 500 introduzida por JR West). Desde 2014, os trens shinkansen operam regularmente a velocidades de até 320 km / h (200 mph), colocando-os ao lado do TGV francês e do ICE alemão como os trens mais rápidos do mundo.
Desde 1970, o desenvolvimento também está em andamento para o Chūō Shinkansen, uma linha maglev planejada de Tóquio a Osaka. Em 21 de abril de 2015, um conjunto de sete vagões maglev série L0 estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 603 km / h (375 mph).
Tecnologia
Para permitir uma operação de alta velocidade, a Shinkansen utiliza uma gama de tecnologia avançada em comparação com o sistema ferroviário convencional, alcançando não apenas alta velocidade, mas também um alto padrão de segurança e conforto. O seu sucesso influenciou outros caminhos-de-ferro no mundo e a importância e vantagem do comboio de alta velocidade foi consequentemente reavaliada.
Roteamento
As rotas Shinkansen são completamente separadas das linhas ferroviárias convencionais (exceto a Mini-shinkansen, que passa pelas linhas convencionais). Conseqüentemente, o shinkansen não é afetado por trens locais ou de carga mais lentos (com exceção do Hokkaido Shinkansen enquanto viaja pelo Túnel Seikan), e tem a capacidade de operar muitos trens de alta velocidade pontualmente. As linhas foram construídas sem passagens de nível. As faixas são estritamente proibidas, com penalidades contra transgressão estritamente reguladas por lei. Ele usa túneis e viadutos para atravessar e ultrapassar obstáculos, em vez de contorná-los, com um raio de curva mínimo de 4.000 metros (2.500 metros na mais antiga Tōkaidō Shinkansen).
Track
O Shinkansen usa um padrão de bitola padrão de 1.435 mm (4 ft 8 1⁄2 pol.) Em contraste com a bitola estreita de 1.067 mm (3 pés 6 pol.) De linhas mais antigas. Pontos de cruzamento contínuos de trilho soldado e gola são empregados, eliminando brechas nos ramais e cruzamentos. Trilhos longos são usados, unidos por juntas de expansão para minimizar a flutuação do medidor devido ao alongamento térmico e ao encolhimento.
Utiliza-se uma combinação de trilhos de balastro e laje, com pista de laje exclusivamente empregada em seções de leito de concreto, como viadutos e túneis. A via da laje é significativamente mais econômica em seções de túneis, uma vez que a altura inferior da trilha reduz a área da seção transversal do túnel, reduzindo assim os custos de construção em até 30%. No entanto, o diâmetro menor dos túneis Shinkansen, em comparação com algumas outras linhas de alta velocidade, resultou na questão do boom de túneis se tornar uma preocupação para os moradores que vivem perto de portais de túneis.
O trilho da laje é composto por trilhos, fixadores e lajes de esteira com uma argamassa asfáltica de cimento. No leito da estrada e nos túneis, as bancadas circulares (medindo de 400 a 520 mm de diâmetro e 200 mm de altura) estão localizadas em intervalos de 5 metros. As arquibancadas pré-fabricadas são feitas de concreto armado ou concreto reforçado pré-esforçado; eles impedem que a placa da esteira se mova ao longo das direções latitudinal ou longitudinal. Uma placa de trilha pesa aproximadamente 5 toneladas, medindo 2220-2340 mm de largura, 4900-4950 mm de comprimento e 160-200 mm de espessura.
Sistema de sinal
O Shinkansen emprega um sistema ATC (Automatic Train Control), eliminando a necessidade de sinais de via. Ele usa um sistema abrangente de proteção automática de trem. O controle de tráfego centralizado gerencia todas as operações do trem, e todas as tarefas relacionadas à movimentação, rota, estação e horário do trem são conectadas em rede e informatizadas.
Sistemas elétricos
A Shinkansen usa uma fonte de alimentação de corrente alternada de 25kV CA (20 kV CA nas linhas Mini-shinkansen), para superar as limitações da corrente direta de 1.500 V usada no sistema de bitola estreita eletrificada existente. A energia é distribuída ao longo dos eixos do trem para reduzir as cargas pesadas dos eixos sob os carros de potência única. A freqüência de CA da fonte de alimentação para o Tokaido Shinkansen é de 60 Hz.
Trens
Os trens Shinkansen são unidades elétricas múltiplas, oferecendo aceleração rápida, desaceleração e redução de danos à pista devido ao uso de veículos mais leves em comparação com locomotivas ou carros elétricos. Os ônibus são vedados a ar para garantir uma pressão de ar estável ao entrar em túneis em alta velocidade.
