Непрерывная дорожка, также называемая протектором тангажа или гусеничной дорожкой, представляет собой систему движения транспортного средства, в которой непрерывная полоса протектора или дорожки включает в себя два или более колеса. Эта лента обычно изготовлена ​​из модульных стальных пластин в случае военных транспортных средств и тяжелого оборудования или синтетического каучука, армированного стальными проволоками в случае более легких сельскохозяйственных или строительных транспортных средств.

Большая площадь поверхности дорожек распределяет вес транспортного средства лучше, чем стальные или резиновые шины на эквивалентном транспортном средстве, что позволяет непрерывному гусеничному транспортному средству проходить мягкую почву с меньшей вероятностью застревания из-за погружения. Выдающиеся протекторы металлических пластин являются износостойкими и устойчивыми к повреждениям, особенно по сравнению с резиновыми шинами. Агрессивные протечки дорожек обеспечивают хорошую тягу на мягких поверхностях, но могут повредить поверхности с твердым покрытием, поэтому на некоторых металлических дорожках могут быть установлены резиновые прокладки для использования на вымощенных поверхностях.

Непрерывные дорожки можно проследить до 1770 года и сегодня широко используются на различных автомобилях, включая бульдозеры, экскаваторы, цистерны и тракторы, но могут быть найдены на любом транспортном средстве, используемом в заявке, которая может извлечь выгоду из добавленной тяги, низкой давление на грунт и долговечность, присущие непрерывным трековым двигательным системам.

история
Польский математик и изобретатель Йозеф Мария Хоэне-Вроньски задумали эту идею в 1830-х годах. Британский полимат сэр Джордж Кэли запатентовал непрерывный трек, который он назвал «универсальной железной дорогой». В 1837 году российский изобретатель Дмитрий Загряжский разработал «вагон с подвижными дорожками», который он запатентовал в том же году, но из-за отсутствия средств и интереса со стороны производителей он не смог построить рабочий прототип, и его патент был аннулирован в 1839 году ,

Колеблющееся колесо
Хотя это не непрерывный трек в форме, встречающейся сегодня, колесо ужасов или «бесконечное колесо» было запатентовано британским инженером Джеймсом Бойделлом в 1846 году. В дизайне Бойдэля серию плоских ножек прикрепляют к периферии колеса, распространяя вес. В Крымской войне успешно развернулось несколько конных вагонов, тележек и орудийных вагонов, которые были проведены в период с октября 1853 года по февраль 1856 года, Королевский арсенал в Вулвиче, производящий колеса ужасов. Рекомендательное письмо было подписано сэром Уильямом Кодрингтоном, генералом, командующим войсками в Севастополе.

Бойдделл запатентовал усовершенствования своего колеса в 1854 году (№ 431) — год, когда его колесо ужаса было впервые применено к паровому двигателю — и 1858 (№ 356), последнее — неосуществимая паллиативная мера, включающая подъем того или иного вождения колеса для облегчения поворота.

Ряд производителей, включая Ричарда Баха, Ричарда Гарретта и Сонса, Чарльза Баррелла и Сонса и Клейтона и Шаттлворта, применили патент Бойделла по лицензии. Британские военные с самого начала интересовались изобретением Бойделла. Одна из целей состояла в том, чтобы транспортировать Маллет-миномет, гигантский 36 в оружии, которое находилось в стадии разработки, но к концу Крымской войны миномет не был готов к служению. Подробный отчет об испытаниях паровой тяги, проведенный избранным Комитетом Совета боеприпасов, был опубликован в июне 1856 года, по которому завершилась Крымская война, поэтому миномет и его транспортировка стали неактуальными. В этих тестах двигатель «Гарретта» был проложен в пламени на Plumstead Common. Двигатель Garrett был показан на выставке лорда-мэра в Лондоне, а в следующем месяце этот двигатель был отправлен в Австралию. В работах Бирмингема Баха был построен паровой трактор, в котором использовались колеса ужасов, и использовался между 1856 и 1858 годами для вспашки в Тетфорде; и первое поколение двигателей Баррелла / Бойделя было построено на работах Св. Николая в 1856 году, опять же после закрытия Крымской войны. В период с конца 1856 года по 1862 год Баррелл произвел не меньше, чем количество двигателей, оснащенных колесами дредноутов. В апреле 1858 года «Инженер» дал краткое описание двигателя Клейтона и Шаттлворта, оснащенного колесами дредноута, который поставлялся не западным союзникам, а российскому правительству за тяжелые артиллерийские перевозки в Крыму, в послевоенный период период. Паровые тракторы, оснащенные колесами дредноута, имели ряд недостатков и, несмотря на творения конца 1850-х годов, никогда не использовались широко.

