La voie continue, également appelée chenille de chenille ou chenille, est un système de propulsion de véhicule dans lequel une bande continue de chenilles ou de plaques de voie est entraînée par deux roues ou plus. Cette bande est généralement constituée de plaques d’acier modulaires dans le cas de véhicules et d’équipements lourds militaires, ou de caoutchouc synthétique renforcé par des fils d’acier dans le cas de véhicules agricoles ou de construction plus légers.
La grande surface des chenilles répartit mieux le poids du véhicule que les pneus en acier ou en caoutchouc d’un véhicule équivalent, ce qui permet à un véhicule à chenilles en continu de traverser un sol meuble avec moins de risque de rester coincé en raison du naufrage. Les bandes de roulement proéminentes des plaques métalliques sont à la fois solides et résistantes aux dommages, en particulier par rapport aux pneus en caoutchouc. Les bandes de roulement agressives des chenilles procurent une bonne traction sur les surfaces molles mais peuvent endommager les surfaces pavées. Certaines chenilles métalliques peuvent donc être équipées de patins en caoutchouc pour une utilisation sur des surfaces pavées.
Des pistes continues remontent à 1770 et sont aujourd’hui couramment utilisées sur divers véhicules, y compris les bulldozers, les excavatrices, les tanks et les tracteurs, mais peuvent être trouvées sur tout véhicule utilisé dans une application pouvant tirer parti de l’adhérence accrue, pression au sol et durabilité inhérentes aux systèmes de propulsion à chenilles continues.
L’histoire
Le mathématicien et inventeur polonais Józef Maria Hoene-Wroński a conçu l’idée dans les années 1830. Le Britannique Sir George Cayley a breveté une voie continue, qu’il a qualifiée de « chemin de fer universel ». En 1837, l’inventeur russe Dmitry Zagryazhsky conçut un « chariot à chenilles mobiles » qu’il breveta la même année mais, faute de fonds et d’intérêt de la part des fabricants, il ne put construire un prototype fonctionnel. Son brevet fut annulé en 1839 .
Roue du cuirassé
Bien qu’il ne s’agisse pas d’une piste continue dans la forme que nous connaissons aujourd’hui, l’ingénieur britannique James Boydell a breveté une roue de dreadnaught ou « roue sans fin de chemin de fer » en 1846. Dans la conception de Boydell, une série de pieds plats est fixée à la périphérie de la roue le poids. Un certain nombre de chariots tirés par des chevaux, de charrettes et de voitures d’artillerie ont été déployés avec succès lors de la guerre de Crimée, qui s’est déroulée d’octobre 1853 à février 1856, le Royal Arsenal de Woolwich produisant des roues de dreadnaught. Une lettre de recommandation fut signée par sir William Codrington, le général commandant les troupes à Sébastopol.
Boydell a breveté les améliorations apportées à sa roue en 1854 (n ° 431) – l’année de la première utilisation de sa roue de dreadnaught sur une machine à vapeur – et en 1858 (n ° 356), cette dernière étant une mesure palliative irréalisable consistant à lever ou à lever le volant roues pour faciliter la rotation.
