Pista continua

La vía continua, también denominada banda de rodadura del tanque o oruga, es un sistema de propulsión del vehículo en el que una banda continua de huellas o placas de oruga se maneja con dos o más ruedas. Esta banda generalmente está hecha de placas de acero modulares en el caso de vehículos militares y equipo pesado, o caucho sintético reforzado con cables de acero en el caso de vehículos agrícolas o de construcción más livianos.

La gran área de superficie de las pistas distribuye el peso del vehículo mejor que los neumáticos de acero o de goma en un vehículo equivalente, lo que permite que un vehículo con orugas continuas atraviese terreno blando con menos probabilidades de quedarse atascado debido al hundimiento. Las pisadas prominentes de las placas de metal son resistentes al desgaste y al desgaste, especialmente en comparación con los neumáticos de goma. Las huellas agresivas de las pistas proporcionan una buena tracción en superficies blandas, pero pueden dañar las superficies pavimentadas, por lo que algunas pistas metálicas pueden tener almohadillas de goma instaladas para su uso en superficies pavimentadas.

Las orugas continuas se pueden rastrear hasta 1770 y hoy en día se usan comúnmente en una variedad de vehículos, incluyendo excavadoras, excavadoras, tanques y tractores, pero se pueden encontrar en cualquier vehículo usado en una aplicación que pueda beneficiarse de la tracción adicional. Presión en el suelo y durabilidad inherente a los sistemas de propulsión de vía continua.

Historia
La matemática e inventora polaca Józef Maria Hoene-Wroński concibió la idea en la década de 1830. El polímero británico Sir George Cayley patentó una vía continua, que llamó un «ferrocarril universal». En 1837, un inventor ruso Dmitry Zagryazhsky diseñó un «carro con pistas móviles» que patentó el mismo año, pero debido a la falta de fondos e interés de los fabricantes, no pudo construir un prototipo funcional, y su patente se anuló en 1839. .

Rueda de acorazado
Aunque no es una pista continua en la forma encontrada hoy, una rueda de acorazado o «rueda de tren sin fin» fue patentada por el ingeniero británico James Boydell en 1846. En el diseño de Boydell, una serie de pies planos están unidos a la periferia de la rueda, extendiéndose el peso. Una serie de carros tirados por caballos, carros y carros de armas se desplegaron con éxito en la Guerra de Crimea, librada entre octubre de 1853 y febrero de 1856, en el Royal Arsenal de Woolwich que fabrica ruedas de dreadnaught. Sir William Codrington, el general al mando de las tropas en Sebastopol, firmó una carta de recomendación.

Boydell patentó mejoras en su rueda en 1854 (No. 431) – el año en que su rueda de dreadnaught se aplicó por primera vez a una máquina de vapor – y 1858 (No. 356), esta última una medida paliativa impracticable que involucra el levantamiento de uno u otro de la conducción. Ruedas para facilitar el giro.

Varios fabricantes, incluidos Richard Bach, Richard Garrett & Sons, Charles Burrell & Sons y Clayton & Shuttleworth aplicaron la patente de Boydell bajo licencia. Los militares británicos estaban interesados ​​en la invención de Boydell desde una fecha temprana. Uno de los objetivos era transportar el Mortero de Mallet, un gigante de 36 en armas que estaba en desarrollo, pero, al final de la guerra de Crimea, el mortero no estaba listo para el servicio. En junio de 1856 se publicó un informe detallado de las pruebas de tracción de vapor, realizado por un selecto Comité de la Junta de Artillería, fecha en que terminó la Guerra de Crimea, por lo que el mortero y su transporte se volvieron irrelevantes. En esas pruebas, un motor Garrett fue puesto a prueba en Plumstead Common. El motor Garrett apareció en el show de Lord Mayor en Londres, y en el mes siguiente ese motor fue enviado a Australia. Un tractor de vapor que empleaba ruedas de dreadnaught fue construido en las obras de Bach en Birmingham, y se usó entre 1856 y 1858 para arar en Thetford; y la primera generación de motores Burrell / Boydell se construyó en las obras de San Nicolás en 1856, nuevamente, después del cierre de la guerra de Crimea. Entre finales de 1856 y 1862, Burrell fabricó no menos que una veintena de motores equipados con ruedas de dreadnaught. En abril de 1858, «The Engineer» hizo una breve descripción de un motor Clayton & Shuttleworth equipado con ruedas de dreadnaught, que se suministró no a los aliados occidentales, sino al gobierno ruso para el transporte de artillería pesada en Crimea, en la posguerra. período. Los tractores de vapor equipados con ruedas de dreadnaught tenían una serie de defectos y, a pesar de las creaciones de finales de la década de 1850, nunca se utilizaron ampliamente.

