継続的なトラック

タンクトレッドまたはキャタピラートラックとも呼ばれる連続軌道は、トレッドまたはトラックプレートの連続バンドが2つ以上の車輪によって駆動される車両推進システムである。 このバンドは、一般に軍用車両や重機の場合はモジュラー鋼板、軽量の農業用または建設用車両の場合はスチールワイヤーで補強された合成ゴム製です。

トラックの表面積が大きいため、同等の車両にスチールやゴムタイヤよりも車両の重量が分散され、連続した車両が軟らかい地面を横断して沈み込みが起こりにくくなります。 金属板の顕著なトレッドは、特にゴムタイヤと比較して、耐摩耗性と耐損傷性の両方を有する。 トラックの積極的なトレッドは、柔らかい表面で良好な牽引力を提供するが、舗装された表面に損傷を与える可能性があるため、舗装された表面に使用するためにゴム製パッドを設置することができる。

連続軌道は1770年まで追跡可能で、今日はブルドーザー、掘削機、タンク、トラクターなどのさまざまな車両で一般的に使用されていますが、追加の牽引力、連続的な軌道推進システムに固有の地圧および耐久性。

歴史
ポーランドの数学者で発明家のジョゼフ・マリア・ホーエン=ヴロンスキーは1830年代にこの考えを思いついた。 英国の地理学者、ジョージ・ケイリー卿は、「普遍的な鉄道」と呼ばれる連続軌道の特許を取得しました。 1837年、ロシアの発明者であったドミトリー・ザグリアザスキー氏は、同じ年に特許を取得したモバイル・トラック付きのキャリッジを設計したが、製造業者からの資金と興味の欠如のために、彼は実用的なプロトタイプを作ることができず、 。

Dreadnaught wheel
今日遭遇する形の連続軌道ではありませんが、1846年に英国のエンジニアJames Boydellによって無造作の車輪または「無限の鉄道車輪」が特許取得されました.Boydellの設計では、一連の平らな足が車輪の周りに取り付けられ、重さ。 1853年10月から1856年2月にかけて行われたWoolwichの王立アーセナル(Royal Arsenal)は、クリミア戦争で多くの馬車、カート、砲弾が成功裏に展開されました。 推薦状には、セバストポルの軍隊を指揮するウィリアム・コドリントン卿が署名した。

Boydellは、1854年(431号)、彼の恐ろしい車輪が蒸気機関に最初に適用された年、そして1858年(356号)の車輪の改善について特許を取得した。後者は、運転のいずれかを持ち上げることを含む、実行不可能な緩和策旋回を容易にするホイール。

リチャード・バッハ、リチャード・ギャレット・アンド・サンズ、チャールズ・バレル・アンド・サンズ、クレイトン・アンド・シャトルワースなど多くのメーカーが、ライセンスの下でボイルデルの特許を適用しました。 英国軍はBoydellの発明に早期から関心を持っていた。 その一つの目的は、開発中の巨大な武器であるマレットのモルタルを輸送することでしたが、クリミア戦争の終わりには、モルタルはサービスの準備ができていませんでした。 令状審査委員会が実施した蒸気牽引試験の詳細な報告書は1856年6月に出版され、クリミア戦争の終結日までにモルタルとその輸送は無関係となった。 これらのテストでは、GarrettエンジンがPlumstead Commonにペースで取り付けられました。 ガレットエンジンは、ロンドン市長市長のショーに特集され、翌月にはエンジンがオーストラリアに出荷されました。 バットのバーミンガムの作品には、恐ろしい車輪を使った蒸気トラクターが建設され、テットフォードでの耕作には1856年から1858年の間に使われました。 Burrell / Boydellエンジンの第1世代は、クリミア戦争の終結後、再び1856年に聖ニコラスの作品に建てられました。 1856年後半から1862年にかけて、バレルは恐ろしい車輪を装備したエンジンを製造しました。 1858年4月、「エンジニア」は、西洋同盟国には供給されなかった恐ろしい車輪を装備したクレイトン・アンド・シャトルワース・エンジンについて簡単に説明しましたが、戦後のクリミアでは重い砲兵牽引のためにロシア政府に供給されました期間。 恐ろしい車輪を装備したスチームトラクターにはいくつかの欠点があり、1850年代後半の創造にもかかわらず、広範囲に使用されたことはありませんでした。