Un certain nombre de fabricants, dont Richard Bach, Richard Garrett & Sons, Charles Burrell & Sons et Clayton & Shuttleworth, ont appliqué le brevet sous licence Boydell. L’armée britannique s’est intéressée très tôt à l’invention de Boydell. L’un des objectifs était de transporter le mortier de Mallet, un géant en armement en cours de développement, mais, à la fin de la guerre de Crimée, le mortier n’était pas prêt pour le service. Un rapport détaillé sur les essais de traction à la vapeur, réalisé par un comité restreint du Board of Ordnance, fut publié en juin 1856, date à laquelle se termina la guerre de Crimée. Par conséquent, le mortier et son transport devinrent inutiles. Lors de ces tests, un moteur Garrett a été mis à l’épreuve sur Plumstead Common. Le moteur Garrett a été présenté au salon du Lord Mayor à Londres et, le mois suivant, il a été expédié en Australie. Un tracteur à vapeur utilisant des roues de dreadnaught a été construit chez Bach de Birmingham et a été utilisé entre 1856 et 1858 pour le labour à Thetford; et la première génération de moteurs Burrell / Boydell a été construite à l’usine de Saint-Nicolas en 1856, après la fin de la guerre de Crimée. Entre fin 1856 et 1862, Burrell ne fabrique pas moins d’une vingtaine de moteurs équipés de roues en dreadnaught. En avril 1858, « The Engineer » donna une brève description d’un moteur Clayton & Shuttleworth équipé de roues de dreadnaught, fourni non pas aux Alliés occidentaux, mais au gouvernement russe pour le transport d’artillerie lourde en Crimée, dans l’après-guerre période. Les tracteurs à vapeur équipés de roues de dreadnaught présentaient un certain nombre d’inconvénients et, malgré les créations de la fin des années 1850, ils ne furent jamais utilisés à grande échelle.
En août 1858, plus de deux ans après la fin de la guerre de Crimée, John Fowler déposa le brevet britannique n ° 1948 sur une autre forme de « Endless Railway ». Dans son illustration de l’invention, Fowler utilisait une paire de roues de diamètre égal de chaque côté de son véhicule, autour duquel une paire de roues dentées courait une « voie » de huit segments articulés, avec une plus petite roue jockey / d’entraînement entre chaque paire de roues. roues, pour soutenir la «piste». Composés de seulement huit sections, les sections de «piste» sont essentiellement «longitudinales», comme dans la conception initiale de Boydell. L’arrangement de Fowler est un précurseur de la chenille à plusieurs sections dans laquelle un nombre relativement grand de bandes de roulement ‘transversales’ est utilisé, comme proposé par Sir George Caley en 1825, plutôt qu’un petit nombre de bandes de roulement ‘longitudinales’ relativement longues.
Comme suite au brevet de Fowler de 1858, un Russe, Fyodor Blinov, créa en 1877 un véhicule à chenilles appelé « wagon déplacé sur des rails sans fin » (chenilles). Il manquait d’auto-propulsion et était tiré par des chevaux. Blinov reçut un brevet pour son « wagon » en 1878. De 1881 à 1888, il développa un tracteur à chenilles à vapeur. Cette chenille automotrice a été testée avec succès et présentée lors d’une exposition d’agriculteurs en 1896.
Les moteurs de traction à vapeur ont été utilisés à la fin du 19ème siècle dans la guerre des Boers. Mais ni les roues de dreadnaught, ni les pistes continues n’ont été utilisées, mais des routes en panneaux de bois « roulantes » ont été jetées sous les roues selon les besoins.
En bref, alors que le développement de la voie continue a retenu l’attention de nombreux inventeurs aux 18e et 19e siècles, l’utilisation et l’exploitation générales de la voie continue appartenaient au 20e siècle.
20ième siècle
Henry T. Stith, un inventeur américain peu connu, a mis au point un prototype de piste continue qui, sous de multiples formes, a été breveté en 1873, 1880 et 1900. Le dernier concernait l’application de la piste à un prototype de vélo tout-terrain construit pour son fils. Le prototype de 1900 est conservé par sa famille survivante.
Frank Beamond, un inventeur britannique peu connu mais important, a conçu et construit des chenilles, auxquelles il a obtenu un brevet dans plusieurs pays en 1900 et 1907.
Succès commercial
Une piste continue efficace a été inventée et mise en œuvre par Alvin Orlando Lombard pour le Lombard Steam Log Hauler. Il obtint un brevet en 1901 et construisit le même transporteur de bois à vapeur à la Waterville Iron Works de Waterville, dans le Maine, la même année. Au total, on sait que 83 remorqueurs de rondins de vapeur Lombard ont été construits jusqu’en 1917, lorsque la production est entièrement passée aux machines à moteur à combustion interne, et se termine en 1934 avec une unité diesel Fairbanks. Sans aucun doute, Alvin Lombard a été le premier fabricant commercial de la chenille du tracteur.