En agosto de 1858, más de dos años después del final de la Guerra de Crimea, John Fowler presentó la patente británica No. 1948 sobre otra forma de «Endless Railway». En su ilustración de la invención, Fowler usó un par de ruedas de igual diámetro en cada lado de su vehículo, alrededor del cual un par de ruedas dentadas corría una «pista» de ocho segmentos articulados, con una rueda jockey / drive más pequeña entre cada par de Ruedas, para soportar la ‘pista’. Con solo ocho secciones, las secciones de ‘pista’ son esencialmente ‘longitudinales’, como en el diseño inicial de Boydell. La disposición de Fowler es un precursor de la oruga de múltiples secciones en la cual se usa un número relativamente grande de huellas cortas «transversales», como lo propuso Sir George Caley en 1825, en lugar de un número pequeño de huellas «longitudinales» relativamente largas.

Además de la patente de Fowler de 1858, en 1877, un ruso, Fyodor Blinov, creó un vehículo sobre orugas llamado «carro movido sobre rieles sin fin» (orugas). Carecía de auto propulsión y fue arrastrado por caballos. Blinov recibió una patente para su «carro» en 1878. Desde 1881 hasta 1888, desarrolló un tractor de oruga a vapor. Este rastreador autopropulsado fue probado y presentado con éxito en una exposición de agricultores en 1896.

Los motores de tracción a vapor se utilizaron a finales del siglo XIX en las Guerras Boer. Pero no se utilizaron ruedas de dreadnaught ni pistas continuas, sino que se lanzaron caminos de tablones de madera «enrollables» debajo de las ruedas según se requiera.

En resumen, si bien el desarrollo de la vía continua atrajo la atención de varios inventores en los siglos XVIII y XIX, el uso general y la explotación de la vía continua pertenecían al siglo XX.

siglo 20
Henry T. Stith, un inventor estadounidense poco conocido, desarrolló un prototipo de pista continua que fue, en múltiples formas, patentado en 1873, 1880 y 1900. El último fue para la aplicación de la pista a una prototipo de bicicleta todoterreno construida. por su hijo El prototipo de 1900 es retenido por su familia sobreviviente.

Frank Beamond, un inventor británico menos conocido pero importante, diseñó y construyó orugas de orugas y recibió patentes para ellos en varios países, en 1900 y 1907.

Éxito comercial
Alvin Orlando Lombard inventó e implementó una vía continua efectiva para el Lombard Steam Log Hauler. Se le otorgó una patente en 1901 y construyó el primer transportador de troncos a vapor en Waterville Iron Works en Waterville, Maine, el mismo año. En total, se sabe que se construyeron 83 lombrices de arrastre de vapor de Lombard hasta 1917, cuando la producción cambió por completo a máquinas con motor de combustión interna, y terminó en 1934 con una unidad con motor diesel de Fairbanks. Sin duda, Alvin Lombard fue el primer fabricante comercial de El tractor de orugas.

Al menos una de las máquinas a vapor de Lombard aparentemente permanece en funcionamiento. En el Museo Estatal de Maine, en Augusta, se exhibe un transportador Lombard que funciona con gasolina. Además, es posible que haya habido hasta el doble de versiones de Phoenix Centipeed del transportador de registro de vapor construido bajo licencia de Lombard, con cilindros verticales en lugar de horizontales. En 1903, el fundador de Holt Manufacturing, Benjamin Holt, pagó a Lombard $ 60,000 por el derecho a producir vehículos bajo su patente.

Casi al mismo tiempo, una empresa agrícola británica, Hornsby en Grantham, desarrolló una pista continua que fue patentada en 1905. El diseño difería de las pistas modernas en que se flexionaba en una sola dirección, con el efecto de que los enlaces se unían para formar una Riel macizo sobre el que corrían las ruedas de carretera. Los vehículos rastreados de Hornsby fueron juzgados como tractores de artillería por el ejército británico en varias ocasiones entre 1905 y 1910, pero no fueron adoptados. Los tractores Hornsby presentaban un arreglo de embrague de dirección sobre orugas, que es la base de la operación moderna de oruga. La patente fue comprada por Holt.