Pontualidade
O Shinkansen é muito confiável graças a vários fatores, incluindo a separação quase total do tráfego mais lento. Em 2016, a JR Central informou que o atraso médio do Shinkansen em relação ao cronograma por trem era de 24 segundos. Isso inclui atrasos devido a causas incontroláveis, como desastres naturais. O registro, em 1997, foi de 18 segundos.
Tração
O Shinkansen usou a configuração elétrica de múltiplas unidades desde o início, com o 0 Series Shinkansen tendo todos os eixos acionados. Outros fabricantes de ferrovias eram tradicionalmente relutantes, ou incapazes de usar configurações de tração distribuídas (por exemplo, Talgo usou a configuração da locomotiva com o AVE Classe 102 e continua com ela para o Talgo AVRIL devido ao fato de não ser possível usar bogies acionados como parte do sistema Talgo Pendular). No Japão, a conveniência de engenharia significativa existe para a configuração da unidade múltipla elétrica. Uma maior proporção de eixos motorizados resulta em maior aceleração, o que significa que o Shinkansen não perde tanto tempo se parar com frequência. As linhas Shinkansen têm mais paradas na proporção de seus comprimentos do que as linhas de alta velocidade em outras partes do mundo.
Registro de segurança
Ao longo dos mais de 50 anos de história do Shinkansen, transportando mais de 10 bilhões de passageiros, não houve mortes de passageiros devido a descarrilamentos ou colisões, apesar dos freqüentes terremotos e tufões. Lesões e uma única fatalidade foram causadas pelo fechamento de portas em passageiros ou seus pertences; atendentes são empregados em plataformas para evitar tais acidentes. Houve, no entanto, suicídios de passageiros saltando de e na frente de trens em movimento. Em 30 de junho de 2015, um passageiro cometeu suicídio a bordo de um trem Shinkansen, incendiando-se, matando outro passageiro e ferindo gravemente outras sete pessoas.
Houve dois descarrilamentos dos trens Shinkansen no serviço de passageiros. O primeiro ocorreu durante o terremoto de Chūetsu em 23 de outubro de 2004. Oito de dez carros do trem Toki No. 325 no Jōetsu Shinkansen descarrilou perto da estação de Nagaoka em Nagaoka, Niigata. Não houve vítimas entre os 154 passageiros.
Outro descarrilamento aconteceu em 2 de março de 2013 no Akita Shinkansen quando o trem Komachi No. 25 descarrilou em condições de nevasca em Daisen, Akita. Nenhum passageiro foi ferido.
No caso de um terremoto, um sistema de detecção de terremotos pode fazer o trem parar muito rapidamente, novas composições são mais leves e têm sistemas de frenagem mais fortes, permitindo uma parada mais rápida. Um novo dispositivo anti-descarrilamento foi instalado após análise detalhada do descarrilamento de Jōetsu.
Vários meses após a exposição do escândalo de falsificação da Kobe Steel, que está entre os fornecedores de aço de alta resistência para conjuntos de trens shinkansen, foram encontradas trincas após a inspeção de um único bogie e retirado do serviço em 11 de dezembro de 2017.
Economia
O Shinkansen teve um efeito benéfico significativo nos negócios, economia, sociedade, meio ambiente e cultura do Japão de maneiras além das meras contribuições de construção e operação. Os resultados em economia de tempo da mudança de uma rede convencional para uma rede de alta velocidade foram estimados em 400 milhões de horas, e o sistema tem um impacto econômico de 500 bilhões de ienes por ano. Isso não inclui a economia da dependência reduzida de combustível importado, que também tem benefícios de segurança nacional. As linhas de Shinkansen, particularmente na megalópole do cinturão Taiheiyō, muito movimentada, encontraram dois objetivos principais:
Os trens Shinkansen reduziram a carga de congestionamento no transporte regional, aumentando a produtividade em uma pegada mínima de terra, sendo, portanto, economicamente preferível em comparação aos modos (como aeroportos ou rodovias) comuns em regiões menos densamente povoadas do mundo.
Como o trilho já era o principal meio urbano de viagem de passageiros, dessa perspectiva era semelhante a um custo irrecuperável; Não houve um número significativo de motoristas para convencer a mudar de modo. As linhas megalopolitanas iniciais do Shinkansen eram lucrativas e pagas por si mesmas. A conectividade rejuvenesceu cidades rurais como Kakegawa que, de outra forma, estariam muito distantes das grandes cidades.