В августе 1858 года, спустя более двух лет после окончания Крымской войны, Джон Фаулер подал британский патент № 1948 на другую форму «Бесконечная железная дорога». В своей иллюстрации изобретения Фаулер использовал пару колес одинакового диаметра на каждой стороне своего транспортного средства, вокруг которых пара зубчатых колес управляла «дорожкой» из восьми сочлененных сегментов с меньшим жокеем / ведущим колесом между каждой парой колеса, чтобы поддерживать «дорожку». Состоит только из восьми разделов, секции треков по существу «продольные», как в первоначальном дизайне Бойделла. Расположение Фаулера является предшественником многосекционной гусеничной дорожки, в которой используется относительно большое количество коротких «поперечных» протекторов, предложенных сэром Джорджем Кали в 1825 году, а не небольшое количество относительно длинных «продольных» ступеней.

В дополнение к патенту Фаулера 1858 года, в 1877 году, российский Федор Блинов создал гусеничный автомобиль под названием «вагон, перемещенный по бесконечным рельсам» (гусеницы). Ему не хватало самодвижения и тянуло лошадей. Блинов получил патент на свой «вагон» в 1878 году. С 1881 по 1888 год он разработал паровой гусеничный трактор. Этот самоходный гусеничный трактор был успешно протестирован и представлен на выставке фермеров в 1896 году.

Паровые тяговые двигатели использовались в конце XIX века в бурных войнах. Но не использовались ни ужасные колеса, ни непрерывные следы, а, скорее всего, «ролл-аут» деревянные доски были подброшены под колеса.

Короче говоря, в то время как развитие непрерывного следа привлекло внимание целого ряда изобретателей в XVIII и XIX веках, общее использование и эксплуатация сплошной трассы принадлежало к XX веку.

20 век
Малоизвестный американский изобретатель Генри Т. Стит разработал прототип непрерывного трека, который был в нескольких формах, запатентован в 1873, 1880 и 1900 годах. Последнее предназначалось для применения трека к прототипу внедорожного велосипеда, построенного для его сына. Прототип 1900 года сохранился у его выжившей семьи.

Фрэнк Бимонд, менее известный, но значительный британский изобретатель, разработал и построил гусеничные следы, и в 1900 и 1907 годах был получен патент на них в ряде стран.

Коммерческий успех
Эффективный непрерывный трек был изобретен и реализован Элвином Орландо Ломбардом для Ломбардного регистратора паровых логов. В 1901 году ему был предоставлен патент, и в том же году в Уотервилл, штат Мэн, был построен первый пароходный локомотор на Уотервиллском металлургическом заводе в Уотервилле, штат Мэн. Как известно, 83 ломбардских паровоза были построены до 1917 года, когда производство полностью переключилось на машины с двигателем внутреннего сгорания, и в 1934 году он заканчивался дизельным агрегатом Fairbanks. Несомненно, Элвин Ломбард был первым коммерческим производителем гусеничный трактор.

По крайней мере, одна из паровых машин Lombard, по-видимому, остается в рабочем состоянии. Логобард с бензиновым двигателем выставлен в Государственном музее штата Мэн в Аугусте. Кроме того, возможно, было в два раза больше версий Phoenix Centipeed паровозов, построенных по лицензии Ломбарда, с вертикальными вместо горизонтальных цилиндров. В 1903 году основатель Holt Manufacturing Бенджамин Холт заплатил Ломбарду 60 000 долларов за право производить автомобили под своим патентом.

