A pista contínua, também chamada de trilho de tanque ou trilho de lagarta, é um sistema de propulsão de veículo no qual uma faixa contínua de bandas de rodagem ou placas de esteira é acionada por duas ou mais rodas. Essa faixa é tipicamente feita de chapas de aço modulares, no caso de veículos militares e equipamentos pesados, ou borracha sintética reforçada com fios de aço, no caso de veículos agrícolas ou de construção mais leves.

A grande área de superfície dos trilhos distribui o peso do veículo melhor do que os pneus de aço ou de borracha em um veículo equivalente, permitindo que um veículo rastreado contínuo atravesse o solo macio com menos probabilidade de ficar preso devido ao afundamento. Os degraus proeminentes das placas de metal são duráveis ​​e resistentes a danos, especialmente em comparação com os pneus de borracha. Os sulcos agressivos dos trilhos proporcionam boa tração em superfícies macias, mas podem danificar as superfícies pavimentadas, de modo que alguns trilhos de metal podem ter almofadas de borracha instaladas para uso em superfícies pavimentadas.

Faixas contínuas podem ser rastreadas até 1770 e hoje são comumente usadas em uma variedade de veículos, incluindo tratores, escavadeiras, tanques e tratores, mas podem ser encontradas em qualquer veículo usado em um aplicativo que possa se beneficiar da tração adicional, baixa pressão do solo e durabilidade inerente aos sistemas de propulsão de pista contínua.

História
O matemático e inventor polonês Józef Maria Hoene-Wroński concebeu a idéia na década de 1830. O polímata britânico Sir George Cayley patenteou uma pista contínua, que ele chamou de “ferrovia universal”. Em 1837, um inventor russo Dmitry Zagryazhsky projetou uma “carruagem com faixas móveis” que ele patenteou no mesmo ano, mas devido à falta de fundos e interesse dos fabricantes, ele não conseguiu construir um protótipo funcional, e sua patente foi anulada em 1839. .

Roda de Dreadnaught
Embora não seja uma trilha contínua na forma encontrada hoje, uma roda de dreadnought ou “roda de ferrovia sem fim” foi patenteada pelo engenheiro britânico James Boydell em 1846. No projeto de Boydell, uma série de pés chatos é anexada à periferia da roda, espalhando O peso. Várias carroças puxadas por cavalos, carroças e carruagens de armas foram desdobradas com sucesso na Guerra da Crimeia, travadas entre outubro de 1853 e fevereiro de 1856, o arsenal real em rodas de dreadlocks de fabricação de Woolwich. Uma carta de recomendação foi assinada por Sir William Codrington, o general que comandava as tropas em Sebastopol.

Boydell patenteou melhorias em sua roda em 1854 (No. 431) – o ano em que sua roda de dreadlocks foi aplicada pela primeira vez a uma máquina a vapor – e 1858 (nº 356), sendo esta última uma medida paliativa impraticável envolvendo a elevação ou outra da condução rodas para facilitar a rotação.

Vários fabricantes, incluindo Richard Bach, Richard Garrett & Sons, Charles Burrell & Sons e Clayton & Shuttleworth, aplicaram a patente Boydell sob licença. Os militares britânicos estavam interessados ​​na invenção de Boydell desde cedo. Um dos objetivos era transportar o Mortet de Mallet, uma arma 36 gigante em desenvolvimento, mas, no final da guerra da Criméia, a argamassa não estava pronta para o serviço. Um relatório detalhado dos testes de tração a vapor, realizado por um seleto Comitê do Conselho de Artilharia, foi publicado em junho de 1856, data em que a Guerra da Criméia terminou, conseqüentemente a argamassa e seu transporte tornaram-se irrelevantes. Nesses testes, um motor Garrett foi testado em Plumstead Common. O motor da Garrett apareceu no show do Lord Mayor em Londres, e no mês seguinte o motor foi enviado para a Austrália. Um trator a vapor que emprega rodas de dreadnaught foi construído nas obras de Bach em Birmingham, e foi usado entre 1856 e 1858 para lavrar em Thetford; e a primeira geração de motores Burrell / Boydell foi construída nas obras de São Nicolau, em 1856, novamente, após o encerramento da guerra da Criméia. Entre o final de 1856 e 1862, Burrell fabricou não menos do que uma quantidade de motores equipados com rodas de dreadnaught. Em abril de 1858, “The Engineer” deu uma breve descrição de um motor Clayton & Shuttleworth equipado com rodas dreadnaught, que foram fornecidas não aos aliados ocidentais, mas ao governo russo pelo transporte pesado de artilharia na Criméia, no pós-guerra. período. Os tratores de vapor equipados com rodas de dreadnaught tinham um número de defeitos e, não obstante as criações do final da década de 1850, nunca foram usados ​​extensivamente.

