Durchlaufbahn, auch Panzerlauffläche oder Raupenlaufbahn genannt, ist ein System des Fahrzeugantriebs, bei dem ein durchgehendes Band von Laufflächen oder Gleisplatten von zwei oder mehr Rädern angetrieben wird. Dieses Band besteht typischerweise aus modularen Stahlplatten für Militärfahrzeuge und schweres Gerät oder aus mit Stahldrähten verstärktem synthetischem Kautschuk für leichtere landwirtschaftliche oder Baufahrzeuge.

Die große Oberfläche der Raupen verteilt das Gewicht des Fahrzeugs besser als Stahl- oder Gummireifen auf ein gleichwertiges Fahrzeug, sodass ein durchgehendes Raupenfahrzeug weiche Böden durchqueren kann, wobei die Wahrscheinlichkeit eines Einsinkens geringer ist. Die hervorstehenden Laufflächen der Metallplatten sind besonders strapazierfähig und widerstandsfähig gegen Beschädigungen, insbesondere im Vergleich zu Gummireifen. Die aggressiven Laufflächen der Ketten bieten eine gute Traktion auf weichen Oberflächen, können jedoch die befestigten Oberflächen beschädigen, sodass bei einigen Metallbahnen Gummipads installiert werden können, die auf befestigten Oberflächen verwendet werden.

Durchgehende Spuren können bis ins Jahr 1770 zurückverfolgt werden und werden heute üblicherweise in einer Vielzahl von Fahrzeugen verwendet, darunter Bulldozer, Bagger, Tanks und Traktoren. Sie können jedoch auch in jedem Fahrzeug gefunden werden, das in einer Anwendung eingesetzt wird, die von der zusätzlichen Traktion profitieren kann Bodendruck und Dauerhaftigkeit, die kontinuierlichen Antriebssystemen zugrunde liegen.

Geschichte
Der polnische Mathematiker und Erfinder Józef Maria Hoene-Wroński begriff die Idee in den 1830er Jahren. Der britische Politiker Sir George Cayley patentierte eine durchgehende Bahn, die er „Universal Railway“ nannte. Im Jahr 1837 entwarf der russische Erfinder Dmitry Zagryazhsky eine „Kutsche mit mobilen Schienen“, die er im selben Jahr patentieren ließ. Aufgrund fehlender Mittel und des Interesses der Hersteller konnte er jedoch keinen funktionsfähigen Prototyp bauen, und sein Patent wurde 1839 für nichtig erklärt .

Schreckensrad
Obwohl es in der heutigen Form keine durchgehende Spur ist, wurde 1846 vom britischen Ingenieur James Boydell ein Schreckenspannrad oder ein „endloses Eisenbahnrad“ patentiert. In Boydells Design ist eine Reihe von flachen Füßen an der Peripherie des Rades angebracht, die sich ausbreiten das Gewicht. Eine Reihe von Pferdewagen, Karren und Kanonenwagen wurden erfolgreich im Krimkrieg eingesetzt, der zwischen Oktober 1853 und Februar 1856 stattfand. Das Royal Arsenal in Woolwich stellte Dreadnaught-Räder her. Ein Empfehlungsschreiben wurde von Sir William Codrington unterzeichnet, dem General, der die Truppen in Sebastopol befehligte.

Boydell patentierte Verbesserungen an seinem Rad im Jahr 1854 (Nr. 431) – in dem Jahr, als sein Dreadnaught-Rad erstmals an einer Dampfmaschine angebracht wurde – und 1858 (Nr. 356), wobei letzteres eine undurchführbare Palliativmaßnahme war, die das Anheben des einen oder des anderen des Fahrens beinhaltete Räder, um das Drehen zu erleichtern.

