Управление воздушным движением (УВД) — это служба, предоставляемая наземными диспетчерами воздушного движения, которые направляют воздушное судно на землю и через контролируемое воздушное пространство и могут оказывать консультативные услуги воздушным судам в неконтролируемом воздушном пространстве. Основная цель ATC во всем мире — предотвратить столкновения, организовать и ускорить поток воздушного движения, а также предоставить информацию и другую поддержку пилотам. В некоторых странах УВД играет защитную или защитную роль или управляется военными.

Чтобы предотвратить столкновения, УВД применяет правила разделения трафика, которые гарантируют, что каждый самолет будет поддерживать минимальное количество пустого пространства вокруг него в любое время. Многие самолеты также имеют системы предотвращения столкновений, которые обеспечивают дополнительную безопасность пилотами-предупреждениями, когда другие воздушные суда становятся слишком близкими.

Во многих странах ATC предоставляет услуги всем частным, военным и коммерческим самолетам, действующим в его воздушном пространстве. В зависимости от типа полета и класса воздушного пространства, УВД может издавать инструкции, которые пилоты должны соблюдать, или рекомендации (известные как полетная информация в некоторых странах), которые пилоты могут по своему усмотрению игнорировать. Управляющий пилотом является окончательным полномочием по безопасной эксплуатации воздушного судна и может в чрезвычайной ситуации отклоняться от инструкций УВД в объеме, необходимом для обеспечения безопасной эксплуатации своих воздушных судов.

обзор
Воздушное пространство разделено на районы полетной информации, известные как РПИ (из Английского региона информации о рейсах), и каждая страна несет ответственность за обслуживание тех, кто входит в сферу своей ответственности. Во многих случаях эта область ответственности превышает территориальные воды страны, поэтому воздушное пространство, включенное в международные воды, имеет информационную службу. Воздушное пространство, в котором обеспечивается служба управления воздушным потоком, называется контролируемым воздушным пространством, а блок, обеспечивающий его, называется центром управления областью. Из-за большого воздушного пространства, которым они управляют, они делятся на секторы контроля, каждый из которых несет ответственность за часть общей площади. Когда самолет собирается покинуть один сектор, он переносится на следующий и так далее до посадки в пункт назначения. В настоящее время большая часть воздушных маршрутов покрыта радарами, что позволяет осуществлять постоянное отслеживание полетов.

В полетной информации регионы являются терминальными районами важных аэропортов, и между ними воздушные трассы проходят через коридоры, через которые циркулирует самолёт. Другими элементами являются запрещенные, ограниченные или опасные районы, которые являются областями, где полет воздушных судов ограничен различными мерами и по разным причинам.

Правила, регулирующие воздушное движение в контролируемом воздушном пространстве, включены в Правила воздушного движения.

язык
В соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) операции УВД проводятся либо на английском языке, либо на языке, используемом станцией на земле. На практике обычно используется родной язык для региона; однако английский язык следует использовать по запросу.
Башня управления воздушным движением
Основным методом управления непосредственной средой аэропорта является визуальное наблюдение от диспетчерской башни аэропорта. Башня — это высокая, оконная структура, расположенная на территории аэропорта. Контролеры воздушного движения несут ответственность за разделение и эффективное перемещение воздушных судов и транспортных средств, работающих на рулежных дорогах и взлетно-посадочных полосах самого аэропорта, и воздушных судов вблизи аэропорта, как правило, от 5 до 10 морских миль (от 9 до 18 км) в зависимости от аэропортовые процедуры.

Дисплеи для видеонаблюдения также доступны для диспетчеров в крупных аэропортах, чтобы помочь контролировать воздушный поток. Контроллеры могут использовать радиолокационную систему, называемую вторичной радиолокацией наблюдения для приближения и вылета воздушного судна. Эти дисплеи включают в себя карту области, положение различных самолетов и теги данных, которые включают идентификацию воздушного судна, скорость, высоту и другую информацию, описанную в местных процедурах. В неблагоприятных погодных условиях башенные контроллеры могут также использовать наземные радары (SMR), системы навигации и управления движением поверхности (SMGCS) или продвинутые SMGCS для контроля движения на участке маневрирования (рулежные дорожки и взлетно-посадочная полоса).