Em agosto de 1858, mais de dois anos após o fim da Guerra da Criméia, John Fowler entrou com a patente britânica nº 1948 em outra forma de “Ferrovia sem fim”. Em sua ilustração da invenção, Fowler usou um par de rodas de diâmetro igual em cada lado de seu veículo, em torno do qual um par de rodas dentadas correu uma ‘pista’ de oito segmentos articulados, com uma jockey / roda motriz menor entre cada par de rodas, para apoiar o ‘track’. Compreendendo apenas oito seções, as seções de “trilha” são essencialmente “longitudinais”, como no projeto inicial de Boydell. O arranjo de Fowler é um precursor da lagarta de seção múltipla em que um número relativamente grande de degraus curtos “transversais” é usado, como proposto por Sir George Caley em 1825, em vez de um pequeno número de degraus “longitudinais” relativamente longos.

Além da patente de Fowler de 1858, em 1877, um russo, Fyodor Blinov, criou um veículo rastreado chamado “vagão movido em trilhos sem fim” (lagartas). Faltou auto-propulsão e foi puxado por cavalos. Blinov recebeu uma patente para o seu “vagão” em 1878. De 1881 a 1888 ele desenvolveu um trator de lagarta a vapor. Este rastreador automotor foi testado com sucesso e apresentado em uma exposição de agricultores em 1896.

Motores de tração a vapor foram usados ​​no final do século 19 nas Guerras Boer. Mas nem as rodas de dreadnought nem as esteiras contínuas foram usadas, e sim as “tábuas” de tábuas de madeira que foram projetadas sob as rodas, conforme necessário.

Em suma, enquanto o desenvolvimento da pista contínua atraiu a atenção de vários inventores nos séculos XVIII e XIX, o uso geral e a exploração da via contínua pertenciam ao século XX.

século 20
Um inventor americano pouco conhecido, Henry T. Stith, desenvolveu um protótipo de pista contínua que foi, em várias formas, patenteado em 1873, 1880 e 1900. O último foi para a aplicação da pista em um protótipo de bicicleta off-road construída por seu filho. O protótipo de 1900 é mantido por sua família sobrevivente.

Frank Beamond, um inventor britânico menos comumente conhecido, mas significativo, projetou e construiu trilhas de lagartas, e recebeu patentes para elas em vários países, em 1900 e 1907.

Sucesso comercial
Uma pista contínua efetiva foi inventada e implementada por Alvin Orlando Lombard para o Lombard Log Hauler. Ele recebeu uma patente em 1901 e construiu o primeiro caminhão transportador a vapor na Waterville Iron Works em Waterville, Maine, no mesmo ano. Ao todo, 83 caminhões Lombard log a vapor foram construídos até 1917, quando a produção mudou totalmente para máquinas de motor de combustão interna, terminando com uma unidade a diesel Fairbanks em 1934. Sem dúvida, a Alvin Lombard foi a primeira fabricante comercial de o rastreador de trator.

Pelo menos uma das máquinas a vapor da Lombard aparentemente permanece em funcionamento. Um transportador a gasolina da Lombard está em exposição no Museu do Estado do Maine em Augusta. Além disso, pode ter havido até o dobro de versões Phoenix Centipeed do transportador a vapor construído sob licença da Lombard, com cilindros verticais em vez de horizontais. Em 1903, o fundador da Holt Manufacturing, Benjamin Holt, pagou à Lombard US $ 60.000 pelo direito de produzir veículos sob sua patente.

