История авиации

Термин «авиация», существительное действия со стебля латинского avis «птица» с суффиксом, означающим действие или прогресс, был придуман в 1863 году французским пионером Гийомом Джозефом Габриэлем де ла Ландел (1812-1886) в «Авиационной навигации по воздушным судам ».

Братья Райт
Используя методологический подход и сосредоточив внимание на управляемости летательного аппарата, братья построили и испытали серию конструкций воздушных змеев и планера с 1900 по 1902 год, прежде чем пытаться построить мощный дизайн. Планеры работали, но не так, как ожидали Райт, основанные на экспериментах и ​​писаниях их предшественников 19-го века. Их первый планер, запущенный в 1900 году, имел только примерно половину лифта, которого они ожидали. Их второй планер, построенный в следующем году, выполнялся еще хуже. Вместо того, чтобы сдаться, Райтс построил собственную аэродинамическую трубу и создал ряд сложных устройств для измерения подъема и перетаскивания на 200 крыльях, которые они испытывали. В результате, Райтс скорректировал более ранние ошибки в расчетах относительно сопротивления и подъема. Их тестирование и расчет дали третий планер с более высоким соотношением сторон и истинным трехосевым управлением. Они успешно вылетели его сотни раз в 1902 году, и он выполнялся намного лучше, чем предыдущие модели. Используя строгую систему экспериментов, включающую аэродинамические испытания аэродинамических поверхностей и летные испытания полноразмерных прототипов, Wrights не только построил рабочий самолет, Flyer Fly, но и помог продвинуть науку авиационной техники.

«Райт», по-видимому, первый, кто серьезно изучил попытки одновременно решить проблемы власти и управления. Обе проблемы оказались сложными, но они никогда не теряли интереса. Они решили проблему управления, изобретая деформацию крыла для управления рулем, в сочетании с одновременным управлением рысканием с управляемым задним рулем. Почти как запоздалая мысль, они спроектировали и построили маломощный двигатель внутреннего сгорания. Они также спроектировали и вырезали деревянные гребные винты, которые были более эффективными, чем раньше, позволяя им получить достаточную производительность от их низкой мощности двигателя. Хотя крыло-деформирование как средство бокового контроля использовалось лишь кратко во время ранней истории авиации, принцип объединения бокового контроля в сочетании с рулем был ключевым шагом в управлении воздушным движением. В то время как многие авиационные пионеры, как представляется, оставляли безопасность в значительной степени случайным, на дизайн Райт в значительной степени повлияло стремление научиться летать без необоснованного риска для жизни и конечности, переживая аварии. Этот акцент, а также низкая мощность двигателя, были причиной низкой скорости полета и взлета при ветре. Для конструкции задней тяжелой конструкции была важна производительность, а не безопасность, потому что утка не могла быть сильно загружена; аэдральные крылья были менее затронуты боковыми ветрами и соответствовали низкой устойчивости рыскания.

Согласно Смитсоновскому институту и ​​Международной федерации меценатов (FAI), Райт сделал первый устойчивый, контролируемый пилотируемый полет с более тяжелым воздушным движением в Kill Devil Hills, Северная Каролина, в четырех милях (8 км) к югу от Китти-Хока, Север Каролина 17 декабря 1903 года.

Первый полет Орвилла Райт, длиной 120 футов (37 м) за 12 секунд, был записан на знаменитой фотографии. В четвертом полете того же дня Уилбур Райт пролетел 852 фута (260 м) за 59 секунд. Полеты были засвидетельствованы тремя прибрежными спасательными членами экипажа, местным бизнесменом и мальчиком из деревни, что сделало их первыми публичными рейсами и первыми хорошо задокументированными.