1858年8月、クリミア戦争の終結から2年以上経過したジョン・ファウラー(John Fowler)は、英国特許第1948号を「エンドレス鉄道」の別の形態に提出しました。 Fowlerは、本発明の実施例では、車両の両側に等しい直径の一対の車輪を使用しており、その周りには8つの連結セグメントからなる「軌道」が走っており、車輪、 ‘トラック’をサポートする。 8つのセクションのみからなる「トラック」セクションは、ボイルデールの初期デザインのように、本質的に「縦長」です。 ファウラーの配置は、1825年にSir George Caleyによって提案されたように、比較的長い「縦方向」トレッドの少数ではなく、比較的多数の短い「横方向」トレッドが使用されるマルチセクションキャタピラートラックの前駆体である。

ファウラーの1858年特許である1877年には、ロシアのフィヨール・ブリーノフ(Fyodor Blinov)が、「無限軌道上を移動するワゴン」(キャタピラー)という追跡車両を製作しました。 それは自己推進がなく、馬に引っ張られた。 Blinovは1878年に彼の「ワゴン」の特許を取得しました。1881年から1888年まで、彼は蒸気動力付きのキャタピラトラクターを開発しました。 この自走式クローラは、1896年に農民の展示会で成功裏にテストされ、紹介されました。

ボアウォーズでは19世紀末に蒸気機関が使われました。 しかし、恐ろしい車輪も連続した道も使用されておらず、むしろ必要に応じて車輪の下に「ロールアウト」した木製の板張りの道路が投げられました。

要するに、連続軌道の発展は18世紀と19世紀に数多くの発明者の関心を集めたが、連続軌道の一般的な利用と利用は20世紀のものであった。

20世紀
あまり知られていないアメリカの発明家であるヘンリー・T・スティス(Henry T. Stith)は、1873年、1880年、1900年に特許を取得した連続軌道プロトタイプを開発した。最後は、オフロード自転車の試作車彼の息子のために。 1900年のプロトタイプは、生き残った家族によって保持されています。

Frank Beamondはあまり知られていないが重要な英国の発明者であり、キャタピラートラックを設計、製作し、1900年と1907年にいくつかの国で特許を取得しました。

商業的成功
効果的な連続軌道が発明され、Lombard Steam Log HaulerのAlvin Orlando Lombardによって実装されました。 彼は1901年に特許を与えられ、同じ年にメイン州のウォータービルにあるウォータービル・アイアン・ワークスで最初の蒸気動力ログ牽引機を建設しました。 Lombardの蒸気ロッカーは、1934年にフェアバンクスのディーゼルエンジンを搭載した内燃エンジンを搭載した機械に完全に切り替えた1917年に建設されたことが知られています。間違いなくAlvin Lombardは、トラクタークローラー。

ロンバードの蒸気動力式機械の少なくとも1つは、明らかに正常な状態で残っている。 オーガスタのメイン州立博物館には、ガソリンを搭載したロンバードの貨物船が展示されています。 さらに、ロンバードの免許のもとに設置された蒸気ログ運搬船のフェニックス・センピード・バージョンの数は、水平シリンダーの代わりに垂直の2倍までであった可能性があります。 1903年、ホルト・マニュファクチュアリングの創業者、ベンジャミン・ホルトはロンバードに対し、彼の特許の下で車両を生産する権利を6万ドル支払った。

英国の農業会社、Hornsby in Granthamは、1905年に特許を取得した連続トラックを開発しました。デザインは現代のトラックとは異なり、一方向にしか曲がっておらず、リンクが一緒にロックされてロードホイールが走っていたソリッドレール。 Hornsbyの追跡車両は、1905年から1910年の間に数回、英軍によって砲兵トラクターとして試用されたが、採用されなかった。 Hornsbyトラクターは、現代のクローラー操作の基礎となるトラック・ステア・クラッチ機構を特長としていました。 この特許はHoltによって購入された。

軍用アプリケーション
継続的な軌道は、英国のプロトタイプタンクLittle Willieの軍用車両に最初に適用されました。 英軍司令官、アーネスト・スウィントン大佐、モーリス・ハニー大佐は、機械銃の火災からの保護を可能にする戦闘車を開発することが可能であると確信した。

キャタピラー
名前はHornsbyクローラーのテスト中に兵士から来た」1907年7月にAldershotで裁判が始まりました。兵士はすぐに70bhp No.2マシンに「キャタピラー」と命名しました。

ホルトは彼の “クローラー”トラクターにその名前を採用しました。 ホルトは蒸気からガソリン動力設計に移行し始め、1908年には40馬力の「ホルトモデル40キャタピラ」を生産しました。 HoltはHolt Caterpillar Companyを1910年初頭に設立し、その年後半には継続的なトラックとして「Caterpillar」という商標を商標登録しました。