Mais ou menos na mesma época, uma empresa agrícola britânica, a Hornsby em Grantham, desenvolveu uma pista contínua que foi patenteada em 1905. O design diferia das pistas modernas em que ela se flexionava em apenas uma direção, com o efeito de que os elos se unissem para formar um trilho sólido no qual as rodas da estrada funcionavam. Os veículos rastreados da Hornsby foram submetidos a testes como tratores de artilharia pelo exército britânico em várias ocasiões entre 1905 e 1910, mas não adotados. Os tractores Hornsby apresentavam um sistema de embraiagem de rastos, que é a base da moderna operação de lagartas. A patente foi adquirida pela Holt.

Aplicação militar
A pista contínua foi aplicada pela primeira vez a um veículo militar no tanque protótipo britânico Little Willie. Oficiais do exército britânico, o coronel Ernest Swinton e o coronel Maurice Hankey, convenceram-se de que era possível desenvolver um veículo de combate que pudesse fornecer proteção contra o fogo das metralhadoras.

Lagarta
O nome veio de um soldado durante os testes no rastreador de Hornsby, “os testes começaram em Aldershot em julho de 1907. Os soldados imediatamente batizaram a máquina No.2 de 70 cv de ‘lagarta’.”

Holt adotou esse nome para seus tratores “de esteira”. Holt começou a mudar de vapor para projetos movidos a gasolina e, em 1908, trouxe os 40 cavalos de potência “Holt Model 40 Caterpillar”. Holt incorporou a Holt Caterpillar Company, no início de 1910, mais tarde naquele ano registrou o nome “Caterpillar” para suas faixas contínuas.

Em um memorando de 1908, o explorador antártico Robert Falcon Scott apresentou sua opinião de que o transporte do homem ao Pólo Sul era impossível e que a tração motora era necessária. Veículos de neve ainda não existiam, e por isso seu engenheiro Reginald Skelton desenvolveu a ideia de uma pista de lagarta para superfícies de neve. Esses motores rastreados foram construídos pela Wolseley Tool and Motor Car Company em Birmingham, testados na Suíça e na Noruega, e podem ser vistos em ação no documentário de 1911 de Herbert Ponting sobre a Terra Nova Expedition Antártica de Scott. Scott morreu durante a expedição em 1912, mas o membro da expedição e biógrafo Apsley Cherry-Garrard creditou os “motores” de Scott com a inspiração para os tanques britânicos da Primeira Guerra Mundial, escrevendo: “Scott nunca soube suas verdadeiras possibilidades; pois eles eram os ancestrais diretos de os ‘tanques’ na França. ”

Durante a Primeira Guerra Mundial, os tratores Holt foram usados ​​pelos exércitos britânico e austro-húngaro para rebocar artilharia pesada e estimularam o desenvolvimento de tanques em vários países. Os primeiros tanques a entrar em ação, o Mark I, construído pela Grã-Bretanha, foram projetados do zero e foram inspirados, mas não diretamente, no Holt. Os tanques franceses e alemães um pouco mais tarde foram construídos em equipamento de corrida Holt modificado.

A Caterpillar Tractor Company começou em 1925 a partir de uma fusão da Holt Manufacturing Company e da CL Best Tractor Company, um dos primeiros fabricantes bem-sucedidos de tratores de esteiras.

Com a Caterpillar D10 em 1977, a Caterpillar ressuscitou um projeto da Holt and Best, o acionamento de alta roda dentada, conhecido como “High Drive”, que tinha a vantagem de manter o eixo principal afastado de choques e sujeira no solo. ainda é usado em seus tratores maiores.

História de patentes
Uma longa linha de patentes disputa quem foi o “originador” de faixas contínuas. Havia um número de projetos que tentaram conseguir um mecanismo de colocação de pista, embora estes projetos não se assemelhem geralmente a veículos rastreados modernos.

Blinov
Em 1877, o inventor russo Fyodor Abramovich Blinov criou um veículo rastreado chamado “wagon moving in endlesstrails” (lagartas). Faltava autopropulsão e era puxado por cavalos. Blinov conseguiu uma patente para sua “carroça” no ano seguinte. Mais tarde, em 1881-1888, ele criou um trator de lagarta a vapor. Esta esteira rolante autopropelida foi testada com sucesso e exibida em uma exposição de agricultores em 1896.