Aplicacion militar
La pista continua se aplicó por primera vez a un vehículo militar en el prototipo británico del tanque Little Willie. Los oficiales del ejército británico, el coronel Ernest Swinton y el coronel Maurice Hankey, se convencieron de que era posible desarrollar un vehículo de combate que pudiera brindar protección contra el fuego de las ametralladoras.

Oruga
El nombre provino de un soldado durante las pruebas en el rastreador de Hornsby, «los juicios comenzaron en Aldershot en julio de 1907. Los soldados inmediatamente bautizaron a la máquina de 70bhp No.2 como ‘oruga'».

Holt adoptó ese nombre para sus tractores «crawler». Holt comenzó a pasar de los diseños de vapor a gasolina, y en 1908 sacó el «Holt Model 40 Caterpillar» de 40 caballos de fuerza. Holt incorporó la Holt Caterpillar Company, a principios de 1910, más tarde ese año marcó el nombre de «Caterpillar» por sus pistas continuas.

En un memorando de 1908, el explorador antártico Robert Falcon Scott presentó su punto de vista de que era imposible transportar al Polo Sur y que se necesitaba tracción motriz. Sin embargo, los vehículos de nieve aún no existían, por lo que su ingeniero Reginald Skelton desarrolló la idea de una oruga para superficies de nieve. Estos motores rastreados fueron construidos por la Wolseley Tool y Motor Car Company en Birmingham, probados en Suiza y Noruega, y se pueden ver en acción en la película documental de Herbert Ponting de la expedición de Scott Antarctic Terra Nova en 1911. Scott murió durante la expedición en 1912, pero el miembro de la expedición y biógrafo Apsley Cherry-Garrard atribuyó a los «motores» de Scott la inspiración para los tanques británicos de la Primera Guerra Mundial, escribiendo: «Scott nunca conoció sus verdaderas posibilidades, porque fueron los antepasados ​​directos de Los ‘tanques’ en Francia «.

Durante la Primera Guerra Mundial, los tractores Holt fueron utilizados por los ejércitos británico y austrohúngaro para remolcar artillería pesada y estimular el desarrollo de tanques en varios países. Los primeros tanques que entraron en acción, el Mark I, construido por Gran Bretaña, fueron diseñados desde cero y se inspiraron en el Holt, pero no se basaron directamente en él. Los tanques franceses y alemanes, un poco más tarde, se construyeron sobre un tren de rodaje Holt modificado.

Caterpillar Tractor Company comenzó en 1925 a partir de una fusión de Holt Manufacturing Company y CL Best Tractor Company, un fabricante exitoso de tractores de oruga.

Con la Caterpillar D10 en 1977, Caterpillar resucitó un diseño de Holt and Best, la unidad de rueda dentada alta, conocida desde entonces como «High Drive», que tenía la ventaja de mantener el eje de la unidad principal lejos de los golpes y la suciedad del suelo, y Todavía se utiliza en sus topadoras más grandes.

Historia de la patente
Una larga lista de patentes disputa quién fue el «originador» de las pistas continuas. Hubo una serie de diseños que intentaron lograr un mecanismo de colocación de vías, aunque estos diseños generalmente no se parecen a los vehículos de oruga modernos.

Blinov
En 1877, el inventor ruso Fyodor Abramovich Blinov creó un vehículo sobre orugas llamado «carro movido sobre rieles sin fin» (orugas). Carecía de autopropulsión y estaba tirado por caballos. Blinov obtuvo una patente para su «carro» el próximo año. Más tarde, en 1881-1888, creó un tractor de oruga a vapor. Este rastreador autopropulsado se probó con éxito y se mostró en una exposición de agricultores en 1896.

Dinsmoor
Según Scientific American, fue Charles Dinsmoor de Warren, Pensilvania, quien inventó un «vehículo» que estaba en un sinfín de pistas. El artículo ofrece una descripción detallada de las interminables pistas y la ilustración se parece mucho a los vehículos rastreados de hoy. La invención ha sido patentada con el número 351,749 el 2 de noviembre de 1886.