1908年の覚書では、南極探検家のロバート・ファルコン・スコットは、南極への人間の牽引は不可能であり、モーターの牽引が必要であるとの見解を示した。 しかし、雪上車はまだ存在していなかったので、彼のエンジニアReginald Skeltonは、雪面用のキャタピラートラックのアイデアを開発しました。 これらの追跡されたモーターは、スイスとノルウェーでテストされたバーミンガムのWolseley Tool and Motor Car Companyによって建設され、ハーバートポンティングの1911年のスコット南極テラノヴァ遠征ドキュメンタリー映画で見ることができます。 スコットは1912年に遠征中に死亡したが、遠征のメンバーと伝記師Apsley Cherry-Garrardは、スコットの「モーター」に英国第一次世界大戦の勇気を与えて、「スコットは彼らの本当の可能性を知らなかった。フランスの「戦車」。

第一次世界大戦中、ホルトのトラクターは、英国とオーストリア – ハンガリーの軍隊によって重い砲兵を牽引するために使用され、いくつかの国で戦車の開発を刺激しました。 最初の戦車は、英国が建造したMark Iで、最初から設計されたもので、Holtに直接触発されたものではありません。 やや遅れたフランスとドイツのタンクは、修正されたホルトランニングギアをベースに作られました。

Caterpillar Tractor Companyは、Holt Manufacturing Companyとクローラートラクターの早期成功メーカーであるCL Best Tractor Companyの合併により、1925年に始まりました。

Caterpillarは1977年にCaterpillar D10を使用して、高駆動スプロケットであるHolt and Bestのデザインを復活させました。これは主駆動シャフトを地面の衝撃や埃から遠ざけるという利点がある「High Drive」として知られています。まだ彼らのより大きなドーザーで使用されています。

特許履歴
連続したトラックの「創始者」であった長い間の特許紛争。 トラック敷設機構を達成しようとする多くの設計が存在したが、これらの設計は一般に現代の牽引車両に似ていない。

Blinov
1877年、ロシアの発明家Fyodor Abramovich Blinovは、「無限軌道上を移動するワゴン」(キャタピラー)と呼ばれる追跡車両を作成しました。 それは自己推進がなく、馬を描いていた。 Blinovは来年、彼の「ワゴン」の特許を取得しました。 その後、1881-1888年に蒸気動力付きのキャタピラ・トラクターを製作しました。 この自走式クローラは、1896年に農民の展示会で成功裏にテストされ、展示されました。

Dinsmoor
Scientific Americanによると、ペンシルベニア州ウォーレンのCharles Dinsmoorは、無限軌道に乗っていた「車両」を発明しました。 記事は無限軌道の詳細な説明を与え、イラストは今日の追跡車両のように見える。 本発明は、1886年11月2日に第351,749号として特許されている。

ロンバード
メイン州のウォータービルにあるAlvin O. Lombardは、米国北東部のカナダとカナダのログを運搬するために、前部にはスレッド付きステアリングを、後部にはクローラ式の規則的な鉄道蒸気機関車に似ているLombard Steam Log Haulerのために1901年に特許を発行されました。 漁民は冬にパルプを川に運ぶことができました。 それ以前には、雪の深さによって運搬が不可能になるまでのみ、馬を使用することができました。 Lombardは商業生産を開始した。商業生産は、ガソリン動力機械に焦点を当てた1917年頃まで続いた。 メイン州オーガスタのメイン州立博物館には、ガソリンを搭載した車両が展示されています。

ホーンズビー/ホルト/フェニックス
ロンバードが操業を開始した後、イギリスのホーンズビーは少なくとも2つの全長の「トラック操縦士」マシンを製造し、その後1913年にホルトが購入し、クローラートラクターの「発明者」であると主張しました。 「タンク」は英国のコンセプトだったので、軍隊に建設され成功しなかったホーンズビーがインスピレーションを受けた可能性が高いです。

ライバルのクローラービルダーBestを含む特許紛争では、Holt氏は、後にウィスコンシン州オークレアにPhoenixログ牽引車を建設する人々によって西部の州に出荷されたLombardのログ貨物船を検査したLombardを含む人々から証言がもたらされたLombardからのライセンス。 フェニックスセンピードは、典型的には、より滑らかな木製のタクシーを持っていました。ステアリングホイールは、45度の角度で前方に傾けられ、水平のシリンダーではなく、垂直になっていました。