Орвилл описал последний полет дня: «Первые несколько сотен футов были вверх и вниз, как и раньше, но к тому времени, когда были покрыты триста футов, машина находилась под гораздо лучшим контролем. Курс для следующих четырех или пяти сто футов но мало волнообразно. Однако, когда около восьмисот футов машина снова начала качки, и в одном из его дротиков вниз, ударил по земле. Расстояние над землей было измерено как 852 фута (260 м); время полета составляло 59 секунд. Рама, поддерживающая передний руль, была сильно сломана, но основная часть машины вообще не пострадала. Мы предположили, что машина может быть переведена в режим полета снова примерно через день или два.” Они пролетели примерно на десять футов над землей в качестве меры предосторожности, поэтому у них было мало возможностей для маневра, и все четыре полета в порывистом ветре закончились ухабистой и непреднамеренной «посадкой». Современный анализ профессора Фреда К.К.Кулика и Генри Р. Рекса (1985) продемонстрировал, что Flyer 1903 Wright Flyer был настолько неустойчивым, что был почти неуправляемым никем, кроме Райтсов, которые тренировались в планетеле 1902 года.

Райт продолжал летать в Хаффман-Прери возле Дейтона, штат Огайо, в 1904-05 годах. В мае 1904 года они представили Flyer II, более тяжелую и улучшенную версию оригинального Flyer. 23 июня 1905 года они впервые вылетели третьей машиной, Flyer III. После серьезного краха 14 июля 1905 года они перестроили Flyer III и внесли важные изменения в конструкцию. Они почти удвоили размеры лифта и руля и сдвинули их примерно в два раза больше расстояния от крыльев. Они добавили две неподвижные вертикальные лопасти (называемые «мерцаниями») между лифтами и слегка приподняли крылья. Они отключили рулевое управление от борьбы с крылом и, как и во всех будущих самолетах, разместили его на отдельной рукоятке управления. Когда полеты возобновились, результаты были немедленными. Серьезная нестабильность шага, которая затрудняла флайеры I и II, была значительно уменьшена, поэтому повторяющиеся незначительные аварии были устранены. Полеты с обновленным Flyer III начались длительностью более 10 минут, затем 20, затем 30. Flyer III стал первым практичным самолетом (хотя без колес и нуждающимся в стартовом устройстве), летящий последовательно под полным контролем и возвращающий своего пилота в исходную точку без посторонней помощи. 5 октября 1905 года Уилбур пролетел 24 мили (39 км) за 39 минут 23 секунды ».

Согласно апрельскому выпуску журнала «Scientific American» за апрель 1907 года, братья Райт, казалось, обладали самыми передовыми знаниями о более тяжелой аэронавигации в то время. Тем не менее, тот же выпуск журнала также утверждал, что общественный полет в Соединенных Штатах не проводился до апреля 1907 года. Поэтому они разработали Научный американский аэронавигационный трофей, чтобы стимулировать разработку летательного аппарата более тяжелого летательного аппарата.

Эра пионеров (1903-1914)
В этот период были разработаны практические самолеты и дирижабли и их раннее применение наряду с воздушными шарами и воздушными змеями для личного, спортивного и военного использования.

Европейские пионеры
Хотя в январе 1906 года в «Аэрофиле» были опубликованы подробные сведения о системе управления полетом «Братья-братья», важность этого прогресса не была признана, и европейские экспериментаторы в основном сосредоточились на попытках создать по своей природе стабильные машины.

Кратковременные полеты выполнялись во Франции румынским инженером Траяном Вуей 18 марта и 19 августа 1906 года, когда он пролетел на 12 и 24 метра соответственно в самодельном полностью самоходном самолете, который обладал полностью колесная ходовая часть. За ним последовал Иаков Эллехаммер, который построил моноплан, который он испытал с помощью троса в Дании 12 сентября 1906 года, пролетев 42 метра.

13 сентября 1906 года, через день после привязанного полета Эллехаммера и через три года после полета Братьев Райт, Альберто Сантос-Дюмон совершил общественный полет в Париже с 14-бис, также известный как «Ойзо-де-про» (французский для «птицы из добыча “). Это было из конфигурации утки с ярко выраженным двугранным крылом и покрыло расстояние 60 м (200 футов) на территории Шато-де-Багател в Париже «Буа-де-Булонь» перед большой толпой свидетелей. Это хорошо зарекомендовавшее себя событие было первым рейсом, подтвержденным Aéro-Club de France на тяжелой воздушной машине в Европе и получившим премию Deutsch-Archdeacon за первый официально наблюдаемый полет более 25 м (82 фута). 12 ноября 1906 года Сантос-Дюмон установил первый мировой рекорд, признанный Федерацией Aeronautique Internationale, пролетев 220 м (720 футов) за 21,5 секунды. Еще один короткий рейс был сделан 14-бис в марте 1907 года, после чего он был оставлен.