No entanto, a prudência inicial do Shinkansen deu lugar a considerações políticas para estender o modo para regiões muito menos povoadas do país, em parte para distribuir esses benefícios além dos principais centros de Kanto e Kinki. Em algumas áreas, a extensão regional foi frustrada por questões prolongadas de aquisição de terras, às vezes influenciadas por protestos ferozes dos habitantes locais contra a expansão das pistas do aeroporto de Narita para lidar com mais tráfego que se estendeu até os anos 2000. Os aeroportos de Tóquio já estavam em capacidade ou perto e não havia espaço para outro aeroporto civil, dada a geografia e exigia a presença militar dos EUA. As linhas do Shinkansen foram estendidas para áreas escassamente povoadas, com a intenção de que a rede dispersasse a população para longe da capital.
Essa expansão teve um custo significativo. A JNR, a companhia ferroviária nacional, já estava sobrecarregada com subsídios para os caminhos-de-ferro rurais e regionais não rentáveis. Além disso, assumiu a dívida de construção do Shinkansen a ponto de a estatal eventualmente render cerca de 28 trilhões de ienes, contribuindo para que ela fosse regionalizada e privatizada. Os JRs privatizados acabaram pagando um total de ¥ 9,2 trilhões para adquirir a rede Shinkansen da JNR.
Após a privatização, a rede Shinkansen continua a ver uma expansão significativa para áreas menos povoadas, mas com muito mais flexibilidade para desmembrar ferrovias não rentáveis ou cortar custos do que nos dias da JNR. Atualmente, um fator importante é a política de taxa de juros pós-bolha zero que permite que a JR tome enormes somas de capital sem preocupação significativa com relação ao prazo de pagamento.
Impacto ambiental
Viajar pela Tokaido Shinkansen de Tóquio para Osaka produz apenas cerca de 16% do dióxido de carbono da viagem equivalente de carro, uma economia de 15.000 toneladas de CO2 por ano.
Desafios encontrados
Poluição sonora
As preocupações com a poluição sonora significam que o aumento da velocidade está se tornando mais difícil. No Japão, a densidade populacional é alta e houve protestos severos contra a poluição sonora do Shinkansen, o que significa que seu ruído agora é limitado a menos de 70 dB em áreas residenciais. Assim, a melhoria e a redução do pantógrafo, a redução de peso dos automóveis e a construção de barreiras acústicas e outras medidas foram implementadas. A pesquisa atual visa principalmente reduzir o ruído operacional, particularmente o fenômeno do boom de túneis causado quando os trens passam por túneis em alta velocidade.
Tremor de terra
Devido ao risco de terremotos, o Sistema Urgente de Detecção e Alarme de Terremotos (Uredes) (sistema de alerta de terremotos) foi introduzido em 1992. Ele permite a frenagem automática de trens-bala no caso de grandes terremotos.
Neve pesada
O Tōkaidō Shinkansen freqüentemente experimenta neve pesada na área ao redor da Estação Maibara no inverno. Os trens precisam reduzir a velocidade, o que pode atrapalhar o cronograma. Os sistemas de sprinklers foram instalados mais tarde, mas atrasos de 10 a 20 minutos ainda ocorrem durante o tempo com neve. Além disso, as quedas de árvores relacionadas ao excesso de neve causaram interrupções nos serviços. Ao longo da rota do Jōetsu Shinkansen, a neve do inverno pode ser muito pesada, com profundidades de neve de dois a três metros, então a linha é equipada com sprinklers e lajes mais fortes, para mitigar os efeitos da neve profunda.
Futuro
Aumentos de velocidade
Tohoku Shinkansen
Os trens da série E5, com capacidade de até 320 km / h (inicialmente limitados a 300 km / h), foram introduzidos no Tohoku Shinkansen em março de 2011. Operação na velocidade máxima de 320 km / h entre Utsunomiya e Morioka nesta rota começou em 16 de março de 2013 e reduziu o tempo de viagem para cerca de 3 horas para trens de Tóquio para Shin-Aomori (uma distância de 674 km (419 mi)).
Testes extensivos usando os trens de teste Fastech 360 mostraram que a operação a 360 km / h (224 mph) não é atualmente viável devido a problemas de poluição sonora (particularmente a lança do túnel), desgaste do fio aéreo e distâncias de frenagem. Em 30 de outubro de 2012, a JR East anunciou que está buscando pesquisa e desenvolvimento para aumentar as velocidades para 360 km / h no Tohoku Shinkansen até 2020.