Eine Reihe von Herstellern, darunter Richard Bach, Richard Garrett & Sons, Charles Burrell & Sons und Clayton & Shuttleworth, haben das Boydell-Patent in Lizenz angemeldet. Das britische Militär interessierte sich schon früh für Boydells Erfindung. Eines der Ziele bestand darin, Mallets Mörser zu transportieren, einen riesigen 36 in Waffe, der sich in der Entwicklung befand, aber am Ende des Krimkrieges war der Mörser noch nicht einsatzbereit. Im Juni 1856 wurde ein ausführlicher Bericht über die Dampftraktionstests veröffentlicht, den ein ausgewähltes Komitee des Board of Ordnance durchführte. Zu diesem Zeitpunkt war der Krimkrieg beendet, so dass der Mörtel und sein Transport irrelevant wurden. Bei diesen Tests wurde ein Garrett-Motor auf Plumstead Common getestet. Die Garrett-Engine war in der Lord Mayor’s Show in London zu sehen, und im folgenden Monat wurde diese Engine nach Australien verschifft. Ein Dampftraktor mit Dreadnaught-Rädern wurde in Bachs Birmingham-Werken gebaut und zwischen 1856 und 1858 zum Pflügen in Thetford eingesetzt; Die erste Generation von Burrell / Boydell-Motoren wurde 1856 nach dem Ende des Krimkrieges im Werk St. Nicholas gebaut. Zwischen Ende 1856 und 1862 stellte Burrell nicht weniger als eine Reihe von Motoren her, die mit Abschreckrädern ausgestattet waren. Im April 1858 gab „The Engineer“ eine kurze Beschreibung eines Clayton & Shuttleworth-Motors mit Dreadnaught-Rädern, der nicht an die westlichen Alliierten geliefert wurde, sondern an die russische Regierung für den schweren Artillerie-Transport auf der Krim in der Nachkriegszeit Zeitraum. Dampftraktoren, die mit Dreadnaught-Rädern ausgestattet waren, hatten eine Reihe von Mängeln und wurden trotz der Kreationen der späten 1850er-Jahre nie umfassend eingesetzt.

Im August 1858, mehr als zwei Jahre nach dem Ende des Krimkrieges, reichte John Fowler das britische Patent Nr. 1948 für eine andere Form der „endlosen Eisenbahn“ ein. In seiner Darstellung der Erfindung verwendete Fowler ein Paar Räder mit gleichem Durchmesser auf jeder Seite seines Fahrzeugs, um das herum zwei Zahnräder eine „Spur“ von acht miteinander verbundenen Segmenten führten, mit einem kleineren Jockey / Antriebsrad zwischen jedem Paar von Räder, um die „Spur“ zu unterstützen. Die „Gleis“ -Abschnitte bestehen nur aus acht Abschnitten und sind im Wesentlichen „längs“, wie in Boydells ursprünglichem Design. Die Anordnung von Fowler ist ein Vorläufer der mehrgleisigen Raupenkette, in der eine relativ große Anzahl von kurzen „Quer“ -Trittstufen verwendet wird, wie von Sir George Caley im Jahr 1825 vorgeschlagen, anstelle einer kleinen Anzahl von relativ langen „Längs-Treten“.

Nach dem Patent von Fowler von 1858 schuf der Russe Fyodor Blinov 1877 ein Kettenfahrzeug mit dem Namen „Wagen, der auf endlosen Schienen bewegt wurde“ (Raupen). Es fehlte an Eigenantrieb und wurde von Pferden gezogen. Blinov erhielt 1878 ein Patent für seinen „Wagen“. Von 1881 bis 1888 entwickelte er einen Raupenschlepper mit Dampfantrieb. Dieser selbstfahrende Kettenbagger wurde 1896 auf einer Bauernausstellung erfolgreich getestet und präsentiert.

Dampftraktionsmotoren wurden Ende des 19. Jahrhunderts in den Burenkriegen eingesetzt. Es wurden jedoch weder Schotterräder noch durchgehende Ketten verwendet, vielmehr wurden „Roll-Out“ -Dielen nach Bedarf unter die Räder geworfen.

Kurz gesagt, während die Entwicklung des kontinuierlichen Weges im 18. und 19. Jahrhundert die Aufmerksamkeit einer Reihe von Erfindern auf sich zog, gehörte die allgemeine Nutzung und Nutzung des kontinuierlichen Wegs zum 20. Jahrhundert.

20. Jahrhundert
Ein wenig bekannter amerikanischer Erfinder, Henry T. Stith, entwickelte einen Prototyp für ein kontinuierliches Gleis, das in mehreren Formen 1873, 1880 und 1900 patentiert wurde. Das letzte wurde für die Anwendung des Gleises auf ein Prototyp eines Off-Road-Fahrrads gebaut für seinen Sohn Der Prototyp von 1900 wird von seiner überlebenden Familie beibehalten.

Frank Beamond, ein weniger bekannter, aber bedeutender britischer Erfinder, entwarf und baute Raupenketten und erhielt in einigen Ländern in den Jahren 1900 und 1907 Patente.