Области ответственности для диспетчеров башни подразделяются на три общих практических дисциплины; местное управление или управление воздушным потоком, наземный контроль и данные по полетам / разминированию — в аэропортах с чрезвычайно оживленными аэропортами могут существовать другие категории, такие как управление фартуком или планировщик движения земли. В то время как каждая башня может иметь уникальные процедуры, связанные с аэропортом, такие как несколько команд контролеров («экипажи») в крупных или сложных аэропортах с несколькими взлетно-посадочными полосами, ниже приводится общая концепция делегирования ответственности в среде башни.

Удаленная и виртуальная башня (RVT) — это система, основанная на диспетчерах воздушного движения, расположенных где-то, кроме местной башни аэропорта, и все еще способных предоставлять услуги по управлению воздушным движением. Дисплеями для диспетчеров воздушного движения могут быть живое видео, синтетические изображения на основе данных датчика наблюдения или и то, и другое.

Наземный контроль
Наземный контроль (иногда известный как управление движением земли) отвечает за зоны «движения» аэропорта, а также районы, не выпущенные авиакомпаниям или другим пользователям. Это, как правило, включает в себя все рулежные дорожки, неработающие взлетно-посадочные полосы, зоны ожидания и некоторые переходные фартуки или перекрестки, где прибывают самолеты, освободив взлетно-посадочную полосу или выездные ворота. Точные области и контрольные обязанности четко определены в местных документах и ​​соглашениях в каждом аэропорту. Любые летательные аппараты, транспортные средства или лица, идущие или работающие в этих районах, должны иметь разрешение от наземного контроля. Обычно это делается через радиостанцию ​​ОВЧ / УВЧ, но могут быть специальные случаи, когда используются другие процедуры. Самолеты или транспортные средства без радиоприемников должны отвечать инструкциям УВД через сигналы авиационной световой сигнализации, а также управлять автомобилем с радиоприемниками. Люди, работающие на поверхности аэропорта, обычно имеют линию связи, через которую они могут общаться с наземным контролем, обычно либо с помощью ручного радиоприема, либо даже сотового телефона. Наземный контроль имеет жизненно важное значение для бесперебойной работы аэропорта, поскольку эта позиция влияет на последовательность вылетающих самолетов, что влияет на безопасность и эффективность работы аэропорта.

В некоторых оживленных аэропортах есть радары с поверхностным движением (SMR), такие как ASDE-3, AMASS или ASDE-X, предназначенные для отображения самолетов и транспортных средств на земле. Они используются наземным контролем в качестве дополнительного инструмента для управления наземным движением, особенно ночью или при плохой видимости. При их модернизации существует широкий спектр возможностей в этих системах. Старые системы будут отображать карту аэропорта и цели. Новые системы включают в себя возможность отображения карт более высокого качества, радарной цели, блоков данных и предупреждений о безопасности, а также для взаимодействия с другими системами, такими как цифровые полоски полета.

Управление воздухом или местное управление
Управление воздушным движением (известно пилотам как «башня» или «управление башней») отвечает за активные поверхности ВПП. Воздушный контроль очищает воздушные суда от взлета или посадки, гарантируя, что предписанное разделение ВПП будет существовать в любое время. Если воздушный контроллер обнаруживает какие-либо небезопасные условия, посадочный самолет может быть проинструктирован «обходить» и быть перегруппирован в шаблон посадки. Эта повторная последовательность будет зависеть от типа полета и может обрабатываться контроллером воздушного потока, подходом или контроллером зоны.

Внутри башни чрезвычайно дисциплинированный процесс связи между управлением воздухом и наземным контролем является абсолютной необходимостью. Управление воздухом должно гарантировать, что наземный контроль будет знать о любых действиях, которые будут влиять на рулежные дорожки, и работать с контроллерами приближаемого радиолокатора для создания «зазоров» в трафике прибытия, чтобы позволить рулевому трафику пересекать взлетно-посадочные полосы и позволять вылетающим самолетам взлетать. Наземный контроль должен держать воздушные диспетчеры осведомленными о потоке движения к их ВПП, чтобы максимизировать использование ВПП за счет эффективного интервала между подходами. Процедуры управления ресурсами экипажа (CRM) часто используются для обеспечения эффективного и понятного процесса коммуникации. В рамках ATC его обычно называют TRM (Team Resource Management), а уровень внимания к TRM варьируется в разных организациях УВД.