Hokkaido Shinkansen
A partir de 2016, a velocidade máxima na secção de bitola dupla de aproximadamente 82 km do Hokkaido Shinkansen (incluindo através do túnel Seikan) é de 140 km / h (85 mph). Há aproximadamente 50 trens de carga usando a seção de bitola dupla a cada dia, limitando assim a viagem de tais trens a horários fora dos serviços de Shinkansen não é uma opção. Devido a isso e outros fatores relacionados ao clima citados por JR East e JR Hokkaido, o tempo mais rápido de viagem entre Tóquio e Shin-Hakodate-Hokuto é atualmente de 4 horas, 2 minutos. A nova seção leva 61 minutos de Shin-Aomori para Shin-Hakodate-Hokuto nos serviços mais rápidos.
Até 2018, é proposto permitir que um serviço Shinkansen todos os dias viaje a 260 km / h (a velocidade máxima proposta para o túnel) garantindo que nenhum trem de carga esteja programado para viajar na seção de bitola dupla na época. . Para obter todos os benefícios dos trens Shinkansen que viajam na bitola dupla a 260 km / h (160 mph), outras alternativas estão sendo consideradas, como um sistema para desacelerar os trens Shinkansen até 200 km / h (125 mph) passar trens de bitola estreita e carregar trens de carga em trens de bitola padrão “Train on Train” especiais (semelhante a um trem de reboque coberto) construído para suportar a onda de choque dos trens Shinkansen que se aproximam, viajando a toda velocidade. Isso permitiria um tempo de viagem de Tóquio para Shin-Hakodate-Hokuto de 3 horas e 45 minutos, uma economia de 17 minutos no horário atual.
Extensão Hokuriku
O Hokuriku Shinkansen está sendo estendido de Kanazawa a Tsuruga (proposto para ser concluído em 2023) a um custo estimado de 3,04 trilhões de ienes (em moeda de 2012).
Existem outros planos para estender a linha de Tsuruga a Osaka, com a rota ‘Obama-Kyoto’ escolhida pelo governo em 20 de dezembro de 2016, depois que um comitê do governo investigou as cinco rotas nomeadas. As cinco rotas que estavam sob investigação estão detalhadas na página de Hokuriku Shinkansen.
A construção da extensão além de Tsuruga não deve começar antes de 2030, com um período de construção projetado de 15 anos. Em 6 de março de 2017, o comitê do governo anunciou que a rota escolhida de Kyoto para Shin-Osaka seria via Kyotanabe, com uma estação em Matsuiyamate, na Linha Katamachi.
Planos provisórios
Para estender os benefícios do Hokuriku Shinkansen para as estações a oeste de Tsuruga antes que a linha para Osaka seja concluída, a JR West está trabalhando em parceria com a Talgo no desenvolvimento de um Trem de Mudança de Gauge (CGT), que será capaz de operar sob tanto a eletrificação de 25 kV AC usada no sistema Shinkansen quanto a de 1,5 kV CC empregada em linhas convencionais. O trem de seis vagões deve iniciar os testes no Hokuriku Shinkansen e nas linhas Hokuriku e Kosei de 1.067 mm em 2017. Como parte do projeto, a JR West já iniciou testes com um gabarito de 180 metros de comprimento. trocador em Tsuruga.
Extensão de Tohoku / Hokkaido Shinkansen
O Hokkaido Shinkansen forma uma extensão do Tohoku Shinkansen ao norte de Shin-Aomori para a Estação Shin-Hakodate-Hokuto (ao norte da cidade de Hakodate em Hokkaido) através do Túnel Seikan, que foi convertido em bitola dupla como parte do projeto. Março de 2016.
A JR Hokkaido está ampliando o Hokkaido Shinkansen de Shin-Hakodate-Hokuto para Sapporo para abrir em março de 2031, com trabalhos de tunelamento no túnel Murayama de 5.265 m, situado a cerca de 1 km ao norte da Estação Shin-Hakodate-Hokuto, com início em março de 2015; A extensão de 211,3 km será de aproximadamente 76% em túneis, incluindo grandes túneis como Oshima (~ 26,5 km), Teine (~ 18,8 km) e Shiribeshi (~ 18 km).
Embora uma extensão de Sapporo para Asahikawa tenha sido incluída na lista de linhas planejadas de 1973, neste momento não se sabe se o Shinkansen de Hokkaido será estendido para além de Sapporo.
Nagasaki Shinkansen
A JR Kyushu está construindo uma linha de extensão (a ser conhecida como Shinkansen de Kyushu Ocidental) do Kyushu Shinkansen para Nagasaki, parcialmente para os padrões de construção de bitola padrão Shinkansen completos (Takeo Onsen – Nagasaki) com a seção de bitola estreita existente entre Shin-Tosu e Takeo Onsen a ser atualizado como parte deste projeto.