Lombardo
Alvin O. Lombard, de Waterville, Maine, recibió una patente en 1901 para el Lombard Steam Log Hauler, que se asemeja a una locomotora de vapor de ferrocarril normal con dirección de trineo en la parte delantera y rastreadores en la parte trasera para transportar troncos en el noreste de los Estados Unidos y Canadá. Los transportistas permitieron que la pulpa fuera llevada a los ríos en el invierno. Antes de ese momento, los caballos solo podían usarse hasta que las profundidades de la nieve hicieran imposible el transporte. Lombard comenzó la producción comercial que duró hasta alrededor de 1917, cuando el enfoque se cambió por completo a máquinas con motor de gasolina. En el Museo Estatal de Maine en Augusta, Maine, se exhibe un transportador a gasolina.

Hornsby / Holt / Phoenix
Después de que Lombard comenzó sus operaciones, Hornsby en Inglaterra fabricó al menos dos máquinas completas de «guía de dirección», y Holt adquirió su patente en 1913, lo que le permitió a Holt ser el «inventor» del tractor sobre orugas. Dado que el «tanque» era un concepto británico, es más probable que el Hornsby, que se había construido y lanzado sin éxito a su ejército, fuera la inspiración.

En una disputa de patente que involucró al constructor de orugas rivales Best, se presentó el testimonio de personas como Lombard, de que Holt había inspeccionado un transportador de troncos Lombard enviado a un estado occidental por personas que luego construirían el transportador de troncos Phoenix en Eau Claire, Wisconsin, bajo licencia de lombardo. El Phoenix Centipeed típicamente tenía una cabina de madera más elegante, con el volante inclinado hacia adelante en un ángulo de 45 grados y vertical en lugar de cilindros horizontales.

Linn
Mientras tanto, Lombard construyó una casa rodante a gasolina para Holman Harry (Flannery) Linn, de Old Town, Maine, para tirar del carro de los equipos de su show de perros y pony, que se asemeja a un tranvía con ruedas en la parte delantera y orugas Lombard. en la parte trasera Linn había experimentado con vehículos de gasolina y vapor y con tracción en las seis ruedas antes de esto, y en algún momento entró en el empleo de Lombard como demostrador, mecánico y agente de ventas. Esto dio lugar a una cuestión de propiedad de los derechos de patente después de que se construyera un único motor de carretera con motor de gasolina con tracción trasera y triciclo para reemplazar la casa rodante más grande en 1909 debido a los problemas con los viejos puentes de madera pintorescos. Esta disputa provocó que Linn saliera de Maine y se mudara a Morris, Nueva York, para construir un contorno mejorado siguiendo la banda de rodadura o la oruga flexible flexible con suspensión independiente de tipo halftrack, gasolina y, posteriormente, motor diesel. Aunque varios fueron entregados para uso militar entre 1917 y 1946, Linn nunca recibió ninguna orden militar importante. La mayor parte de la producción entre 1917 y 1952, aproximadamente 2500 unidades, se vendió directamente a los departamentos de carreteras y contratistas. Las cadenas de acero y la capacidad de carga útil permitieron que estas máquinas trabajaran en terrenos que normalmente harían que los neumáticos de goma de peor calidad que existían antes de mediados de la década de 1930 giraran inútilmente o se destrozaran por completo.

Linn fue un pionero en la remoción de nieve antes de que la práctica fuera adoptada en áreas rurales, con un arado en V de acero de nueve pies y alas de nivelación ajustables de dieciséis pies en cada lado. Una vez que el sistema de carreteras se pavimentó, el quitanieves se podía hacer con camiones con tracción en las cuatro ruedas equipados mejorando los diseños de los neumáticos, y el Linn se convirtió en un vehículo todo terreno para la tala, la minería, la construcción de represas, la exploración ártica, etc.

Ingenieria

Gobierno
Dirigir la dirección continua del vehículo aplicando más o menos torque de accionamiento a un lado del vehículo que al otro, y esto puede implementarse de varias maneras.

Construcción y operación
Las pistas modernas se construyen a partir de enlaces de cadenas modulares que juntas forman una cadena cerrada. Los enlaces están unidos por una bisagra, lo que permite que la pista sea flexible y se enrolle alrededor de un juego de ruedas para hacer un bucle sin fin. Los eslabones de la cadena a menudo son anchos y pueden estar hechos de acero aleado con manganeso para una alta resistencia, dureza y resistencia a la abrasión.