Kommerzieller Erfolg
Für den Lombard Steam Log Hauler wurde von Alvin Orlando Lombard ein effektiver kontinuierlicher Track erfunden und implementiert. 1901 erhielt er ein Patent und baute im selben Jahr den ersten dampfbetriebenen Holztransporter in den Waterville Iron Works in Waterville, Maine. Insgesamt wurden 83 lombardische Dampflokomotiven aus der Lombardei bis 1917 gebaut, als die Produktion komplett auf mit Verbrennungsmotor betriebene Maschinen umgestellt wurde und bis 1934 mit einem Dieselantrieb von Fairbanks endete. Zweifellos war Alvin Lombard der erste kommerzielle Hersteller von der Traktor Crawler.

Mindestens eine der dampfbetriebenen Maschinen von Lombard ist offenbar funktionsfähig. Ein benzinbetriebener Lombardschlepper ist im Maine State Museum in Augusta zu sehen. Darüber hinaus gab es möglicherweise bis zu doppelt so viele Phoenix Centipeed-Versionen des mit Genehmigung von Lombard gebauten Dampflokomotors mit vertikalen anstelle von horizontalen Zylindern. Im Jahr 1903 zahlte der Gründer von Holt Manufacturing, Benjamin Holt, Lombard $ 60.000 für das Recht, Fahrzeuge unter seinem Patent herzustellen.

Etwa zur gleichen Zeit entwickelte eine britische Landwirtschaftsfirma, Hornsby in Grantham, eine durchgehende Bahn, die 1905 patentiert wurde. Das Design unterschied sich von modernen Bahnen dadurch, dass es sich nur in eine Richtung bewegte, was dazu führte, dass die Glieder miteinander verbunden wurden feste Schiene, auf der die Straßenräder liefen. Hornsbys Kettenfahrzeuge wurden zwischen 1905 und 1910 mehrmals von der britischen Armee als Artillerie-Traktoren geprüft, jedoch nicht adoptiert. Die Hornsby-Traktoren waren mit einer Spurlenkkupplung ausgestattet, die die Grundlage des modernen Raupenbetriebs bildet. Das Patent wurde von Holt erworben.

Militärische Anwendung
Die durchgehende Spur wurde zuerst auf ein Militärfahrzeug des britischen Panzers Little Willie angewendet. Britische Armeeoffiziere, Oberst Ernest Swinton und Oberst Maurice Hankey, waren überzeugt, dass es möglich sei, ein Kampffahrzeug zu entwickeln, das vor Feuer mit Maschinengewehr schützen kann.

Raupe
Der Name stammt von einem Soldaten während der Tests des Hornsby-Raupenfahrzeugs. „Die Verfahren begannen im Juli 1907 in Aldershot. Die Soldaten gaben der 70-PS-Maschine die“ Raupe „.“

Holt nahm diesen Namen für seine „Raupentraktoren“ an. Holt begann mit der Umstellung von Dampf auf Benzinmotoren und brachte 1908 den „Holt Modell 40 Caterpillar“ mit 40 PS auf den Markt. Holt übernahm die Holt Caterpillar Company Anfang 1910, später in diesem Jahr den Namen „Caterpillar“ für seine kontinuierlichen Spuren.

In einem Memorandum aus dem Jahr 1908 stellte der antarktische Forscher Robert Falcon Scott seine Ansicht vor, dass das Schleppen von Menschen zum Südpol unmöglich sei und motorische Traktion erforderlich sei. Schneefahrzeuge gab es jedoch noch nicht, und so entwickelte sein Ingenieur Reginald Skelton die Idee einer Raupenkette für Schneeoberflächen. Diese Kettenmotoren wurden von der Wolseley Tool and Motor Car Company in Birmingham gebaut, in der Schweiz und in Norwegen getestet und sind in Herbert Pontings Dokumentarfilm von Scott ‚Antarktis Terra Nova Expedition von 1911 zu sehen. Scott starb während der Expedition im Jahr 1912, aber das Expeditionsmitglied und Biograf Apsley Cherry-Garrard verdankte Scott’s „Motoren“ der Inspiration für die britischen Panzer des Ersten Weltkriegs und schrieb: „Scott kannte ihre wahren Möglichkeiten nicht, denn sie waren die direkten Vorfahren von die „Panzer“ in Frankreich. “

Während des Ersten Weltkrieges wurden Holt-Traktoren von britischen und österreichisch-ungarischen Armeen eingesetzt, um schwere Artillerie zu ziehen und die Entwicklung von Panzern in mehreren Ländern zu stimulieren. Die ersten Panzer, die von Großbritannien gebaut wurden, der Mark I, wurden von Grund auf neu entworfen und waren vom Holt inspiriert, basieren jedoch nicht direkt darauf. Die etwas späteren französischen und deutschen Panzer wurden auf modifizierten Holt-Fahrwerken gebaut.