Полетные данные и доставка
Предоставление разрешений — это позиция, которая выдает информацию о маршрутах для воздушных судов, как правило, до того, как они начнут руление. Эти зазоры содержат подробную информацию о маршруте, по которому самолет будет летать после вылета. Поставка с доставкой или в оживленных аэропортах, Планировщик движения грунта (GMP) или Координатор управления трафиком (TMC), при необходимости, будет координировать работу с соответствующим центром радара или блоком управления потоком для получения релизов для воздушных судов. В оживленных аэропортах эти выпуски часто автоматизированы и контролируются местными соглашениями, допускающими «свободный поток». Когда погода или чрезвычайно высокий спрос на определенный аэропорт или воздушное пространство становятся фактором, могут возникнуть наземные «остановки» (или «задержки с задержкой»), или могут потребоваться повторные маршруты, чтобы система не перегружалась. Основная ответственность за доставку зазора заключается в обеспечении того, чтобы воздушное судно имело правильную информацию о аэродромах, такую ​​как погода и условия в аэропорту, правильный маршрут после вылета и временные ограничения, связанные с этим полетом. Эта информация также согласовывается с соответствующим радиолокационным центром или блоком управления потоком и наземным управлением, чтобы обеспечить, чтобы самолет добирался до ВПП вовремя, чтобы соответствовать временному ограничению, предоставляемому соответствующим устройством. В некоторых аэропортах доставка на посадку также предусматривает запуск самолетов и запуск двигателей, и в этом случае он известен как Планировщик движения грунта (GMP): эта позиция особенно важна в сильно перегруженных аэропортах, чтобы предотвратить рулежную дорожку и фартук фартуков.

Данные о полетах (которые обычно сочетаются с доставкой разминирования) — это позиция, которая отвечает за то, чтобы как контролеры, так и пилоты имели самую актуальную информацию: соответствующие изменения погоды, сбои, задержки в наземных остановках в аэропортах, остановки на ВПП и т. Д. Данные о полете может информировать пилотов с использованием записанного непрерывного цикла на определенной частоте, известной как информационная служба автоматического терминала (ATIS).

Подход и управление терминалом
Во многих аэропортах есть радиолокационный контроль, связанный с аэропортом. В большинстве стран это называется терминальным контролем; в США он называется TRACON (управление терминальным радаром). В то время как каждый аэропорт меняется, терминальные контроллеры обычно обрабатывают движение в радиусе от 30 до 50 морских миль (56-93 км) от аэропорта. Там, где есть много оживленных аэропортов, один объединенный центр управления терминалом может обслуживать все аэропорты. Границы и высоты воздушного пространства, назначенные терминальному центру управления, которые широко варьируются от аэропорта до аэропорта, основаны на таких факторах, как транспортные потоки, соседние аэропорты и местность. Крупным и сложным примером был Лондонский центр контроля терминалов, который контролировал движение для пяти основных аэропортов Лондона до 20 000 футов (6100 м) и до 100 морских миль (190 км).

Терминальные контроллеры отвечают за предоставление всех услуг УВД в своем воздушном пространстве. Трафик в основном разделен на вылеты, прибытия и пролеты. Когда воздушное судно перемещается в воздушное пространство терминала и выходит из него, оно передается на следующий соответствующий объект управления (контрольная башня, средство управления маршрутом или пограничный терминал или управление заходом на посадку). Управление терминалом отвечает за обеспечение того, чтобы воздушные суда находились на соответствующей высоте, когда они были переданы, и что самолет прибывает с подходящей скоростью для посадки.

Не все аэропорты имеют радарный подход или доступ к терминалу. В этом случае центр маршрута или соседний терминал или управление заходом могут напрямую согласовываться с башней в аэропорту и вектором входящего воздушного судна в положение, откуда они могут визуально насаждать. В некоторых из этих аэропортов башня может предоставлять услуги радиолокационного процедурного подхода к прибывающим самолетам, переданным с радиолокационной установки, прежде чем они будут визуально высаживаться. В некоторых подразделениях также имеется специальная подсистема, которая может предоставлять услугу процедурного подхода либо все время, либо любые периоды отключения радиолокатора по любой причине.

В США TRACONs дополнительно обозначаются трехзначным буквенно-цифровым кодом. Например, Чикаго TRACON обозначается C90.