Au moins une des machines à vapeur de Lombard reste apparemment en état de fonctionnement. Un transporteur Lombard à moteur à essence est exposé au Maine State Museum d’Augusta. En outre, il se peut qu’il existe jusqu’à deux fois plus de versions Phoenix Centipeed du transporteur de grumes à vapeur construit sous licence de Lombard, avec des cylindres verticaux au lieu d’horizontaux. En 1903, le fondateur de Holt Manufacturing, Benjamin Holt, verse à Lombard 60 000 $ pour le droit de produire des véhicules sous son brevet.
À peu près au même moment, une entreprise agricole britannique, Hornsby, située à Grantham, développa une voie continue brevetée en 1905. Sa conception était différente de celle des voies modernes en ce sens qu’elle ne fléchissait que dans un sens. rail solide sur lequel les roues de la route ont couru. Les véhicules à chenilles de Hornsby ont été jugés comme tracteurs d’artillerie par l’armée britannique à plusieurs reprises entre 1905 et 1910, mais ils n’ont pas été adoptés. Les tracteurs Hornsby comportaient un système d’embrayage à chenilles, base de l’opération moderne sur chenilles. Le brevet a été acheté par Holt.
Application militaire
La piste continue a été appliquée pour la première fois à un véhicule militaire sur le prototype de char britannique Little Willie. Les officiers de l’armée britannique, le colonel Ernest Swinton et le colonel Maurice Hankey, ont acquis la conviction qu’il était possible de développer un véhicule de combat pouvant assurer une protection contre les tirs de mitrailleuses.
chenille
Le nom vient d’un soldat lors des essais sur la chenille Hornsby, « les essais ont commencé à Aldershot en juillet 1907. Les soldats ont immédiatement baptisé la machine à chenilles de 70 ch.
Holt a adopté ce nom pour ses tracteurs « à chenilles ». Holt a commencé à passer de la vapeur à l’essence, et a lancé en 1908 le «Holt Model 40 Caterpillar» de 40 chevaux. Holt a incorporé la société Holt Caterpillar au début de 1910 et, plus tard cette année-là, a déposé le nom de marque « Caterpillar » pour ses chenilles continues.
Dans un mémorandum de 1908, l’explorateur antarctique Robert Falcon Scott exposa son point de vue selon lequel il était impossible de transporter l’homme vers le pôle Sud et qu’une traction motrice était nécessaire. Les véhicules à neige n’existant pas encore, son ingénieur Reginald Skelton a alors développé l’idée d’une piste à chenilles pour les surfaces enneigées. Ces moteurs à chenilles ont été construits par la société Wolseley Tool and Motor Car à Birmingham, testés en Suisse et en Norvège, et peuvent être vus en action dans le film documentaire de Herbert Ponting, datant de 1911, de l’expédition antarctique Terra Nova de Scott. Scott mourut pendant l’expédition en 1912, mais le membre de l’expédition et biographe Apsley Cherry-Garrard attribua l’inspiration aux « moteurs » de Scott aux chars britanniques de la Première Guerre mondiale: « Scott ne sut jamais quelles étaient leurs véritables possibilités. les « chars » en France « .
Au cours de la Première Guerre mondiale, les armées britanniques et austro-hongroises utilisaient des tracteurs Holt pour remorquer de l’artillerie lourde et stimuler le développement de chars d’assaut dans plusieurs pays. Les premiers chars à entrer en action, le Mark I, construit par la Grande-Bretagne, ont été conçus à partir de zéro et ont été inspirés par le Holt, mais ne sont pas directement basés sur ce dernier. Les chars français et allemands légèrement plus tardifs ont été construits sur un train de roulement modifié de Holt.