В марте 1907 года Габриэль Войсин вылетел первым примером своего биплана «Войсин». 13 января 1908 года второй пример такого типа был взят Анри Фарманом, чтобы выиграть приз Гран-при в авиации Deutsch-Archdeacon за рейс, в котором самолет пролетел на расстояние более километра и приземлился в точке, где он снятый. Полет продолжался 1 минута и 28 секунд.

В 1914 году, незадолго до начала Первой мировой войны, Румыния завершила первый в мире металлоконструкций, Vlaicu III. Он был захвачен немцами в 1916 году и последний раз был замечен на авиационной выставке 1942 года в Берлине.

Полет как установленная технология
Затем Сантос-Дюмон добавил элеронов между крыльями, чтобы получить более боковую устойчивость. Его последний проект, впервые выпущенный в 1907 году, был серией монопланов Demoiselle (№ 19-22). Demoiselle No 19 можно было построить всего за 15 дней и стать первым в мире серийным самолетом. Демеситель достиг 120 км / ч. Фюзеляж состоял из трех специально усиленных бамбуковых стрел: пилот сидел между главными колесами обычного шасси, чья пара спицевидных маховиков была расположена у нижнего переднего борта самолета, а хвостовое оперение на полпути назад задняя структура фюзеляжа. Десуазель управлялась в полете крестообразным хвостовым узлом, шарнирно соединенным с формой универсального шарнира на заднем конце конструкции фюзеляжа, чтобы функционировать как лифт и руль, с управлением рулем, обеспечиваемым посредством деформации крыла (№ 20), с крыльями деформирование “вниз”.

В 1908 году Уилбур Райт отправился в Европу, а с августа в августе в Ле-Мане во Франции был проведен ряд демонстраций на полете. Первая демонстрация, сделанная 8 августа, привлекла аудиторию, в которую входили большинство крупных французских авиационных экспериментаторов, которые были поражены явным превосходством самолетов братьев Райт, в частности его способностью выполнять жесткие контролируемые повороты. Важность использования рулевого управления при поворотах была признана почти всеми европейскими экспериментаторами: Анри Фарман установил элероны к своему биплану Voisin и вскоре после этого создал свой собственный бизнес по строительству самолетов, первым продуктом которого стал влиятельный биплан Farman III.

В следующем году широко признано, что полет на полете был чем-то иным, чем заповедником мечтателей и эксцентриков. 25 июля Луи Блерио завоевал всемирную известность, выиграв приз в размере 1000 фунтов стерлингов, предложенный британской ежедневной почтой для перелета через Ла-Манш, а в августе около полумиллиона человек, в том числе президент Франции Арманд Палльер и Дэвид Ллойд Джордж, принял участие в одном из первых авиационных совещаний – Гранд-Семане-д’Авиале в Реймсе.

вертолет
В 1877 году Энрико Форланини разработал беспилотный вертолет с паровым двигателем. Он поднялся на высоту 13 метров, где он оставался примерно на 20 секунд после вертикального взлета из парка в Милане.

Первый раз, когда, как известно, пилотируемый вертолет поднялся с земли, он был привязан к полетам в 1907 году Гироплана Бреге-Рише. Позже в том же году вертолет Корну, также французский, совершил первый ротарианский свободный полет в Лисену, Франция. Однако это были не практические проекты.

Военное использование
Почти сразу, как только они были изобретены, самолеты использовались в военных целях. Первой страной, использующей их для военных целей, была Италия, чьи самолеты совершили разведывательные, бомбардировочные и артиллерийские полеты в Ливии во время итальяно-турецкой войны (сентябрь 1911 года – октябрь 1912 года). Первая миссия (разведка) произошла 23 октября 1911 года. Первая миссия по бомбардировке была отправлена ​​1 ноября 1911 года. Затем Болгария последовала этому примеру. Его самолеты атаковали и освидетельствовали позиции Османской империи во время Первой Балканской войны 1912-13. Первой войной, связанной с использованием самолетов в наступательных, оборонительных и разведывательных возможностях, была Первой мировой войной. Союзники и центральные державы широко использовали самолеты и воздушные корабли.