Управление маршрутом, центром или областью
ATC предоставляет услуги воздушным судам в полете между аэропортами. Пилоты летают в соответствии с одним из двух правил разделения: визуальные правила полета (VFR) или правила полета по приборам (ППП). У диспетчеров воздушного движения различная ответственность перед самолетами, действующими в соответствии с различными правилами. В то время как полеты ППП находятся под позитивным контролем, пилоты VFR США могут запросить следующий рейс, который предоставляет консультационные услуги по трафику на основе времени, а также может помочь в предотвращении полетов и ограничений на полеты. По всей Европе пилоты могут запросить «Информационную службу полета», которая похожа на следующий полет. В Великобритании он известен как «служба трафика».

Контролеры воздушного движения на маршруте выдают разрешения и инструкции для воздушных судов, и пилоты обязаны соблюдать эти инструкции. Контроллеры маршрутов также предоставляют услуги по управлению воздушным движением во многих небольших аэропортах по всей стране, включая очистку от земли и разрешение на посадку в аэропорт. Контроллеры придерживаются набора стандартов разделения, которые определяют минимальное расстояние, разрешенное между воздушными судами. Эти расстояния варьируются в зависимости от оборудования и процедур, используемых при предоставлении услуг УВД.

Общие характеристики
Регуляторы воздушного движения на маршруте работают на объектах, называемых центрами управления воздушным движением, каждый из которых обычно называют «центром». Соединенные Штаты используют эквивалентный терминальный центр управления воздушным движением (ARTCC). Каждый центр отвечает за многие тысячи квадратных миль воздушного пространства (известный как регион полетной информации) и для аэропортов в этом воздушном пространстве. Центры контролируют воздушные суда ИФР с момента их вылета из воздушного пространства аэропорта или терминала в то время, когда они прибывают в другое воздушное пространство аэропорта или терминала. Центры также могут «забрать» самолеты VFR, которые уже переносятся в воздухе, и интегрировать их в систему ППП. Однако эти воздушные суда должны оставаться VFR, пока центр не обеспечит зазор.

Центральные диспетчеры несут ответственность за выдачу инструкций пилотам, чтобы взбираться на свои самолеты до назначенной высоты, в то же время обеспечивая, чтобы воздушное судно было должным образом отделено от всех других воздушных судов в непосредственной близости. Кроме того, воздушное судно должно быть размещено в потоке, соответствующем маршруту полета воздушного судна. Эти усилия осложняются пересечением трафика, суровыми погодными условиями, специальными миссиями, требующими больших распределений воздушного пространства и плотности движения. Когда самолет приближается к месту назначения, центр отвечает за выдачу инструкций пилотам, чтобы они соответствовали ограничениям по высоте по конкретным точкам, а также предоставляли многим аэропортам назначения транспортный поток, который запрещает всем участникам «сгруппироваться», , Эти «ограничения потока» часто начинаются в середине маршрута, так как диспетчеры будут устанавливать посадку самолетов в том же пункте назначения, чтобы, когда самолёт находится близко к месту назначения, они секвенированы.

Когда самолет достигает границы центральной зоны центра, он «передается» или «передается» следующему Центру управления зонами. В некоторых случаях этот «раздаточный» процесс включает передачу идентификационных данных и деталей между диспетчерами, чтобы обеспечить возможность обслуживания служб управления воздушным движением бесшовно; в других случаях местные соглашения могут допускать «молчаливые передачи», так что приемный центр не требует какой-либо координации, если трафик будет представлен согласованным образом. После передачи, самолет получает изменение частоты и начинает разговаривать со следующим контроллером. Этот процесс продолжается до тех пор, пока воздушное судно не будет передано терминальному контроллеру («подход»).

Радарный охват
Поскольку центры контролируют большую площадь воздушного пространства, они, как правило, используют радар дальнего радиуса действия, который имеет возможность на больших высотах видеть воздушные суда в пределах 200 морских миль (370 км) радиолокационной антенны. Они могут также использовать радиолокационные данные TRACON для управления, когда они обеспечивают лучшее «изображение» трафика или когда он может заполнить часть области, не охваченной радаром дальнего радиуса действия.

В американской системе на более высоких высотах более 90% воздушного пространства США покрывается радаром и часто несколькими радарными системами; однако покрытие может быть непоследовательным на более низких высотах, используемых негерметичными самолетами из-за высокого рельефа или расстояния от радиолокационных объектов. Центр может потребовать, чтобы многочисленные радиолокационные системы охватывали воздушное пространство, назначенное им, и могут также полагаться на отчеты пилотных позиций от воздушных судов, пролетающих ниже уровня радиолокационного покрытия. Это приводит к большому количеству данных, доступных контроллеру. Для решения этой проблемы были разработаны системы автоматизации, которые объединяют радиолокационные данные для контроллера. Эта консолидация включает в себя устранение дублирующих возвратов радаров, обеспечение наилучшего радара для каждой географической области — предоставление данных и отображение данных в эффективном формате.

