Storia dell’aviazione

Il termine aviazione, nome dell’azione dalla radice del latino avis “uccello” con suffisso -azione che significa azione o progresso, fu coniato nel 1863 dal pioniere francese Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812-1886) in “Aviation ou Navigation aérienne sans ballons “.

I fratelli Wright
Utilizzando un approccio metodologico e concentrandosi sulla controllabilità dell’aeromobile, i fratelli hanno costruito e testato una serie di progetti di aquiloni e alianti dal 1900 al 1902 prima di tentare di costruire un progetto motorizzato. Gli alianti funzionavano, ma non così bene come si aspettavano i Wright sulla base degli esperimenti e degli scritti dei loro predecessori del XIX secolo. Il loro primo parapendio, lanciato nel 1900, aveva solo circa la metà dell’ascesa che avevano previsto. Il loro secondo aliante, costruito l’anno seguente, si è comportato ancora più male. Piuttosto che arrendersi, i Wright hanno costruito la propria galleria del vento e creato una serie di dispositivi sofisticati per misurare il sollevamento e il trascinamento sui 200 modelli di ali testati. Di conseguenza, i Wright hanno corretto errori precedenti nei calcoli relativi a resistenza e sollevamento. Il test e il calcolo hanno prodotto un terzo aliante con un allungamento più elevato e un vero controllo a tre assi. L’hanno volato con successo centinaia di volte nel 1902, e ha funzionato molto meglio rispetto ai modelli precedenti. Utilizzando un rigoroso sistema di sperimentazione, che comprendeva test in galleria del vento di profili aerodinamici e prove in volo di prototipi a grandezza naturale, i Wright non solo costruirono un aereo funzionante, il Wright Flyer, ma aiutarono anche a far progredire la scienza dell’ingegneria aeronautica.

I Wright sembrano essere i primi a fare tentativi seriamente studiati per risolvere simultaneamente i problemi di potenza e controllo. Entrambi i problemi si sono dimostrati difficili, ma non hanno mai perso interesse. Risolvono il problema del controllo inventando la deformazione alare per il controllo del rollio, combinata con il controllo di imbardata simultaneo con un timone posteriore sterzante. Quasi come un ripensamento, progettarono e costruirono un motore a combustione interna a bassa potenza. Inoltre progettarono e scolpirarono eliche di legno che erano più efficienti di prima, consentendo loro di ottenere prestazioni adeguate dalla loro bassa potenza del motore. Sebbene l’orditura delle ali come mezzo di controllo laterale sia stata utilizzata solo brevemente durante la prima storia dell’aviazione, il principio di combinare il controllo laterale in combinazione con un timone è stato un progresso chiave nel controllo degli aerei. Mentre molti pionieri dell’aviazione sembravano lasciare la sicurezza in gran parte al caso, il design di Wrights era fortemente influenzato dalla necessità di insegnare a volare senza un rischio irragionevole per la vita e gli arti, sopravvivendo agli incidenti. Questa enfasi, così come la bassa potenza del motore, è stata la ragione per la bassa velocità di volo e per il decollo in caso di vento in testa. Le prestazioni, piuttosto che la sicurezza, sono state la ragione del design posteriore pesante, perché la canard non poteva essere molto caricata; le ali anedriche erano meno influenzate dai venti trasversali ed erano coerenti con la bassa stabilità di imbardata. piuttosto che la sicurezza, è stata la ragione del design posteriore pesante, perché la canard non poteva essere altamente caricata; le ali anedriche erano meno influenzate dai venti trasversali ed erano coerenti con la bassa stabilità di imbardata. piuttosto che la sicurezza, è stata la ragione del design posteriore pesante, perché la canard non poteva essere altamente caricata; le ali anedriche erano meno influenzate dai venti trasversali ed erano coerenti con la bassa stabilità di imbardata.

Secondo la Smithsonian Institution e la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), i Wright hanno realizzato il primo volo con equipaggio più pesante, sostenuto, a Kill Devil Hills, nella Carolina del Nord, a quattro miglia (8 km) a sud di Kitty Hawk, North Carolina il 17 dicembre 1903.

Il primo volo di Orville Wright, di 120 piedi (37 m) in 12 secondi, è stato registrato in una famosa fotografia. Nel quarto volo dello stesso giorno, Wilbur Wright ha volato 852 piedi (260 m) in 59 secondi. I voli sono stati assistiti da tre membri dell’equipaggio di salvataggio costieri, un uomo d’affari locale e un ragazzo del villaggio, rendendo questi i primi voli pubblici e i primi ben documentati.