La construcción y el montaje de la pista están dictados por la aplicación. Los vehículos militares utilizan una zapata de oruga que es integral a la estructura de la cadena para reducir el peso de la oruga. El peso reducido permite que el vehículo se mueva más rápido y disminuye el peso general del vehículo para facilitar el transporte. Dado que el peso de la pista no está completamente suspendido, reducirlo mejora el rendimiento de la suspensión a velocidades en las que el impulso de la pista es significativo. En contraste, los vehículos agrícolas y de construcción optan por una pista con zapatos que se adhieren a la cadena con pernos y no forman parte de la estructura de la cadena. Esto permite que las zapatas de la pista se rompan sin comprometer la capacidad del vehículo para moverse y disminuir la productividad, pero aumenta el peso total de la pista y el vehículo.

El peso del vehículo se transfiere a la parte inferior de la pista mediante una serie de ruedas de carretera, o conjuntos de ruedas llamadas bogies. Las ruedas de carretera generalmente se montan en alguna forma de suspensión para amortiguar el viaje en terrenos irregulares. El diseño de la suspensión en vehículos militares es un área importante de desarrollo; Los diseños muy tempranos a menudo eran completamente sin suspensión. La suspensión de la rueda de la carretera desarrollada más tarde ofrecía solo unas pocas pulgadas de recorrido utilizando resortes, mientras que los sistemas hidroneumáticos modernos permiten varios pies de recorrido e incluyen amortiguadores. La suspensión de barra de torsión se ha convertido en el tipo más común de suspensión de vehículos militares. Los vehículos de construcción tienen ruedas de carretera más pequeñas que están diseñadas principalmente para evitar el descarrilamiento de las vías y normalmente están contenidas en un único bogie que incluye la rueda loca y, a veces, la rueda dentada.

La transferencia de energía a la pista se realiza mediante una rueda motriz o rueda dentada impulsora, impulsada por el motor y enganchada con orificios en los enlaces de la pista o con clavijas en ellos para impulsar la pista. En los vehículos militares, la rueda motriz generalmente se monta muy por encima del área de contacto en el suelo, lo que permite que se fije en su posición. En los rastreadores agrícolas normalmente se incorpora como parte del bogie. Colocar la suspensión en la rueda dentada es posible, pero es mecánicamente más complicado. Una rueda sin motor, una rueda guía, se coloca en el extremo opuesto de la pista, principalmente para tensar la pista, ya que la pista suelta se puede lanzar (deslizar) fácilmente de las ruedas. Para evitar el lanzamiento, la superficie interna de los eslabones de la pista generalmente tiene bocinas de guía verticales que encajan con ranuras o espacios entre la carretera doble y las ruedas de la rueda dentada / rueda dentada. En los vehículos militares con una rueda dentada trasera, la rueda loca se coloca más arriba que las ruedas de la carretera para permitirle superar obstáculos. Algunos arreglos de pista usan rodillos de retorno para mantener la parte superior de la pista en línea recta entre la rueda dentada de accionamiento y la polea loca. Otros, llamados pista floja, permiten que la pista se caiga y corra a lo largo de la parte superior de las grandes ruedas de carretera. Esta fue una característica de la suspensión de Christie, que llevó a la identificación errónea ocasional de otros vehículos equipados con orugas.

Ruedas de carretera superpuestas
Muchos vehículos militares alemanes de la Segunda Guerra Mundial, inicialmente (a partir de finales de la década de 1930), incluidos todos los vehículos originalmente diseñados para ser de medio riel y todos los diseños de tanques posteriores (después del Panzer IV), tenían sistemas de ralentí, generalmente conducidos por un tren delantero. piñón de impulsión localizado, la pista que retorna a lo largo de la parte superior de un diseño de ruedas de carretera de gran diámetro superpuestas y, a veces, intercaladas, como en los sistemas de suspensión de los tanques Tiger I y Panther, genéricamente conocido por el término Schachtellaufwerk en alemán, para ambas vías. y vehículos totalmente seguidos. Hubo suspensiones con una rueda (a veces doble) por eje, que soportaban alternativamente los lados interno y externo de la vía, y suspensiones intercaladas con dos o tres ruedas de carretera por eje, distribuyendo la carga sobre la vía.

