El término aviación, nombre de acción del tallo del latín avis «pájaro» con sufijo -ación que significa acción o progreso, fue acuñado en 1863 por el pionero francés Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812-1886) en «Aviation ou Navigation aérienne sans ballons» «.
Los hermanos Wright
Utilizando un enfoque metodológico y concentrándose en la capacidad de control del avión, los hermanos construyeron y probaron una serie de diseños de cometas y planeadores desde 1900 hasta 1902 antes de intentar construir un diseño motorizado. Los planeadores funcionaron, pero no tan bien como los Wright esperaban basados en los experimentos y las escrituras de sus predecesores del siglo XIX. Su primer planeador, lanzado en 1900, tenía solo la mitad del empuje que esperaban. Su segundo parapente, construido el año siguiente, funcionó aún peor. En lugar de rendirse, los Wright construyeron su propio túnel de viento y crearon varios dispositivos sofisticados para medir la sustentación y el arrastre en los 200 diseños de ala que probaron. Como resultado, los Wrights corrigieron los errores anteriores en los cálculos relativos a la resistencia y la sustentación. Sus pruebas y cálculos produjeron un tercer planeador con una relación de aspecto más alta y un verdadero control de tres ejes. Volaron con éxito cientos de veces en 1902, y funcionó mucho mejor que los modelos anteriores. Mediante el uso de un riguroso sistema de experimentación, que involucra pruebas en el túnel de viento de superficies aerodinámicas y pruebas de vuelo de prototipos de tamaño completo, Wrights no solo construyó un avión en funcionamiento, el Wright Flyer, sino que también ayudó a avanzar en la ciencia aeronáutica.
Los Wright parecen ser los primeros en realizar serios intentos estudiados para resolver simultáneamente los problemas de poder y control. Ambos problemas resultaron difíciles, pero nunca perdieron interés. Resolvieron el problema de control inventando alabeo para control de balanceo, combinado con control de guiñada simultáneo con un timón trasero orientable. Casi como una idea de último momento, diseñaron y construyeron un motor de combustión interna de baja potencia. También diseñaron y tallaron hélices de madera que eran más eficientes que ninguna otra antes, lo que les permitió obtener el rendimiento adecuado de su baja potencia del motor. Aunque el ala-warping como un medio de control lateral se usó solo brevemente durante la historia temprana de la aviación, el principio de combinar el control lateral en combinación con un timón fue un avance clave en el control de la aeronave. Mientras que muchos pioneros de la aviación parecían dejar la seguridad en gran medida al azar, el diseño de los Wright estaba muy influenciado por la necesidad de aprender a volar sin riesgos irrazonables para la vida y la integridad física, sobreviviendo a los accidentes. Este énfasis, así como la baja potencia del motor, fue la razón de la baja velocidad de vuelo y de despegar con viento en popa. El rendimiento, en lugar de la seguridad, fue la razón del diseño pesado trasero, porque el canard no podía ser muy cargado; las alas anhedral se vieron menos afectadas por los vientos cruzados y fueron consistentes con la baja estabilidad de orientación.
Según la Smithsonian Institution y la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), los Wright realizaron el primer vuelo tripulado sostenido, controlado y con motor pesado en Kill Devil Hills, Carolina del Norte, a cuatro millas (8 km) al sur de Kitty Hawk, North Carolina el 17 de diciembre de 1903.
El primer vuelo de Orville Wright, de 120 pies (37 m) en 12 segundos, se registró en una fotografía famosa. En el cuarto vuelo del mismo día, Wilbur Wright voló 852 pies (260 m) en 59 segundos. Los vuelos fueron presenciados por tres tripulantes costeros salvadores de vidas, un empresario local y un chico del pueblo, lo que los convierte en los primeros vuelos públicos y los primeros en ser bien documentados.
Orville describió el último vuelo del día: «Los primeros cientos de pies fueron arriba y abajo, como antes, pero cuando se cubrieron los trescientos pies, la máquina estaba mucho mejor controlada. El rumbo para los cuatro o cinco siguientes cien pies tenían poca ondulación. Sin embargo, cuando estaba a unos ochocientos pies, la máquina comenzó a inclinarse de nuevo y, en uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia sobre el suelo era de 852 pies (260 m); el tiempo del vuelo fue de 59 segundos. El bastidor que sostenía el timón delantero estaba muy roto, pero la parte principal de la máquina no se había dañado en absoluto. Estimamos que la máquina podría volver a ponerse en condiciones de vuelo en aproximadamente un día o dos.» Volaron a unos diez pies del suelo como medida de seguridad, por lo que tenían poco espacio para maniobrar, y los cuatro vuelos con vientos racheados terminaron en un «aterrizaje» accidentado e involuntario. El análisis moderno realizado por el profesor Fred EC Culick y Henry R. Rex (1985) ha demostrado que el Wright Flyer de 1903 era tan inestable que casi nadie lo podía manejar, excepto los Wright, que se habían entrenado en el planeador de 1902.