Примерно в то же время британская сельскохозяйственная компания Hornsby в Grantham разработала непрерывный трек, который был запатентован в 1905 году. Дизайн отличался от современных композиций тем, что он согнулся только в одном направлении, так что ссылки были зафиксированы вместе, чтобы сформировать сплошной рельс, на котором шли дорожные колеса. Гусеничные машины Хорнсби неоднократно проводились в качестве артиллерийских тракторов британской армии в период с 1905 по 1910 год, но не были приняты. В тракторах Hornsby была установлена ​​система сцепления с трек-рулем, которая является основой современной работы гусеничного трактора. Патент был приобретен Холтом.

Военная заявка
Непрерывный трек впервые был применен к военному транспортному средству на британском прототипе-танке Little Willie. Командиры британской армии, полковник Эрнест Суинтон и полковник Морис Хэнки, убедились, что можно разработать боевой корабль, способный обеспечить защиту от пулеметного огня.

гусеница
Название пришло от солдата во время испытаний на гусеничном ходу Хорнсби », испытания начались в Олдершоте в июле 1907 года. Солдаты тут же окрестили 70-сильную машину №2« гусеницей ».

Холт принял это название для своих «гусеничных» тракторов. Холт начал переходить с пара на бензиновые конструкции, а в 1908 году вывел 40 лошадиных сил «Holt Model 40 Caterpillar». Холт включил компанию Holt Caterpillar, в начале 1910 года, позже в этом году торговая марка получила название «Caterpillar» за его непрерывные следы.

В меморандуме 1908 года исследователь Антарктиды Роберт Фалькон Скотт изложил свою точку зрения о том, что вывоз человека на Южный полюс невозможен и что требуется тяга двигателя. Тем не менее, снежные транспортные средства еще не существовали, и поэтому его инженер Реджинальд Скелтон разработал идею гусеничной дорожки для снежных поверхностей. Эти гусеничные двигатели были построены компанией Wolseley Tool и Motor Car Company в Бирмингеме, протестированы в Швейцарии и Норвегии, и их можно увидеть в действии в документальном фильме Герцена Понтинга 1911 года о экспедиции Скотта в Антарктику Terra Nova. Скотт умер во время экспедиции в 1912 году, но член экспедиции и биограф Апсли Черри-Гаррард назвали «моторы» Скотта вдохновением для танков британской мировой войны, написав: «Скотт никогда не знал их истинных возможностей, поскольку они были прямыми предками «танки» во Франции ».

Во время Первой мировой войны тракторы Holt использовались британскими и австро-венгерскими армиями для буксировки тяжелой артиллерии и стимулировали развитие танков в нескольких странах. Первые танки, которые вступили в действие, Mark I, построенный Великобританией, были разработаны с нуля и были вдохновлены, но не основаны непосредственно на Холте. Немного позже французские и немецкие танки были построены на модифицированной ходовой передаче Holt.

Компания Caterpillar Tractor Company начала свою деятельность в 1925 году благодаря слиянию Холтской производственной компании и CL Best Tractor Company, раннего успешного производителя гусеничных тракторов.

В 1977 году Caterpillar D10 Caterpillar воскресил дизайн Holt и Best, ведущего с высоким двигателем, так называемый «High Drive», который имел преимущество в том, что основной приводной вал был удален от ударов грунта и грязи и все еще используется в их больших бульдозерах.

Патентная история
Длинная серия патентов спорит, кто был «создателем» непрерывных треков. Было несколько проектов, которые пытались создать механизм укладки дорожки, хотя эти конструкции обычно не напоминают современные гусеничные транспортные средства.

Блины
В 1877 году русский изобретатель Федор Абрамович Блинов создал гусеничный автомобиль под названием «вагон, перемещенный по бесконечным рельсам» (гусеницы). Ему не хватало самодвижущихся и было нарисовано лошади. Блинов получил патент на свой «вагон» в следующем году. Позже, в 1881-1888, он создал паровой гусеничный трактор. Этот самоходный гусеничный шланг был успешно протестирован и показан на фермерской выставке в 1896 году.