В то время как концепция использования самолета в качестве наступательного оружия, как правило, снижалась до первой мировой войны, идея его использования для фотографии была такой, которая не была потеряна ни одной из основных сил. У всех основных сил в Европе были легкие самолеты, как правило, полученные из довоенных спортивных конструкций, прикрепленные к их разведывательным отделам. Радиотелефоны также изучались на самолетах, в частности на SCR-68, поскольку связь между пилотами и наземным командиром становилась все более важной.

Первая мировая война (1914-1918)

Боевые схемы
Это было незадолго до того, как самолеты стреляли друг в друга, но отсутствие какой-либо устойчивой точки для пушки было проблемой. Французы решили эту проблему, когда в конце 1914 года Роланд Гаррос привязал фиксированный пулемет к передней части своего самолета, но в то время как Адольф Пегуд станет известен как первый «туз», получив кредит на пять побед, прежде чем стать первым Туз, чтобы умереть в действии, был немецкий Luftstreitkräfte Leutnant Kurt Wintgens, который с 1 июля 1915 года забил самую первую воздушную победу на специально построенном истребителе с синхронизированным пулеметом.

Авиаторы были в стиле современных рыцарей, совершая индивидуальный бой со своими врагами. Несколько пилотов прославились своими воздушными боями; самым известным является Манфред фон Рихтгофен, более известный как Красный барон, который сбил 80 самолетов в воздушном бою с несколькими разными самолетами, самым знаменитым из которых был Фоккер доктор. На стороне союзников Рене Пол Фонку приписывают самые одержимые победы в 75, даже когда рассматриваются более поздние войны.

Франция, Великобритания, Германия и Италия были ведущими производителями истребителей, которые видели действия во время войны, с немецким авиационным технологом Хьюго Юнкерсом, показывающим путь к будущему благодаря его новаторскому использованию цельнометаллических самолетов с конца 1915 года.

Между мировыми войнами (1918-1939)
Годы между Первой мировой войной и Второй мировой войной достигли больших успехов в авиационной технике. Самолеты превратились из маломощных бипланов из дерева и ткани в гладкие мощные монопланы из алюминия, основанные главным образом на основополагающих работах Хьюго Юнкерса в период Первой мировой войны и его принятии американским дизайнером Уильямом Бушнелом Стаутом и советским дизайнером Андрей Туполев. Пришел и ушел возраст великих жестких дирижаблей. Первый успешный роторный корабль появился в форме автожира, изобретенного испанским инженером Хуаном де ла Чиерва и впервые пролетевшим в 1919 году. В этом дизайне ротор не приводится в действие, а вращается, как ветряная мельница, по его проходу по воздуху. Отдельная силовая установка используется для продвижения самолета вперед.

После Первой мировой войны опытные летчики-истребители стремились показать свои навыки. Многие американские пилоты стали амбарами, летающими в небольшие города по всей стране и демонстрируя свои летные способности, а также принимая платных пассажиров для поездок. В конце концов, barnstormers сгруппированы в более организованные дисплеи. Воздушные шоу возникли по всей стране, с воздушными гонками, акробатическими трюками и подвигами в воздухе. Воздушные гонки способствовали развитию двигателя и планера – например, Schneider Trophy привел к серии все более быстрых и изящных моноплан-проектов, кульминацией которых стал Supermarine S.6B. С пилотами, конкурирующими за денежные призы, был стимул идти быстрее. Амелия Эрхарт была, пожалуй, самой известной из тех, кто участвовал в шоу-шоу. Она также была первой женщиной-пилотом для достижения таких записей, как пересечение Атлантического и Тихого океанов.