Los Wright continuaron volando en Huffman Prairie cerca de Dayton, Ohio en 1904-05. En mayo de 1904 introdujeron el Flyer II, una versión más pesada y mejorada del Flyer original. El 23 de junio de 1905 voló por primera vez una tercera máquina, el Flyer III. Después de un accidente grave el 14 de julio de 1905, reconstruyeron el Flyer III e hicieron importantes cambios de diseño. Casi doblaron el tamaño del elevador y el timón y los movieron aproximadamente el doble de la distancia de las alas. Agregaron dos paletas verticales fijas (llamadas «luces intermitentes») entre los ascensores, y les dieron a las alas un diedro muy ligero. Desconectaron el timón del control de deformación del ala y, como en todos los aviones futuros, lo colocaron en una palanca de control separada. Cuando se reanudaron los vuelos, los resultados fueron inmediatos. La grave inestabilidad del tono que obstaculizaba los Flyers I y II se redujo significativamente, por lo que se eliminaron repetidos accidentes menores. Los vuelos con el Flyer III rediseñado comenzaron durando más de 10 minutos, luego 20 y luego 30. Flyer III se convirtió en el primer avión práctico (aunque sin ruedas y que necesita un dispositivo de lanzamiento), volando constantemente bajo control total y llevando a su piloto de vuelta al punto de partida de forma segura y aterrizando sin daño. El 5 de octubre de 1905, Wilbur voló 24 millas (39 km) en 39 minutos 23 segundos «.
Según el número de abril de 1907 de la revista Scientific American, los hermanos Wright parecían tener el conocimiento más avanzado de navegación más pesada que el aire en ese momento. Sin embargo, la misma edición de la revista también afirmó que no se había realizado ningún vuelo público en los Estados Unidos antes de su edición de abril de 1907. Por lo tanto, diseñaron el Trofeo Aeronáutico Científico Americano con el fin de fomentar el desarrollo de una máquina voladora más pesada que el aire.
La era pionera (1903-1914)
En este período se desarrollaron prácticos aviones y dirigibles y su aplicación temprana, junto con globos y cometas, para uso privado, deportivo y militar.
Pioneros europeos
Aunque los detalles completos del sistema de control de vuelo de los hermanos Wright se habían publicado en l’Aerophile en enero de 1906, la importancia de este avance no se reconoció, y los experimentadores europeos generalmente se concentraron en intentar producir máquinas inherentemente estables.
El ingeniero rumano Traian Vuia realizó los vuelos de corta potencia en Francia el 18 de marzo y el 19 de agosto de 1906 cuando voló 12 y 24 metros, respectivamente, en un avión de ala fija autopropulsado, completamente autopropulsado, que poseía un avión completamente equipado. tren de rodaje con ruedas. Fue seguido por Jacob Ellehammer quien construyó un monoplano que probó con una correa en Dinamarca el 12 de septiembre de 1906, volando 42 metros.
El 13 de septiembre de 1906, un día después del vuelo atado de Ellehammer y tres años después del vuelo de los hermanos Wright, Alberto Santos-Dumont hizo un vuelo público en París con el 14-bis, también conocido como Oiseau de proie (en francés «pájaro de presa»). Esto era de configuración canard con ala pronunciada diedro, y cubrió una distancia de 60 m (200 pies) en los terrenos del Chateau de Bagatelle en Bois de Boulogne de París ante una gran multitud de testigos. Este evento bien documentado fue el primer vuelo verificado por el Aéro-Club de France de una máquina eléctrica más pesada que el aire en Europa y ganó el Premio Deutsch-Archdeacon por el primer vuelo oficialmente observado de más de 25 m (82 pies). El 12 de noviembre de 1906, Santos-Dumont estableció el primer récord mundial reconocido por la Federación Aeronáutica Internacional volando 220 m (720 pies) en 21,5 segundos. Sólo un breve vuelo más fue realizado por el 14bis en marzo de 1907, después de lo cual fue abandonado.