Orville descrisse il volo finale della giornata: “I primi cento piedi erano su e giù, come prima, ma quando furono coperti trecento piedi, la macchina era sotto un controllo molto migliore: il corso per i prossimi quattro o cinque cento piedi avevano solo poca ondulazione, tuttavia, quando a circa ottocento piedi la macchina cominciò a lanciare di nuovo, e, in una delle sue freccette verso il basso, colpì il suolo: la distanza da terra era di 852 piedi (260 m); il tempo del volo era di 59 secondi, il telaio che supportava il timone anteriore era gravemente rotto, ma la parte principale della macchina non era affatto ferita, stimammo che la macchina potesse essere messa in condizioni di volo di nuovo in circa un giorno o Due.” Volavano a circa dieci piedi da terra come precauzione di sicurezza, quindi avevano poco spazio di manovra, e tutti e quattro i voli nei venti raffazzonati si sono conclusi con un “atterraggio” accidentato e non intenzionale. L’analisi moderna del professor Fred EC Culick e Henry R. Rex (1985) ha dimostrato che il Wright Flyer del 1903 era così instabile da essere quasi ingestibile da chiunque tranne i Wright, che si erano addestrati nell’aliante del 1902.

I Wright continuarono a volare a Huffman Prairie vicino a Dayton, Ohio, nel 1904-05. Nel maggio del 1904 introdussero il Flyer II, una versione più pesante e migliorata del Flyer originale. Il 23 giugno 1905 volarono per la prima volta su una terza macchina, il Flyer III. Dopo un grave incidente il 14 luglio 1905, hanno ricostruito il Flyer III e fatto importanti modifiche al design. Hanno quasi raddoppiato le dimensioni dell’ascensore e del timone e li hanno spostati di circa il doppio rispetto alle ali. Aggiunsero due pale verticali fisse (chiamate “paraocchi”) tra gli ascensori e diedero alle ali un leggerissimo diedro. Scollegarono il timone dal controllo della deformazione alare e, come in tutti gli aerei futuri, lo mise su una maniglia di comando separata. Quando i voli sono ripresi, i risultati sono stati immediati. La grave instabilità del pitch che ha ostacolato Flyers I e II è stata significativamente ridotta, sono stati eliminati incidenti minori così ripetuti. I voli con il Flyer III ridisegnato hanno iniziato a durare più di 10 minuti, poi 20, poi 30. Il Flyer III è diventato il primo velivolo pratico (sebbene senza ruote e che necessiti di un dispositivo di lancio), volando costantemente sotto il pieno controllo e riportando il pilota al punto di partenza in sicurezza e atterrando senza danni. Il 5 ottobre 1905 Wilbur volò per 24 miglia (39 km) in 39 minuti e 23 secondi. ”

Secondo il numero di aprile 1907 della rivista Scientific American, i fratelli Wright sembravano avere la conoscenza più avanzata della navigazione più pesante dell’aria al momento. Tuttavia, lo stesso numero della rivista affermava anche che nessun volo pubblico era stato effettuato negli Stati Uniti prima della sua emissione dell’aprile 1907. Quindi, hanno ideato il Scientific American Aeronautic Trophy per incoraggiare lo sviluppo di una macchina volante più pesante dell’aria.

The Pioneer Era (1903-1914)
Questo periodo vide lo sviluppo di aeroplani e dirigibili pratici e la loro applicazione iniziale, insieme a palloni e aquiloni, per uso privato, sportivo e militare.

Pionieri europei
Sebbene i dettagli completi del sistema di controllo del volo dei fratelli Wright fossero stati pubblicati sull’Aerophile nel gennaio 1906, l’importanza di questo progresso non fu riconosciuta, e gli sperimentatori europei si concentrarono generalmente sul tentativo di produrre macchine intrinsecamente stabili.

I voli brevi sono stati effettuati in Francia dall’ingegnere rumeno Traian Vuia il 18 marzo e il 19 agosto 1906, quando ha volato 12 e 24 metri, rispettivamente, in un velivolo ad ala fissa autopropulso, completamente autonomo, che possedeva un carrello a ruote. Fu seguito da Jacob Ellehammer che costruì un monoplano che testò con una corda in Danimarca il 12 settembre 1906, volando 42 metri.

Il 13 settembre 1906, un giorno dopo il volo legato da Ellehammer e tre anni dopo il volo dei fratelli Wright, Alberto Santos-Dumont fece un volo pubblico a Parigi con il 14-bis, noto anche come Oiseau de proie (francese per “uccello di preda”). Questo era di configurazione canard con diedro di ala pronunciato, e copriva una distanza di 60 m (200 ft) sul terreno del Chateau de Bagatelle nel Bois de Boulogne di Parigi davanti a una grande folla di testimoni. Questo evento ben documentato è stato il primo volo verificato dall’Aéro-Club de France di una macchina più pesante dell’aria in Europa e ha vinto il premio Deutsch-Archdeacon per il primo volo ufficiale osservato a più di 25 metri. Il 12 novembre 1906, Santos-Dumont ha stabilito il primo record mondiale riconosciuto dalla Federation Aeronautique Internationale con un volo di 220 m (720 piedi) in 21,5 secondi. Solo un altro breve volo fu fatto dai 14 bis nel marzo 1907, dopo di che fu abbandonato.