Die Caterpillar Tractor Company begann im Jahr 1925 mit der Fusion der Holt Manufacturing Company und der CL Best Tractor Company, einem frühen erfolgreichen Hersteller von Raupentraktoren.

Mit der Caterpillar D10 im Jahr 1977 hat Caterpillar ein Design von Holt and Best, den High-Ritzel-Antrieb, seitdem als „High Drive“ bekannt, wiederbelebt, der den Vorteil hatte, die Hauptantriebswelle von Bodenstßen und Schmutz fernzuhalten wird immer noch in ihren größeren Planierraupen verwendet.

Patentgeschichte
Eine lange Reihe von Patenten streiten, wer der „Urheber“ von kontinuierlichen Spuren war. Es gab eine Reihe von Konstruktionen, die versuchten, einen Gleisverlegungsmechanismus zu erreichen, obwohl diese Konstruktionen im Allgemeinen nicht den modernen Kettenfahrzeugen ähneln.

Blinov
1877 gründete der russische Erfinder Fjodor Abramowitsch Blinow ein Kettenfahrzeug mit dem Namen „Wagen, der auf endlosen Schienen bewegt wurde“ (Raupen). Es fehlte an Eigenantrieb und wurde von Pferden gezogen. Blinov erhielt im nächsten Jahr ein Patent für seinen „Wagen“. Später, 1881-1888, entwickelte er einen Raupenschlepper mit Dampfantrieb. Dieser selbstfahrende Kettenbagger wurde 1896 erfolgreich getestet und auf einer Bauernausstellung gezeigt.

Dinsmoor
Laut Scientific American hat Charles Dinsmoor aus Warren, Pennsylvania, ein „Fahrzeug“ erfunden, das sich auf endlosen Spuren befand. Der Artikel beschreibt ausführlich die endlosen Gleise, und die Abbildung ähnelt den heutigen Gleiskettenfahrzeugen. Die Erfindung wurde am 2. November 1886 als Nr. 351,749 patentiert.

Lombard
Alvin O. Lombard aus Waterville, Maine, erhielt 1901 ein Patent für den Lombard Steam Log Hauler, der einer regulären Eisenbahn-Dampflokomotive mit Schlittenlenkung auf der Vorderseite und Raupen auf der Rückseite für den Transport von Baumstämmen im Nordosten der USA und Kanada ähnelt. Die Spediteure erlaubten im Winter die Beförderung von Zellstoff zu Flüssen. Bis dahin konnten Pferde nur verwendet werden, bis die Schneehöhe den Transport unmöglich machte. Lombard begann mit der kommerziellen Produktion, die bis etwa 1917 dauerte, als sich der Fokus vollständig auf benzinbetriebene Maschinen stellte. Ein mit Benzin angetriebener Schlepper ist im Maine State Museum in Augusta, Maine, zu sehen.

Hornsby / Holt / Phoenix
Nachdem Lombard den Betrieb aufnahm, stellte Hornsby in England mindestens zwei „Track Steer“ -Maschinen in voller Länge her. Das Patent wurde später von Holt im Jahr 1913 erworben, wodurch Holt behauptete, der „Erfinder“ des Raupentraktors zu sein. Da es sich bei dem „Panzer“ um ein britisches Konzept handelte, war es wahrscheinlicher, dass das Hornsby, das gebaut und erfolglos zu ihrem Militär geworfen worden war, die Inspiration war.

In einem Patentstreit mit dem Rivalen Crawler Builder Best wurde Zeugnis von Leuten wie Lombard eingebracht, wonach Holt einen Lombard-Spediteur inspiziert hatte, der von Leuten, die später den Phoenix-Log-Spediteur in Eau Claire, Wisconsin, unter einem westlichen Staat bauten, verschifft wurde Lizenz von Lombard. Der Phoenix Centipeed hatte typischerweise eine schickere Holzkabine, das Lenkrad wurde in einem Winkel von 45 Grad nach vorne gekippt und vertikal anstelle von horizontalen Zylindern.