En marzo de 1907, Gabriel Voisin voló el primer ejemplo de su Voisin biplane. El 13 de enero de 1908, Henri Farman pilotó un segundo ejemplo del tipo para ganar el premio Deutsch-Archdeacon Grand Prix d’Aviation por un vuelo en el que el avión voló una distancia de más de un kilómetro y aterrizó en el punto donde tenía despegado. El vuelo duró 1 minuto y 28 segundos.
En 1914, justo antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial, Rumania completó el primer avión construido en metal del mundo, Vlaicu III. Fue capturado por los alemanes en 1916 y fue visto por última vez en una exposición de aviación de 1942 en Berlín.
Vuelo como una tecnología establecida
Santos-Dumont más tarde añadió alerones, entre las alas en un esfuerzo por ganar más estabilidad lateral. Su diseño final, volado por primera vez en 1907, fue la serie de monoplanos Demoiselle (números 19 a 22). La Demoiselle No 19 se podría construir en solo 15 días y se convirtió en el primer avión de producción en serie del mundo. La Demoiselle logró 120 km / h. El fuselaje consistía en tres botalones de bambú especialmente reforzados: el piloto se sentaba entre las ruedas principales de un tren de aterrizaje convencional cuyo par de ruedas primarias con radios de alambre estaban ubicadas en la parte inferior delantera del fuselaje, con una cola de escota a la mitad detrás del estructura trasera del fuselaje La Demoiselle fue controlada en vuelo por una unidad de cola cruciforme con bisagras en una forma de junta universal en el extremo posterior de la estructura del fuselaje para funcionar como elevador y timón, con control de balanceo provisto de alabeo (No. 20), con las alas solamente deformación «hacia abajo».
En 1908, Wilbur Wright viajó a Europa y, a partir de agosto, realizó una serie de demostraciones de vuelo en Le Mans en Francia. La primera demostración, realizada el 8 de agosto, atrajo a una audiencia que incluía a la mayoría de los principales experimentadores franceses de aviación, quienes quedaron asombrados por la clara superioridad del avión de los hermanos Wright, en particular su capacidad para realizar giros cerrados controlados. La importancia de usar control de balanceo en los giros fue reconocida por casi todos los experimentadores europeos: Henri Farman colocó alerones en su biplano Voisin y poco después estableció su propio negocio de construcción de aviones, cuyo primer producto fue el influyente biplano Farman III.
El año siguiente vio el reconocimiento generalizado del vuelo motorizado como algo más que la reserva de soñadores y excéntricos. El 25 de julio Louis Blériot ganó fama mundial al ganar un premio de 1.000 libras ofrecido por el periódico británico Daily Mail para un vuelo a través del Canal de la Mancha, y en agosto alrededor de medio millón de personas, incluido el presidente de Francia Armand Fallières y David Lloyd George, asistió a una de las primeras reuniones de aviación, la Grande Semaine d’Aviation en Reims.
Rotorcraft
En 1877, Enrico Forlanini desarrolló un helicóptero no tripulado con motor de vapor. Se elevó a una altura de 13 metros, donde permaneció durante unos 20 segundos, después de un despegue vertical de un parque en Milán.
La primera vez que se sabe que un helicóptero tripulado se elevó del suelo fue en un vuelo atado en 1907 por el autogiro Breguet-Richet. Más tarde, ese mismo año, el helicóptero Cornu, también francés, realizó el primer vuelo libre con alas rotatorias en Lisenux, Francia. Sin embargo, estos no fueron diseños prácticos.
Uso militar
Casi tan pronto como se inventaron, los aviones se usaron con fines militares. El primer país en utilizarlos con fines militares fue Italia, cuyo avión realizó vuelos de reconocimiento, bombardeo y corrección de artillería en Libia durante la guerra entre Italia y Turquía (septiembre de 1911 – octubre de 1912). La primera misión (un reconocimiento) ocurrió el 23 de octubre de 1911. La primera misión de bombardeo se realizó el 1 de noviembre de 1911. Entonces Bulgaria siguió este ejemplo. Sus aviones atacaron y reconocieron las posiciones otomanas durante la Primera Guerra de los Balcanes 1912-13. La primera guerra para ver el mayor uso de aviones en capacidades ofensivas, defensivas y de reconocimiento fue la Primera Guerra Mundial. Los Aliados y los Poderes Centrales usaron aviones y aeronaves extensamente.