Nel marzo del 1907 Gabriel Voisin volò il primo esempio del suo biplano Voisin. Il 13 gennaio 1908 un secondo esempio del genere fu pilotato da Henri Farman per vincere il premio Deutsch-Archdeacon Grand Prix d’Aviation per un volo in cui l’aereo volava per oltre un chilometro e atterrò nel punto in cui aveva decollato. Il volo è durato 1 minuto e 28 secondi.

Nel 1914, poco prima dell’inizio della prima guerra mondiale, la Romania completò il primo aereo al mondo costruito in metallo, Vlaicu III. Fu catturato dai tedeschi nel 1916 e visto per l’ultima volta in una mostra dell’aviazione del 1942 a Berlino.

Volo come tecnologia consolidata
Santos-Dumont in seguito aggiunse degli alettoni, tra le ali per ottenere maggiore stabilità laterale. Il suo progetto definitivo, prima pilotato nel 1907, fu la serie dei monoplani della Demoiselle (nn. 19-22). La Demoiselle n. 19 potrebbe essere costruita in soli 15 giorni e divenne il primo aereo di serie del mondo. La Demoiselle ha raggiunto i 120 km / h. La fusoliera era composta da tre bracci di bambù appositamente rinforzati: il pilota sedeva tra le ruote principali di un carrello di atterraggio convenzionale, la cui coppia di ruote principali a raggi metallici era posizionata nella parte anteriore inferiore della cellula, con un tailskid a metà strada al di struttura posteriore della fusoliera. La Demoiselle era controllata in volo da un’unità di coda cruciforme incernierata su una forma di giunto universale all’estremità posteriore della struttura della fusoliera per funzionare come elevatore e timone,

Nel 1908 Wilbur Wright viaggiò in Europa e, a partire da agosto, organizzò una serie di dimostrazioni di volo a Le Mans in Francia. La prima dimostrazione, realizzata l’8 agosto, ha attirato un pubblico che includeva la maggior parte dei principali sperimentatori dell’aviazione francese, che erano rimasti sorpresi dalla netta superiorità degli aerei dei Wright Brothers, in particolare dalla sua capacità di effettuare svolte a turni controllati. L’importanza dell’uso del controllo del rollio nelle curve è stata riconosciuta da quasi tutti gli sperimentatori europei: Henri Farman ha montato alettoni il suo biplano Voisin e poco dopo ha creato la propria attività di costruzione di aerei, il cui primo prodotto era l’influente biplano Farman III.

L’anno seguente vide il diffuso riconoscimento del volo a motore come qualcosa di diverso dalla riserva di sognatori ed eccentrici. Il 25 luglio Louis Blériot ha conquistato la fama mondiale vincendo un premio di £ 1.000 offerto dal quotidiano britannico Daily Mail per un volo attraverso il Canale della Manica, e in agosto circa mezzo milione di persone, tra cui il presidente della Francia Armand Fallières e David Lloyd George, ha partecipato a uno dei primi incontri di aviazione, la Grande Semaine d’Aviation a Reims.

Rotorcraft
Nel 1877, Enrico Forlanini sviluppò un elicottero senza pilota alimentato da un motore a vapore. Raggiunse un’altezza di 13 metri, dove rimase per circa 20 secondi, dopo un decollo verticale da un parco di Milano.

La prima volta che un elicottero con equipaggio è risorto da terra è stato su un volo legato nel 1907 dal Gyroplane Breguet-Richet. Più tardi, nello stesso anno, l’elicottero Cornu, anch’egli francese, realizzò il primo volo libero ad ala rotante a Lisenux, in Francia. Tuttavia, questi non erano progetti pratici.

Uso militare
Quasi non appena furono inventati, gli aeroplani furono usati per scopi militari. Il primo paese ad usarli per scopi militari fu l’Italia, i cui aerei effettuarono voli di ricognizione, bombardamento e artiglieria in Libia durante la guerra italo-turca (settembre 1911 – ottobre 1912). La prima missione (una ricognizione) avvenne il 23 ottobre 1911. La prima missione di bombardamento fu volata il 1 ° novembre 1911. Poi la Bulgaria seguì questo esempio. I suoi aeroplani attaccarono e riconobbero le posizioni ottomane durante la prima guerra balcanica del 1912-13. La prima guerra a vedere l’uso principale degli aerei in capacità offensive, difensive e di ricognizione fu la prima guerra mondiale. Gli alleati e le potenze centrali usarono estesamente aeroplani e dirigibili.

Mentre il concetto di usare l’aereo come arma offensiva era generalmente scontato prima della prima guerra mondiale, l’idea di usarlo per la fotografia era uno che non andava perso su nessuna delle forze maggiori. Tutte le principali forze in Europa avevano aerei leggeri, in genere derivati ​​da progetti sportivi prebellici, collegati ai loro dipartimenti di ricognizione. Anche i radiotelefoni venivano esplorati su aeroplani, in particolare l’SCR-68, in quanto la comunicazione tra piloti e comandante a terra diventava sempre più importante.