Esta proposta envolveu inicialmente a introdução de trens de mudança de bitola (GCT) viajando de Hakata para Shin-Tosu (26,3 km) na linha existente de Kyushu Shinkansen, passando então por uma seção de bitola específica (padrão para estreito) da trilha que liga ao atual Nagasaki Main. Linha, ao longo da qual viajaria para Hizen Yamaguchi (37,6 km), depois para a linha de Sasebo até Takeo Onsen (13,7 km), onde outra seção de mudança de bitola (estreita a padrão) levaria para a linha final de Shinkansen até Nagasaki (66,7 km) ). No entanto, problemas técnicos com o desenvolvimento dos bogies GCT significam que o trem não estará disponível para serviço até pelo menos 2025, exigindo a consideração de outras opções, como serviço de “relé”, para garantir que a linha possa ser aberta em 2023.
Maglev (Chuo Shinkansen)
Os trens Maglev têm feito testes na pista de testes de Yamanashi desde 1997, rodando a velocidades de mais de 500 km / h (310 mph). Como resultado deste extenso teste, a tecnologia maglev está quase pronta para uso público. Uma extensão desta pista de teste de 18,4 km para 42,8 km foi concluída em junho de 2013, permitindo que testes de corrida em alta velocidade sejam iniciados em agosto de 2013. Esta seção será incorporada ao Chūō Shinkansen que eventualmente ligará Tóquio a Osaka. A construção da seção de Shinagawa a Nagoya começou em 2014, com 86% dos 286 km de percurso em túneis.
A rota para a seção de Nagoya a Osaka também é contestada. Está previsto ir por Nara, a cerca de 40 km ao sul de Kyoto. Quioto está fazendo lobby para que a rota se mude para o norte e esteja em grande parte alinhada com a existente Tokaido Shinkansen, que atende Kyoto e não Nara.
Mini-Shinkansen
Mini-shinkansen (ミ ニ 新 幹線) é o nome dado às rotas onde antigas linhas de bitola estreita foram convertidas em bitola padrão para permitir que os trens Shinkansen viajem para as cidades sem o custo de construir linhas padrão completas de Shinkansen.
Duas rotas de mini-shinkansen foram construídas: o Yamagata Shinkansen e o Akita Shinkansen. Os serviços da Shinkansen para essas linhas atravessam a linha Tohoku Shinkansen de Tóquio antes de se ramificarem para as principais linhas tradicionais. Em ambas as linhas, Yamagata / Shinjo e Akita, as linhas de bitola estreita foram reabastecidas, resultando em serviços locais sendo operados por versões padrão de bitola de material rodante suburbano / interurbano de 1.067 mm. Na linha Akita entre Omagari e Akita, uma das duas linhas de bitola estreita foi regaugada, e uma seção da linha remanescente de bitola estreita é de bitola dupla, proporcionando a oportunidade de os serviços Shinkansen passarem um pelo outro sem parar.
Trem de mudança de bitola
Esse é o nome do conceito de usar um único trem especialmente projetado para percorrer tanto linhas ferroviárias de bitola estreita de 1.067 mm (3 pés 6 pol) quanto o padrão de 1.435 mm (4 pés 8 1⁄2 pol.) Usado pela Shinkansen. serviços de trem no Japão. Os caminhões / bogies do trem de mudança de bitola (Gauge Change Train – GCT) permitem que as rodas sejam destravadas dos eixos, estreitadas ou alargadas, conforme necessário, e depois trancadas novamente. Isso permite que um GCT percorra as bitolas padrão e de bitola estreita sem a despesa de rega das linhas.
Uma nova linha de “padrão completo” Shinkansen está em construção de Takeo Onsen para Nagasaki, com a seção Shin-Tosu – Takeo Onsen da sucursal de Kyushu Shinkansen para manter a bitola estreita. Os GCTs foram propostos para fornecer o serviço Shinkansen a partir da abertura programada da linha em março de 2023, mas com o GCT agora indisponível para o serviço até pelo menos 2025, outras opções estão sendo consideradas, como um serviço de ‘retransmissão’.
Concorrência com companhia aérea
Comparado com o transporte aéreo, o Shinkansen tem várias vantagens, incluindo frequência e flexibilidade de agendamento, operação pontual, assentos confortáveis e terminais convenientes no centro da cidade.
As tarifas do Shinkansen são geralmente competitivas com as tarifas aéreas domésticas. De uma perspectiva de velocidade e conveniência, a quota de mercado do Shinkansen ultrapassou a das viagens aéreas para viagens inferiores a 750 km, enquanto o ar e o comboio permanecem altamente competitivos entre 800-900 km e o ar tem uma quota de mercado mais elevada. viagens de mais de 1.000 km.