Si bien el concepto de utilizar el avión como arma ofensiva generalmente se descartó antes de la Primera Guerra Mundial, la idea de utilizarlo para la fotografía no se perdió en ninguna de las fuerzas principales. Todas las fuerzas principales en Europa tenían aviones ligeros, típicamente derivados de diseños deportivos anteriores a la guerra, unidos a sus departamentos de reconocimiento. También se exploraban los radioteléfonos en los aviones, especialmente el SCR-68, a medida que la comunicación entre los pilotos y el comandante de tierra se hacía cada vez más importante.
Primera Guerra Mundial (1914-1918)
Esquemas de combate
No pasó mucho tiempo antes de que los aviones se dispararan el uno al otro, pero la falta de cualquier tipo de punto estable para el arma fue un problema. Los franceses resolvieron este problema cuando, a fines de 1914, Roland Garros colocó una ametralladora fija en la parte delantera de su avión, pero mientras Adolphe Pegoud sería conocido como el primer «as», obteniendo el crédito por cinco victorias, antes de convertirse también en el primer As de morir en acción, fue el alemán Luftstreitkräfte Leutnant Kurt Wintgens, quien, el 1 de julio de 1915, obtuvo la primera victoria aérea con un avión de combate especialmente diseñado, con una ametralladora sincronizada.
Los aviadores fueron diseñados como caballeros modernos, haciendo combate individual con sus enemigos. Varios pilotos se hicieron famosos por su combate aire-aire; el más conocido es Manfred von Richthofen, más conocido como el Barón Rojo, que derribó 80 aviones en combate aire-aire con varios aviones diferentes, el más famoso de los cuales fue el Fokker Dr. I. En el bando aliado, a René Paul Fonck se le atribuye la mayor cantidad de victorias de todos los tiempos con 75, incluso cuando se consideran guerras posteriores.
Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia fueron los principales fabricantes de aviones de combate que vieron acción durante la guerra, con el técnico alemán de aviación Hugo Junkers mostrando el camino hacia el futuro a través de su uso pionero de aviones completamente metálicos desde finales de 1915.
Entre las guerras mundiales (1918-1939)
Los años entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial vieron grandes avances en la tecnología aeronáutica. Los aviones evolucionaron de biplanos de baja potencia hechos de madera y tela a monoplanos lisos y de alta potencia hechos de aluminio, basados principalmente en la obra fundadora de Hugo Junkers durante la Primera Guerra Mundial y su adopción por el diseñador estadounidense William Bushnell Stout y diseñador soviético Andrei Tupolev. La edad de los grandes dirigibles rígidos llegó y se fue. El primer helicóptero exitoso apareció en la forma del autogiro, inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva y volado por primera vez en 1919. En este diseño, el rotor no está propulsado sino que se hila como un molino de viento por su paso por el aire. Se usa un motor separado para propulsar el avión hacia adelante.
Después de la Primera Guerra Mundial, experimentados pilotos de combate estaban ansiosos por mostrar sus habilidades. Muchos pilotos estadounidenses se convirtieron en exploradores, volaron en pequeñas ciudades en todo el país y exhibieron sus habilidades de vuelo, además de llevar pasajeros a pagar por los viajes. Finalmente, los barnstormers se agruparon en pantallas más organizadas. Los espectáculos aéreos surgieron en todo el país, con carreras aéreas, acrobacias y hazañas de superioridad aérea. Las pruebas aéreas impulsaron el desarrollo del motor y el fuselaje: el Trofeo Schneider, por ejemplo, dio lugar a una serie de diseños monoplanos más rápidos y elegantes que culminaron en el Supermarine S.6B. Con los pilotos compitiendo por premios en efectivo, había un incentivo para ir más rápido. Amelia Earhart fue tal vez la más famosa en el circuito de barnstorming / air show. También fue la primera piloto femenina en alcanzar registros como el cruce de los océanos Atlántico y Pacífico.