Linn
In der Zwischenzeit baute Lombard ein Benzin-Wohnmobil für Holman Harry (Flannery) Linn aus der Altstadt von Maine, um den Ausrüstungswaggon seiner Dog & Pony-Show zu ziehen, der an einen Trolleywagen mit Rädern vorne und Lombard-Raupen erinnert hinten Zuvor hatte Linn mit Benzin- und Dampffahrzeugen und dem Sechsradantrieb experimentiert und trat irgendwann in Lombards Tätigkeit als Demonstrator, Mechaniker und Verkaufsvertreter ein. Dies führte zu einer Frage des Patentschutzes, nachdem 1909 ein einziger Benzinmotor mit Dreirad-Hinterradantrieb als Heckmotor gebaut wurde, um das größere Reisemobil 1909 aufgrund von Problemen mit den alten malerischen Holzbrücken zu ersetzen. Dieser Streit führte dazu, dass Linn Maine verließ und nach Morris, New York, zog, um eine verbesserte Kontur zu schaffen, die sich an flexible Laufstreifen oder Raupen mit unabhängiger Aufhängung von Halbkettenfahrzeugen, Benzin und später Dieselantrieb anschließt. Obwohl einige zwischen 1917 und 1946 für militärische Zwecke geliefert wurden, erhielt Linn keine großen militärischen Aufträge. Der Großteil der Produktion zwischen 1917 und 1952, etwa 2500 Einheiten, wurde direkt an Autobahnabteilungen und Bauunternehmer verkauft. Stahlketten und Ladekapazitäten ermöglichten den Einsatz dieser Maschinen in einem Gelände, das normalerweise dazu führte, dass die vor der Mitte der 1930er Jahre vorhandenen Gummireifen von schlechterer Qualität nutzlos drehten oder vollständig schrumpften.

Linn war ein Pionier in der Schneeräumung, bevor die Praxis in ländlichen Gegenden mit einem neun Fuß langen V-Pflug aus Stahl und sechzehn Fuß einstellbaren Nivellierflügeln auf beiden Seiten angenommen wurde. Sobald das Autobahnsystem gepflastert war, konnte das Schneepflügen von Allradfahrzeugen mit verbesserten Reifendesigns durchgeführt werden, und der Linn wurde zu einem Off-Highway-Fahrzeug für Abholzen, Bergbau, Dammbau, Erforschung der Arktis usw.

Ingenieurwesen

Lenkung
Fahrzeug mit kontinuierlicher Spur lenken, indem mehr oder weniger Antriebsmoment auf eine Seite des Fahrzeugs aufgebracht wird als auf die andere, und dies kann auf verschiedene Arten implementiert werden.

Bau und Betrieb
Moderne Schienen sind aus modularen Kettengliedern aufgebaut, die zusammen eine geschlossene Kette bilden. Die Glieder sind durch ein Scharnier verbunden, wodurch die Schiene flexibel sein kann und sich um einen Radsatz wickeln kann, um eine endlose Schleife zu bilden. Die Kettenglieder sind oft breit und können für eine hohe Festigkeit, Härte und Abriebfestigkeit aus manganlegiertem Stahl hergestellt werden.

Gleisbau und Montage werden durch die Anwendung vorgegeben. Militärfahrzeuge verwenden einen Laufschuh, der in die Struktur der Kette integriert ist, um das Spurgewicht zu reduzieren. Durch das reduzierte Gewicht kann sich das Fahrzeug schneller bewegen und das Gesamtgewicht des Fahrzeugs verringert werden, um den Transport zu erleichtern. Da das Spurgewicht völlig ungefedert ist, verbessert die Reduzierung die Federung bei Geschwindigkeiten, bei denen das Gleismoment erheblich ist. Im Gegensatz dazu entscheiden sich Land- und Baufahrzeuge für eine Schiene, deren Schuhe mit Bolzen an der Kette befestigt sind und nicht Teil der Kettenstruktur sind. Dadurch können Laufschuhe zerbrechen, ohne die Bewegungsfähigkeit des Fahrzeugs zu beeinträchtigen und die Produktivität zu senken, das Gesamtgewicht von Spur und Fahrzeug erhöht sich jedoch.

Das Fahrzeuggewicht wird durch eine Anzahl von Straßenrädern oder Radsätze, die als Drehgestelle bezeichnet werden, auf die untere Spurlänge übertragen. Straßenräder sind typischerweise an irgendeiner Form einer Aufhängung montiert, um die Fahrt über unebenen Boden abzufedern. Die Konstruktion von Federn in Militärfahrzeugen ist ein wesentlicher Entwicklungsbereich. Die ersten Entwürfe waren oft völlig ungefedert. Die später entwickelte Straßenradaufhängung bot mit Federn nur wenige Zentimeter Federweg, während moderne hydropneumatische Systeme mehrere Fuß Federweg ermöglichen und Stoßdämpfer enthalten. Die Drehstabfederung hat sich zu der häufigsten Art von Fahrzeugaufhängungen für Militärfahrzeuge entwickelt. Baufahrzeuge verfügen über kleinere Straßenräder, die in erster Linie dazu dienen, die Entgleisung von Gleisen zu verhindern, und sie sind normalerweise in einem einzigen Drehgestell untergebracht, das das Leitrad und manchmal das Kettenrad umfasst.