Dinsmoor
Согласно Scientific American, Чарльз Динсмур из Уоррена, штат Пенсильвания, изобрел «автомобиль», который был на бесконечных трассах. В статье дается подробное описание бесконечных треков, и иллюстрация очень похожа на сегодняшние гусеничные машины. Изобретение было запатентовано как № 351,749 от 2 ноября 1886 года.

ломбард
Элвин О. Ломбард из Уотервилла, штат Мэн, выпустил патент в 1901 году для Ломбардного пароходного устройства, который напоминает обычный паровоз паровоза с салазкой на передней и гусеничном ходу сзади для перевозки бревен в северо-восточных штатах США и Канады. Самосвалы позволяли получать целлюлозу в реку зимой. До этого лошадей можно было использовать только до тех пор, пока снежные глубины не сделают невозможным. Ломбард начал коммерческое производство, которое продолжалось примерно до 1917 года, когда фокус полностью переключился на машины с бензиновым двигателем. В музее штата Мэн в Августе, штат Мэн, выставлен бензиновый тягач.

Хорнсби / Holt / Phoenix
После того, как Ломбард начал свою деятельность, Хорнсби в Англии изготовил по крайней мере две полноразмерные машины с ручным управлением, а их патент был позже приобретен Холтом в 1913 году, что позволило Холту претендовать на роль «изобретателя» гусеничного трактора. Поскольку «танк» был британской концепцией, более вероятно, что Хорнсби, который был построен и безуспешно поставлен на вооружение, был вдохновением.

В споре о патенте с участием конкурирующего гусеничного строителя «Лучшее» были получены показания от людей, включая Ломбард, что Холт проверил ломбардировщика, отправленного в западное государство людьми, которые позже построят бревна Phoenix в О-Клэр, штат Висконсин, под лицензию от Ломбарда. Phoenix Centipeed, как правило, имели более привлекательную деревянную кабину, рулевое колесо наклонялось вперед под углом 45 градусов и вертикально вместо горизонтальных цилиндров.

Linn
В то же время, Ломбард построил моторный дом с бензиновым двигателем для Холмена Гарри (Фланнери) Линн из Старого города, штат Мэн, чтобы вытащить фургон своего шоу для собак и пони, похожий на троллейбус только с колесами спереди и ломбардскими гусеницами в задней части. Линн экспериментировал с бензиновыми и паровыми автомобилями и шестиприводным двигателем, и в какой-то момент вошел в работу Ломбарда в качестве демонстратора, механика и агента по продаже. Это привело к вопросу об имущественных правах на патенты после того, как в 1909 году был построен один задний трек с бензиновым двигателем с трехколесным транспортом, который заменил более крупный моторный дом из-за проблем со старыми живописными деревянными мостами. Этот спор привел к тому, что Линн вылетел из Мэн и переселился в Моррис, Нью-Йорк, чтобы построить улучшенный контур после гибкого протектора или гусеничного лага с независимой подвеской типа halftrack, бензина и дизельного топлива. Хотя несколько человек были доставлены для военного использования между 1917 и 1946 годами, Линн так и не получил никаких крупных военных заказов. Большая часть производства между 1917 и 1952 годами, примерно 2500 единиц, была продана непосредственно автобанам и подрядчикам. Стальные гусеницы и грузоподъемность позволили этим машинам работать на местности, что обычно приводило бы к тому, что резиновые шины более низкого качества, существовавшие до середины 1930-х годов, вращаются бесполезно или полностью уничтожаются.

Линн был пионером в области удаления снега, прежде чем практика была охвачена в сельских районах, с девятифутовой стальной v-плугой и шестнадцатифутовыми регулирующими крыльями с обеих сторон. После того, как система автомагистралей стала мощеным, снегоочистители могли быть сделаны четырьмя колесными приводами, оснащенными улучшением конструкции шин, а Линн стал внедорожником, для лесозаготовок, добычи полезных ископаемых, строительства плотин, арктической разведки и т. Д.

инженерия

Рулевое управление
Непрерывное рулевое колесо транспортного средства, применяя более или менее крутящий момент привода к одной стороне транспортного средства, чем другое, и это может быть реализовано различными способами.