Австралийский сэр Чарльз Кингсфорд Смит был первым, кто пролетел через больший Тихий океан в Южном Кресте. Его экипаж покинул Окленд, штат Калифорния, чтобы совершить первый транс-тихоокеанский рейс в Австралию в три этапа. Первый (из Окленда на Гавайи) составлял 2400 миль, занял 27 часов 25 минут и был беспрецедентным. Затем они вылетели в Суву, Фиджи, находящуюся на расстоянии 3100 миль, за 34 часа 30 минут. Это была самая сложная часть путешествия, когда они пролетели через массивную грозу вблизи экватора. Затем они вылетели в Брисбен через 20 часов, когда они приземлились 9 июня 1928 года после примерно 7 400 миль полета. По прибытии Кингсфорда Смита встретила огромная толпа в 25 000 человек в аэропорту Игл Фарм в его родном городе Брисбен. Сопровождающим его был австралийский летчик Чарльз Ульм в качестве пилота-спасателя, а также американцы Джеймс Уорнер и капитан Гарри Лион (которые были радиооператором, штурманом и инженером). Через неделю после того, как они приземлились, Кингсфорд Смит и Ульм записали диск для Колумбии, рассказывающий об их поездке. С Ульмом Кингсфорд Смит позже продолжил свое путешествие, став первым в 1929 году, чтобы совершить кругосветное путешествие по миру, дважды пересекая экватор.

Первые легкие воздушные переправы Атлантики были сделаны дирижаблетом в июле 1919 года Дирижаблем Его Величества R34 и экипажем, когда они вылетели из Восточного Лотиана, Шотландии в Лонг-Айленд, Нью-Йорк, а затем обратно в Пулхем, Англия. К 1929 году технология дирижабля была доведена до такой степени, что первый полет по всему миру был завершен Графом Цеппелином в сентябре и в октябре, тот же самолет открыл первую коммерческую трансатлантическую службу. Тем не менее, возраст жесткого дирижабля закончился после разрушения огнем цепелина LZ 129 Hindenburg непосредственно перед посадкой в ​​Лейкхерст, штат Нью-Джерси, 6 мая 1937 года, в результате чего погибло 35 из 97 человек на борту. Предыдущие впечатляющие авиадиспетчеры, от катастрофы Wingfoot Express (1919) до потери R101 (1930), Акрон (1933) и Макон (1935) уже ставили под сомнение безопасность дирижаблей, но с бедствиями ВМС США жесткости, показывающие важность исключительно использования гелия в качестве подъемной среды; после уничтожения Гинденбурга, остального дирижабля, совершавшего международные полеты, Граф Цеппелин был уволен (июнь 1937 года). Его замена, жесткий дирижабль Graf Zeppelin II, совершил ряд полетов, прежде всего над Германией, с 1938 по 1939 год, но был основан, когда Германия начала Вторую мировую войну. Оба оставшихся немецких цепелина были утилизированы в 1940 году для снабжения металла немецким люфтваффе; последний американский жесткий дирижабль, Лос-Анджелес, который не летал с 1932 года, был демонтирован в конце 1939 года.

Между тем, Германия, которая была ограничена Версальским договором в своем развитии летательных аппаратов, разработала плавание как спорт, особенно в Вассеркуппе, в 1920-х годах. В его различных формах, в 21-м веке на планетарной авиации в настоящее время насчитывается более 400 000 участников.

В 1929 году Джимми Дулитл разработал приборный полет.

1929 год также увидел первый полет, самый большой из когда-либо построенных до этого самолетов: Дорнье-до-Х с крылом 48 м. На своем 70-м испытательном полете 21 октября на борту находилось 169 человек, запись которой не была нарушена на 20 лет.

Менее чем через десять лет после разработки первого практического вертолета любого типа с автожиром в Советском Союзе Борис Николаевич Юрьев и Алексей М. Черемухин, два авиационных инженера, работавших в Центральном аэрогидродинамическом институте, построили и вылетели ЦАГИ 1 Вертолет с одиночным ротором -EA, который использовал открытую конструкцию труб, четырехручный основной ротор и двойные комплекты роторов с вращающим моментом диаметром 1,8 метра (5,9 фута); один набор из двух в носу и один набор из двух в хвосте. Приведенные в действие двумя силовыми установками M-2, увеличенными копиями ротационного радиального двигателя Gnome Monosoupape первой мировой войны, TsAGI 1-EA совершили несколько успешных полетов на малой высоте. К 14 августа 1932 года Черемухину удалось получить 1-EA до неофициальной высоты 605 метров (1 985 футов), что, вероятно, станет первым успешным однорельсовым вертолетным вертолетом, который когда-либо тестировался и летал.