El australiano Sir Charles Kingsford Smith fue el primero en volar a través del Océano Pacífico más grande en la Cruz del Sur. Su tripulación salió de Oakland, California para realizar el primer vuelo trans-Pacífico a Australia en tres etapas. El primero (de Oakland a Hawai) fue de 2.400 millas, tomó 27 horas y 25 minutos y transcurrió sin incidentes. Luego volaron a Suva, Fiji, a 3.100 millas de distancia, tomando 34 horas y 30 minutos. Esta fue la parte más difícil del viaje, ya que voló a través de una tormenta de rayos masiva cerca del ecuador. Luego volaron a Brisbane en 20 horas, donde aterrizaron el 9 de junio de 1928 después de aproximadamente 7,400 millas de vuelo total. A su llegada, Kingsford Smith recibió una gran multitud de 25,000 personas en Eagle Farm Airport en su ciudad natal de Brisbane. Le acompañaban el aviador australiano Charles Ulm como piloto de socorro, y los estadounidenses James Warner y el capitán Harry Lyon (que eran el operador de radio, navegador e ingeniero). Una semana después de su aterrizaje, Kingsford Smith y Ulm grabaron un disco para Columbia hablando de su viaje. Con Ulm, Kingsford Smith más tarde continuó su viaje siendo el primero en 1929 en circunnavegar el mundo, cruzando el ecuador dos veces.
Los primeros cruces más ligeros que el aire del Atlántico se hicieron en dirigible en julio de 1919 por el Airship R34 de Su Majestad y la tripulación cuando volaron desde East Lothian, Escocia a Long Island, Nueva York y luego de regreso a Pulham, Inglaterra. En 1929, la tecnología del dirigible había avanzado hasta el punto de que el primer vuelo alrededor del mundo fue completado por el Graf Zeppelin en septiembre y en octubre, el mismo avión inauguró el primer servicio transatlántico comercial. Sin embargo, la edad del dirigible rígido terminó después de la destrucción por fuego del zeppelin LZ 129 Hindenburg justo antes de aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey el 6 de mayo de 1937, matando a 35 de las 97 personas a bordo. Los espectaculares accidentes aéreos anteriores, desde el desastre del Wingfoot Express (1919) hasta la pérdida del R101 (1930), el Akron (1933) y el Macon (1935) ya habían puesto en duda la seguridad del dirigible, pero con los desastres de la Marina de EE. UU. rígidos que muestran la importancia de utilizar únicamente helio como medio de elevación; después de la destrucción del Hindenburg, el dirigible restante que realiza vuelos internacionales, el Graf Zeppelin se retiró (junio de 1937). Su reemplazo, el rígido dirigible Graf Zeppelin II, realizó varios vuelos, principalmente en Alemania, de 1938 a 1939, pero se basó cuando Alemania comenzó la Segunda Guerra Mundial. Los dos zeppelines alemanes restantes fueron desechados en 1940 para suministrar metal a la Luftwaffe alemana; el último dirigible rígido estadounidense, Los Ángeles, que no había volado desde 1932, fue desmantelado a fines de 1939.
Mientras tanto, Alemania, que fue restringida por el Tratado de Versalles en su desarrollo de aviones con motor, desarrolló el vuelo sin motor como un deporte, especialmente en el Wasserkuppe, durante la década de 1920. En sus diversas formas, en el siglo XXI la aviación de planeadores ahora cuenta con más de 400,000 participantes.
En 1929, Jimmy Doolittle desarrolló un vuelo instrumental.
1929 también vio el primer vuelo de lejos el avión más grande jamás construido hasta entonces: el Dornier Do X con una envergadura de 48 m. En su 70 ° vuelo de prueba el 21 de octubre, había 169 personas a bordo, un récord que no se rompió en 20 años.
Menos de una década después del desarrollo del primer helicóptero práctico de cualquier tipo con el autogiro, en la Unión Soviética, Boris N. Yuriev y Alexei M. Cheremukhin, dos ingenieros aeronáuticos que trabajan en el Instituto Aerogidrodinamicheskiy de Tsentralniy, construyeron y volaron el TsAGI 1 -Un helicóptero de rotor único, que utiliza un armazón de tubería abierta, un rotor principal de cuatro palas y conjuntos gemelos de rotores antitorque de 1,8 metros (5,9 pies) de diámetro; un juego de dos en la nariz y un juego de dos en la cola. Impulsado por dos plantas motrices M-2, copias mejoradas del motor radial rotativo Gnome Monosoupape de la Primera Guerra Mundial, el TsAGI 1-EA realizó varios vuelos de baja altitud con éxito. Para el 14 de agosto de 1932, Cheremukhin logró que el 1-EA alcanzara una altura no oficial de 605 metros (1.985 pies) con lo que probablemente sea el primer diseño de helicóptero de rotor de una sola elevación probado y piloteado con éxito.
Sólo cinco años después de que el Dornier Do-X alemán había volado, Tupolev diseñó el avión más grande de la era de 1930, el Maksim Gorky en la Unión Soviética en 1934, como el avión más grande jamás construido usando los métodos Junkers de construcción de aviones metálicos.