Die Kraftübertragung auf die Schiene erfolgt durch ein Antriebsrad oder ein Antriebsritzel, das vom Motor angetrieben wird und mit Löchern in den Schienenträgern oder mit Stiften an diesen zusammenwirkt, um die Schiene anzutreiben. In Militärfahrzeugen ist das Antriebsrad typischerweise weit oberhalb der Kontaktfläche am Boden montiert, so dass es fixiert werden kann. In landwirtschaftlichen Raupenketten wird es normalerweise als Teil des Drehgestells eingebaut. Das Aufhängen auf das Kettenrad ist möglich, aber mechanisch komplizierter. Ein nicht angetriebenes Rad, ein Leitrad, ist am anderen Ende der Spur angeordnet, hauptsächlich um die Spur zu spannen, da lose Spur leicht von den Rädern geworfen werden kann. Um ein Wurf zu verhindern, weist die innere Oberfläche der Kettenglieder üblicherweise vertikale Führungshörner auf, die in Nuten eingreifen, oder Lücken zwischen der verdoppelten Straße und den Laufrollen / Kettenrädern. Bei Militärfahrzeugen mit einem Kettenrad ist das Leitrad höher als die Straßenräder angeordnet, um Hindernisse überwinden zu können. Einige Gleisanordnungen verwenden Umlenkrollen, um die Oberseite der Gleise gerade zwischen dem Kettenrad und dem Laufrad laufen zu lassen. Andere, die als lockere Spur bezeichnet werden, lassen die Spur hängen und laufen entlang der Oberseite großer Straßenräder. Dies war ein Merkmal der Christie-Federung, was zu einer gelegentlichen Fehlidentifizierung anderer Fahrzeuge mit geringerer Spurweite führte.

Überlappende Straßenräder
Viele deutsche Militärfahrzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg, anfangs (ab Ende der 1930er Jahre), darunter alle Fahrzeuge, die ursprünglich als Halbketten konzipiert waren, und alle späteren Panzerkonstruktionen (nach dem Panzer IV) hatten Slack-Track-Systeme, die normalerweise von einem Front- Antriebskettenrad angeordnet, wobei die Schiene entlang der Oberseiten einer Konstruktion aus überlappenden und manchmal verschachtelten Straßenrädern mit großem Durchmesser zurückkehrt, wie bei den Aufhängungssystemen der Tiger I- und Panther-Tanks, die in der Regel unter dem Begriff Schachtellaufwerk in Deutschland bekannt sind, für beide Halbketten und voll verfolgte Fahrzeuge. Es gab Aufhängungen mit einem (manchmal doppelten) Rad pro Achse, die abwechselnd die Innen- und Außenseite der Spur abstützten, und verschachtelte Aufhängungen mit zwei oder drei Straßenrädern pro Achse, wodurch die Last über die Spur verteilt wurde.