Только через пять лет после того, как немец Dornier Do-X пролетел, Туполев разработал самый большой самолет эпохи 1930-х годов, Максим Горький в Советском Союзе к 1934 году, как самый большой самолет, когда-либо построенный с использованием методов юнкеров по металлическому самолетостроению.

В 1930-х годах развитие реактивного двигателя началось в Германии и в Великобритании – обе страны продолжат разработку реактивных самолетов к концу Второй мировой войны.

Вторая мировая война (1939-1945)
Во Второй мировой войне наблюдалось значительное увеличение темпов развития и производства не только самолетов, но и связанных с ним систем доставки оружия на борту. Тактика и доктрины боевых действий использовались. Были запущены крупномасштабные стратегические бомбардировочные кампании, введены истребительные эскорта, а более гибкие самолеты и вооружения позволили совершать точные атаки на небольшие цели с помощью подводных бомбардировщиков, истребителей-бомбардировщиков и наземных атак. Новые технологии, такие как радар, также позволили более скоординированное и контролируемое развертывание ПВО.

Первым реактивным самолетом, который летал, был Heinkel He 178 (Германия), который был доставлен Эрихом Варшацем в 1939 году, а затем первый в мире реактивный самолет Me 262 в июле 1942 года и первый в мире реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 , в июне 1943 года. Британские разработки, такие как Gloster Meteor, последовали за ними, но видели только краткое использование во Второй мировой войне. Первая крылатая ракета (V-1), первая баллистическая ракета (V-2), первая (и только на сегодняшний день) операционная ракетная боевая машина Me 163 с достигаемыми скоростями до 1,130 км / ч (700 миль в час ) в испытательных полетах – и первый вертикальный взлетный пилотируемый перехватчик точечной обороны, Bachem Ba 349 Natter, также были разработаны Германией. Однако реактивные и ракетные самолеты имели ограниченный эффект из-за их позднего внедрения, нехватки топлива, отсутствия опытных пилотов и сокращающейся военной промышленности Германии.

Не только самолеты, но и вертолеты увидели быстрое развитие во Второй мировой войне, с введением Focke Achgelis Fa 223, Flettner Fl 282 synchropter в 1941 году в Германии и Sikorsky R-4 в 1942 году в США.

Послевоенная эра (1945-1979)
После Второй мировой войны коммерческая авиация быстро развивалась, используя в основном бывшие военные самолеты для перевозки людей и грузов. Этот рост был ускорен избытком тяжелых и сверхтяжелых бомбардировщиков, таких как B-29 и Lancaster, которые могли быть преобразованы в коммерческие самолеты. DC-3 также сделал для более легких и длительных коммерческих рейсов. Первым коммерческим авиалайнером, который летал, была британская де-Хэвилленд-комета. К 1952 году британская государственная авиакомпания BOAC ввела комету в запланированное обслуживание. В то время как техническое достижение, самолет подвергся серии высокопрофессиональных неудач, так как форма окон привела к трещинам из-за усталости металла. Усталость была вызвана циклами повышения давления и разгерметизации кабины и в конечном итоге привела к катастрофическому сбою фюзеляжа самолета. К тому времени, когда проблемы были преодолены, другие проекты авиалайнеров уже были отправлены на небо.

Авиакомпания «Аэрофлот» стала первой авиакомпанией в мире, которая эксплуатировала постоянные регулярные реактивные службы 15 сентября 1956 года с Ту-104 Ту-104. Boeing 707 и DC-8, которые установили новые уровни комфорта, безопасности и ожиданий пассажиров, открыли эпоху массовых коммерческих авиаперевозок, получивших название Jet Age.

В октябре 1947 года Чак Йегер взял ракетный колокол X-1 через звуковой барьер. Несмотря на то, что существуют некоторые факты, свидетельствующие о том, что некоторые летчики-истребители, возможно, сделали это во время подводных целей бомбардировки во время войны, это был первый контролируемый полет уровня, который превысил скорость звука. Дальнейшие барьеры дистанции упали в 1948 и 1952 годах с первого реактивного перехода Атлантики и первого безостановочного полета в Австралию.