Dinsmoor
De acordo com a Scientific American, foi Charles Dinsmoor, de Warren, Pensilvânia, que inventou um “veículo” que estava em trilhos sem fim. O artigo fornece uma descrição detalhada das faixas intermináveis ​​e a ilustração se parece muito com os veículos rastreados de hoje. A invenção foi patenteada como No. 351.749 em 2 de novembro de 1886.

Lombard
Alvin O. Lombard, de Waterville, Maine, recebeu uma patente em 1901 para o Lombard Steam Log Hauler, que se assemelha a uma locomotiva a vapor comum com trenó na frente e rastreadores na traseira para transportar troncos no nordeste dos Estados Unidos e no Canadá. Os caminhões permitiram que a celulose fosse levada para os rios no inverno. Antes disso, os cavalos só podiam ser usados ​​até que as profundezas da neve impossibilitassem o transporte. Lombard iniciou a produção comercial, que durou até cerca de 1917, quando o foco mudou totalmente para máquinas movidas a gasolina. Um caminhão movido a gasolina está em exposição no Maine State Museum, em Augusta, Maine.

Hornsby / Holt / Phoenix
Depois que a Lombard iniciou suas operações, a Hornsby na Inglaterra produziu pelo menos duas máquinas de “track steer” de comprimento total, e sua patente foi posteriormente comprada pela Holt em 1913, permitindo que Holt afirmasse ser o “inventor” do trator de esteira. Como o “tanque” era um conceito britânico, é mais provável que o Hornsby, que havia sido construído e sem sucesso montado em seus militares, fosse a inspiração.

Em uma disputa de patentes envolvendo construtores rivais, Best, foi trazido depoimento de pessoas incluindo Lombard, que Holt tinha inspecionado um caminhão lombador da Lombardia enviado para um estado ocidental por pessoas que mais tarde construiriam o caminhão de feno em Eau Claire, Wisconsin, sob licença da Lombard. A Phoenix Centipeed normalmente tinha uma cabine de madeira mais sofisticada, o volante inclinado para a frente em um ângulo de 45 graus e vertical em vez de cilindros horizontais.

Linn
Enquanto isso, um motor-casa movido a gasolina foi construído por Lombard para Holman Harry (Flannery) Linn da Cidade Velha, Maine para puxar o vagão de seu cachorro e pônei, parecendo um bonde com rodas na frente e lombadas Lombard na parte traseira. Linn havia experimentado com veículos a gasolina e a vapor e tração nas seis rodas antes disso, e em algum momento entrou no emprego de Lombard como demonstrador, mecânico e agente de vendas. Isto resultou em uma questão de propriedade de direitos de patente depois que um único motor de estrada de arranjo de triciclo movido a gasolina foi construído para substituir o motor home maior em 1909 por conta de problemas com as antigas e pitorescas pontes de madeira. Esta disputa resultou em Linn partindo do Maine e se mudando para Morris, Nova York, para construir um melhor, contornando seguindo o passo flexível ou rastreador com suspensão independente do tipo halftrack, gasolina e depois movido a diesel. Embora vários tenham sido entregues para uso militar entre 1917 e 1946, Linn nunca recebeu grandes ordens militares. A maior parte da produção entre 1917 e 1952, aproximadamente 2500 unidades, foi vendida diretamente para os departamentos de estradas e empreiteiros. Faixas de aço e capacidade de carga permitiram que essas máquinas trabalhassem em terrenos que normalmente faziam com que os pneus de borracha de menor qualidade que existiam antes de meados da década de 1930 girassem inutilmente, ou rasgassem completamente.

Linn foi pioneiro na remoção de neve antes de a prática ser adotada nas áreas rurais, com um arado de aço de nove pés e alas de nivelamento ajustáveis ​​de dezesseis pés de cada lado. Uma vez que o sistema rodoviário se tornou pavimentado, o snowplowing poderia ser feito por caminhões com tração nas quatro rodas, melhorando o design dos pneus, e o Linn tornou-se um veículo off-road, para extração de madeira, mineração, construção de barragens, etc.

Engenharia

Direção
O veículo de trilho contínuo dirige aplicando mais ou menos torque de acionamento em um lado do veículo do que o outro, e isso pode ser implementado de várias maneiras.