Prima guerra mondiale (1914-1918)

Schemi di combattimento
Non passò molto tempo prima che gli aerei si sparassero l’un l’altro, ma la mancanza di qualsiasi tipo di punto fermo per la pistola era un problema. I francesi hanno risolto questo problema quando, verso la fine del 1914, Roland Garros attaccò una mitragliatrice fissa sul fronte del suo aereo, ma mentre Adolphe Pegoud sarebbe diventato noto come il primo “asso”, ottenendo il merito di cinque vittorie, prima di diventare anche il primo per morire in azione, fu il tedesco Luftstreitkräfte Leutnant Kurt Wintgens, il quale, il 1 ° luglio 1915, segnò la primissima vittoria aerea da un aereo da combattimento appositamente costruito, con una mitragliatrice sincronizzata.

Gli aviatori sono stati progettati come cavalieri moderni, combattendo individualmente con i loro nemici. Diversi piloti divennero famosi per il loro combattimento aereo-aria; il più noto è Manfred von Richthofen, meglio noto come Red Baron, che abbatteva 80 aerei in combattimento aria-aria con diversi piani diversi, il più celebre dei quali era il Fokker Dr.I. Sul lato alleato, René Paul Fonck è accreditato con la maggior parte delle vittorie di tutti i tempi a 75, anche quando vengono considerate guerre successive.

Francia, Gran Bretagna, Germania e Italia furono i principali produttori di aerei da caccia che videro azioni durante la guerra, con il tecnologo dell’aviazione tedesco Hugo Junkers che mostrava la strada verso il futuro attraverso il suo uso pioneristico di velivoli interamente in metallo dalla fine del 1915.

Tra le guerre mondiali (1918-1939)
Gli anni tra la prima e la seconda guerra mondiale hanno visto grandi progressi nella tecnologia aeronautica. Gli aeroplani si sono evoluti da biplani a bassa potenza realizzati in legno e tessuto ad eleganti monoplanes di alluminio ad alta potenza, basati principalmente sul lavoro di fondazione di Hugo Junkers durante la Prima Guerra Mondiale e la sua adozione da parte del designer americano William Bushnell Stout e designer sovietico Andrei Tupolev. L’età dei grandi dirigibili rigidi andava e veniva. Il primo velivolo rotante di successo apparve nella forma dell’autogiro, inventato dall’ingegnere spagnolo Juan de la Cierva e fatto volare per la prima volta nel 1919. In questo progetto, il rotore non è alimentato ma viene fatto girare come un mulino a vento attraverso il suo passaggio attraverso l’aria. Un propulsore separato viene utilizzato per spingere l’aereo in avanti.

Dopo la prima guerra mondiale, i piloti di caccia esperti erano desiderosi di mostrare le loro abilità. Molti piloti americani sono diventati barnstormers, volando in piccole città in tutto il paese e mostrando le loro abilità di volo, oltre a prendere i passeggeri paganti per le corse. Alla fine i barnstormers si raggrupparono in schermi più organizzati. Spettacoli aerei sorsero in tutto il paese, con razze aeree, acrobazie acrobatiche e prodezze di superiorità aerea. Le gare aeree hanno guidato il motore e lo sviluppo della cellula: il Schneider Trophy, ad esempio, ha portato a una serie di disegni monoplano sempre più veloci e più eleganti che culminano nel Supermarine S.6B. Con i piloti in competizione per i premi in denaro, c’era un incentivo ad andare più veloce. Amelia Earhart era forse la più famosa di quelle sul circuito di barnstorming / air show.

L’australiano Sir Charles Kingsford Smith fu il primo a volare attraverso il più grande oceano Pacifico nella Southern Cross. Il suo equipaggio ha lasciato Oakland, in California, per effettuare il primo volo trans-Pacifico in Australia in tre fasi. Il primo (da Oakland alle Hawaii) era di 2.400 miglia, impiegava 27 ore e 25 minuti ed era senza incidenti. Quindi volarono a Suva, nelle Fiji a 3.100 miglia di distanza, impiegando 34 ore e 30 minuti. Questa era la parte più difficile del viaggio mentre volavano attraverso un’enorme tempesta di fulmini vicino all’equatore. Sono poi volati a Brisbane in 20 ore, dove sono atterrati il ​​9 giugno 1928 dopo circa 7.400 miglia di volo totale. All’arrivo, Kingsford Smith è stata accolta da una folla enorme di 25.000 all’Aeroporto di Eagle Farm nella sua città natale, Brisbane. Ad accompagnarlo l’aviatore australiano Charles Ulm come pilota di soccorso, e gli americani James Warner e Captain Harry Lyon (che erano l’operatore radio, navigatore e ingegnere). Una settimana dopo il loro sbarco, Kingsford Smith e Ulm registrarono un disco per la Columbia che parlava del loro viaggio. Con Ulm, Kingsford Smith in seguito continuò il suo viaggio essendo il primo nel 1929 a circumnavigare il mondo, attraversando l’equatore due volte.