La elección de ruedas de carretera superpuestas / intercaladas permitió el uso de miembros de suspensión de barra de torsión un poco más, lo que permite que cualquier vehículo militar con orugas alemán con una configuración de este tipo tenga una marcha notablemente más suave sobre terrenos desafiantes, lo que lleva a un desgaste reducido y un fuego más preciso. Sin embargo, hubo algunas desventajas importantes con esto, uno de ellos en el frente ruso, el barro se atascaría entre las ruedas superpuestas y se congelaría, inmovilizando el vehículo. Cuando un vehículo rastreado se mueve, la carga de cada rueda se mueve sobre la pista, empujando hacia abajo y hacia adelante la parte de la tierra, la nieve, etc. debajo de ella, de manera similar a un vehículo con ruedas, pero en menor medida porque la banda de rodadura ayuda a distribuir la carga. . Aparentemente, en algunas superficies, esto consume suficiente energía para reducir la velocidad del vehículo significativamente, por lo que las ruedas superpuestas e intercaladas mejoran el rendimiento (incluido el consumo de combustible) al cargar la vía de manera más uniforme. También debe haber extendido la vida de las pistas y posiblemente de las ruedas. Las ruedas también protegen mejor el vehículo del fuego enemigo y la movilidad mejora cuando faltan algunas ruedas. Pero este enfoque complicado no se ha utilizado desde que terminó la Segunda Guerra Mundial. Esto puede estar relacionado más con el mantenimiento que con el costo original. Las barras de torsión y los cojinetes pueden permanecer secos y limpios, pero las ruedas y la banda de rodadura funcionan en lodo, arena, rocas, nieve, etc. Además, las ruedas externas (hasta 9 de ellas, algunas dobles) tuvieron que retirarse para acceder a las internas. En la Segunda Guerra Mundial, los vehículos generalmente tenían que ser mantenidos unos meses antes de ser destruidos o capturados, pero en los tiempos de paz deben entrenar a varias tripulaciones, durante un período de décadas.

Ventajas
Los vehículos sobre orugas tienen mejor movilidad en terrenos difíciles que aquellos con ruedas. Alisan los baches, se deslizan sobre pequeños obstáculos y son capaces de cruzar zanjas o roturas en el terreno. Conducir en un vehículo de vía rápida se siente como viajar en un bote sobre grandes marejadas. Las pistas no pueden ser perforadas o desgarradas. Es mucho menos probable que las pistas se atasquen en terrenos blandos, barro o nieve, ya que distribuyen el peso del vehículo sobre un área de contacto más grande, disminuyendo su presión sobre el suelo. Además, el área de contacto más grande, junto con los tacos, o grousers, en las zapatas de la pista, permite una tracción muy superior que da como resultado una capacidad mucho mayor para empujar o tirar de grandes cargas donde los vehículos con ruedas cavarían. Bulldozers, que son más A menudo rastreados, use este atributo para rescatar a otros vehículos (como cargadores de ruedas) que se han atascado o hundido en el suelo. Las pistas también pueden brindar una mayor maniobrabilidad, ya que los vehículos rastreados pueden girar en su lugar sin movimiento hacia adelante o hacia atrás al conducir las pistas en direcciones opuestas. Además, si se rompe una pista, suponiendo que las herramientas correctas estén disponibles, se puede reparar sin necesidad de instalaciones especiales; algo que es crucial en una situación de combate.

El tanque Abrams M1 de setenta toneladas tiene una presión promedio en el suelo de poco más de 15 psi (100 kPa). Dado que la presión de aire de los neumáticos es aproximadamente igual a la presión promedio en el suelo, un automóvil típico tendrá una presión promedio en el suelo de 28 psi (190 kPa) a 33 psi (230 kPa).

Desventajas
Las desventajas de las pistas son una velocidad superior más baja, una complejidad mecánica mucho mayor, una vida útil más corta y el daño que sus versiones de acero causan a la superficie por la que pasan. Se asume que dañan severamente terrenos duros como el pavimento asfáltico, pero en realidad tienen presiones en el suelo significativamente más bajas que los vehículos de ruedas equivalentes o más livianos. Sin embargo, a menudo causan daños en terrenos menos firmes, como céspedes, caminos de grava y campos agrícolas, ya que los bordes afilados de la pista pueden derribar fácilmente el césped. En consecuencia, las leyes de vehículos y las ordenanzas locales a menudo requieren pistas con goma o almohadillas de pista. Existe un compromiso entre las cadenas de acero y las de goma: la fijación de las almohadillas de goma a los enlaces de las pistas individuales garantiza que los vehículos de las vías continuas puedan viajar de manera más suave, rápida y silenciosa sobre superficies pavimentadas. Si bien estas almohadillas reducen ligeramente la tracción a campo traviesa de un vehículo, en teoría previenen daños en cualquier pavimento.