Строительство и эксплуатация
Современные треки построены из модульных звеньев цепи, которые вместе образуют замкнутую цепь. Соединения соединены шарниром, который позволяет гусенице быть гибким и обертывать вокруг колеса, чтобы сделать бесконечную петлю. Цепные звенья часто широкие и могут быть изготовлены из стали из марганцевого сплава для высокой прочности, твердости и стойкости к истиранию.

Конструкция и сборка трещины продиктованы приложением. Военные транспортные средства используют дорожную обувь, которая является неотъемлемой частью структуры цепи, чтобы уменьшить вес трека. Уменьшенный вес позволяет автомобилю двигаться быстрее и снижает общий вес транспортного средства, чтобы облегчить транспортировку. Поскольку вес трека полностью неподрессорен, его уменьшение улучшает производительность подвески на скоростях, где импульс трека значителен. В отличие от этого, сельскохозяйственные и строительные машины выбирают дорожку с ботинками, которые прикрепляются к цепочке болтами и не входят в состав цепи. Это позволяет трековым ботинкам ломаться без ущерба для способности транспортного средства двигаться и уменьшать производительность, но увеличивает общий вес дорожки и транспортного средства.

Вес транспортного средства переносится на нижнюю длину дорожки рядом дорожных колес или комплектов колес, называемых тележками. Дорожные колеса обычно монтируются на некоторой форме подвески для амортизации езды по грубой земле. Конструкция подвески в военных транспортных средствах является важной областью развития; очень ранние проекты часто были совершенно неподрессорены. Позже разработанная подвеска для дорожных колес предлагала всего несколько дюймов хода с использованием пружин, тогда как современные гидропневматические системы допускают несколько футов хода и включают амортизаторы. Торсионная подвеска стала самым распространенным видом подвески военного автомобиля. Строительные машины имеют меньшие дорожные колеса, предназначенные главным образом для предотвращения схода с рельсов, и они обычно содержатся в одной тележке, которая включает колесо холостого хода, а иногда и звездочку.

Передача мощности на дорожку осуществляется с помощью ведущего колеса или приводной звездочки, приводимой в движение двигателем, и зацепления с отверстиями в направляющих или с колышками на них для управления дорожкой. В военных транспортных средствах ведущее колесо, как правило, расположено над поверхностью контакта на земле, что позволяет фиксировать его на месте. В сельскохозяйственных гусеницах он обычно включается как часть тележки. Размещение подвески на звездочке возможно, но механически сложнее. На противоположном конце дорожки размещается колесо без нагрузки, натяжное колесо, в основном для натяжения дорожки, так как рыхлую дорожку можно легко выбросить с колес. Чтобы предотвратить выброс, внутренняя поверхность направляющих колец обычно имеет вертикальные направляющие рожки, зацепляющие канавки, или зазоры между удвоенной дорогой и колесами простоя / звездочки. В военных транспортных средствах с задней звездочкой колесико холостого хода расположено выше дорожных колес, чтобы позволить ему преодолевать препятствия. В некоторых устройствах дорожки используются обратные ролики, чтобы поддерживать верхнюю часть дорожки, проходящую прямо между ведущей звездочкой и промежуточным колесом. Другие, называемые слабой дорожкой, позволяют треку опускаться и бегать по вершинам больших дорожных колес. Это была особенность подвески Christie, что приводило к случайной ошибочной идентификации других транспортных средств, оснащенных колесами.

Перекрывающиеся дорожные колеса
Многие военные машины Второй мировой войны, первоначально (начиная с конца 1930-х годов), включая все транспортные средства, первоначально спроектированные как полуприцепы и все более поздние конструкции танков (после Panzer IV), имели слабые системы, обычно управляемые фронтально- ведущая звездочка, трек, возвращающийся по вершинам конструкции перекрывающихся и иногда чередующихся дорожных колес большого диаметра, как на подвесных системах танков Tiger I и Panther, которые в целом известны под термином Schachtellaufwerk на немецком языке, для обоих полутреков и полностью отслеживаемые транспортные средства. Были подвески с одним (иногда двойным) колесом на ось, попеременно поддерживающим внутреннюю и внешнюю стороны дорожки, и чередующимися подвесками с двумя или тремя дорожными колесами на ось, распределяющими нагрузку над дорожкой.