Die Wahl überlappender / verschachtelter Straßenräder ermöglichte die Verwendung von etwas mehr Torsionsstab-Aufhängungselementen, so dass jedes deutsche militärische Raupenfahrzeug mit einem solchen Aufbau ein deutlich ruhigeres Fahren in schwierigem Gelände ermöglicht, was zu weniger Verschleiß und genauerem Feuer führt. Es gab jedoch einige große Nachteile, einer davon an der russischen Front, Schlamm würde zwischen den überlappenden Rädern stecken bleiben und würde einfrieren, wodurch das Fahrzeug stillgelegt wurde. Wenn sich ein Kettenfahrzeug bewegt, bewegt sich die Last jedes Rades über die Spur und drückt diesen Teil der Erde, Schnee usw. nach unten und vorwärts, ähnlich wie bei einem Radfahrzeug, jedoch in einem geringeren Ausmaß, da die Lauffläche die Last verteilt . Offensichtlich verbraucht dies auf einigen Oberflächen genug Energie, um das Fahrzeug deutlich zu verlangsamen. Überlappende und verschachtelte Räder verbessern die Leistung (einschließlich Kraftstoffverbrauch), indem sie die Spur gleichmäßiger belasten. Es muss auch die Lebensdauer der Ketten und möglicherweise der Räder verlängert haben. Die Räder schützen das Fahrzeug außerdem besser vor feindlichem Feuer, und die Mobilität wird verbessert, wenn einige Räder fehlen. Dieser komplizierte Ansatz wurde jedoch seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs nicht angewendet. Dies kann sich mehr auf die Wartung als auf die ursprünglichen Kosten beziehen. Die Torsionsstangen und Lager bleiben trocken und sauber, aber die Räder und die Lauffläche funktionieren in Schlamm, Sand, Felsen, Schnee usw. Außerdem mussten die äußeren Räder (bis zu 9, einige davon doppelt) entfernt werden, um an die inneren Räder zu gelangen. Im Zweiten Weltkrieg mussten Fahrzeuge typischerweise einige Monate gewartet werden, bevor sie zerstört oder gefangengenommen wurden. In Friedenszeiten müssen Fahrzeuge jedoch über Jahrzehnte hinweg mehrere Besatzungen trainieren.

Vorteile
Kettenfahrzeuge sind in unwegsamem Gelände besser beweglich als Fahrzeuge mit Rädern. Sie glätten die Unebenheiten, gleiten über kleine Hindernisse und können Gräben oder Brüche im Gelände überqueren. In einem schnell fahrenden Fahrzeug zu fahren, fühlt sich an, als würde man in einem Boot über starke Wellen fahren. Tracks können nicht punktiert oder zerrissen werden. Es ist viel unwahrscheinlicher, dass Spuren auf weichem Untergrund, Schlamm oder Schnee hängen bleiben, da sie das Gewicht des Fahrzeugs auf eine größere Kontaktfläche verteilen und den Bodendruck verringern. Darüber hinaus ermöglicht die größere Kontaktfläche in Verbindung mit den Stollen oder Stollen an den Laufschuhen eine weit überlegene Traktion, die zu einer viel besseren Fähigkeit führt, große Lasten zu drücken oder zu ziehen, an denen sich Radfahrzeuge festhalten könnten. Bulldozer sind die meisten Verwenden Sie dieses Attribut häufig, um andere Fahrzeuge (z. B. Radlader) zu retten, die im Boden stecken geblieben oder versenkt wurden. Spuren können auch eine höhere Manövrierfähigkeit bieten, da sich Kettenfahrzeuge ohne Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung drehen können, wenn die Spuren in entgegengesetzte Richtungen gefahren werden. Sollte eine Schiene defekt sein, vorausgesetzt, die richtigen Werkzeuge sind verfügbar, kann sie repariert werden, ohne dass spezielle Einrichtungen erforderlich sind. etwas, das in einer Kampfsituation entscheidend ist.

Der siebzig Tonnen schwere M1 Abrams-Tank hat einen durchschnittlichen Bodendruck von knapp über 15 psi (100 kPa). Da der Reifenluftdruck ungefähr gleich dem durchschnittlichen Bodendruck ist, hat ein typisches Auto einen durchschnittlichen Bodendruck von 28 psi (190 kPa) bis 33 psi (230 kPa).

Nachteile
Die Nachteile von Gleisen sind geringere Höchstgeschwindigkeit, viel höhere mechanische Komplexität, kürzere Lebensdauer und die Schäden, die ihre Ganzstahl-Versionen an der Oberfläche verursachen, auf der sie vorbeikommen. Es wird davon ausgegangen, dass sie hartes Gelände, wie Asphaltbeläge, stark beschädigen, tatsächlich jedoch deutlich niedrigere Bodendrucke haben als vergleichbare oder leichtere Radfahrzeuge. Sie verursachen jedoch häufig Schäden auf weniger festem Gelände wie Rasenflächen, Schotterstraßen und Feldern, da die scharfen Kanten der Strecke den Rasen leicht abfressen. Dementsprechend erfordern Fahrzeuggesetze und örtliche Verordnungen häufig gummierte Spuren oder Trackpads. Es besteht ein Kompromiss zwischen Ganzstahl- und Vollgummiketten: Durch das Anbringen von Gummiauflagen an einzelnen Kettengliedern können Gleiskettenfahrzeuge auf befestigten Oberflächen ruhiger, schneller und leiser fahren. Während diese Bremsbeläge die Geländegängigkeit eines Fahrzeugs etwas verringern, verhindern sie theoretisch die Beschädigung von Fahrbahnen.