En la década de 1930, el desarrollo del motor a reacción comenzó en Alemania y en Gran Bretaña: ambos países desarrollarían aviones a reacción para fines de la Segunda Guerra Mundial.
La Segunda Guerra Mundial (1939-1945)
La Segunda Guerra Mundial vio un gran aumento en el ritmo de desarrollo y producción, no solo de los aviones, sino también de los sistemas asociados de entrega de armas basados en vuelos. Tácticas y doctrinas de combate aéreo se aprovecharon. Se lanzaron campañas de bombardeo estratégico a gran escala, se introdujeron escoltas de combate y las aeronaves y armas más flexibles permitieron ataques precisos contra objetivos pequeños con bombarderos en picado, cazabombarderos y aviones de ataque a tierra. Las nuevas tecnologías como el radar también permitieron un despliegue más coordinado y controlado de la defensa aérea.
El primer avión a volar fue el Heinkel He 178 (Alemania), volado por Erich Warsitz en 1939, seguido por el primer avión a reacción operacional del mundo, el Me 262, en julio de 1942 y el primer bombardero a reacción del mundo, el Arado Ar 234 , en junio de 1943. Los desarrollos británicos, como el Meteorito Gloster, siguieron después, pero solo tuvieron un breve uso en la Segunda Guerra Mundial. El primer misil de crucero (V-1), el primer misil balístico (V-2), el primer (y hasta la fecha) avión de combate operado con cohete Me 163-con velocidades alcanzadas de hasta 1.130 km / h (700 mph ) en vuelos de prueba, y el primer interceptor de defensa con tripulación despegue vertical, el Bachem Ba 349 Natter, también fueron desarrollados por Alemania. Sin embargo, los aviones a reacción y cohetes tuvieron un impacto limitado debido a su introducción tardía, la escasez de combustible, la falta de pilotos experimentados y la industria de la guerra en declive de Alemania.
No solo aviones, sino también helicópteros vieron un rápido desarrollo en la Segunda Guerra Mundial, con la introducción del Focke Achgelis Fa 223, el sincropter Flettner Fl 282 en 1941 en Alemania y el Sikorsky R-4 en 1942 en los Estados Unidos.
La era de posguerra (1945-1979)
Después de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial creció rápidamente, utilizando principalmente aviones ex militares para transportar personas y carga. Este crecimiento fue acelerado por el exceso de aviones de bombardeo pesados y súper pesados como el B-29 y Lancaster que podrían convertirse en aviones comerciales. El DC-3 también hizo vuelos comerciales más largos y más fáciles. El primer avión de pasajeros comercial en volar fue el británico De Havilland Comet. En 1952, la aerolínea estatal británica BOAC había introducido el Cometa en el servicio programado. Si bien fue un logro técnico, el avión sufrió una serie de fallas altamente públicas, ya que la forma de las ventanas provocó grietas debido a la fatiga del metal. La fatiga fue causada por ciclos de presurización y despresurización de la cabina, y finalmente llevó a una falla catastrófica del fuselaje del avión. En el momento en que los problemas fueron superados, otros diseños de aviones de pasajeros ya habían despegado.
Aeroflot de la URSS se convirtió en la primera aerolínea del mundo en operar servicios sostenidos de jets regulares el 15 de septiembre de 1956 con el Tupolev Tu-104. El Boeing 707 y el DC-8, que establecieron nuevos niveles de confort, seguridad y expectativas para los pasajeros, marcó el comienzo de la era del transporte aéreo comercial masivo, conocido como Jet Age.
En octubre de 1947, Chuck Yeager llevó el Bell X-1 impulsado por cohetes a través de la barrera del sonido. Aunque existen evidencias anecdóticas de que algunos pilotos de cazas pudieron haberlo hecho durante el bombardeo de objetivos en tierra durante la guerra, este fue el primer vuelo controlado y nivelado que excedió la velocidad del sonido. Otras barreras de distancia se redujeron en 1948 y 1952 con el primer cruce a chorro del Atlántico y el primer vuelo sin escalas a Australia.