Construção e operação
As pistas modernas são construídas a partir de elos de corrente modulares que, juntos, compõem uma cadeia fechada. Os elos são articulados por uma dobradiça, que permite que a esteira seja flexível e envolva um conjunto de rodas para fazer um loop infinito. Os elos da corrente são geralmente largos e podem ser feitos de aço de liga de manganês para alta resistência, dureza e resistência à abrasão.

A construção e a montagem da trilha são ditadas pelo aplicativo. Os veículos militares usam um sapato de esteira que é parte integrante da estrutura da corrente para reduzir o peso da esteira. O peso reduzido permite que o veículo se mova mais rapidamente e reduz o peso total do veículo para facilitar o transporte. Como o peso da esteira é completamente não suspenso, sua redução melhora o desempenho da suspensão em velocidades em que o momento da esteira é significativo. Em contraste, os veículos agrícolas e de construção optam por uma esteira com calçados que se prendem à corrente com parafusos e não fazem parte da estrutura da corrente. Isso permite que os calçados das esteiras quebrem sem comprometer a capacidade do veículo de se mover e diminuir a produtividade, mas aumenta o peso total da via e do veículo.

O peso do veículo é transferido para o comprimento inferior da pista por um número de rodas de estrada, ou conjuntos de rodas chamados bogies. As rodas de estrada são normalmente montadas em alguma forma de suspensão para amortecer o percurso em terrenos acidentados. Projeto de suspensão em veículos militares é uma área importante de desenvolvimento; os primeiros desenhos eram frequentemente completamente não suspensos. A suspensão de roda de estrada desenvolvida mais tarde oferecia apenas alguns centímetros de curso usando molas, enquanto os sistemas hidropneumáticos modernos permitem vários metros de percurso e incluem amortecedores. Suspensão de barra de torção tornou-se o tipo mais comum de suspensão de veículo militar. Veículos de construção têm rodas menores que são projetadas principalmente para evitar o descarrilamento das pistas e normalmente estão contidas em um único bogie que inclui a roda-guia e, às vezes, a roda dentada.

A transferência de energia para a pista é realizada por meio de uma roda motriz, ou roda motriz, acionada pelo motor e engajada com furos nos elos da esteira ou com cavilhas neles para conduzir a trilha. Em veículos militares, a roda motriz é tipicamente montada bem acima da área de contato no solo, permitindo que ela seja fixada na posição. Em esteiras agrícolas, normalmente é incorporada como parte do bogie. Colocar a suspensão na roda dentada é possível, mas é mecanicamente mais complicado. Uma roda não motorizada, uma roda-guia, é colocada na extremidade oposta da pista, principalmente para tensionar a pista, uma vez que a pista solta poderia ser facilmente lançada (escorregada) das rodas. Para evitar o arremesso, a superfície interna dos elos da esteira geralmente tem chifres de guia vertical que se encaixam nas ranhuras ou entre a estrada dobrada e as rodas de polia / roda dentada. Em veículos militares com roda dentada traseira, a roda intermediária é colocada mais alta que as rodas para permitir que ela ultrapasse os obstáculos. Alguns arranjos de esteira usam roletes de retorno para manter a parte superior da pista em linha reta entre a roda dentada de acionamento e a roda-guia. Outros, chamados slack track, permitem que a pista caia e corra ao longo dos topos das grandes rodas. Esta foi uma característica da suspensão da Christie, levando a erros ocasionais na identificação de outros veículos equipados com esteira.

Rodas sobrepostas
Muitos veículos militares alemães da Segunda Guerra Mundial, inicialmente (começando no final da década de 1930) incluindo todos os veículos originalmente projetados para serem meias-lagartas e todos os projetos de tanques posteriores (após o Panzer IV), tinham sistemas de pista frouxa, geralmente conduzidos por um front-end. roda dentada localizada, a pista retornando ao longo dos topos de um projeto de rodas sobrepostas e às vezes intercaladas de grande diâmetro, como nos sistemas de suspensão dos tanques Tiger I e Panther, genericamente conhecidos pelo termo Schachtellaufwerk em alemão, por ambos e veículos totalmente rastreados. Havia suspensões com uma (às vezes dupla) roda por eixo, alternadamente apoiando o lado interno e externo da pista, e suspensões intercaladas com duas ou três rodas por eixo, distribuindo a carga sobre a pista.