リン
その間、ロンバードは、メイン州オールドタウンのHolman Harry(Flannery)Linnのために、犬とポニーショーの機器ワゴンを引き出し、前車輪とロンバードクローラーのみのトロリー車に似たガソリン動力のモーターホームを建設した後ろに。 Linnはこの前にガソリン車と蒸気動力車と6輪駆動車を試していましたが、ある時点でデモンストレーター、メカニック、販売代理店としてロンバードの雇用に参入しました。 これは1909年に古い絵のような木製の橋の問題のために大きなモーターホームを置き換えるために三輪車アレンジのリアガソリン動力の単一のロードエンジンが建設された後に特許権の所有権の問題を引き起こした。 この紛争の結果、MaineからLinnを出発し、モリス、ニューヨークに移転し、Halftrackタイプ、ガソリンおよび後のディーゼル・パワーの独立したサスペンションを備えたフレキシブル・ラグ・トレッドまたはクローラーの後に改良された輪郭を構築しました。 いくつかは1917年から1946年の間に軍事利用のために配達されたが、Linnは大規模な軍事命令を受けたことはなかった。 1917年から1952年までの生産の大部分(約2500台)は、高速道路部門と請負業者に直接販売されました。 スチールトラックとペイロード能力により、これらの機械は、典型的には1930年代半ば以前に存在していた劣悪な品質のゴムタイヤが役に立たなく回転したり、完全に細断される地形で働くことができました。

Linnは9フィートスチールのvプラウと16フィートの調節可能なレベリングウィングを両脇に置いて、農村部で練習が行われる前に除雪作業のパイオニアでした。 高速道路システムが舗装されると、タイヤ設計を改良した四輪駆動車でスノープレーを行うことができ、Linnは伐採、鉱業、ダム建設、北極探査などのオフハイウェイ車両になりました。

エンジニアリング

操舵
車両の片側に多かれ少なかれ駆動トルクを適用することにより、連続軌道車両の操舵を行うことができ、これは様々な方法で実施することができる。

建設および運営
モダントラックは、連鎖を構成するモジュラーチェーンリンクで構築されています。 リンクはヒンジで結合されています。これにより、軌道が柔軟になり、一連のホイールを包んで無限ループになります。 チェーンリンクはしばしば幅広く、高強度、硬度、および耐摩耗性のためにマンガン合金鋼で作ることができる。

トラックの構築とアセンブリはアプリケーションによって指示されます。 軍用車両は、トラックの重量を軽減するためにチェーンの構造に不可欠なトラックシューを使用します。 軽量化により、車両の移動速度が速くなり、車両重量が全体的に減少し、輸送が容易になります。 トラック重量は完全にバネではないので、トラックの運動量が重要な速度でサスペンション性能を向上させます。 対照的に、農業用および建設用の車両は、ボルトでチェーンに取り付けられ、チェーンの構造の一部を形成しない靴を備えたトラックを選択します。 これにより、車両が移動して生産性が低下することなく、軌道靴が破損することなく、トラックと車両の全体的な重量が増加します。

車両の重量は、いくつかの車輪またはボギーと呼ばれる車輪のセットによって、トラックの底部の長さに移される。 ロードホイールは、通常、荒い地面を乗り越えるために何らかの形のサスペンションに取り付けられています。 軍用車両のサスペンション設計は、主要な開発領域です。 非常に初期のデザインはしばしば完全にバネをかけられませんでした。 後で開発されたロード・ホイール・サスペンションは、スプリングを使用してわずか数インチの移動を提供しましたが、現代の水圧式空気圧システムは数フィートの移動を可能にし、ショックアブソーバを含みます。 トーションバーのサスペンションは、軍用車両のサスペンションの最も一般的なタイプになっています。 建設車両は、主に軌道脱線を防止するように設計された小さな車輪を有し、通常、アイドラーホイールと場合によってはスプロケットを含む単一のボギーに含まれています。