Le prime traversate più leggere dell’aria dell’Atlantico furono effettuate da un dirigibile nel luglio del 1919 da parte di Sua Maestà l’Airship R34 e l’equipaggio quando volarono da East Lothian, in Scozia a Long Island, New York e poi di nuovo a Pulham, in Inghilterra. Nel 1929, la tecnologia del dirigibile era avanzata al punto che il primo volo del mondo è stato completato dal Graf Zeppelin a settembre e in ottobre, lo stesso velivolo ha inaugurato il primo servizio transatlantico commerciale. Tuttavia, l’età del rigido dirigibile terminò dopo la distruzione da parte dello zeppelin LZ 129 Hindenburg poco prima di atterrare a Lakehurst, New Jersey, il 6 maggio 1937, uccidendo 35 delle 97 persone a bordo. Precedenti incidenti di dirigibili spettacolari, dal disastro Wingfoot Express (1919) alla perdita della R101 (1930), l’Akron (1933) e il Macon (1935) avevano già messo in dubbio la sicurezza del dirigibile, ma con i disastri dei rigidi della Marina degli Stati Uniti che mostravano l’importanza dell’utilizzo esclusivo dell’elio come mezzo di sollevamento; in seguito alla distruzione dell’Hindenburg, il restante dirigibile che effettuava voli internazionali, il Graf Zeppelin fu ritirato (giugno 1937). La sua sostituzione, il rigido dirigibile Graf Zeppelin II, realizzò numerosi voli, principalmente in Germania, dal 1938 al 1939, ma fu fondata quando la Germania iniziò la seconda guerra mondiale. Entrambi i zeppelin tedeschi rimasti furono demoliti nel 1940 per fornire metallo alla Luftwaffe tedesca; l’ultimo dirigibile rigido americano, il Los Angeles, che non era volato dal 1932, fu smantellato alla fine del 1939. in seguito alla distruzione dell’Hindenburg, il restante dirigibile che effettuava voli internazionali, il Graf Zeppelin fu ritirato (giugno 1937). La sua sostituzione, il rigido dirigibile Graf Zeppelin II, realizzò numerosi voli, principalmente in Germania, dal 1938 al 1939, ma fu fondata quando la Germania iniziò la seconda guerra mondiale. Entrambi i zeppelin tedeschi rimasti furono demoliti nel 1940 per fornire metallo alla Luftwaffe tedesca; l’ultimo dirigibile rigido americano, il Los Angeles, che non era volato dal 1932, fu smantellato alla fine del 1939. in seguito alla distruzione dell’Hindenburg, il restante dirigibile che effettuava voli internazionali, il Graf Zeppelin fu ritirato (giugno 1937). La sua sostituzione, il rigido dirigibile Graf Zeppelin II, realizzò numerosi voli, principalmente in Germania, dal 1938 al 1939, ma fu fondata quando la Germania iniziò la seconda guerra mondiale. Entrambi i zeppelin tedeschi rimasti furono demoliti nel 1940 per fornire metallo alla Luftwaffe tedesca; l’ultimo dirigibile rigido americano, il Los Angeles, che non era volato dal 1932, fu smantellato alla fine del 1939. Entrambi i zeppelin tedeschi rimasti furono demoliti nel 1940 per fornire metallo alla Luftwaffe tedesca; l’ultimo dirigibile rigido americano, il Los Angeles, che non era volato dal 1932, fu smantellato alla fine del 1939. Entrambi i zeppelin tedeschi rimasti furono demoliti nel 1940 per fornire metallo alla Luftwaffe tedesca; l’ultimo dirigibile rigido americano, il Los Angeles, che non era volato dal 1932, fu smantellato alla fine del 1939.

Nel frattempo, la Germania, che era limitata dal Trattato di Versailles nel suo sviluppo di aerei a motore, sviluppò il volo a vela come sport, specialmente al Wasserkuppe, durante gli anni ’20. Nelle sue varie forme, nel 21 ° secolo l’aviazione in velivoli a vela ora ha oltre 400.000 partecipanti.

Nel 1929 Jimmy Doolittle sviluppò il volo strumentale.

Il 1929 vide anche il primo volo di gran lunga il più grande aereo mai costruito fino ad allora: il Dornier Do X con un’apertura alare di 48 m. Al suo settantesimo volo di prova, il 21 ottobre, c’erano 169 persone a bordo, un record che non si è rotto per 20 anni.