A escolha de rodas sobrepostas / intercaladas permitiu o uso de um pouco mais de membros de suspensão de barras de torção, permitindo que qualquer veículo militar com traçado alemão tenha uma movimentação mais suave em terrenos difíceis, levando a desgaste reduzido e fogo mais preciso. No entanto, havia algumas desvantagens importantes, uma delas na frente russa, a lama ficava presa entre as rodas sobrepostas e congelava, imobilizando o veículo. À medida que um veículo rastreado se move, a carga de cada roda se move sobre a pista, empurrando para baixo e para frente a parte da terra, neve, etc., semelhante a um veículo com rodas, mas em menor grau porque o piso ajuda a distribuir a carga . Aparentemente, em algumas superfícies, isso consome energia suficiente para desacelerar significativamente o veículo, de forma que as rodas sobrepostas e entrelaçadas melhoram o desempenho (incluindo o consumo de combustível) ao carregar a pista de maneira mais uniforme. Também deve ter estendido a vida útil dos trilhos e, possivelmente, das rodas. As rodas também protegem melhor o veículo do fogo inimigo, e a mobilidade é melhorada quando faltam algumas rodas. Mas esta abordagem complicada não foi usada desde o fim da Segunda Guerra Mundial. Isso pode estar mais relacionado à manutenção do que ao custo original. As barras de torção e mancais podem ficar secos e limpos, mas as rodas e o piso trabalham em lama, areia, pedras, neve e assim por diante. Além disso, as rodas externas (até 9 delas, algumas duplas) tiveram que ser removidas para acessar as internas. Na Segunda Guerra Mundial, os veículos normalmente precisavam ser mantidos alguns meses antes de serem destruídos ou capturados, mas em tempos de paz os veículos devem treinar várias tripulações durante um período de décadas.

Vantagens
Veículos rastreados têm melhor mobilidade em terrenos acidentados do que aqueles com rodas. Eles suavizam os solavancos, deslizam sobre pequenos obstáculos e são capazes de cruzar trincheiras ou quebras no terreno. Andar em um veículo de rastreamento rápido parece andar em um barco em ondas pesadas. As faixas não podem ser perfuradas ou rasgadas. É muito menos provável que os trilhos fiquem presos no solo macio, na lama ou na neve, uma vez que distribuem o peso do veículo por uma área de contato maior, diminuindo a pressão sobre o solo. Além disso, a maior área de contato, acoplada aos grampos ou garras, nas sapatas da esteira, permite uma tração muito superior que resulta em uma capacidade muito melhor de empurrar ou puxar grandes cargas onde os veículos com rodas cavariam. Escavadeiras, que são mais freqüentemente rastreado, use esse atributo para resgatar outros veículos (como carregadeiras de rodas) que ficaram presos ou afundados no solo. Os trilhos também podem oferecer maior manobrabilidade, já que os veículos rastreados podem girar no lugar sem movimento para frente ou para trás, dirigindo os trilhos em direções opostas. Além disso, caso uma pista seja quebrada, supondo que as ferramentas corretas estejam disponíveis, ela pode ser reparada sem a necessidade de instalações especiais; algo que é crucial em uma situação de combate.

O tanque M1 Abrams de setenta toneladas tem uma pressão média no solo de pouco mais de 15 psi (100 kPa). Como a pressão do ar do pneu é aproximadamente igual à pressão média do solo, um carro típico terá uma pressão média do solo de 190 kPa (33 bar) a 33 psi (28 psi).

Desvantagens
As desvantagens dos trilhos são menor velocidade máxima, maior complexidade mecânica, vida útil mais curta e os danos que suas versões de aço causam à superfície na qual passam. Supõe-se que eles danifiquem gravemente o terreno duro, como o pavimento de asfalto, mas na verdade têm pressões de solo significativamente menores do que os veículos com rodas equivalentes ou mais leves. No entanto, eles geralmente causam danos a terrenos menos firmes, como gramados, estradas de cascalho e campos agrícolas, já que as bordas afiadas da trilha derrotam facilmente o gramado. Assim, as leis de veículos e as leis locais geralmente exigem pistas ou faixas de borracha. Existe um compromisso entre as esteiras de todo o aço e todas as de borracha: acoplar as almofadas de borracha aos elos de trilhos individuais garante que os veículos de trilhos contínuos possam viajar de forma mais suave, rápida e silenciosa em superfícies pavimentadas. Enquanto estas almofadas reduzem ligeiramente a tração de um veículo em todo o país, em teoria elas evitam danos em qualquer pavimento.