軌道への動力の伝達は、駆動輪または駆動スプロケットによって行われ、モータによって駆動され、軌道リンクの穴または軌道リンクの穴に係合して軌道を駆動する。 軍用車両では、駆動輪は、通常、地面の接触領域の上に十分に取り付けられ、定位置に固定される。 農業用クローラーでは通常、台車の一部として組み込まれます。 スプロケットにサスペンションを配置することは可能ですが、機械的に複雑です。 緩いトラックが容易に車輪から投げられる(滑る)ことができるので、非動力の車輪、アイドラーが主にトラックを張るために、トラックの反対側の端部に配置される。 投げ込みを防止するために、軌道リンクの内面は、通常、2つの道路とアイドラ/スプロケットホイールとの間の溝または隙間に係合する垂直ガイドホーンを有する。 リアスプロケットを備えた軍用車両では、アイドラーホイールは障害物を乗り越えるために車輪よりも高く配置されています。 一部のトラック構成では、ドライブスプロケットとアイドラーの間でトラックの上部をまっすぐに維持するためにリターンローラを使用しています。 スラックトラックと呼ばれる他のものは、トラックが大きな車輪の頂部に沿って垂れ下がって走行することを可能にする。 これは、Christieのサスペンションの特徴であり、他のスラックトラックを装備した車両を時々誤って識別することにつながった。

オーバーラップする車輪
元々ハーフトラックとなるように設計されたすべての車両と、その後のすべてのタンク設計(Panzer IVの後)を含む多くの第二次世界大戦ドイツ軍用車両は、スラックトラックシステムを備えていました。通常、ドイツのSchachtellaufwerkという言葉で一般的に知られているTiger IとPantherタンクのサスペンションシステムのように、オーバーラップした、時にはインターリーブされた大きな直径の車輪のデザインの上端に沿って戻るトラックが、ハーフトラック完全に追跡された車両。 トラックの内側と外側を交互に支持する1本の(時には2倍の)車輪を備えたサスペンションと、1本の車輪に2つまたは3つのロードホイールを備えたインターリーブサスペンションがあり、

オーバーラップ/インターリーブされたロードホイールを選択することで、トーションバーのサスペンションメンバを少し増やすことができました。ドイツ軍の追跡軍用車両は、挑戦的な地形をはるかに滑らかに乗り越え、摩耗の減少と正確な火災をもたらしました。 これには大きな欠点がありました.1つはロシア正面にあり、重なり合った車輪の間に泥が詰まり、凍結して車両が動かなくなりました。 追跡された車両が動くにつれて、各車輪の荷重が軌道上を移動し、その下の土、雪などの部分を、車輪付き車両と同様に押し下げますが、トレッドが荷重を分散するので。 明らかに、いくつかのサーフェスでは、これは車両を大幅に減速させるのに十分なエネルギーを消費するため、オーバーラップしインターリーブされたホイールはトラックをより均等にロードすることでパフォーマンス(燃費を含む)を向上させます。 それはトラックの寿命を延ばすに違いない。 車輪はまた、敵の火災から車両をより良く保護し、車輪が欠落しているときに移動性が改善されます。 しかし、この複雑なアプローチは、第二次世界大戦が終わってから使用されていません。 これは、原価よりもメンテナンスに関連している可能性があります。 トーションバーとベアリングは乾燥して清潔に保たれますが、ホイールとトレッドは泥、砂、岩、雪などの中で働きます。 さらに、内側の車輪にアクセスするには、外側の車輪(最大9個、いくつかの2倍)を取り外す必要がありました。 第二次世界大戦では、車両は典型的には破壊または捕獲されるまで数ヶ月間維持されなければならなかったが、平時には何十年もの間乗組員を訓練しなければならなかった。

利点
追尾された車両は、車輪を備えた車両よりも荒れた地形よりも優れた移動性を有する。 彼らは隆起を滑らかにし、小さな障害物を滑空し、地形のトレンチや崩壊を越えることができます。 速い追尾の車両に乗ることは、激しい揺れを乗り越えてボートに乗っているように感じる。 トラックに穴があいたり、破れたりすることはありません。 トラックは、柔らかい地面、泥、または雪にぶつかる可能性は非常に低く、大きな接触面積に車両の重量を分散させ、地面の圧力を下げるからです。 さらに、軌道靴のクリートやグローサーとの接触面積が大きくなると、トラクションシューが非常に優れているため、車輪付き車両が掘り下げられる大きな荷物を押したり引っ張ったりする能力が大幅に向上します。ブルドーザーは、この属性を使用して、地面にくっついたり沈み込んだ他の車両(ホイールローダーなど)を救助します。 追跡された車両は、トラックを逆方向に駆動することによって、前方または後方に移動することなくその位置で回転することができるので、軌道はより高い操縦性を与えることもできる。 さらに、適切なツールが利用可能であると仮定すると、トラックが壊れても、特別な設備を必要とせずに修復できます。 戦闘状況では重要なことです。

70トンのM1 Abramsタンクの平均地圧はわずか15 psi(100 kPa)を超えています。 タイヤの空気圧は平均地圧にほぼ等しいので、一般的な車の平均地圧は28 psi(190 kPa)から33 psi(230 kPa)です。