Caterpillar Tractor Company a vu le jour en 1925 après la fusion de la Holt Manufacturing Company et de la CL Best Tractor Company, un des premiers fabricants à succès de tracteurs à chenilles.
Avec la Caterpillar D10 en 1977, Caterpillar a ressuscité une conception de Holt et Best, la transmission à pignons élevés, connue depuis sous le nom de « High Drive », qui présentait l’avantage de maintenir l’arbre de transmission principal à l’écart des chocs du sol et de la poussière, et est encore utilisé dans leurs plus gros bouteurs.
Histoire des brevets
Une longue ligne de brevets conteste qui était le « créateur » de pistes continues. Un certain nombre de conceptions ont tenté de réaliser un mécanisme de pose de voie, bien que ces conceptions ne ressemblent généralement pas aux véhicules à chenilles modernes.
Blinov
En 1877, l’inventeur russe Fiodor Abramovitch Blinov créa un véhicule à chenilles appelé « wagon déplacé sur des rails sans fin » (chenilles). Il manquait d’auto-propulsion et était tiré par un cheval. Blinov a obtenu un brevet pour son « wagon » l’année suivante. Plus tard, en 1881-1888, il créa un tracteur à chenilles à vapeur. Cette chenille automotrice a été testée avec succès et présentée lors d’une exposition d’agriculteurs en 1896.
Dinsmoor
Selon Scientific American, c’est Charles Dinsmoor de Warren, en Pennsylvanie, qui a inventé un « véhicule » empruntant une piste sans fin. L’article donne une description détaillée des pistes sans fin et l’illustration ressemble beaucoup aux véhicules à chenilles d’aujourd’hui. L’invention a été brevetée sous le numéro 351 749 le 2 novembre 1886.
Lombard
Alvin O. Lombard, de Waterville, dans le Maine, a obtenu un brevet en 1901 pour le Lombard Steam Log Hauler, qui ressemble à une locomotive à vapeur de chemin de fer classique avec une direction en traîneau à l’avant et des chenilles à l’arrière pour transporter les grumes dans le nord-est des États-Unis et au Canada. Les transporteurs ont permis que la pâte soit transportée dans les rivières en hiver. Auparavant, les chevaux ne pouvaient être utilisés que jusqu’à ce que l’épaisseur de la neige rende le transport impossible. Lombard a commencé la production commerciale qui a duré jusqu’aux environs de 1917, année où l’accent a été mis entièrement sur les machines à essence. Un transporteur à essence est exposé au Maine State Museum à Augusta (Maine).
Hornsby / Holt / Phoenix
Après le début des opérations de Lombard, Hornsby, en Angleterre, fabriqua au moins deux machines « à chenilles » de pleine longueur. Ce brevet fut ensuite acheté par Holt en 1913, permettant ainsi à Holt de prétendre être « l’inventeur » du tracteur à chenilles. Puisque le « char » était un concept britannique, il est plus probable que le Hornsby, qui avait été construit et lancé sans succès à son armée, ait été l’inspiration.
Lors d’un conflit de brevets impliquant le constructeur de chenilles rival Best, des témoins, dont Lombard, ont témoigné que Holt avait inspecté un transporteur de grumes Lombard expédié dans un État occidental par des personnes qui construiraient ultérieurement le transporteur de grumes Phoenix à Eau Claire, dans le Wisconsin, sous licence de Lombard. La Phoenix Centipeed possédait généralement une cabine en bois plus sophistiquée, le volant basculant vers l’avant à un angle de 45 degrés et des cylindres verticaux plutôt que horizontaux.