Выбор перекрывающихся / чередующихся дорожных колес позволил использовать несколько больше элементов подвески торсиона, позволяя любому немецкому гусеничному военному транспортному средству с такой установкой иметь более плавную езду по сложной местности, что привело к снижению износа и более точного огня. Были некоторые серьезные недостатки, хотя, находясь на российском фронте, грязь застряла между перекрывающимися колесами и замерзла, обездвиживая автомобиль. По мере перемещения гусеничного транспортного средства груз каждого колеса перемещается по дорожке, толкает вниз и направляет эту часть земли, снега и т. Д. Под ним, подобно колесному транспортному средству, но в меньшей степени, поскольку протектора помогает распределить нагрузку , По-видимому, на некоторых поверхностях это потребляет достаточно энергии, чтобы значительно замедлить транспортное средство, поэтому перекрывающиеся и чередующиеся колеса улучшают производительность (включая расход топлива), загружая дорожку более равномерно. Это также должно было продлить срок службы дорожек и, возможно, колес. Колеса также лучше защищают автомобиль от огня противника, а мобильность улучшается, когда некоторые колеса отсутствуют. Но этот сложный подход не использовался после окончания Второй мировой войны. Это может быть связано скорее с обслуживанием, чем с первоначальной стоимостью. Торсионные стержни и подшипники могут оставаться сухими и чистыми, но колеса и протектор работают в грязи, песке, скалах, снегу и так далее. Кроме того, внешние колеса (до 9 из них, некоторые двойные) должны были быть удалены, чтобы получить доступ к внутренним. Во Второй мировой войне транспортные средства обычно должны были поддерживаться за несколько месяцев до их уничтожения или захвата, но в мирное время транспортные средства должны обучать несколько экипажей в течение нескольких десятилетий.

преимущества
Отслеживаемые транспортные средства имеют лучшую подвижность по пересеченной местности, чем у колес. Они сглаживают удары, скользят по небольшим препятствиям и способны пересекать траншеи или перерывы в местности. Езда в быстроходном автомобиле ощущается как катание на лодке по тяжелым набуханиям. Треки не могут быть проколоты или разорваны. Треки гораздо реже застревают в мягкой земле, грязи или снегу, так как они распределяют вес транспортного средства на большей площади контакта, уменьшая его давление на грунт. Кроме того, более крупная зона контакта, в сочетании с шипами или грунтозацепами на гусеничных ботинках, позволяет значительно превосходить тягу, что приводит к значительно лучшей способности подталкивать или тянуть большие грузы, где копают транспортные средства. Бульдозеры, которые являются наиболее часто отслеживаются, используют этот атрибут для спасения других транспортных средств (например, колесных погрузчиков), которые застряли или погрузились в землю. Треки также могут обеспечить более высокую маневренность, так как гусеничные транспортные средства могут поворачиваться без движения вперед или назад, управляя дорожками в противоположных направлениях. Кроме того, если трек будет сломан, если будут доступны правильные инструменты, его можно отремонтировать без необходимости использования специальных средств; что имеет решающее значение в боевой ситуации.

В семидесятитонном резервуаре M1 Abrams среднее давление грунта составляет чуть более 15 фунтов на квадратный дюйм (100 кПа). Поскольку давление воздуха в шинах приблизительно равно среднему давлению на грунт, типичный автомобиль будет иметь среднее давление грунта от 28 фунтов на квадратный дюйм (190 кПа) до 33 фунтов на квадратный дюйм (230 кПа).