Além disso, a perda de um único segmento em uma pista imobiliza todo o veículo, o que pode ser uma desvantagem em situações em que a alta confiabilidade é importante. As trilhas também podem sair de suas rodas-guia, rodas-guia ou rodas dentadas, o que pode fazer com que elas atinjam ou saiam completamente do sistema de guia (isso é chamado de faixa “arremessada”). Faixas atoladas podem ficar tão apertadas que a pista pode precisar ser quebrada antes que um reparo seja possível, o que requer explosivos ou ferramentas especiais. Os veículos de várias rodas, por exemplo, 8 X 8 veículos militares, podem continuar a dirigir mesmo após a perda de uma ou mais rodas não seqüenciais, dependendo do padrão da roda base e do trem de força.

Muitos fabricantes fornecem faixas de borracha em vez de aço, especialmente para aplicações agrícolas. Em vez de uma pista feita de placas de aço ligadas, é usado um cinto de borracha reforçado com degraus chevron. Em comparação com as esteiras de aço, as esteiras de borracha são mais leves, produzem menos ruído, criam menos pressão máxima no solo e não danificam as estradas pavimentadas. A desvantagem é que eles não são tão sólidos quanto os trilhos de aço. Sistemas anteriores semelhantes a cintos, como aqueles usados ​​para meias-pistas na Segunda Guerra Mundial, não eram tão fortes e, durante ações militares, eram facilmente danificados. A primeira pista de borracha foi inventada e construída por Adolphe Kégresse e patenteada em 1913; faixas de borracha são frequentemente chamadas de faixas Kégresse.

O uso prolongado coloca uma enorme pressão na transmissão do acionamento e na mecânica dos trilhos, que devem ser revisados ​​ou substituídos regularmente. É comum ver veículos de esteira, como tratores ou tanques transportados por longas distâncias por um transportador de rodas, como um transportador de tanques ou trem, embora os avanços tecnológicos tenham tornado essa prática menos comum entre os veículos militares rastreados do que antes.

Faixa “Live” e “dead”
As faixas podem ser categorizadas como “ao vivo” ou “inativas”. A trilha “Dead” é ​​um projeto simples no qual cada placa de esteira é conectada ao resto com pinos do tipo articulado. Essas pegadas mortas ficarão planas se forem colocadas no chão; o pinhão de acionamento puxa o trilho ao redor das rodas sem ajuda da própria esteira. A faixa “Live” é um pouco mais complexa, com cada link conectado ao próximo por uma bucha que faz com que a pista se curve levemente para dentro. Uma extensão de pista ao vivo deixada no chão irá enrolar ligeiramente para cima em cada extremidade. Embora a roda motriz ainda deva puxar a trilha ao redor das rodas, a pista em si tende a se curvar para dentro, auxiliando um pouco a roda dentada e de alguma forma se ajustando às rodas.

Fabricantes atuais
Os fabricantes pioneiros foram substituídos principalmente por empresas de tratores de grande porte, como a AGCO, o Grupo Liebherr, a John Deere, a Yanmar, a New Holland, a Kubota, a Case, a Caterpillar Inc. e a CLAAS. Além disso, existem algumas empresas de tratores de esteiras especializadas em mercados de nicho. Exemplos são Otter Mfg. Co. e Struck Corporation., Com muitos kits de conversão de veículos com rodas disponíveis da empresa American Mattracks de Minnesota desde meados da década de 1990.

Os veículos off-road russos são construídos por empresas como ZZGT e Vityaz.

Na natureza
As diatomáceas naviculares são conhecidas pela sua capacidade de se arrastarem umas sobre as outras e em superfícies duras, como lâminas de microscópio. Acredita-se que ao redor da parte externa da concha do navicular há um cinto de protoplasma que pode fluir e, assim, agir como uma pista de tanque.