短所
トラックの欠点は、トップスピードが低く、機械的な複雑さが大きく、寿命が短く、すべてのスチールバージョンが通過する表面が損傷することです。 アスファルト舗装などの硬い地形には重大な損傷を与えると想定されていますが、実際には同等か軽い車輪よりも地上圧力が大幅に低くなっています。 しかし、トラックの鋭いエッジが容易に芝生を迂回するので、芝生、砂利道、農場などの堅固な地形に損傷を与えることがよくあります。 したがって、自動車の法律および地方条例は、しばしば、ゴム引きされたトラックまたはトラックパッドを必要とする。 すべてのスチールとオールラバートラック間の妥協点があります。ラバーパッドを個々のトラックリンクに取り付けることにより、連続トラック車両が舗装されたサーフェス上をよりスムーズに、迅速に、静かに移動できるようになります。 これらのパッドは、車両のクロスカントリートラクションをわずかに減少させますが、理論的には、舗道の損傷を防ぎます。

さらに、トラック内の単一のセグメントが失われると、車両全体が動かなくなり、高い信頼性が重要な場合には不利になる可能性があります。 トラックはガイドホイール、アイドラー、またはスプロケットから滑り落ち、ガイドシステムに詰まったり完全に外れたりすることがあります(これは「スローされた」トラックと呼ばれます)。 ジャムしたトラックは非常に窮屈な状態になり、修復が可能になる前にトラックを壊す必要があり、爆発物や特別な工具が必要になることがあります。 ベースホイールのパターンやドライブトレインに応じて、1台以上の非連続ホイールを紛失した後でも、8 X 8軍用車両などの多輪車が頻繁に運転を続ける場合があります。

多くの製造業者は、スチールの代わりに、特に農業用のゴムトラックを提供している。 リンク鋼板製のトラックではなく、山形のトレッドを備えた強化ゴムベルトが使用されています。 スチールトラックと比較して、ゴムトラックは軽く、騒音が少なく、最大地上圧力が低くなり、舗装道路に損傷を与えません。 欠点は、鋼鉄製のトラックほど固体ではないことです。 第二次世界大戦のハーフトラックに使用されていたような以前のベルト状のシステムはそれほど強くなく、軍事行動中に容易に損傷した。 最初のゴムトラックは、AdolpheKégresseによって発明され、建設され、1913年に特許取得されました。 ゴム製のトラックは、しばしばケグレストラックと呼ばれます。

長時間使用すると、ドライブのトランスミッションに大きな負担がかかります。トラックのメカニックは、定期的にオーバーホールまたは交換する必要があります。 ブルドーザーやタンクなどの追跡された車両は、タンク運搬船や電車などの車輪付きキャリアによって長距離輸送されているのが一般的ですが、技術的な進歩により、

「ライブ」と「死んだ」トラック
トラックは、「ライブ」または「デッド」トラックとして広く分類することができます。 「デッド」トラックは、各トラックプレートがヒンジタイプのピンで残りの部分に接続されているシンプルなデザインです。 これらのデッドトラックは地面に置くと平らになります。 ドライブスプロケットはトラック自体の助けを借りずに車輪の周りのトラックを引っ張ります。 「ライブ」トラックはやや複雑で、各リンクはブッシングによって接続され、トラックはわずかに内側に曲がります。 地上に残っている長さのライブトラックは、それぞれの端でわずかに上に曲がります。 駆動スプロケットは依然として車輪の周りで軌道を引っ張らなければならないが、軌道自体は内側に曲がり、スプロケットをわずかに補助し、車輪に幾分適合する傾向がある。

現在のメーカー
パイオニアメーカーは、AGCO、Liebherr Group、John Deere、Yanmar、New Holland、Kubota、Case、Caterpillar Inc.、CLAASなどの大型トラクター会社に代わっています。 また、ニッチ市場に特化したクローラトラクター会社もあります。 例はOtter Mfg。Co.およびStruck Corporationであり、1990年代半ば以降、米国のMattracks Minnesotaの会社から入手可能な多くの車輪型車両変換キットがある。

ロシアのオフロード車は、ZZGTやVityazなどの企業によって建設されています。

本来は
Naviculaの珪藻は、お互いに、顕微鏡スライドなどの硬い表面で這い上がる能力で知られています。 航海隊の外殻の周りには、流動してタンクトラックとして機能する原形質の桁があると考えられています。