Недостатки
Недостатками дорожек являются более низкая максимальная скорость, значительно большая механическая сложность, более короткий срок службы и повреждение, которое их все-стальные версии приводят к поверхности, на которой они проходят. Предполагается, что они серьезно повреждают твердую местность, такую ​​как асфальтовое покрытие, но на самом деле имеют значительно более низкое давление на грунт, чем эквивалентные или более легкие колесные транспортные средства. Тем не менее, они часто наносят ущерб менее прочным рельефам, таким как газоны, гравийные дороги и сельскохозяйственные поля, поскольку острые края трассы легко разрывают торф. Соответственно, законы о транспортных средствах и местные постановления часто требуют прорезиненных дорожек или дорожек. Существует компромисс между всеми стальными и всеми резиновыми дорожками: прикрепление резиновых прокладок к отдельным направляющим каналам гарантирует, что непрерывные гусеничные транспортные средства могут перемещаться более плавно, быстро и тихо на вымощенных поверхностях. В то время как эти подушки слегка уменьшают тягу поперечного хода автомобиля, теоретически они предотвращают повреждение любого тротуара.

Кроме того, потеря одного сегмента в треке обездвиживает весь автомобиль, что может быть недостатком в ситуациях, когда важна высокая надежность. Треки также могут ездить с их направляющих колес, бездельников или звездочек, что может привести к их застреванию или полностью выйти из направляющей системы (это называется «брошенной» дорожкой). Замятые дорожки могут стать настолько плотными, что трек, возможно, придется сломать, прежде чем возможен ремонт, который требует наличия взрывчатых веществ или специальных инструментов. Многоколесные транспортные средства, например, 8 X 8 военных транспортных средств, часто могут продолжать движение даже после потери одного или нескольких несекретных колес, в зависимости от модели базового колеса и приводной цепи.

Многие производители поставляют резиновые дорожки вместо стали, особенно для сельскохозяйственных применений. Вместо трека из связанных стальных пластин используется усиленный резиновый ремень с шевронными протезами. По сравнению со стальными дорожками резиновые гусеницы легче, уменьшают шум, создают меньше максимального давления на грунт и не повреждают мощеные дороги. Недостатком является то, что они не такие твердые, как стальные треки. Предыдущие ремнеподобные системы, например, используемые для полутреков во Второй мировой войне, были не такими сильными, и во время военных действий были легко повреждены. Первый резиновый след был изобретен и изготовлен Adolphe Kégresse и запатентован в 1913 году; резиновые дорожки часто называются следами Kégresse.

Длительное использование создает огромную нагрузку на передачу привода и механику дорожек, которые необходимо регулярно ремонтировать или заменять. Общеизвестно, что гусеничные транспортные средства, такие как бульдозеры или цистерны, перевозимые на большие расстояния колесным транспортным средством, таким как танкер-транспортер или поезд, хотя технологические достижения сделали эту практику менее распространенной среди гусеничных военных транспортных средств, чем когда-то.

«Живая» и «мертвая» дорожка
Треки могут быть в целом классифицированы как «живые» или «мертвые». Трек «Мертвый» представляет собой простую конструкцию, в которой каждая трековая пластина соединена с остальными с помощью шарнирных штырей. Эти мертвые следы будут лежать плоскими, если они будут помещены на землю; ведущая звездочка тянет колесо вокруг колес без помощи самой дорожки. Трек «Live» немного сложнее, причем каждая ссылка подключена к следующей с помощью втулки, из-за которой дорожка слегка согнута внутрь. Длина живой дорожки, оставленной на земле, будет слегка скручиваться вверх на каждом конце. Хотя ведущая звездочка должна по-прежнему тянуть дорожку вокруг колес, сама трасса имеет тенденцию согнуть внутрь, слегка помогая звездочке и несколько соответствуя колесам.

Текущие производители
Пионеров-производителей заменили в основном крупные тракторные компании, такие как AGCO, Liebherr Group, John Deere, Yanmar, New Holland, Kubota, Case, Caterpillar Inc., CLAAS. Кроме того, есть некоторые гусеничные тракторные компании, специализирующиеся на нишевых рынках. Примерами являются Otter Mfg. Co. и Struck Corporation. Со многими наборами колесных транспортных средств, доступных в американской фирме Mattracks из Миннесоты с середины 1990-х годов.

Российские внедорожники строятся такими компаниями, как ZZGT и Vityaz.

В природе
Диатомовые водоросли Navicula известны своей способностью ползать друг над другом и на твердых поверхностях, таких как слайды микроскопа. Считается, что вокруг снаружи оболочки навикулы есть пояс протоплазмы, который может течь и таким образом действовать как танковый след.