Беспилотный радар на удаленной горе
Центры также осуществляют контроль за движением, движущимся по океанским районам мира. Эти области также являются областями полетов информации (РПИ). Поскольку для управления океаническими системами не существует радиолокационных систем, океанические контроллеры предоставляют услуги УВД с использованием процедурного контроля. Эти процедуры используют отчеты о местоположении воздушных судов, время, высоту, расстояние и скорость, чтобы обеспечить разделение. Контроллеры записывают информацию о полосах прогресса полета и в специально разработанных океанических компьютерных системах в качестве позиций отчета о воздушных судах. Этот процесс требует, чтобы воздушное судно было разделено на большие расстояния, что уменьшает общую мощность для любого заданного маршрута. См. Например, систему North Atlantic Track.

Распределение трафика полетов
Отображение полетов в режиме реального времени основано на системе управления воздушным движением. В 1991 году данные о местоположении воздушных судов были предоставлены Федеральным авиационным управлением авиационной промышленности. Национальная ассоциация деловой авиации (NBAA), Ассоциация авиационных производителей, Ассоциация владельцев воздушных судов и пилотов, Международная ассоциация вертолетов и Национальная ассоциация воздушного транспорта обратились в ФАУ с просьбой предоставить информацию ASDI по «необходимому знанию», основа. Впоследствии НБАА выступал за широкомасштабное распространение данных о воздушном сообщении. Система отображения авиационной ситуации в промышленности (ASDI) теперь передает новейшую информацию о полетах в авиационную отрасль и общественность. Некоторые компании, которые распространяют информацию ASDI, — FlightExplorer, FlightView и FlyteComm. Каждая компания поддерживает веб-сайт, на котором предоставляется бесплатная обновленная информация для общественности о статусе рейса. Отдельные программы также доступны для отображения географического местоположения воздушным движением бортовой ППП (правил полета по приборам) в любом месте в воздушной системе FAA. Положения сообщаются как для коммерческих, так и для общего авиационного трафика. Программы могут накладывать воздушный трафик с широким выбором карт, таких как геополитические границы, границы центра управления воздушным движением, маршруты на большой высоте, спутниковые облачные и радиолокационные снимки.

Проблемы

Трафик
Ежедневные проблемы, с которыми сталкивается система управления воздушным движением, в первую очередь связаны с объемом спроса на воздушный транспорт, установленным в системе и погодой. Несколько факторов диктуют объем трафика, который может приземляться в аэропорту за определенный промежуток времени. Каждый десантный самолет должен опуститься, медленно и выйти из ВПП до того, как следующий пересечет приближающийся конец ВПП. Этот процесс требует, по крайней мере, одного и до четырех минут для каждого воздушного судна. При отклонении между прибытием каждая взлетно-посадочная полоса может обрабатывать около 30 прибытий в час. Большой аэропорт с двумя взлетно-посадочными полосами прибытия способен справиться с 60 прибытием в час в хорошую погоду. Проблемы начинаются, когда авиакомпании назначают больше прибытий в аэропорт, чем могут быть физически обработаны, или когда задержки в других местах приводят к тому, что группы воздушных судов, которые в противном случае были бы разделены во времени, будут поступать одновременно. Затем воздушные суда должны быть задержаны в воздухе, удерживая определенные места, пока они не будут безопасно закреплены на ВПП. До 1990-х годов холдинг, имеющий значительные экологические и финансовые последствия, был обычным явлением во многих аэропортах. Достижения в компьютерах теперь позволяют упорядочивать самолеты часов заранее. Таким образом, самолеты могут задерживаться до того, как они даже взлетят (получив «слот»), или могут уменьшить скорость в полете и двигаться медленнее, тем самым значительно уменьшая количество удержания.

Ошибки управления воздушным движением происходят, когда разделение (вертикальное или горизонтальное) между воздушными судами падает ниже минимально установленного разделительного набора (для внутренних Соединенных Штатов) Федеральным управлением гражданской авиации США. Сепарационные минимумы для зон управления терминалами (ТЦА) вокруг аэропортов ниже, чем стандарты по маршруту. Ошибки обычно возникают в течение периодов времени интенсивной активности, когда диспетчеры склонны расслабляться и упускать из виду наличие трафика и условий, которые приводят к потере минимального разделения.