Linn
Pendant ce temps, Lombard a construit un camping-car à moteur à essence pour Holman Harry (Flannery) Linn de la vieille ville (Maine) afin de tirer le wagon d’équipement de son spectacle de chiens et poneys, ressemblant à un tramway muni de roues à l’avant et de chenilles Lombard. à l’arrière. Linn avait déjà fait des expériences avec des véhicules à essence et à vapeur, ainsi qu’avec des véhicules à six roues motrices. Il est par la suite entré chez Lombard comme démonstrateur, mécanicien et agent de vente. Cela a entraîné une question de propriété des droits de brevet après la construction, en 1909, d’un seul moteur de route tricycle à moteur à essence à chenilles arrière, destiné à remplacer le plus grand camping-car en raison de problèmes liés aux vieux ponts en bois pittoresques. Ce différend a amené Linn à quitter le Maine et à déménager à Morris, dans l’État de New York, pour construire une bande de roulement ou un train de chenilles à profil amélioré, avec suspension indépendante, avec suspension indépendante de type half-track, à essence et, plus tard, à moteur diesel. Bien que plusieurs aient été livrés à des fins militaires entre 1917 et 1946, Linn n’a jamais reçu d’importants ordres militaires. La majeure partie de la production entre 1917 et 1952, soit environ 2 500 unités, a été vendue directement aux départements des routes et aux entrepreneurs. Les chenilles en acier et la capacité de charge utile ont permis à ces machines de fonctionner sur un terrain qui ferait en sorte que les pneus en caoutchouc de qualité médiocre qui existaient avant le milieu des années 1930 tournent inutilement ou déchiquettent complètement.
Linn était un pionnier dans le déneigement avant que la pratique ne soit adoptée dans les zones rurales, avec une charrue en acier de 9 pieds et des ailes de nivellement réglables de 16 pieds de chaque côté. Une fois le réseau routier asphalté, le déneigement pouvait être effectué à l’aide de camions à quatre roues motrices équipés en améliorant la conception des pneus. Le Linn devint un véhicule tout-terrain destiné à l’exploitation forestière, à l’exploitation minière, à la construction de barrages, à l’exploration de l’Arctique, etc.
Ingénierie
Pilotage
Diriger le véhicule en voie continue en appliquant plus ou moins de couple d’entraînement d’un côté du véhicule que de l’autre, ce qui peut être mis en œuvre de différentes façons.
Construction et exploitation
Les voies modernes sont construites à partir de maillons de chaîne modulaires qui composent une chaîne fermée. Les liens sont reliés par une charnière, ce qui permet à la piste d’être flexible et de s’enrouler autour d’un jeu de roues pour former une boucle sans fin. Les maillons de chaîne sont souvent larges et peuvent être fabriqués en acier allié au manganèse pour une résistance, une dureté et une résistance à l’abrasion élevées.
La construction et l’assemblage de la voie sont dictés par l’application. Les véhicules militaires utilisent un sabot de chenille intégré à la structure de la chaîne afin de réduire le poids de la chenille. Le poids réduit permet au véhicule de se déplacer plus rapidement et diminue le poids total du véhicule pour faciliter le transport. Étant donné que le poids de la piste est complètement non suspendu, sa réduction améliore les performances de suspension à des vitesses où la dynamique de la piste est importante. En revanche, les véhicules agricoles et de construction optent pour une voie avec des chaussures qui s’attachent à la chaîne avec des boulons et ne font pas partie de la structure de la chaîne. Cela permet aux patins de piste de casser sans compromettre la capacité de déplacement du véhicule et de réduire la productivité, mais augmente le poids total de la piste et du véhicule.
Le poids du véhicule est transféré vers le bas de la voie par un certain nombre de roues ou ensembles de roues appelés bogies. Les roues sont généralement montées sur une suspension afin d’amortir la conduite sur un terrain accidenté. La conception des suspensions dans les véhicules militaires est un domaine de développement majeur. les premiers modèles étaient souvent complètement non suspendus. La suspension de roue de route développée plus tard n’offrait que quelques pouces de course à l’aide de ressorts, alors que les systèmes hydropneumatiques modernes permettent une course de plusieurs pieds et incluent des amortisseurs. La suspension à barre de torsion est devenue le type le plus courant de suspension de véhicule militaire. Les véhicules de chantier ont de plus petites roues conçues principalement pour empêcher le déraillement de la voie. Elles sont normalement contenues dans un seul bogie comprenant la roue libre et parfois le pignon.