Meno di un decennio dopo lo sviluppo del primo velivolo rotante di qualsiasi tipo con l’autogiro, nell’Unione Sovietica, Boris N. Yuriev e Alexei M. Cheremukhin, due ingegneri aeronautici che lavoravano al Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut, costruirono e pilotarono lo TsAGI 1 -Elicottero a rotore singolo -EA, che utilizzava un telaio a tubi aperti, un rotore principale a quattro pale e due coppie di rotori anti-coppia di 1,8 metri di diametro (5,9 piedi); una serie di due al naso e una serie di due alla coda. Alimentato da due propulsori M-2, copie rivalutate del motore radiale rotante Gnome Monosoupape della prima guerra mondiale, lo TsAGI 1-EA realizzò diversi voli a bassa quota con successo. Entro il 14 agosto 1932, Cheremukhin riuscì a portare l’1-EA a un’altezza non ufficiale di 605 metri (1,

Solo cinque anni dopo che il tedesco Dornier Do-X aveva volato, Tupolev progettò il più grande aereo dell’era degli anni ’30, il Maksim Gorky nell’Unione Sovietica nel 1934, come il più grande aereo mai costruito usando i metodi Junkers della costruzione di velivoli metallici.

Negli anni ’30 lo sviluppo del motore a reazione iniziò in Germania e in Gran Bretagna – entrambi i paesi avrebbero sviluppato aerei a reazione entro la fine della seconda guerra mondiale.

Seconda guerra mondiale (1939-1945)
La seconda guerra mondiale vide un notevole aumento del ritmo di sviluppo e produzione, non solo degli aerei ma anche dei relativi sistemi di consegna delle armi basati sul volo. Le tattiche e le dottrine del combattimento aereo ne hanno approfittato. Sono state lanciate campagne di bombardamento strategico su larga scala, sono state introdotte le scorte di combattenti e gli aerei e le armi più flessibili hanno consentito attacchi precisi su piccoli bersagli con bombardieri da caccia, cacciabombardieri e aerei da attacco di terra. Nuove tecnologie come il radar hanno anche consentito un impiego più coordinato e controllato della difesa aerea.

Il primo aereo da jet a volare fu l’Heinkel He 178 (Germania), pilotato da Erich Warsitz nel 1939, seguito dal primo aereo da jet al mondo, il Me 262, nel luglio del 1942 e il primo bombardiere a reazione al mondo, l’Arado Ar 234 , nel giugno 1943. Gli sviluppi britannici, come il Gloster Meteor, seguirono in seguito, ma videro solo un breve uso nella seconda guerra mondiale. Il primo missile da crociera (V-1), il primo missile balistico (V-2), il primo (e fino ad oggi) aereo da combattimento a propulsione missilistica Me 163, con velocità raggiunte fino a 1.130 km / h (700 mph ) nei voli di prova – e il primo intercettore verticale con punto di difesa con equipaggio, il Bachem Ba 349 Natter, è stato sviluppato anche dalla Germania. Tuttavia, gli aerei jet e razzi hanno avuto un impatto limitato a causa della loro introduzione tardiva, carenza di carburante,

Non solo gli aeroplani, ma anche gli elicotteri hanno visto un rapido sviluppo nella seconda guerra mondiale, con l’introduzione del Focke Achgelis Fa 223, il sincrotrone Flettner Fl 282 nel 1941 in Germania e il Sikorsky R-4 nel 1942 negli Stati Uniti.

L’era del dopoguerra (1945-1979)
Dopo la seconda guerra mondiale, l’aviazione commerciale crebbe rapidamente, utilizzando principalmente aerei ex-militari per trasportare persone e merci. Questa crescita è stata accelerata dalla saturazione di aerei pesanti e super-pesanti come il B-29 e il Lancaster che potrebbero essere convertiti in aerei commerciali. Il DC-3 ha anche fatto voli commerciali più facili e più lunghi. Il primo aereo di linea commerciale a volare fu il britannico de Havilland Comet. Nel 1952, la compagnia aerea statale britannica BOAC aveva introdotto la cometa in servizio programmato. Mentre un risultato tecnico, l’aereo ha subito una serie di fallimenti altamente pubblici, come la forma delle finestre ha portato a crepe a causa della fatica del metallo. La fatica era causata da cicli di pressurizzazione e depressurizzazione della cabina, e alla fine portò a un fallimento catastrofico della fusoliera dell’aereo. Quando i problemi furono superati,

L’Aeroflot dell’URSS è stata la prima compagnia aerea al mondo a gestire servizi di linea regolari sostenuti il ​​15 settembre 1956 con il Tupolev Tu-104. I Boeing 707 e DC-8 che hanno stabilito nuovi livelli di comfort, sicurezza e aspettative dei passeggeri, hanno inaugurato l’era dei viaggi aerei commerciali di massa, soprannominata Jet Age.

Nell’ottobre del 1947, Chuck Yeager prese la campana a propulsione a razzo X-1 attraverso la barriera del suono. Sebbene esistano prove aneddotiche che alcuni piloti di combattenti potrebbero aver fatto durante gli scontri a terra durante la guerra, questo è stato il primo volo di livello controllato a superare la velocità del suono. Ulteriori barriere di distanza caddero nel 1948 e nel 1952 con il primo passaggio a getto dell’Atlantico e il primo volo non-stop in Australia.