Изобретение ядерных бомб 1945 года вкратце увеличило стратегическое значение военных самолетов в период холодной войны между Востоком и Западом. Даже умеренный флот дальних бомбардировщиков мог нанести смертельный удар врагу, поэтому были предприняты большие усилия для разработки контрмер. Во-первых, сверхзвуковой самолет-перехватчик был произведен в значительных количествах. К 1955 году большинство усилий по развитию перешли на управляемые ракеты класса «земля-воздух». Однако этот подход диаметрально изменился, когда появился новый тип ядерной платформы, который нельзя было остановить каким-либо возможным образом: межконтинентальные баллистические ракеты. Возможность их была продемонстрирована в 1957 году, когда Советский Союз выпустил Спутник 1. Это действие начало космическую расу между народами.

В 1961 году небо уже не было пределом для пилотируемого полета, так как Юрий Гагарин один раз вращался вокруг планеты в течение 108 минут, а затем использовал спускной модуль «Восток I» для безопасного возвращения в атмосферу и снижения скорости от Маха 25 с использованием трения и преобразования кинетическая энергия скорости в тепло. Соединенные Штаты ответили, выпустив Алана Шепарда в космос на суборбитальном полете в космической капсуле Меркурия. С запуском Alouette I в 1963 году Канада стала третьей страной, которая отправила спутник в космос. Космическая гонка между Соединенными Штатами и Советским Союзом в конечном итоге привела бы к посадке людей на Луну в 1969 году.

В 1967 году X-15 установил рекорд скорости воздуха для самолета со скоростью 4,534 миль в час (7 297 км / ч) или 6,2 маха. Помимо транспортных средств, предназначенных для полета в космическом пространстве, эта запись была обновлена ​​X-43 в 21 веке.

The Harrier Jump Jet, часто называемый «Харриер» или «Jump Jet», представляет собой британский военный реактивный самолет, способный выполнять вертикальные / короткие взлеты и посадки (V / STOL) с помощью вектора тяги. Он впервые вылетел в 1969 году, в том же году, когда Нейл Армстронг и Базз Олдрин ступили на Луну, а Boeing представили Boeing 747, а сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Aérospatiale-BAC Concorde имел свой первый полет. Боинг 747 был самым крупным коммерческим пассажирским самолетом, который когда-либо летал, и все еще несет миллионы пассажиров каждый год, хотя он был заменен Airbus A380, который способен перевозить до 853 пассажиров. В 1975 году Аэрофлот начал регулярное обслуживание на Ту-144 – первом сверхзвуковом пассажирском самолете. В 1976 году British Airways и Air France начали сверхзвуковое обслуживание через Атлантику с Concorde. Несколько лет назад SR-71 Blackbird установил рекорд для пересечения Атлантики менее чем за 2 часа, а Concorde последовал за ней.

В 1979 году Gossamer Albatross стал первым человеком с воздушным движением, пересекающим английский канал. Это достижение, наконец, ознаменовало реализацию веков мечты о человеческом полете.

Цифровой век (с 1980 года по настоящее время)
В последней четверти XX века произошла смена акцента. Больше не было революционного прогресса в скорости полета, дистанции и технологии материалов. Эта часть века вместо этого увидела распространение цифровой революции как в авиационной авионике, так и в разработке самолетов и технике производства.

В 1986 году Дик Рутан и Джеана Йегер вылетели из самолета, Рутана-Вояджера, по всему миру, не потерянного, и без приземления. В 1999 году Бертран Пикард стал первым человеком, который объединил Землю в воздушном шаре.

Цифровые системы с пролетным кабелем позволяют спроектировать самолет с ослабленной статической стабильностью. Первоначально использовавшийся для увеличения маневренности военных самолетов, таких как General Dynamics F-16 Fighting Falcon, в настоящее время используется для снижения сопротивления коммерческим авиалайнерам.

В 1999 году была создана Комиссия США по столетним полетам для поощрения широкого национального и международного участия в праздновании 100-летнего полета. Он публиковал и поощрял ряд программ, проектов и мероприятий, предназначенных для обучения людей истории авиации.

21-го века
Авиация 21-го века увеличила интерес к экономии топлива и диверсификации топлива, а также к авиакомпаниям с низкими издержками. Кроме того, значительная часть развивающегося мира, у которого не было хорошего доступа к воздушному транспорту, неуклонно добавляла авиацию и объекты, хотя серьезная перегрузка остается проблемой во многих соседних странах. Около 20 000 городских пар обслуживаются коммерческой авиацией, по сравнению с менее чем 10 000 человек в 1996 году.