Погода
Помимо проблем с пропускной способностью на ВПП, погода является основным фактором пропускной способности. Дождь, лед, снег или град на взлетно-посадочной полосе вызывают посадочный самолет, чтобы занять больше времени, чтобы замедляться и выходить, тем самым снижая безопасную скорость прибытия и требуя большего пространства между посадочными самолетами. Туман также требует снижения скорости посадки. Это, в свою очередь, увеличивает задержку в воздухе для размещения воздушных судов. Если запланировано больше воздушных судов, чем можно безопасно и эффективно удерживать в воздухе, может быть установлена ​​программа наземных задержек, задерживающая воздушное судно на земле до вылета из-за условий в аэропорту прибытия.

В центрах зонального контроля серьезной проблемой погоды являются грозы, которые представляют различные опасности для воздушных судов. Самолеты будут отклоняться от штормов, уменьшая пропускную способность системы маршрутов, требуя больше места на самолете или вызывая скопление, поскольку многие самолеты пытаются двигаться через одно отверстие в линии грозы. Иногда погодные соображения вызывают задержки воздушных судов до их отъезда, поскольку маршруты закрываются грозами.

Позывные
Необходимым условием безопасного разделения воздушного движения является назначение и использование отличительных знаков вызова. Они постоянно передаются ИКАО по запросу, как правило, на регулярные рейсы и некоторые военно-воздушные силы и другие военные службы для военных полетов. Они написаны позывным с 3-буквенным сочетанием, таким как KLM, BAW, VLG, за которым следует номер рейса, например AAL872, VLG1011. Таким образом, они появляются в планах полета и радиолокационных меток УВД. Существуют также звуковые или радиотелефонные позывные, используемые при радиоконтакте между пилотами и управлением воздушным движением. Они не всегда идентичны их письменным аналогам. Примером звукового позывного будет «Speedbird 832», а не написанный «BAW832». Это используется для уменьшения вероятности путаницы между УВД и воздушным судном. По умолчанию позывной для любого другого рейса является регистрационным номером (хвостовым числом) самолета, таким как «N12345», «C-GABC» или «EC-IZD». Короткие радиотелефонные позывные для этих хвостовых номеров являются последними 3 буквами, использующими фонетический алфавит НАТО (например, ABC say alpha-bravo-charlie для C-GABC) или последние 3 числа (т. Е. Три-четыре-пять для N12345). В Соединенных Штатах префиксом может быть тип, модель или производитель воздушного судна вместо первого регистрационного символа, например, «N11842» может стать «Cessna 842». Эта аббревиатура допускается только после того, как в каждом секторе были установлены связи.

Технологии
Многие технологии используются в системах управления воздушным движением. Первичный и вторичный радиолокатор используются для повышения осведомленности о ситуации в диспетчерском пункте в пределах его назначенного воздушного пространства — все типы воздушных судов отправляют первичные эхо-сигналы разного размера на экраны контроллеров, поскольку радиолокационная энергия отрывается от их шкуры, а самолеты, оборудованные приемоответчиком, реагируют на вторичный радиолокатор досье, задавая идентификатор (режим A), высоту (режим C) и / или уникальный позывной (режим S). Некоторые типы погоды могут также регистрироваться на экране радара.

Эти входы, добавленные к данным других радаров, коррелируют для создания воздушной обстановки. Некоторая базовая обработка происходит на радиолокационных дорожках, таких как расчет скорости земли и магнитных заголовков.

Как правило, система обработки полетных данных управляет всеми данными, относящимися к полетному плану, включая — в низкой или высокой степени — информацию о дорожке после установления корреляции между ними (план полета и трек). Вся эта информация распространяется на современные операционные системы отображения, что делает ее доступной для контроллеров.

FAA потратила более 3 миллиардов долларов США на программное обеспечение, но полностью автоматизированная система все еще находится за горизонтом. В 2002 году Великобритания привнесла новый центр управления зоной в Центр управления лондонским районом, Суонвик, Хэмпшир, освободив оживленный пригородный центр в Западном Дрейтоне, Миддлсекс, к северу от лондонского аэропорта Хитроу. Программное обеспечение от Lockheed-Martin преобладает в Центре управления London Area. Тем не менее, центр изначально был обеспокоен проблемами программного обеспечения и связи, вызывающими задержки и случайные отключения.