La invención de las bombas nucleares en 1945 aumentó brevemente la importancia estratégica de los aviones militares en la Guerra Fría entre Oriente y Occidente. Incluso una flota moderada de bombarderos de largo alcance podría asestar un golpe mortal al enemigo, por lo que se hicieron grandes esfuerzos para desarrollar contramedidas. Al principio, el avión interceptor supersónico se produjo en números considerables. En 1955, la mayoría de los esfuerzos de desarrollo se trasladaron a misiles tierra-aire guiados. Sin embargo, el enfoque cambió diametralmente cuando apareció un nuevo tipo de plataforma de transporte nuclear que no se pudo detener de ninguna manera factible: misiles balísticos intercontinentales. La posibilidad de estos se demostró en 1957 con el lanzamiento del Sputnik 1 por la Unión Soviética. Esta acción comenzó la carrera espacial entre las naciones.
En 1961, el cielo ya no era el límite para el vuelo tripulado, ya que Yuri Gagarin orbitó una vez alrededor del planeta en 108 minutos y luego utilizó el módulo de descenso de Vostok I para volver a entrar en la atmósfera y reducir la velocidad de Mach 25 utilizando la fricción y la conversión la energía cinética de la velocidad en calor. Los Estados Unidos respondieron lanzando a Alan Shepard al espacio en un vuelo suborbital en una cápsula espacial de Mercurio. Con el lanzamiento de la Alouette I en 1963, Canadá se convirtió en el tercer país en enviar un satélite al espacio. La carrera espacial entre los Estados Unidos y la Unión Soviética en última instancia conduciría al desembarco de hombres en la luna en 1969.
En 1967, el X-15 estableció el récord de velocidad del aire para una aeronave a 4,534 mph (7,297 km / h) o Mach 6.1. Aparte de los vehículos diseñados para volar en el espacio exterior, este registro fue renovado por X-43 en el siglo XXI.
El Harrier Jump Jet, a menudo denominado simplemente «Harrier» o «Jump Jet», es un avión militar británico diseñado para despegue vertical / corto y aterrizaje (V / STOL) a través de vectores de empuje. Primero voló en 1969, el mismo año en que Neil Armstrong y Buzz Aldrin pusieron el pie en la luna, y Boeing dio a conocer el Boeing 747 y el avión de pasajeros supersónico Aérospatiale-BAC Concorde tuvo su vuelo inaugural. El Boeing 747 fue el avión comercial de pasajeros más grande que haya existido y todavía transporta millones de pasajeros cada año, aunque ha sido reemplazado por el Airbus A380, que es capaz de transportar hasta 853 pasajeros. En 1975 Aeroflot comenzó el servicio regular en el Tu-144, el primer avión de pasajeros supersónico. En 1976, British Airways y Air France comenzaron el servicio supersónico a través del Atlántico con Concorde. Unos años antes, el SR-71 Blackbird había establecido el récord de cruzar el Atlántico en menos de 2 horas, y Concorde siguió sus pasos.
En 1979, el Gossamer Albatross se convirtió en el primer avión impulsado por humanos en cruzar el canal inglés. Este logro finalmente vio la realización de siglos de sueños de huída humana.
La era digital (1980-presente)
El último cuarto del siglo 20 vio un cambio de énfasis. Ya no se hizo un progreso revolucionario en las velocidades de vuelo, las distancias y la tecnología de los materiales. En esta parte del siglo vimos la difusión de la revolución digital tanto en la aviónica de vuelo como en las técnicas de diseño y fabricación de aeronaves.
En 1986, Dick Rutan y Jeana Yeager volaron un avión, el Rutan Voyager, en todo el mundo sin combustible, y sin aterrizaje. En 1999, Bertrand Piccard se convirtió en la primera persona en rodear la tierra en un globo.
Los sistemas digitales fly-by-wire permiten que una aeronave se diseñe con una estabilidad estática relajada. Inicialmente utilizado para aumentar la maniobrabilidad de aviones militares como el General Dynamics F-16 Fighting Falcon, ahora se usa para reducir el arrastre en aviones comerciales.
La Centennial of Flight Commission de los Estados Unidos se estableció en 1999 para alentar la más amplia participación nacional e internacional en la celebración de 100 años de vuelo motorizado. Publicó y alentó una serie de programas, proyectos y eventos destinados a educar a las personas sobre la historia de la aviación.
Siglo 21
La aviación del siglo XXI ha visto un interés creciente en el ahorro de combustible y la diversificación de combustibles, así como en las líneas aéreas e instalaciones de bajo costo. Además, gran parte del mundo en desarrollo que no tenía un buen acceso al transporte aéreo ha estado agregando continuamente aeronaves e instalaciones, aunque la congestión severa sigue siendo un problema en muchas naciones emergentes. Alrededor de 20,000 pares de ciudades reciben servicios de aviación comercial, en comparación con menos de 10,000 en 1996.