Похоже, что появился новый интерес к возвращению в сверхзвуковую эпоху, когда ослабление спроса и бюрократических барьеров на рубеже 20-го века сделало полеты невыгодными, а также окончательную коммерческую остановку Concorde из-за несчастного случая со смертельным исходом.

В начале XXI века цифровая технология позволила дозвуковой военной авиации начать ликвидацию пилота в пользу дистанционно управляемых или полностью автономных беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). В апреле 2001 года беспилотный самолет Global Hawk вылетел из АФБ Эдвардса в США в Австралию без остановок и без сбоев. Это самый длинный двухточечный полет, когда-либо совершенный беспилотным самолетом, и занял 23 часа 23 минуты. В октябре 2003 года произошел первый полностью автономный полет через Атлантику с помощью компьютерного управляемого самолета. БПЛА в настоящее время являются признанной особенностью современной войны, осуществляя точные атаки под контролем удаленного оператора.

Основными нарушениями авиаперевозок в XXI веке стали закрытие воздушного пространства США из-за нападений 11 сентября и закрытия большинства европейских воздушных пространств после извержения Эйяфьяллайокулла в 2010 году.

В 2015 году Андре Боршберг пролетел на рекордной дистанции 4481 миль (7212 км) от Нагои, Япония до Гонолулу, Гавайи, в солнечном двигателе, Solar Impulse 2. Полет занял почти пять дней; в течение ночи самолет использовал свои батареи и потенциальную энергию, полученную в течение дня.

Будущее
С начала 1990-х годов коммерческая авиация продолжала разрабатывать технологии, которые в будущем сделают самолет более автоматизированным устройством, постепенно уменьшающим важность пилота в операциях самолета с целью сокращения авиационных происшествий, вызванных человеческими неудачами. Коммерческие авиастроители продолжают исследовать возможные пути их улучшения, делая их более безопасными, эффективными и бесшумными устройствами. В то же время пилоты, воздушные и механические контроллеры будут лучше подготовлены, и самолет будет проходить более строгие ревизии, чтобы избежать несчастных случаев из-за человеческих или механических сбоев.

Многоразовая пусковая система, также известная своим сокращением на английском языке RLV (многоразовая ракета-носитель), является ракетой-носителем, которая может быть запущена в космос более одного раза благодаря своим многоразовым ракетам, что создаст достаточную тягу для достижения пространства и когда-то там, орбита вокруг планеты. Эти самолеты могут взлетать и приземляться так же, как и самолеты на длинных взлетно-посадочных полосах. Хотя пока не доступно, существует несколько моделей, которые находятся на этапе тестирования, например SpaceShipOne, который стал первым пилотируемым космическим аппаратом частного капитала. Со временем они могут быть использованы для реализации космических путешествий, низкой стоимости и высокой безопасности. Однако, чтобы их можно было использовать несколько раз, необходимо, чтобы они имели более устойчивую структуру, чтобы выдерживать постоянное использование, что увеличило бы вес устройства и, учитывая отсутствие опыта работы с этими транспортными средствами, быть рассмотренным. что означало бы ее реализацию.

Также изучаются новые источники энергии, такие как этанол, электричество или даже использование солнечной энергии на солнечной энергии. С последним НАСА создало «Гелиос», самолет, питаемый энергией, обеспечиваемой солнцем, и его фотогальваническими ячейками, установленными на всей поверхности крыла. Гелиос побил рекорд высоты в этом типе аппаратов, и он также может оставаться на несколько дней в полете, а это значит, что в будущем подобные летательные аппараты могут использоваться как более дешевые спутники. Другие частные инициативы, такие как самолет Solar Impulse, развивались в последние годы, предсказывая предстоящий взлет солнечной авиации.

Несмотря на растущие проблемы, с которыми столкнулась авиация в целом, считается, что XXI век станет столетием достижений в авиационном мире. Самолеты и ракеты будут предлагать уникальные возможности с точки зрения скорости и мощности пассажиров и грузов, которые нельзя недооценивать. Пока люди имеют транспортные потребности с одной точки планеты на другую с высокой скоростью, авиация всегда будет необходима.