L’invenzione del 1945 delle bombe nucleari ha aumentato brevemente l’importanza strategica degli aerei militari nella Guerra Fredda tra Oriente e Occidente. Perfino una flotta moderata di bombardieri a lungo raggio poteva dare un colpo mortale al nemico, quindi furono fatti grandi sforzi per sviluppare contromisure. All’inizio, gli aerei intercettori supersonici furono prodotti in numero considerevole. Nel 1955 la maggior parte degli sforzi di sviluppo passò ai missili terra-aria guidati. Tuttavia, l’approccio cambiò diametralmente quando apparve un nuovo tipo di piattaforma portante il nucleare che non poteva essere fermato in alcun modo possibile: i missili balistici intercontinentali. La possibilità di questi fu dimostrata nel 1957 con il lancio di Sputnik 1 da parte dell’Unione Sovietica. Questa azione ha dato il via alla Gara Spaziale tra le nazioni.

Nel 1961, il cielo non era più il limite per il volo con equipaggio, come Yuri Gagarin orbita attorno al pianeta in 108 minuti, e poi usò il modulo di discesa di Vostok I per rientrare in sicurezza nell’atmosfera e ridurre la velocità da Mach 25 usando l’attrito e la conversione l’energia cinetica della velocità in calore. Gli Stati Uniti hanno risposto lanciando Alan Shepard nello spazio su un volo suborbitale in una capsula spaziale Mercury. Con il lancio di Alouette I nel 1963, il Canada divenne il terzo paese a inviare un satellite nello spazio. La corsa spaziale tra Stati Uniti e Unione Sovietica alla fine portò allo sbarco di uomini sulla luna nel 1969.

Nel 1967, l’X-15 stabilì il record di velocità dell’aria per un aereo a 4.534 mph (7.297 km / h) o Mach 6.1. A parte i veicoli progettati per volare nello spazio, questo disco è stato rinnovato da X-43 nel 21 ° secolo.

L’Harrier Jump Jet, spesso definito semplicemente come “Harrier” o “Jump Jet”, è un aereo da caccia militare progettato in Inghilterra in grado di decollo / atterraggio verticale / corto (V / STOL) tramite il vettore di spinta. Venne per la prima volta nel 1969, lo stesso anno in cui Neil Armstrong e Buzz Aldrin misero piede sulla luna, e Boeing svelò il Boeing 747 e l’aereo di linea supersonico Aérospatiale-BAC Concorde ebbe il suo primo volo. Il Boeing 747 era il più grande aereo passeggeri commerciale mai in volo, e trasporta ancora milioni di passeggeri ogni anno, anche se è stato sostituito dall’Airbus A380, che è in grado di trasportare fino a 853 passeggeri. Nel 1975 l’Aeroflot iniziò un servizio regolare sul Tu-144, il primo aereo passeggeri supersonico. Nel 1976, British Airways e Air France iniziarono il servizio supersonico attraverso l’Atlantico, con Concorde.

Nel 1979 il Gossamer Albatross divenne il primo aereo a propulsione umana ad attraversare il canale inglese. Questo risultato vide finalmente la realizzazione di secoli di sogni di fuga umana.

L’era digitale (1980-oggi)
L’ultimo quarto del 20 ° secolo ha visto un cambiamento di enfasi. Non erano più stati fatti progressi rivoluzionari in termini di velocità di volo, distanze e tecnologia dei materiali. Questa parte del secolo ha visto invece la diffusione della rivoluzione digitale sia nell’avionica di volo che nella progettazione di velivoli e nelle tecniche di produzione.

Nel 1986 Dick Rutan e Jeana Yeager pilotarono un aereo, la Rutan Voyager, in tutto il mondo senza rifornimenti, e senza sbarco. Nel 1999 Bertrand Piccard divenne la prima persona a fare il giro del mondo in un pallone.

I sistemi digitali fly-by-wire consentono di progettare un aeromobile con stabilità statica rilassata. Inizialmente utilizzato per aumentare la manovrabilità di aerei militari come il General Dynamics F-16 Fighting Falcon, questo è ora utilizzato per ridurre la resistenza su aerei di linea commerciali.

La Commissione del Centenario del Volo degli Stati Uniti è stata istituita nel 1999 per incoraggiare la più ampia partecipazione nazionale e internazionale nella celebrazione di 100 anni di volo motorizzato. Ha pubblicizzato e incoraggiato una serie di programmi, progetti ed eventi destinati a educare le persone sulla storia dell’aviazione.

21 ° secolo
L’aviazione del XXI secolo ha visto un crescente interesse per il risparmio di carburante e la diversificazione dei carburanti, nonché per le compagnie aeree e le strutture a basso costo. Inoltre, gran parte del mondo in via di sviluppo che non ha avuto un buon accesso al trasporto aereo ha costantemente aggiunto aerei e strutture, anche se la grave congestione rimane un problema in molte nazioni emergenti. Circa 20.000 coppie di città sono servite dall’aviazione commerciale, da meno di 10.000 di recente nel 1996.