Además, la pérdida de un solo segmento en una pista inmoviliza todo el vehículo, lo que puede ser una desventaja en situaciones donde la alta confiabilidad es importante. Las pistas también pueden desprenderse de sus ruedas guía, ruedas guía o ruedas dentadas, lo que puede provocar que se atasquen o salgan completamente del sistema de guía (esto se denomina una pista ‘lanzada’). Las pistas atascadas pueden quedar tan apretadas que la pista deba romperse antes de que sea posible una reparación, lo que requiere explosivos o herramientas especiales. Los vehículos de ruedas múltiples, por ejemplo, los vehículos militares 8 x 8, a menudo pueden continuar conduciendo incluso después de la pérdida de una o más ruedas no secuenciales, según el patrón de la rueda base y el tren de transmisión.

Muchos fabricantes proporcionan orugas de caucho en lugar de acero, especialmente para aplicaciones agrícolas. En lugar de una pista hecha de placas de acero enlazadas, se utiliza un cinturón de caucho reforzado con peldaños de chevron. En comparación con las orugas de acero, las orugas de goma son más livianas, hacen menos ruido, generan una presión máxima en el suelo y no dañan las carreteras pavimentadas. La desventaja es que no son tan sólidas como las pistas de acero. Los sistemas similares a cinturones anteriores, como los que se usaban para los semicuatro en la Segunda Guerra Mundial, no eran tan fuertes, y durante las acciones militares se dañaron fácilmente. La primera pista de goma fue inventada y construida por Adolphe Kégresse y patentada en 1913; Las pistas de goma a menudo se llaman pistas de Kégresse.

El uso prolongado genera una enorme tensión en la transmisión del variador y en la mecánica de las pistas, que deben revisarse o reemplazarse regularmente. Es común ver vehículos rastreados, como bulldozers o tanques, transportados a largas distancias por un transportista con ruedas como un transportador de tanques o un tren, aunque los avances tecnológicos han hecho que esta práctica sea menos común entre los vehículos militares rastreados que antes.

«Live» y «dead» track
Las pistas pueden clasificarse en términos generales como pistas «en vivo» o «muertas». La pista «muerta» es un diseño simple en el que cada placa de pista está conectada al resto con pasadores de tipo bisagra. Estas huellas muertas quedarán planas si se colocan en el suelo; el piñón de arrastre arrastra la pista alrededor de las ruedas sin ayuda de la misma. La pista «en vivo» es un poco más compleja, con cada enlace conectado al siguiente por un buje que hace que la pista se doble ligeramente hacia adentro. Una longitud de la pista en vivo que queda en el suelo se curvará ligeramente hacia arriba en cada extremo. Aunque la rueda dentada motriz aún debe tirar de la pista alrededor de las ruedas, la misma vía tiende a doblarse hacia dentro, ayudando ligeramente a la rueda dentada y de alguna manera se ajusta a las ruedas.

Fabricantes actuales
Los fabricantes pioneros han sido reemplazados principalmente por grandes compañías de tractores como AGCO, Liebherr Group, John Deere, Yanmar, New Holland, Kubota, Case, Caterpillar Inc., CLAAS. Además, hay algunas empresas de tractores sobre orugas que se especializan en nichos de mercado. Los ejemplos son Otter Mfg. Co. y Struck Corporation., Con muchos kits de conversión de vehículos con ruedas disponibles en la empresa American Mattracks de Minnesota desde mediados de los años noventa.

Los vehículos todoterreno rusos son fabricados por empresas como ZZGT y Vityaz.

En naturaleza
Las diatomeas de Navicula son conocidas por su capacidad para deslizarse unas sobre otras y sobre superficies duras como portaobjetos de microscopio. Se piensa que alrededor del exterior de la cáscara de la navícula hay una faja de protoplasma que puede fluir y, por lo tanto, actuar como una pista de tanques.