Le transfert de puissance à la voie s’effectue par l’intermédiaire d’une roue motrice ou pignon d’entraînement entraîné par le moteur et s’engageant dans des trous percés dans les biellettes de voie ou sur des piquets situés sur celles-ci pour entraîner la voie. Dans les véhicules militaires, la roue motrice est généralement montée bien au-dessus de la zone de contact au sol, ce qui permet de la fixer. Dans les chenilles agricoles, il est normalement incorporé au bogie. Placer la suspension sur le pignon est possible, mais est mécaniquement plus compliqué. Une roue non motorisée, une roue libre, est placée à l’extrémité opposée de la voie, principalement pour tendre la voie, car une piste desserrée peut facilement être éjectée (glissée) des roues. Pour empêcher les projections, la surface interne des liaisons de voie comporte généralement des rainures de cornes de guidage verticales, ou des interstices entre la route doublée et les roues folles / à roues dentées. Dans les véhicules militaires équipés d’un pignon arrière, la roue de renvoi est placée plus haut que les roues pour permettre de franchir les obstacles. Certains arrangements de piste utilisent des rouleaux de renvoi pour que le haut de la piste continue de rouler droit entre le pignon d’entraînement et le pignon fou. D’autres, appelées slack track, permettent à la piste de s’affaisser et de courir au sommet de grandes roues. Ceci était une caractéristique de la suspension Christie, entraînant parfois une erreur d’identification d’autres véhicules équipés de chenilles molles.
Chevauchement des roues
De nombreux véhicules militaires allemands de la seconde guerre mondiale, initialement (à partir de la fin des années 1930), y compris tous les véhicules conçus à l’origine pour être des semi-chenilles et tous les modèles de chars ultérieurs (après le Panzer IV), étaient dotés de systèmes de mou, généralement guidés par une pignon d’entraînement localisé, la voie revenant au sommet d’un dessin de roues de grand diamètre qui se chevauchent et sont parfois imbriquées, comme sur les systèmes de suspension des chars Tiger I et Panther, généralement connus sous le nom de Schachtellaufwerk en demi-voie et véhicules entièrement suivis. Il y avait des suspensions avec une roue (parfois double) par essieu, supportant alternativement les côtés intérieur et extérieur de la voie, et des suspensions imbriquées avec deux ou trois roues par essieu, répartissant la charge sur la voie.
Le choix de roues enchevêtrées / enchevêtrées a permis d’utiliser un nombre légèrement plus important d’éléments de suspension à barres de torsion, ce qui permet à tout véhicule militaire allemand à chenilles doté de cette configuration de rouler de manière sensiblement plus fluide sur un terrain difficile, ce qui réduit l’usure et rend le tir plus précis. Cela présentait cependant quelques inconvénients majeurs, dont l’un sur le front russe: la boue restait coincée entre les roues qui se chevauchaient et gelait, ce qui immobilisait le véhicule. Lorsqu’un véhicule à chenilles se déplace, la charge de chaque roue se déplace sur la piste, poussant vers le bas et vers l’avant cette partie de la terre, de la neige, etc. sous celle-ci, de la même manière qu’un véhicule à roues mais dans une moindre mesure, car la bande de roulement aide à répartir la charge. . Apparemment, sur certaines surfaces, cela consomme suffisamment d’énergie pour ralentir considérablement le véhicule. Les roues qui se chevauchent et qui se chevauchent améliorent donc les performances (consommation de carburant comprise) en chargeant la piste de manière plus uniforme. Il doit également avoir prolongé la vie des pistes et éventuellement des roues. Les roues protègent également mieux le véhicule des tirs ennemis, et la mobilité est améliorée lorsque certaines roues manquent. Mais cette approche compliquée n’a pas été utilisée depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Cela peut être davantage lié à la maintenance qu’au coût d’origine. Les barres de torsion et les roulements peuvent rester secs et propres, mais les roues et la bande de roulement fonctionnent dans la boue, le sable, les rochers, la neige, etc. De plus, les roues extérieures (jusqu’à 9 d’entre elles, certaines doubles) ont dû être retirées pour accéder aux roues intérieures. Lors de la Seconde Guerre mondiale, les véhicules devaient généralement être entretenus quelques mois avant d’être détruits ou saisis, mais en temps de paix, ils devaient former plusieurs équipes sur une période de plusieurs décennies.