Sembra esserci un nuovo interesse nel tornare all’era supersonica, dove la caduta della domanda e gli ostacoli burocratici nel volgere del XX secolo hanno reso i voli non redditizi, così come l’arresto commerciale definitivo della Concordia a causa di un incidente mortale.

All’inizio del 21 ° secolo, la tecnologia digitale ha permesso all’aviazione militare subsononica di iniziare a eliminare il pilota a favore di velivoli senza pilota a controllo remoto o completamente autonomi (UAV). Nell’aprile 2001 il velivolo senza pilota Global Hawk è volato da Edwards AFB negli Stati Uniti in Australia senza scalo e senza risorse. Questo è il volo da punto a punto più lungo mai intrapreso da un velivolo senza pilota e ha impiegato 23 ore e 23 minuti. Nell’ottobre 2003 si è verificato il primo volo totalmente autonomo attraverso l’Atlantico da parte di un aeromodello controllato da computer. Gli UAV sono ormai una caratteristica consolidata della guerra moderna, eseguendo attacchi mirati sotto il controllo di un operatore remoto.

Le principali interruzioni del trasporto aereo nel XXI secolo comprendevano la chiusura dello spazio aereo USA a causa degli attacchi dell’11 settembre e la chiusura della maggior parte dello spazio aereo europeo dopo l’eruzione del 2010 di Eyjafjallajökull.

Nel 2015, André Borschberg ha percorso una distanza record di 4481 miglia (7212 km) da Nagoya, Giappone a Honolulu, Hawaii in un aereo ad energia solare, Solar Impulse 2. Il volo ha richiesto quasi cinque giorni; durante le notti l’aereo ha usato le sue batterie e l’energia potenziale guadagnata durante il giorno.

Il futuro
Dall’inizio degli anni ’90, l’aviazione commerciale ha continuato a sviluppare tecnologie che in futuro renderanno l’aereo un dispositivo sempre più automatizzato, riducendo progressivamente l’importanza del pilota nelle operazioni dell’aeromobile, con l’intenzione di ridurre gli incidenti aerei causati da fallimenti umani. I produttori di aeromobili commerciali continuano a studiare i possibili modi per migliorarli, rendendoli dispositivi sempre più sicuri, efficienti e silenziosi. Allo stesso tempo, i piloti, i controllori aerei e meccanici saranno meglio preparati e l’aereo passerà revisioni più rigorose al fine di evitare incidenti dovuti a guasti umani o meccanici.

Il sistema di lancio riutilizzabile, noto anche con il suo acronimo in inglese RLV (Reusable Launch Vehicle) è un veicolo di lancio che può essere lanciato nello spazio più di una volta, grazie ai suoi razzi riutilizzabili, che genererebbero abbastanza spinta per raggiungere lo spazio e una volta lì, orbita attorno al pianeta. Questi velivoli possono decollare e atterrare allo stesso modo degli aerei, su lunghe piste. Sebbene non siano ancora disponibili, ci sono diversi modelli in fase di test, come SpaceShipOne, che è diventato il primo veicolo spaziale con equipaggio di capitale privato. Nel tempo potrebbero essere utilizzati per la realizzazione di viaggi nello spazio, a basso costo e alta sicurezza. Tuttavia, affinché possano essere utilizzati in più occasioni, è necessario che abbiano una struttura più resistente per resistere all’uso continuato, il che aumenterebbe il peso del dispositivo, e data la mancanza di esperienza con questi veicoli, i costi devono ancora essere considerati. ciò implicherebbe la sua realizzazione.

Nuove fonti energetiche più pulite sono allo studio, come l’etanolo, l’elettricità o addirittura l’utilizzo di energia solare fotovoltaica. Con quest’ultima, la NASA ha creato l’Helios, un aereo alimentato dall’energia fornita dal sole e dalle sue celle fotovoltaiche installate sull’intera superficie dell’ala. L’Helios ha battuto il record di altezza in questo tipo di apparati, ed è anche in grado di rimanere per giorni in volo, il che significa che in futuro velivoli simili possono essere usati come satelliti più economici. Altre iniziative private, come l’aereo Solar Impulse, si sono sviluppate negli ultimi anni, prevedendo il prossimo decollo dell’aviazione solare.

Nonostante i crescenti problemi che l’aviazione ha affrontato in generale, si ritiene che il 21 ° secolo sarà un secolo di progressi nel mondo dell’aviazione. Aeroplani e razzi offriranno capacità uniche in termini di velocità e capacità di passeggeri e merci che non dovrebbero essere sottovalutati. Finché le persone avranno esigenze di trasporto da un punto all’altro del pianeta ad alta velocità, l’aviazione sarà sempre necessaria.