Запись содержимого экрана: аппаратная или программная функция записи, которая является частью самой современной системы автоматизации и захватывает содержимое экрана, показанное в ATCO. Такие записи используются для последующего воспроизведения вместе со звукозаписью для проведения исследований и анализа событий после событий.

Системы управления навигацией по системам наблюдения / управления воздушным движением (CNS / ATM) — системы связи, навигации и наблюдения, применяющие цифровые технологии, включая спутниковые системы, и различные уровни автоматизации, применяемые в поддержку бесшовной глобальной системы управления воздушным движением.

Предлагаемые изменения
В Соединенных Штатах рассматриваются некоторые изменения в процедурах контроля за движением.

Система воздушного транспорта следующего поколения рассматривает вопрос о том, как перестроить национальную систему воздушного пространства Соединенных Штатов.
Свободный полет — это развивающийся метод управления воздушным движением, который не использует централизованное управление (например, диспетчеры воздушного движения). Вместо этого части воздушного пространства резервируются динамически и автоматически распределенным способом с использованием компьютерной связи для обеспечения необходимого разделения между воздушными судами.
В Европе программа SESAR (Single European Sky ATM Research) планирует разработать новые методы, технологии, процедуры и системы для удовлетворения потребностей в воздушном транспорте в будущем (2020 г. и далее).

Было предложено изменение регулирования в допуске для возможных УВД в отношении их преломления глаз и их коррекции по технологии.

приватизация
Многие страны также приватизировали или акционировали своих поставщиков аэронавигационного обслуживания. Существует несколько моделей, которые могут использоваться для поставщиков услуг ATC. Во-первых, чтобы службы УВД были частью государственного учреждения, как это в настоящее время имеет место в Соединенных Штатах. Проблема с этой моделью заключается в том, что финансирование может быть непоследовательным и может нарушить разработку и эксплуатацию услуг. Иногда финансирование может исчезнуть, когда законодатели не могут своевременно утверждать бюджеты. Сторонники и противники приватизации признают, что стабильное финансирование является одним из основных факторов успешной модернизации инфраструктуры УВД. Некоторые из вопросов финансирования включают секвестрирование и политизацию проектов. Сторонники утверждают, что перемещение услуг УВД в частную корпорацию может стабилизировать финансирование в долгосрочной перспективе, что приведет к более предсказуемому планированию и внедрению новых технологий, а также к подготовке персонала.

Другая модель — предоставление услуг УВД, предоставляемых правительственной корпорацией. Эта модель используется в Германии, где финансирование осуществляется за счет сборов с пользователей. Еще одна модель — иметь коммерческую корпорацию, обслуживающую службы УВД. Это модель, используемая в Соединенном Королевстве, но в этой системе было несколько проблем, в том числе крупномасштабный провал в декабре 2014 года, который вызвал задержки и отмену и был отнесен к мерам по сокращению расходов, введенным этой корпорацией. Фактически, в начале этого года корпорация, принадлежащая немецкому правительству, выиграла заявку на предоставление услуг УВД для аэропорта Гатвик в Соединенном Королевстве. Последняя модель, которая часто является предлагаемой моделью для перехода Соединенных Штатов, заключается в том, чтобы иметь некоммерческую организацию, которая будет обрабатывать услуги УВД, как это используется в Канаде.

Канадская система является наиболее часто используемой в качестве модели сторонниками приватизации. В Канаде была успешно проведена приватизация управления воздушным движением с созданием частной некоммерческой организации Nav Canada, которая сократила расходы и позволила быстрее развертывать новые технологии из-за устранения большей части бюрократической волокиты. Это привело к сокращению полетов и сокращению потребления топлива. Это также привело к тому, что полеты стали более безопасными благодаря новым технологиям. Nav Canada финансируется за счет сборов, взимаемых с авиакомпаний в зависимости от веса самолета и расстояния.

Правила УВД в Соединенных Штатах
Операторы диспетчерской диспетчерской службы FAA (CTO) / диспетчеры воздушного движения используют приказ FAA 7110.65 в качестве органа для всех процедур, касающихся воздушного движения. Для получения дополнительной информации о правилах и правилах управления воздушным движением см. Веб-сайт FAA.