Les avantages
Les véhicules à chenilles ont une meilleure mobilité sur les terrains accidentés que ceux à roues. Ils lissent les bosses, glissent sur de petits obstacles et sont capables de traverser des tranchées ou des bris de terrain. Rouler dans un véhicule à chenilles rapides donne l’impression de rouler dans un bateau au cours de fortes houles. Les pistes ne peuvent pas être perforées ou déchirées. Les pistes risquent beaucoup moins de se coincer dans un sol meuble, dans la boue ou dans la neige car elles répartissent le poids du véhicule sur une zone de contact plus étendue, ce qui diminue sa pression au sol. En outre, la zone de contact plus large, associée aux crampons ou crampons sur les semelles de chenille, permet une traction bien supérieure, ce qui permet de bien mieux pousser ou tirer de grandes charges là où les véhicules à roues pourraient se faufiler. Les bulldozers, qui sont la plupart souvent dépisté, utilisez cet attribut pour secourir d’autres véhicules (tels que des chargeuses sur pneus) qui sont restés coincés ou ont sombré dans le sol. Les chenilles peuvent également offrir une plus grande maniabilité, car les véhicules à chenilles peuvent tourner sur place sans se déplacer en avant ou en arrière en les entraînant dans des directions opposées. De plus, si une piste est cassée, à condition que les outils appropriés soient disponibles, elle peut être réparée sans nécessiter d’installations spéciales. quelque chose qui est crucial dans une situation de combat.
Le réservoir M1 Abrams de 70 tonnes a une pression au sol moyenne d’un peu plus de 15 psi (100 kPa). Étant donné que la pression atmosphérique des pneus est approximativement égale à la pression au sol moyenne, une voiture typique aura une pression au sol moyenne de 190 psi (230 kPa) à 230 kPa (33 psi).
Désavantages
Les inconvénients des chenilles sont une vitesse de pointe plus basse, une complexité mécanique beaucoup plus grande, une durée de vie plus courte et les dommages que leurs versions entièrement en acier causent à la surface sur laquelle ils passent. Ils sont supposés endommager gravement les terrains durs tels que les chaussées en asphalte, mais ont en réalité une pression au sol nettement inférieure à celle des véhicules à roues équivalents ou plus légers. Cependant, ils endommagent souvent des terrains moins fermes, tels que les pelouses, les routes de gravier et les champs agricoles, car les bords coupants de la piste entraînent facilement le gazon. En conséquence, les lois sur les véhicules et les ordonnances locales exigent souvent des chenilles ou des patins en caoutchouc. Il existe un compromis entre les pistes tout acier et tout en caoutchouc: la fixation de patins en caoutchouc à des liaisons de voie individuelles permet aux véhicules à voie continue de circuler plus facilement, plus rapidement et plus silencieusement sur des surfaces pavées. Bien que ces patins réduisent légèrement la traction d’un véhicule sur le sol, ils empêchent en théorie d’endommager les chaussées.