Darüber hinaus macht der Verlust eines einzelnen Segments in einer Spur das gesamte Fahrzeug unbeweglich, was in Situationen, in denen hohe Zuverlässigkeit wichtig ist, nachteilig sein kann. Gleise können auch von ihren Führungsrädern, Umlenkrollen oder Kettenrädern fahren, was dazu führen kann, dass sie klemmen oder vollständig vom Führungssystem abfallen (dies wird als „geworfene“ Spur bezeichnet). Geklemmte Gleise können so eng werden, dass die Gleise unterbrochen werden muss, bevor eine Reparatur möglich ist. Dies erfordert entweder Sprengstoff oder Spezialwerkzeug. Fahrzeuge mit mehreren Rädern, zum Beispiel 8 × 8-Militärfahrzeuge, fahren möglicherweise selbst nach dem Verlust eines oder mehrerer nicht sequentieller Räder in Abhängigkeit von dem Grundradmuster und dem Antriebsstrang weiter.

Viele Hersteller bieten Gummiketten anstelle von Stahl an, insbesondere für landwirtschaftliche Anwendungen. Anstelle einer Schiene aus verbundenen Stahlplatten wird ein verstärkter Kautschukriemen mit Chevron-Laufflächen verwendet. Im Vergleich zu Stahlketten sind Gummiketten leichter, machen weniger Lärm, erzeugen weniger Bodendruck und beschädigen asphaltierte Straßen nicht. Der Nachteil ist, dass sie nicht so stabil sind wie Stahlketten. Frühere gürtelförmige Systeme, wie sie im Zweiten Weltkrieg für Halbketten verwendet wurden, waren nicht so stark und wurden während militärischer Aktionen leicht beschädigt. Die erste Gummikette wurde von Adolphe Kégresse erfunden und gebaut und 1913 patentiert. Gummispuren werden oft als Kégresse-Tracks bezeichnet.

Längerer Einsatz beansprucht die Antriebsübertragung und die Mechanik der Gleise enorm, die regelmäßig überholt oder erneuert werden müssen. Es ist üblich, Raupenfahrzeuge wie Bulldozer oder Panzer zu sehen, die über einen Radträger wie einen Panzertransporter oder einen Zug lange Strecken transportiert werden, obwohl technologische Fortschritte dazu geführt haben, dass diese Praxis bei militärischen Raupenfahrzeugen weniger üblich ist als früher.

„Live“ und „Dead“ -Spur
Tracks können allgemein als „Live“ – ​​oder „Dead“ -Spur kategorisiert werden. „Tote“ Schiene ist eine einfache Konstruktion, bei der jede Schiene mit Scharnierstiften mit dem Rest verbunden ist. Diese toten Spuren werden flach liegen, wenn sie auf dem Boden platziert werden. Das Kettenrad zieht die Schiene ohne Hilfe von der Schiene um die Räder. „Live“ -Spur ist etwas komplexer, wobei jede Verbindung durch eine Buchse mit der nächsten verbunden ist, wodurch die Spur leicht nach innen gebogen wird. Eine auf dem Boden verbleibende Länge einer Live-Spur wird an jedem Ende etwas nach oben gerollt. Obwohl das Kettenrad immer noch die Schiene um die Räder ziehen muss, neigt sich die Schiene dazu, sich nach innen zu biegen, was das Kettenrad etwas unterstützt und sich etwas an die Räder anpasst.

Aktuelle Hersteller
Die Pionierhersteller wurden größtenteils durch große Traktorenfirmen wie AGCO, Liebherr Group, John Deere, Yanmar, New Holland, Kubota, Case, Caterpillar Inc., CLAAS ersetzt. Es gibt auch einige Raupentraktorenfirmen, die auf Nischenmärkte spezialisiert sind. Beispiele sind Otter Mfg. Co. und Struck Corporation. Mit vielen Umrüstkits für Räderfahrzeuge, die seit Mitte der 1990er Jahre von der amerikanischen Firma Mattracks in Minnesota erhältlich sind.

Russische Geländefahrzeuge werden von Unternehmen wie ZZGT und Vityaz gebaut.

In der Natur
Navicula-Diatomeen sind für ihre Fähigkeit bekannt, sich aufeinander und auf harten Oberflächen wie Objektträgern zu bewegen. Es wird angenommen, dass sich um die Außenseite der Hülle der Navicula ein Protoplasma-Gürtel befindet, der fließen kann und somit als Panzerspur fungiert.