Parece que hay un nuevo interés en regresar a la era supersónica, donde la caída de la demanda y los obstáculos burocráticos de comienzos del siglo XX hicieron que los vuelos no fueran rentables, así como el paro comercial final del Concorde debido a un accidente fatal.
En el comienzo del siglo XXI, la tecnología digital permitió que la aviación militar subsónica comenzara a eliminar al piloto en favor de vehículos aéreos no tripulados (UAV) operados remotamente o totalmente autónomos. En abril de 2001, el avión no tripulado Global Hawk voló desde Edwards AFB en los EE. UU. A Australia sin escalas y sin combustible. Este es el vuelo punto a punto más largo jamás realizado por una aeronave no tripulada, y tomó 23 horas y 23 minutos. En octubre de 2003, se produjo el primer vuelo totalmente autónomo a través del Atlántico con un modelo de avión controlado por computadora. Los vehículos aéreos no tripulados son ahora una característica establecida de la guerra moderna, ya que realizan ataques precisos bajo el control de un operador remoto.
Las principales interrupciones de los viajes aéreos en el siglo XXI incluyen el cierre del espacio aéreo estadounidense debido a los ataques del 11 de septiembre y el cierre de la mayor parte del espacio aéreo europeo después de la erupción de Eyjafjallajökull en 2010.
En 2015, André Borschberg voló una distancia récord de 4481 millas (7212 km) desde Nagoya, Japón a Honolulu, Hawaii en un avión impulsado por energía solar, Solar Impulse 2. El vuelo duró casi cinco días; durante las noches, el avión usó sus baterías y la energía potencial obtenida durante el día.
El futuro
Desde principios de la década de 1990, la aviación comercial ha desarrollado tecnologías que en el futuro convertirán a la aeronave en un dispositivo cada vez más automatizado, reduciendo gradualmente la importancia del piloto en las operaciones de la aeronave, con la intención de reducir los accidentes aéreos causados por fallas humanas. Los fabricantes de aviones comerciales continúan investigando posibles formas de mejorarlos, convirtiéndolos en dispositivos cada vez más seguros, eficientes y silenciosos. Al mismo tiempo, los pilotos, controladores aéreos y mecánicos estarán mejor preparados y el avión pasará revisiones más rigurosas para evitar accidentes debido a fallas humanas o mecánicas.
El sistema de lanzamiento reutilizable, también conocido por sus siglas en inglés RLV (Vehículo de Lanzamiento Reutilizable) es un vehículo de lanzamiento que es capaz de ser lanzado al espacio más de una vez, gracias a sus cohetes reutilizables, que generarían suficiente empuje para alcanzar el espacio y una vez allí, orbitar alrededor del planeta. Estos aviones pueden despegar y aterrizar de la misma manera que los aviones, en pistas largas. Aunque todavía no está disponible, hay varios modelos que están en fase de prueba, como SpaceShipOne, que se convirtió en el primer vehículo espacial tripulado de capital privado. Con el tiempo podrían ser utilizados para la realización de viajes espaciales, bajo costo y alta seguridad. Sin embargo, para que puedan usarse en múltiples ocasiones, es necesario que tengan una estructura más resistente para resistir el uso continuo, lo que aumentaría el peso del dispositivo, y dada la falta de experiencia con estos vehículos, los costos aún para ser considerado. eso implicaría su realización.
También se están investigando nuevas fuentes de energía limpia, como el etanol, la electricidad o incluso el uso de energía solar fotovoltaica. Con este último, la NASA creó el Helios, un avión impulsado por la energía proporcionada por el sol y sus células fotovoltaicas instaladas en toda la superficie del ala. El Helios rompió el récord de altura en este tipo de aparatos, y también es capaz de permanecer durante días en vuelo, lo que significa que en el futuro, aviones similares se pueden utilizar como satélites más baratos. Otras iniciativas privadas, como el avión Solar Impulse, se han desarrollado en los últimos años, prediciendo el próximo despegue de la aviación solar.
A pesar de los crecientes problemas que ha enfrentado la aviación en general, se cree que el siglo XXI será un siglo de avances dentro del mundo de la aviación. Los aviones y los cohetes ofrecerán capacidades únicas en términos de velocidad y capacidad de pasajeros y carga que no deben subestimarse. Mientras las personas tengan necesidades de transporte de un punto del planeta a otro a alta velocidad, la aviación siempre será necesaria.