De plus, la perte d’un seul segment d’une piste immobilise l’ensemble du véhicule, ce qui peut être un inconvénient dans les situations où une fiabilité élevée est importante. Les chenilles peuvent également sortir de leurs roues de guidage, de roues libres ou de pignons, ce qui peut les amener à se coincer ou à se détacher complètement du système de guidage (ceci s’appelle une chenille «projetée»). Les pistes coincées peuvent devenir si étroites que la piste doit éventuellement être cassée avant qu’une réparation ne soit possible, ce qui nécessite des explosifs ou des outils spéciaux. Les véhicules à plusieurs roues, par exemple les véhicules militaires 8 X 8, peuvent souvent continuer à rouler même après la perte d’une ou de plusieurs roues non séquentielles, en fonction du type de roue de base et de la transmission.
De nombreux fabricants proposent des chenilles en caoutchouc au lieu d’acier, en particulier pour les applications agricoles. Plutôt qu’une voie faite de plaques d’acier liées, on utilise une ceinture en caoutchouc renforcé avec des bandes de roulement en chevron. Par rapport aux chenilles en acier, les chenilles en caoutchouc sont plus légères, font moins de bruit, génèrent une pression au sol moins maximale et n’endommagent pas les routes pavées. L’inconvénient est qu’ils ne sont pas aussi solides que les chenilles en acier. Les systèmes à la ceinture, tels que ceux utilisés pour les demi-pistes de la Seconde Guerre mondiale, n’étaient pas aussi puissants et étaient facilement endommagés pendant les opérations militaires. La première piste en caoutchouc a été inventée et construite par Adolphe Kégresse et brevetée en 1913; Les pistes en caoutchouc sont souvent appelées pistes de Kégresse.
Un usage prolongé impose des contraintes énormes à la transmission et aux mécanismes des voies, qui doivent être révisés ou remplacés régulièrement. Il est courant de voir des véhicules à chenilles, tels que des bulldozers ou des chars, transportés sur de longues distances par un transporteur à roues, tel qu’un transporteur de chars ou un train, bien que les progrès technologiques rendent cette pratique moins courante qu’auparavant.
Piste « live » et « dead »
Les pistes peuvent être classées dans les catégories « pistes » ou « pistes ». « Dead » Track est une conception simple dans laquelle chaque plaque de piste est connectée au reste avec des broches de type charnière. Ces pistes mortes resteront à plat si elles sont placées sur le sol; le pignon d’entraînement tire la chenille autour des roues sans aucune aide de la chenille elle-même. La piste « Live » est légèrement plus complexe, chaque liaison étant reliée à la suivante par une bague, la piste se pliant légèrement vers l’intérieur. Une longueur de piste en direct laissée sur le sol se recourbera légèrement vers le haut à chaque extrémité. Bien que le pignon d’entraînement doive toujours tirer la chenille autour des roues, la chenille elle-même a tendance à se plier vers l’intérieur, aidant légèrement le pignon et se conformant légèrement aux roues.
Fabricants actuels
Les constructeurs pionniers ont été principalement remplacés par de grandes entreprises de tracteurs telles que AGCO, le groupe Liebherr, John Deere, Yanmar, New Holland, Kubota, Case, Caterpillar Inc., CLAAS. En outre, certaines entreprises de tracteurs à chenilles se spécialisent dans des marchés de niche. Les exemples sont Otter Mfg. Co. et Struck Corporation., Avec de nombreux kits de conversion de véhicules à roues disponibles auprès de la société américaine Mattracks du Minnesota depuis le milieu des années 1990.
Les véhicules hors route russes sont construits par des sociétés telles que ZZGT et Vityaz.
Dans la nature
Les diatomées de Navicula sont connues pour leur capacité à se glisser les unes sur les autres et sur des surfaces dures, telles que les lames de microscope. On pense que autour de l’extérieur de la coquille de la navicula se trouve une ceinture de protoplasme qui peut s’écouler et agir ainsi comme une piste de char.